Als einziges deutsches Medium blieb Motorsport-Magazin.com nach dem Rennen in Bahrain für die Testtage im Königreich. Wir präsentieren euch die technischen Neuerungen der ersten In-Saison-Testfahrten.
So sah die Ferrari-Front bislang aus: normale Radnabe, dezente Bremsbelüftung.
Plötzlich sah der F14 T so aus: Riesen-Bremsbelüftung (Kreis) und Loch in der Radnabe (Pfeil).
Zu Vergleichszwecken wurde die Radnabe kurzerhand abgeklebt.
Um die ausströmende Luft zu messen, fuhr Ferrari schwere Geschütze auf. Pitot-Messgeräte direkt hinter der Vorderachse und unmittelbar vor der Hinterachse sollen entsprechende Daten liefern.
Williams fuhr im vergangenen Jahr mit einer solchen Lösung. Ein Röhrchen (1), das sich nicht dreht, führt von der Bremsbelüftung (2) durch die Radnabe hindurch nach außen.
Red Bull experimentierte bereits 2012 mit einer solchen Radnabe. Allerdings entwich die Luft über Löcher aus der Radnabe, die jedoch rotiert. Somit handelte es sich um ein bewegliches aerodynamisches Teil.
So sah der McLaren MP4-29 bislang aus: beide Querlenker hatten hinten ein Beamwing-Profil. Somit umging der Rennstall das Verbot des Beamwings bisher.
Bei den Testfahrten versuchte es McLaren einmal mit einem Beamwing-Querlenker...
... und einmal ganz ohne. Endgültig scheinen diese Lösungen jedoch noch nicht zu sein, denn die Antriebswelle steht recht unelegant im Wind.
... und einmal ganz ohne. Endgültig scheinen diese Lösungen jedoch noch nicht zu sein, denn die Antriebswelle steht recht unelegant im Wind.
Unser Bild zeigt ganz klar, wieso Kevin Magnussen am Mittwoch so kurios abflog. Der Pushrod war gebrochen. Genau an seiner anfälligsten Stelle. Das ist jene, an der sich der Querschnitt verjüngt.
Das wissen auch die McLaren-Ingenieure und machen Bilder noch an der Unfallstelle.
Mercedes experimentierte wieder mit der Luftzufuhr. Die Ohren neben der Airbox wurden verkleinert. Die alte Lösung (1) stand noch deutlich mehr in der Luft als die neue (2).
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