McLaren/Ferrari Rivalität

Spionagefall etc.: Auch 2007 merkt man wieder deutlich die Rivalität zwischen McLaren und Ferrari. Die beiden erfolgreichsten F1-Teams der Geschichte haben schon seit Jahren einen Clinche miteinander. Vor allem aus der 1976er-Saison haben wir schon einiges gehört. Ich bin jetzt ab morgen 3 Tage in Österreich, danach werde ich dazu nochmal kurz was zusammenfassen, auch über die aktuelle Rivalität.

Aber was habt ihr über die Rivalität zwischen den 2 Teams aus der Vergangenheit zu berichten?

Ferrari vs McLaren

zur Vorgeschichte:
Die 60er Jahre waren geprägt vom Kampf von Ferrari gegen die "englischen Bastlerbuden" (Enzo Ferrari) wie Vanwall, Cooper, Brabham und natürlich vor allem Lotus. Wer erinnert sich nicht gerne an die Zweikämpfe von John Surtees im Ferrari gegen Jim Clark im Lotus? Ja, Lotus war eigentlich lange Jahre der "Erzfeind" von Ferrari.
1966 folgte Bruce McLaren dem Beispiel von Jack Brabham und gründete sein eigenes F1-Team: McLaren. Die dottergelben Boliden waren aber zunächst mäßig erfolgreich, aber Ende der 60er Jahre war McLaren sicher ein Team auf dem Weg nach oben! 1970 erfolgte der Schock: Bruce McLaren war bei Testfahrten tödlich verunglückt. Aber seine Angestellten und Kameraden führten das Team unter seinen Namen weiter.

1973
war ein Schicksaljahr für beide Teams. Gordon Coppuck, Konstrukteur bei McLaren, gelang ein großer Wurf: der legendäre M23.(wobei er natürlich viel vom noch legendäreren Lotus 72 abkupferte). Denny "der Bär" Hulme gelang damit der erste GP-Sieg für McLaren (noch mit Yardley als Hauptsponsor) und sie reihten sich damit in die Spitzenteams ein.
Für Ferrari war 1973 ein Katastrophenjahr, sowohl sportlich als auch finanziell. Ferrari mußte sich Unterstützung von Fiat holen, die dafür auf Luca Montezemolo als neuen Teammanager bestanden.

1974
stieß Emerson Fittipaldi, von Lotus enttäuscht, zu McLaren. Hauptsponsor wurde Marlboro und damit fuhr McLaren zum ersten Mal im Design der rot-weiße Zigarettenschachtel. Ferrari holte Clay Regazzoni zurück und überraschend für alle, den Österreicher Niki Lauda. Ein Glücksgriff! Lauda begann den Ferrari zum Siegerwagen zu entwickeln.
1974 kam es eben zum ersten Zweikampf der beiden Teams um den Titel. Lauda war zwar der schnellste Mann im Feld, beging aber viele Fehler und hatte auch viel Pech. Regazzoni forderte Fittipaldi bis zuletzt, aber der Brasilianer hatte den längeren Atem und wurde der erste Weltmeister für McLaren! (im M23)

1975
schlug Ferrari mit Lauda zurück. Souverän holte er sich den Titel. Fittipaldi konnte zwar einige GP gewinnen, war aber gegen Lauda chancenlos.

1976
völlig überraschend verließ Fittipaldi McLaren und fuhr für seinen Bruder Wilson bei Copersucar. Sein Nachfolger wurde der smarte Playboy James Hunt. Über die dramatische 76er Saison wurde ja schon viel geschrieben. Deshalb nur kurz: Hunt besiegte Lauda knapp und wurde der 2. Weltmeister auf McLaren! (noch immer im M23!)

1977
war Lauda zwar nicht mehr so schnell, dafür aber beständig. Er holte zum zweiten Mal den Titel für Ferrari. Obwohl er von Enzo Ferrari hinter dem "Indianer" Carlos Reutemann zur Nr.2 degradiert wurde. Sein Hauptgegner war aber nicht Hunt im McLaren sondern Mario Andretti im Lotus 78. Hunt gewann zwar noch 3 Rennen für sein Team, aber die
Liebe zwischen ihm und McLaren begann sich merklich abzukühlen ...

1978
wurde ein kleiner Kanadier namens Gilles Villeneuve Nachfolger von Lauda bei Ferrari. Anfangs sah es gut aus für die "Roten aus Maranello": Michelin-Reifen brachten Vorteile gegenüber der Konkurenz und Reutemann dominierte den Saisonanfang. Aber dann dann kam der Lotus 79 und degradierte alle anderen zu Statisten. So auch James Hunt im
M26, kein Sieg und ganze 8 Punkte war die ganze Ausbeute. Traumatisch war für Hunt sicher auch die Katastrophe von Monza, als Ronnie Peterson verunglückte. Seine unselige Rolle verkraftete Hunt nie ganz - es war das eigentliche Ende seiner Karriere. (79 fuhr zwar Hunt noch für Wolf, gab aber während der Saison ganz auf). Villeneuve konnte dagegen am Ende der der Saison seinen ersten GP-Sieg feiern.

1979
schlitterte McLaren in die Krise. Zuerst baute man mit dem M28 erfolglos den Lotus 79, dann genauso erfolglos mit dem M29 den Williams FW07 nach. Peterson hatte eigentlich für 79 bei McLaren unterschrieben, Watson und Tambay bildete dann das Fahrerduo. Ferrari machte den eher mangelnden "Groundeffect" mit Motorleistung weg und Jody Scheckter
holte den Titel, den letzten für Ferrari für sehr, sehr lange Zeit.

1980
war Ferrari plötzlich ebenfalls in der Krise. Weder Scheckter noch Villeneuve konnten ein Rennen gewinnen. Für McLaren begann die Wende. Auf Druck von Sponsor Marloboro fusionierte das Team mit "Project Four", dem Team vom ehemaligen Brabham-Mechaniker Ron Dennis. Zu Watson gesellte sich ein gewißer Alan Prost als Fahrerbesetzung. Aber Prost war noch kein Professor und McLaren noch nicht das Superteam der kommenden Jahre ...

1981
Dank der großartigen Wagenbeherrschung von Villeneuve konnte Ferrari 2 Rennen gewinnen (Monaco, Spanien) und man fuhr langsam aus der Krise. Neu im Team war der Franzose Didier Pironi. Ebenfalls langsam aus der Krise fuhr man bei McLaren. John Barnard konstruierte den MP4 mit Karbonfibermonocoque. Watson konnte damit in Silverstone gewinnen.

1982
hätte eigentlich das Jahr des Gilles Villeneuve und Ferrari sein müßen. Doch der Streit mit seinem Teamkollegen Pironi endete tragisch: Villenueve verunglückte tödlich in Zolder und Pironi verunglückte schwer in Hockenheim. Wenigstens den Konstrukteurtitel konnte Ferrari holen. Ein besonderer Coup gelang Ron Dennis als er Lauda zu einem Comeback bei McLaren überredete. Erfolgreich: Lauda siegte 2 mal. Nachdem Ferrari ohne Spitzenpiloten dastand, hätte eigentlich der Weg für John Watson frei sein müßen. Der Ire punktete beständig, aber der Ke(c)ke Rosberg schnappte ihm am Ende den Titel weg.

1983
stand das Turbozeitalter in der F1 in voller Blüte. Rene Arnoux und Patrick Tambay waren für Ferrari sehr konkurenzfähig. Vier Siege holten die beiden für die Roten. Aber Piquet im Brabham-BMW wurde Weltmeister.
Lauda und Watson im McLaren waren ohne Turbomotoren chancenlos. Nur beim GP v. USA konnte man dank der Reifen einen Überraschungsdoppelsieg feiern (Watson vor Lauda). Aber Ron Dennis schnürte bereits ein neues Paket mit TAG-Porsche-Turbomotoren.

1984
war Prost im McLaren-TAG-Turbo der schnellste Mann im Feld. Aber Lauda hielt mit seiner ganzen Erfahrung dagegen und konnte mit 0,5 Punkte Vorsprung den Titel holen. Neu bei Ferrari, ein sympathischer Italiener namens Michele Alboreto. Er errang Ferraris einzigen Sieg in dieser Saison.

1985
war Alboreto der Gegner von Alan Prost in der WM-Wertung. Aber Prost hatte alles im Griff und gewann den Titel souverän. Lauda war wie vom Pech verfolgt und ging mit Ende der Saison in Pension. Stefan Johansson war eine farblose Nr. 2 bei Ferrari.

1986
Ferrari erneut in der Krise. Weder Alboreto noch Johansson konnten Akzente setzen. Mehr als ein paar Podiumsplätze war nix. Derweilen tobte eine Schlacht bei Williams: Mansell gegen Piquet. Lachender Dritter: Alan Prost auf McLaren. Nach einen Reifenplatzer von Mansell in Australien wurde der kleine Franzose erneut Weltmeister.

1987
holte Enzo Ferrari Gerhard Berger nach Maranello. Der übernahm auch gleich das Kommando bei den Italienern. Aber erst am Ende der Saison konnte Gerrado zwei Rennen gewinnen. Bei McLaren konnte Prost noch drei Rennen mit dem TAG-Turbo gewinnen, aber sonst war gegen Williams kein Kraut gewachsen.

1988
begann das was wohl später einmal unter die "Prost-Senna Kriege" in die F1-Geschichte eingehen wird. Ron Dennis holte zu Prost den Braslianer Ayrton Senna ins Team. Außerdem machte Dennis Williams die Honda-Motoren abspenstig. Gemeinsam holten die beiden 15 Siege in 16 Rennen und Senna gewann den Titel. Aber das Jahr war die Ruhe vor dem Sturm.
Für Berger und Alboreto bei Ferrari blieben nur ein paar Podiumsplätze und ein emotionaler Sieg von Berger in Monza.

1989
eskalierte die Situation bei McLaren. Senna und Prost kollidierten in der Schikane von Suzuka. Das Rennen gewann zwar Senna. Aber der lange politische Arm von Prost (Balestre) traf Senna und er wurde disqualifiziert.
Prost wurde zum Weltmeister erklärt. John Barnard wechselte von McLaren zu Ferrari und konstruierte ein revolutionäres Auto (halbautomatisches Getriebe etc.) Zur Überraschung aller konnte der neu ins Team gekommene Nigel Mansell das Premierenrennen in Brasilien gewinnen. Im dauffolgendenen Rennen in Imola hatte Berger einen
schweren Unfall in der Tamburello-Kurve. Mansell gewann noch in Ungarn und später Berger in Portugal.

1990
Fahrertausch: Prost wechselte zu Ferrari und Berger zu McLaren. Gemeinsam mit Barnard schmiedete Prost ein konkurenzfähiges Auto. Sein Hauptgegener war natürlich Senna mit dem McLaren. Wieder kam es zum Showdown in Suzuka. Eiskalt schoss Senna Prost nach dem Start ab und rächte sich damit für die Schmach vom Vorjahr.

1991
Wiedermal Krisenstimmung bei Ferrari. Prost verließ im Streit die taliener und zurück blieb ein Scherbenhaufen. Senna holte derweil für McLaren seinen dritten Titel.

1992
Nur 5 Siege für Senna und Berger bei McLaren. Mansell auf Williams-Renault dominierte die Saison. Kein Land in Sicht bei Ferrari: Jean Alesi und Ivan Capelli fuhren den anderen hinterher.

1993
Nach dem Abgang von Honda fuhr Mclaren mit Ford-Motoren und war der Konkurenz deutlich unterlegen.Trotzdem holte Senna ein paar großartige Siege. Fiat hatte genug und holte wieder Montezemolo als Troubleshooter zu Ferrari. Dieser holte seinen alten Kumpel Niki Lauda als Berater ins Team und der bewies ein goldenes Händchen indem er Jean Todt als Teammanager vorschlug. Zu Jean Alesi holte man Berger ins Team. Der hatte bei McLaren und Senna viel gelernt und zum ersten Mal begann er hart zu arbeiten (seine eigene Aussage).

1994
Nur langsam gab es Fortschritte bei Ferrari: Berger gewann ein Rennen in Hockenheim. McLaren wirkte sehr verloren ohne Senna und die Peugeot-Motoren waren auch nicht das Gelbe von Ei. Kein Erfolg in dieser Saison.

1995
Bei Ferrari ging es auch weiterhin nur zäh vorwärts. Alesi gewann einen GP in Kanada. Das wars. Aber bei McLaren wurde Geschichte geschrieben. Eine Partnerschaft mit Mercedes als Motorlieferant schraubte die Erwartungen hoch. Aber Hakkinen und Blundell und das gesamte Team mußten viel Lehrgeld zahlen.

1996 beginnt die große Zeit von Schumacher bei Ferrari und ich denke vieleicht sollte MichaelZ ab hier weitermachen...

Die große "Freundschaft " zwischen Ferrari und Lotus hatte neben der Abneigung Ferraris gegen die englischen Garagen-Teams auch noch einen anderen Grund . Der Grund war Ford . Ford hatte ja 1963/64 versucht ,Ferrari zu übernehmen scheiterte aber an dem Starrsinn
Enzos . Daraufhin hatte Ford den roten den "Krieg" erklärt und das im Sprtwagenbereich mit dem GT 40 auch recht schnell und erfolgreich vollzogen . Mit Lotus kam der gehasste Gegner nun auch in die F1 und machte den roten das Leben schwer . Es war schon schlimm für Enzo ,überhaupt zu verlieren aber gegen Ford zu verlieren wäre wohl nur dadurch zu übertreffen gewesen ,gegen Alfa Romeo verlieren zu müssen .
Von daher war das Feindbild schon klar definiert und als McLaren dann auch noch mit den Amis Erfolge feierte war Feind Nr.2 gebohren . Mit Dennis und dem MP4 -Projekt wurde diese Feindschaft dann in neue Dimensionen gehoben ,den Dennis war der auf Perfektion gedrillte Engländer , mit der Bügelfalte in den Schnürsenkeln und die Ferrari Truppe war eher das Gegenteil.

@Monzagorilla: Danke für die tolle Auflistung! Werde die restlichen Jahre auch noch behandeln, kann aber noch etwas dauern, habe nämlich noch ein paar Projekte zuvor geplant. Kommt aber alles noch.

Ich glaube, die Abneigung gegen die Garagenbetriebe gehen auf den ersten Erfolg eines Cooper Climax in der F1 zurück. In den Augen des Commendatore hatten Rennwagen den Motor vorne zu haben, hatten Trommelbremsen zu haben, Motorleistung war wichtiger als Strassenlage etc.

Und dann kommt da so eine Bastelbude namens Cooper, nimmt ein F2-Chassis, das auch noch den Motor an der "falschen" Stelle hat und anfangs noch nicht einmal das Hubraumlimit von 2500 ccm voll ausnutzt - und fährt dem etablierten Hause Ferrari um die Ohren. Das muss geschmerzt haben ...

Und dann hielten diese Leute mit den Motoren an der "falschen" Stelle es noch nicht einmal für nötig, alles selber zu bauen. Da wurden Getriebe von der Citroen Traction Avant und später vom VW Käfer, DKW Junior oder Tempo Matador einfach verstärkt und mit austauschbaren Zahnradsätzen versehen, da wurden diese "neumodischen" Scheibenbremsen aus dem Zubehörhandel bezogen etc pp. Nee-o-nee, nicht nur, dass hier für den Commendatore eine Ära zu Ende ging, das schlimmste: Die waren auch noch erfolgreich damit !!

Ich glaube, lediglich Vanwall muss man hier ausnehmen: Tony Vanderwall war ja lange Jahre Kunde bei Ferrari und durch seine "thinwall bearings" ein wichtiger Zulieferer aller Hersteller, die leistungsfähige Motoren bauen wollten. Er baute zwar keine Strassenautos, aber immerhin stand ein Konzern in beachtlicher Grösse dahinter. Nur: Auch Vanwall hat zu lange gezögert, den Motor hinter den Fahrer zu setzen. Und hat auf's falsche Pferd gesetzt, als man meinte, die Formel Intercontinental statt der F1 / 1500ccm durchdrücken zu müssen. All das waren letztlich nur Randerscheinungnen - der Hauptgrund für den Quasi-Rückzug und den zögerlichen Wechsel von Vanwall auf Heckmotoren war natürlich der Unfall von Stuart Lewis-Evans. But that's another story - aber es ist wohltuend zu sehen, dass auch auf diesem Niveau Konzernlenker menschliche Reaktionen zeigen.

Tony Vanderwall war ja lange Jahre Kunde bei Ferrari

Das würde mich aber jetzt genauer interessieren. In der Formel-1 WM fuhr das Vanwall-Team nur einmal mit einem Ferrari-Renner, der jedoch auch Thinwall Special hieß. Beim Frankreich GP 1951 fuhr Reg Parnell damit auf Platz 4. Danach setzte Vanwall bei WM-Rennen immer Vanwall-Rennwagen ein. Belieferte Ferrari Vanwall vor 1950 oder bei Rennen außerhalb der WM, oder bei Sportwagenrennen?

Also, es hat meines Wissens sogar drei "Thinwall Specials" gegeben, zwei Ferrari 125 (d.h. das 1500 ccm Kompressormodell) und später den 375 (d.h. 4500 ccm ohne Kompressor). Die Zeitspanne reicht vom GP von Grossbritannien am 14/05/1949 bis zum Saisonende 1954.

Im Laufe der Saison 1954 wurde bereits mehrmals die Eigenkonstruktion als "Vanwall Special" probeweise eingesetzt, um dann ab 1955 das Zepter komplett zu übernehmen.

Aber zurück zu den beiden als "Thinwall Specials" eingesetzten Ferrari. Die Rennteilnahme sieht ungefähr so aus:


1949:

Modell 125 mit kurzem Radstand (2160 mm)

- 14/05/1949: GP Grossbritannien / Silverstone (Mays / Richardson; DNF)

Raymond Mays merkt schnell, dass der Wagen durch seinen kurzen Radstand "unfahrbar" ist; auch dürften die von Modena angegebenen 250 PS irgendwo auf dem Weg nach England verloren gegangen sein. Irgendwann ist der Hals aber so dick, dass Mays das Auto an Ken Richardson übergibt. Der hat damit einen kräftigen Abflug und so gehen nach dem Rennen die traurigen Überreste zurück in ihre italienische Heimat.


1950:

Modell 125C mit langem Radstand (2800 mm), breiterer Spur und zweistufigem Kompressor; nach Wahnsinns-Verzögerung statt im Mai erst Ende August ausgeliefert.

- 16/08/1950: Int. Trophy / Silverstone (Ascari; DNF)

Ascari scheidet mit Motorschaden nach 8 Runden aus; Vanderwell stellt bei der Demontage des Motors fest, dass man offensichtlich "vergessen" hatte, ihn "einzufahren". (Damals waren die Fertigungstoleranzen nicht so eng wie heute; Rennmotoren wurden daher nach dem Zusammenbau erst noch auf dem Prüfstand "eingefahren".)


1951:

Inzwischen hat sich gezeigt, dass die 4,5 ltr. atmosphärischen F1 ihren kompressorgeladenen 1,5 ltr. Schwestern und Brüdern u.a. aus Gründen des Verbrauchs überlegen sind. Ferrari hat dem mit dem Bau des 375 im Vorjahr bereits Rechnung getragen, aber Motoren oder gar komplette Autos wurden damals noch nicht abgegeben.

Für 1951 kann Tony Vanderwell jedoch einen 375-er Motor erstehen, den er in das Chassis seines Vorjahres-125C einbaut.

Und nun werden auch die Teilnahmen etwas üppiger:

- 05/05/1951: Int. Trophy / Silverstone (Parnell)
- 14/05/1951: Festival of Britain / Goodwood (Parnell)
- 02/06/1951: Ulster Trophy / Dundrod (Parnell)
- 01/07/1951: GP de l'ACF / Reims (Parnell)
- 14/07/1951: GP Grossbritannien / Silverstone (Peter Whitehead)
- 29/09/1951: BARC Meeting / Goodwood (Parnell)
- 13/10/1951: Winfield (Parnell)

Danke für deine Ausführungen!

1951 ist aber auch das Jahr, in dem sich die Alfettas aus verschiedenen Gründen aus der WM zurückziehen. Da aber für 1954 eine neue F1 mit 2500 ccm Hubraum geplant ist, entscheidet man sich kurzfristig, die 1952-er und 1953-er WM nach der damals gültigen F2 mit 2000 ccm Hubraum auszufahren - quasi schon als Übergangslösung.

Wer jetzt noch mit den grossen Saugern à la Talbot oder Ferrari unterwegs ist, hat schlechte Karten: Aus Top-Rennwagen ist über Nacht Altmetall geworden.

Aber ich hab's ja hier schon mehrmals angesprochen: Die Terminkalender waren trotzdem voll - aber nicht jedes F1-Rennen oder jeder GP zählte auch WM. Vor dem Hintergrund des geänderten WM-Reglements wurden aber nunmehr viele dieser Rennen eh gleich als "Formula Libre" ausgeschrieben - auch Altmetall will noch Ausgang haben.

Und das schlägt sich natürlich auch bei den Rennteilnahmen des "Thinwall Specials" nieder:


1952:

- 14/04/1952: BARC Meeting / Goodwood (Gonzales / Richardson)

Während sich Gonzales ganz gut aus der Affäre zieht (1. in der Richmond Trophy und 3. im Easter Handicap), zerlegt der unglückliche Richardson im Chichester Cup erneut ein Auto seines Arbeitgebers recht nachhaltig. Und so muss erst auf den Neuaufbau eines vierten Ferraris (dritter, wenn wir nach Chassisnummern rechnen) gewartet werden, so dass es erst im Juli weitergehen kann:

- 07/07/1952: Ulster Trophy / Dundrod (Taruffi)
- 19/07/1952: Silverstone (Taruffi)
- 23/08/1952: Turnberry (Hawthorn)
- 27/09/1952: BARC Meeting / Goodwood (Farina)
- 11/10/1952: Charterhall (Farina)

1953:

- 06/04/1953: BARC / Goodwood (Taruffi)
- 31/05/1953: GP d'Albi (Farina)
- 18/07/1953: Silverstone (Farina)
- 15/08/1953: Charterhall (Farina)
- 26/09/1953: BARC / Goodwood (Hawthorn)

Zwischen den Rennen wird auch noch kräftig gebaut: Am "Thinwall Special" werden Scheibenbremsen verschiedener Hersteller probiert, erst von Girling, später dann von Goodyear und Lockheed.


1954:

Die Übergangszeit ist vorbei, die neue F1 ist nunmehr gültig. Während die eigenen Autos des Hauses nunmehr als "Vanwall Special" (anfangs teilweise auch noch "Van Wall" geschrieben) in den F1-Rennen laufen, darf Nachwuchsfahrer Peter Collins noch den "alten" Ferrari 375 in FL-Rennen ausfahren. Und das sieht dann so aus:

- 29/05/1954: BARC 200 / Aintree
- 07/06/1954: BARC Meeting / Goodwood
- 14/08/1954: Snetterton
- 25/09/1954: BARC / Goodwood
- 02/10/1954: Aintree

Und damit endet die Historie der "Thinwall Specials".

krafthand hat geschrieben:

Ich glaube, die Abneigung gegen die Garagenbetriebe gehen auf den ersten Erfolg eines Cooper Climax in der F1 zurück. In den Augen des Commendatore hatten Rennwagen den Motor vorne zu haben, hatten Trommelbremsen zu haben, Motorleistung war wichtiger als Strassenlage etc.

Hat das wirklich auch mit dem Motor vorne zu tun? Gab in den 30er Jahren auch Autos mit den 4 Ringen und die hatten den Motor auch hinten? leistung hatten die auch und die Straßenlage soll auch nicht die beste gewesen sein.

Die Meinung mit Motorleistung und schlechter Straßenlage, war ja sehr lange aktuell bei Ferrari. Wie Villenueve die 2 Siege 1981 geschafft hat, ist immer noch sensationell, da der Ferrari einen sehr starken Motor hatte aber die Straßenlage war sehr dürftig.

Enzo Ferraris Zitat ging in etwa so: "Seit Jahrhunderten zieht der Ochse den Karren und er schiebt ihm nicht!"

Wenn man sich die Fotos von seinerzeit anschaut: Die mächtigen Frontmotor-Ferraris und daneben die mickrigen Heckmotor-Cooper, dann versteht man sogar dass Enzo die Engländer verächtlich belächelte ...

Nichts desto trotz, wie wir alle wissen, war das "Schieben des Karrens" der erfolgreiche Weg.

lg Monzagorilla

Wenn wir die Fahrzeuge der Scuderia so anschauen dann war da eh selten was wirklich neues ,geschweige denn revolutionäres zu finden . Ein Ferrari war in frühen Jahren bekanntlich ein Motor mit vier Rädern und bis in die späten siebziger wurden die roten meist nur mit viele Power erfolgreich aber nicht mit ausgefeilter Technik .
Neuigkeiten wurden meist erst dann übernommen wenn es anders nicht mehr machbar war . Selbst die uralten Speichenräder wurden an den Ferraris noch verschraubt als die nicht mal mehr in den kleineren klassen Verwendung fanden .
Auf Anhieb fällt mir nicht eine Inovation ein ,die auf Ferrari zurück ging und wenn dann wars nichts weltbewegendes .

Auch ja , die ersten Heckmotor GP Rennwagen tauchten in der WM bereits Anfang der 50er auf ,mit Cooper wurden sie dann allerdings erst salonfähig .

Welches war eigtl. der erste Heckmotor Bolide in der F1 WM und überhaupt im GP-Sport?

McLaren vs. Ferrari 1976
(danke an Peterson 78, torino):
Erinnert an die Saison 2007, nur dass es bei Ferrari damals teamintern Stunk gab, wie auch heute bei McLaren Mercedes: Teamleiter Daniele Audetto, der im Vorjahr noch erfolgreich für die Rally-Abteilung von FIAT verantwortlich zeichnete, entwickelte schon im dritten Rennen in Long Beach, wie es Niki Lauda nannte "den Alfred Neubauer-Komplex" (ehemaliger Mercedes-Rennleiter). Vor dem Start meinte Audetto zu Lauda, es wäre ja schön "wenn heute mal der Clay" gewinnen würde. Niki war außer sich - er hatte zwar keinen Nr.1 - Vertrag wie Schumi, aber immerhin mit zwei Siegen der überlegene WM-Leader. Warum also einen möglichen Sieg verschenken und sich gegenseitig Punkte wegfahren ? Dass Regazzoni dann doch gewann, war für viele überraschend. Der Tessiner galt nicht unbedingt als Strassenkurs-Spezialist, wie er in Monaco schon häufiger unter Beweis gestellt hatte. Also, es krachte irgendwie im Gebälk - schon in Südafrika war Lauda von Enzo Ferrari aus dem fernen Maranello über Teamchef Audetto angeranzt worden, weil er das defekte elektronische Zeitmess-Gerät des Teams kritisiert hatte...

Vor dem GP Spanien dann der nächste Paukenschlag: Niki Lauda, der amtierende Weltmeister, hatte sich am Ostermontag bei Erd-Arbeiten an seinem Haus mit einem Traktor überschlagen und sich die Rippen gebrochen. Bei Ferrari begann man sensibel wie immer, bereits nach einem Ersatz zu suchen... Das Rauschen vor allem im italienischen Blätterwald schwoll zu einem Orkan an, als Lauda durch einen Satz die peinliche Suchaktion von Ferrari (man hatte unter anderem fast öffentlich bei Peterson, Fittipaldi (Bei Fittipaldi bot Ferrari sogar an, Copersucar Werbung auf den Wagen zu kleben.) und Andretti angefragt) beenden wollte. Nachdem die 3 Topfahrer fast schon entrüstet abgesagt hatten (Zitat Andretti: "Ich falle doch einem Kollegen nicht so in den Rücken"), forderte die italienische Presse mit Riesenlettern einen Landsmann ins Cockpit, woraufhin Lauda provokativ meinte: "Italienische Rennfahrer können doch nur um den Kirchturm fahren..." Der anschließende Wirbel hätte kaum größer sein können. Der Auftakt der Europa-Saison im spanischen Jarama wurde also mit Höchstspannung erwartet und sorgte für Aufsehen als es dann endlich losging: Im Cockpit des Ferrari mit der Nummer 1 niemand anders als...Niki Lauda ! Der Österreicher hatte sich in die Hände des Wunderheilers Willy Dungl begeben, trug zwar ein Korsett, das die Rippen zusammenhielt, fuhr aber auf Anhieb in die erste Startreihe. Das Rennen begann mit einem furiosen Start von Niki Lauda, dem die Zeitungen immer mehr den Ruf des eiskalten, arroganten "Computers" anhängen wollten. Doch Lauda war auch nur ein Mensch und musste den McLaren-Fahrer James Hunt dann doch in der 31. Runde (!) vorlassen, als sich ausgerechnet vor einer langsamen Kurve die Rippen schmerzhaft meldeten. Später lies er noch Hunts Teamkollegen Jochen Mass durch, der aber mit Motorschaden aufgeben musste. Der glückliche Sieger (endlich gewann ein anderes Auto als Ferrari) war also James Hunt...bis zur technischen Abnahme nach dem Rennen durch die Kommissare. Was dabei herauskam, waren 1,8 cm Über-Breite. Die logische Folge: Lauda als zweiter wurde zum Sieger erklärt, McLaren legte zwar Protest ein - an einen Erfolg dessen wollte angesichts der klaren Fakten kaum jemand glauben.

Die nachfolgenden zwei Rennen im belgischen Zolder und in Monte Carlo gerieten wiederum zur Ferrari-Oper: Doppelsieg in Zolder (Lauda vor Regazzoni) und Start-Ziel-Sieg von Lauda im Fürstentum. Die zu Saisonbeginn so starken McLaren waren nach der Jarama-Disqualifiktion nirgendwo und kein geringerer als Lotus Boss Colin Chapman rief dem Österreicher in der Auslaufrunde zu "Da kommt der alte und neue Weltmeister". Die Tabelle schien das mehr als deutlich zu bestätigen:
1. Lauda, 51 Punkte
2. Regazzoni, 15 Punkte
7. Hunt, 6 Punkte
In Maranello herrschte also eitel Sonnenschein - im Blätterwald ließen sich selbst seriöse und ernsthafte Journalisten zu Schlagzeilen hinreißen wie "Schon wieder Lauda..." oder "Formel Langweilig wg. Lauda". Jeder dachte, die Saison würde so weitergehen - Monaco sollte aber vorerst der letzte Sieg des Nikolaus Andreas Lauda gewesen sein.

Die Geschichte des GP Frankreich ist schnell erzählt, beinhaltet jedoch eine Sensation: Erstmals seit Spanien 1975 schieden beide Ferrari durch technischen K.O. aus. Sowohl bei Lauda als auch bei Regazzoni zerriss es die sonst so unverwüstlichen 12-Zylinder - beide hatten Riesenglück, das Aus kam jeweils bei Höchstgeschwindigkeit. Das McLaren Team hingegen war wieder da: James Hunt gewann wie Phoenix aus der Asche sein erstes Rennen für den neuen Arbeitgeber.

Schon am nächsten Tag, dem 5. Juli 1976 gab es die nächste Klatsche für die Scuderia. Das FIA Berufungsgericht entschied in Paris, dass James Hunt der rechtmäßige Sieger des GP Spaniens sei und lediglich eine Geldstrafe von 3000 Dollar erhielt. Der Fahrer sei nicht dafür verantwortlich, dass ein zu breiter Wagen eingesetzt wurde. Jubel bei McLaren über die unerwartet zurück gewonnenen 9 Punkte - Entsetzen und Fassungslosigkeit bei Ferrari und Lauda. "Da lass ich mir einen 5-Liter Motor einbauen und gewinn jeweils für 3000 Dollar überlegen die Rennen" - Eine Äußerung, auf die beim nächsten GP in England prompt reagiert wurde. Aber dazu später.

In Brands Hatch herrschte eine merkwürdige Spannung - die englische und italienische Presse hatten bereits im Vorfeld den GP zum "Rennen des Jahres" erkoren und in der Tat setzten sich die Skandale in Großbritannien fort. In der ersten Kurve touchierte Regazzoni den führenden Lauda und drehte sich ins ihm entgegenkommende Feld. Hunt hüpfte meterweit durch die Luft, nachdem er über ein Rad von Regazzoni gefahren war. Es gab zwar ein Riesen-Chaos, Laffite rodelte von der Piste, aber ansonsten war die Strecke frei. Regazzoni und Hunt hatten sich in Auslaufzonen gerettet, wobei Hunt sogar auf einem Abschneider direkt an die Box fuhr. Die Rennleitung entschied jedoch kurioserweise (oder war es wegen Hunt?) das Rennen abzubrechen und neu zustarten. Damals gab es allerdings die Regelung, dass ein Neustart nicht mit dem Ersatzwagen erfolgen darf - was die Kommissare in Richtung Hunt-Fans auch über Lautsprecher verkünden ließen. Tumultartige Szenen spielten sich auf den Rängen ab - der Mob fühlte sich um ein Vergnügen betrogen. Der GP wurde dann doch noch irgendwann gestartet (man hatte sogar die Zeit, den Unfallwagen von Hunt zu reparieren) - und endete mit dem Wunschergebnis der englischen Fans: Hunt vor Lauda. Ferrari, durch die FIA Fehlentscheidung von Paris sowieso gereizt bis zum geht nicht mehr, legte Protest ein, weil Hunt die erste Runde wegen des Abschneiders nicht vollständig absolviert hatte. McLaren im Gegenzug hatte den Renn-Kommissaren gesteckt, am Motor von Lauda stimme etwas nicht - die Folge: Der Ferrari-Motor wurde ausgelitert mit dem Ergebnis "völlig in Ordnung", nur erlaubte 3 Liter Hubraum. Die Entscheidung, wer nun der Sieger des GP Englands war, musste am grünen Tisch fallen. In dieser aufgehitzten Stimmung machten sich die Teams zum Nürburgring auf. Der GP Deutschland sollte diese Saison noch weiter durcheinander wirbeln.

Die Hochstimmung der frühen Saisontage war in Maranello nach den Grand Prix Frankreich und England einem Chaos gewichen. Der Commentatore himself kritisierte seine Fahrer in der Presse. Regazzoni war nach den indiskutablen Leistungen in Monaco (Rauswurf des Autos in völlig ungefährdeter Position), Schweden (glücklicher 6. Platz) und England (Karambolage mit Lauda) unten durch. Zudem sorgte das Privatleben des Tessiners für Unzufriedenheit beim katholischen Enzo: Der verheiratete Clay nahm es mit der ehelichen Treue nicht so genau und ließ sich auch noch von Paparazzi dabei erwischen. Dass er für seine Jeansmarke, die er herausbrachte, dann auch noch das Ferrari-Firmenzeichen verwendete, brachte das Fass zum Überlaufen. Doch auch Lauda bekam ordentlich sein Fett weg. Ausgerechnet Lauda, der das Team mit seiner unermütlichen Testarbeit und Finesse wieder an die Spitze gebracht hatte. Er hatte es gewagt, Dinge beim Namen zu nennen und sich mit Konstrukteur Mauro Forghieri anzulegen. Der Österreicher bemerkte einen gewissen "Schlendrian" und Überheblichkeit und warnte vor den Folgen (die nicht mehr so ganz große technische Überlegenheit wurde durch Fahrereinsatz wettgemacht). Mit einer Brandrede bei Enzo brachte Lauda das Schiff wieder auf Kurs und versöhnte den störrigen alten Mann mit einer Vertragsunterzeichnung für 1977.

Der Nürburgring mit seinen 22,8 Kilometern Streckenlänge war bei den F1 Teams schon lange in der Diskussion und bereits 1975 gab es ein Übereinkommen, nur noch 1976 auf der alten Strecke zu fahren. Dann sollten vom Veranstalter extreme Umbauten vorgenommen werden. Die deutschen Veranstalter (Hauptsächlich hier der AVD mit dem Vorsitzenden Huschke von Hanstein) und Politiker wollten das irgendwie nicht verstehen und machten die Kritik an den mangelnden Sicherheitsvorkehrungen lächerlich. Ziel des hämischen Spotts war vor allem Niki Lauda. Auf einmal war er nicht mehr der eiskalte Computer, sondern ein Weich-Ei. Was den Österreicher dann am Ring erwartet, kann man nur als Kesseltreiben bezeichnen. Überall hingen Lauda-Schmäh-Plakate und Spruchbänder. Lautstark skandierten Fans gegenüber den Boxen "Der Ring ist gut - Lauda nimm den Hut". Davon ließ der sich aber nicht beeinflussen und stellte den Ferrari neben den McLaren von James Hunt in die erste Startreihe. Das persönliche Verhältnis der beiden hatte durch die Skandale keineswegs gelitten - und so sah man James und Niki während der Trainingstage immer wieder freundschaftlich miteinander reden. Damit wollte der Weltmeister wohl auch sein ungutes Gefühl vertreiben.

Der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring schickte sich an diesem 1. August 1976 an, ein ganz tolles Rennen für die rund 130.000 Fans zu werden. Denn nach der ersten von 14 Runden führte ein Deutscher, Jochen Mass auf McLaren das Rennen mit Minutenvorsprung an - der ungeliebte Österreicher auf Ferrari krebste im hinteren Mittelfeld rum. Was war passiert ? Bis kurz vor dem Start nieselte es ganz fein und so zogen alle Fahrer Regenreifen auf - außer halt "Herman the German", wie Mass von Hunt genannt wurde. Jochen hatte kurz vor dem Start in Richtung Nürburg geschaut - als alter Ringkenner setzte er voll auf Poker. Nach der ersten Runde kam dann quasi das komplette Feld an die Boxen - zur damaligen Zeit ein Chaos, wie es im Buche stand. Auch Lauda wechselte auf Slicks und gab dann ordentlich Gas. Eine Analyse der Zeitmessung ergab hinterher, dass der Weltmeister irrsinnig schnell unterwegs war - schneller noch als auf seiner Rekordrunde aus dem Vorjahr, wo er unter der magischen 7-Minuten-Grenze geblieben war. An der McLaren-Box wurde schon heftigst nachgedacht, wie man Hunt den Sieg zuschanzen konnte, ohne für einen Volksaufstand zu sorgen, als plötzlich über der Bergwerks-Ecke dicke Rauchschwaden zu sehen waren. Kurz nach dem Linksknick bei Kilometer 10,5 war Niki Lauda von der Strecke abgekommen, war mit Tempo 260 in die Felsböschung gerast, die nur mit einem Fangzaun gesichert war. Dabei verlor er nicht nur seinen Helm, der Wagen fing sofort Feuer und schlitterte quer über die Fahrbahn. Harald Ertl und Guy Edwards schrammten gerade noch am brennenden Wrack vorbei - Brett Lunger mit seinem Surtees rammte den Ferrari jedoch mittschiffs und schob in noch ein bißchen weiter. Dann kam auch schon der Rest des Feldes, zunächst Arturo Merzario, dann Hans-Joachim Stuck, der sofort dem Feld entgegen rannte und wie wild mit den Händen winkte, um die Gefahr zu signalisieren. Merzario und die drei anderen retteten Lauda vor dem sicheren Flammentod. Die herbei geeilten Rettungskräfte der ONS hatten dazu nicht die entsprechende Kleidung. Lauda hatte es übel erwischt - nicht nur sein Gesicht war verbrannt, sondern er röchelte nur noch, weil er die Dämpfe des verbrennenden Benzins und der Kunststoffverkleidung rund 50 Sekunden eingeatmet hatte. Und wenn nicht Stuck mit einer Bravour-Tat den Fahrer des Rettungswagen dazu gebracht hätte, gegen die Fahrtrichtung gleich zum nahegelegenen Adenauer Krankenhauses zu fahren, wer weiss, ob Lauda überlebt hätte.

Das Rennen wurde nach einer Stunde neu gestartet - nicht mehr dabei waren neben Lauda Stuck (Defekt) und Chris Amon, der spontan angesichts des Crashs seine F1Laufbahn beendete. AvD-Vorsitzender Huschke von Hanstein liess unterdessen mitteilen, Lauda gehe es schon wieder besser, er hätte eine Gehirnerschütterung und scherze bereits mit den Krankenschwestern. Eine Unglaublichkeit, die wohl eher dem Wunschdenken entsprach. Sieger des GP wurde James Hunt, der durch die Siege in Frankreich und England wieder Morgenluft in Sachen WM-Titel geschnuppert hatte.

5 Tage kämpfte Niki Lauda auf der Intensivstation einer Mannheimer Spezialklinik um sein Leben...und als er es geschafft hatte, kam eine Nachricht aus Maranello, die wie eine Bombe einschlug: Enzo Ferrari verkündete den Rückzug der Scuderia vom F1-Sport. Als Begründung wurden die Rennskandale in Jarama und Brands Hatch angegeben. Eine völlig überzogene Reaktion, die die Veranstalter des Großen Preises von Österreich ins finanzielle Chaos stürzten. Ferrari und Lauda waren schließlich die Zugpferde für Publikumsbesuch in der Steiermark. Also erstmals seit vielen Jahren ein GP ohne rote Autos aus Maranello und das war nicht die einzige Überraschung am Österreich-Ring...

Ohne Lauda und gar ohne Ferrari - angesichts dieser Tatsachen war das Publikums-Interesse am Großen Preis von Österreich mehr als halbiert. Man erwartete einen langweiligen Start/Ziel-Sieg des Lauda-Konkurrenten James Hunt, der zwar auch wie geahnt auf der Pole stand. Mit John Watson, Ronnie Peterson, Jaques Laffite und Gunnar Nilsson standen vier siegeshungrige Piloten neben und hinter Hunt. Endlich konnten sie auch mal ein Wörtchen im Spitzenfeld mitreden. Vor ziemlich leeren Rängen gab es ein Rennen, dass die wenigen Zuschauer von den Sitzen riss. Prompt verpatzte Hunt nämlich den Start und ehe er sich versah, war er auf Platz 4 zurückgefallen.

Wer vor dem Rennen auf den Penske-Rennstall gewettet hatte, konnte sich ein ordentliches Sümmchen einstecken. Selbst für Watson kam der Sieg derart überraschend, dass er eine im Leichtsinn ausgesprochene Behauptung "wenn ich heute gewinne, rasiere ich mir den Vollbart ab" mit Freuden wahrmachte. Laffite auf Ligier und Nilsson auf Lotus auf den Plätzen. In seinem Haus in Salzburg freute sich Lauda - Hunt landete abgeschlagen auf dem vierten Platz.

Ferrari verfolgte eine merkwürdige Taktik, um doch noch den WM-Titel einzufahren: Erst der Rückzug, dann versuchte man aus Maranello den Veranstaltern nahezulegen, den GP Österreich abzusagen (mit der Begründung, damit würde man Lauda, also dem Landsmann helfen) und schließlich schickte man mit Regazzoni nur ein Auto nach Holland, um Hunt Punkte wegzufahren. Zudem beteuerte man gegenüber Lauda "Dein Cockpit wird immer für Dich freibleiben", suchte aber zeitgleich ungeniert nach einem Nachfolger.

In Zandvoort kam das zum Tragen, was Lauda dem Commentatore schon nach Brands Hatch schonungslos ins Gesicht schrie: Das Auto war aufeinmal nicht mehr State of the Art. Regazzoni krebste auf Rang 15 herum, weil in der Zwischenzeit jegliche technische Entwicklung ruhte. Forghieri reagierte panisch und unfair: Statt den in Zandvoort ausgegeben Reifen liess er alte mitgebrachte Reifen aus Brands Hatch montieren. Die Konkurrenten beschwerten sich lautstark, unterliessen aber einen Protest. Ob das andersrum auch so gelaufen wäre ? Wie dem auch sei, Regazzoni stand plötzlich auf Startplatz 5 und wachte im Rennen erst in den letzten 4 Runden so richtig auf - Den Sieg von Hunt, der sich zuvor das Duell des Jahres gegen John Watson geliefert hatte, konnte er nicht verhindern. Im österreichischen Salzburg wurde dann jemand äußerst aktiv...

Der Sieg von James Hunt in Zandvoort mobilisierte die langsam erwachenen Kräfte von Niki Lauda enorm. Er wollte zunächst erst beim GP Kanada wieder ins Ferrari-Cockpit steigen, aber ein Blick auf auf die WM-Tabelle machte sofortiges Handeln nötig:

1. Lauda 58 Punkte
2. Hunt 56 Punkte
3. Scheckter 36 Punkte

Gemeinsam mit Fitness-Guru Willy Dungl bereitete der Österreicher sein Comeback in den Grand Prix - Sport vor - ein Comeback, dass von fast allen Beteiligten und Fans als absolute Sensation gewertet wurde. Ganze 5 Wochen nach seinem Feuer-Unfall stieg Lauda in Fiorano fast unter Ausschluss der Öffentlichkeit für 30 Runden wieder in den Ferrari 312 T 2. Danach stand für ihn fest: "Ich bin immer noch in der Lage, einen F1 Wagen zu fahren". Was ihn lediglich ein bißchen störte, waren die Brandwunden und die schmerzenden Überreste seines rechten Ohrs. Ein Spezialhelm mit einer Art eingebauten Kopfhörer sollte für Abhilfe schaffen. Großartige moralische Unterstützung durch Ferrari erfolgte nicht, im Gegenteil. Man kann es sicherlich schon als Affront bezeichnen, dass die Scuderia für den GP Italien Carlos Reutemann noch mit ins Team holte. Der hatte sich mit Bernie Ecclestone bei Brabham endgültig überworfen und witterte in Maranello die Möglichkeit, doch noch F1-Weltmeister zu werden...

Man konnte sich wirklich wundern über die eigenartigen Entscheidungen des Commentatore: Gleich 3 Wagen wurden in Monza aus den Transportern gerollt. Nein, von wohl überlegter Taktik zeugte diese Aktion wohl kaum, eher von Torschluss-Panik. Lauda hatte man zumindest im Hinterkopf schon abgeschrieben - Enzo wurde in der italienischen Presse diesbezüglich so zitiert. Ja, sogar die Rennleitung schickte Lauda zunächst nochmal zur ärztlichen Überprüfung, obwohl er die entsprechenden Atteste bereits vorgelegt hatte.

Doch ausgerechnet der schon abgeschriebene Österreicher zeigte mit Startplatz 5 die beste Leistung des Ferrari-Trios, was ihn sicherlich für das Rennen noch mehr motivierte. Seinem großen Rivalen James Hunt versuchte man indes, mit ganz anderen Mitteln Knüppel zwischen die Beine zu werfen. Von wem auch immer angestossen, gab es plötzlich bei einigen Teams stichprobenartige Tests des verwendeten Benzins. Statt der erlaubten 101 Oktan wurden bei McLaren 101,6 und bei Penske sensationelle 105,7 gemessen - wobei an der Messmethode nicht nur von den Teams gezweifelt wurde...Resultat der Aktion: Die Samstagszeiten wurden Hunt, Mass und Watson gestrichen. Für das Trio galten die im nassen Freitagstraining erzielten Zeiten und damit waren alle drei nicht qualifiziert. Dass denoch beide McLaren und der Penske starteten, war der Tatsache zu verdanken, dass drei Hinterbänkler "freiwillig" auf den Start verzichteten. Nun, da mag mit Sicherheit der ein oder andere Dollar den Besitzer gewechselt haben...

Genutzt hat diese Aktion nichts - Hunt und Mass schieden unter dem Johlen der italienischen Fans aus, Watson kam als 11. ins Ziel. Star des Wochenendes war jedoch Niki Lauda, der seinen Ferrari 6 Wochen nach seinem schweren Unfall auf Platz 4 steuerte. Überraschungssieger war Ronnie Peterson: Endlich einmal hielt sein March eine komplette Renndistanz durch - wie wäre wohl der Titelkampf gelaufen, wenn dies öfter der Fall gewesen wäre ?

12 Tage nach dem italienischen GP gab es für Ferrari und Lauda noch drei Pünktchen vom FIA-Berufungsgericht aus Paris. Hunts Sieg beim englischen GP wurde aufgehoben, Lauda als Sieger offiziell gewertet. Der WM Titel schien für den schwer gebeutelten Österreicher doch noch machbar.

Der Rückschlag folgte auf dem Fuße: Den kanadischen Grand Prix auf der Holperpiste von Mosport gewann Hunt souverän, während die Ferrari (jetzt wieder als Zweierteam Lauda/Regazzoni) mit argen Fahrwerks- und Reifenproblemen zu kämpfen hatte. Regazzoni holte gerade einen Punkt, Lauda ruderte auf Rang 8 ins Ziel.

Auch in Watkins Glen war von der Stärke der Ferrari zu Saisonbeginn nichts zu sehen. Bei eiskaltem Wetter um die drei Grad heizten sich die Reifen am 312 T 2 schlecht auf, die kaum erfolgte technische Weiterentwicklung zeigte sich deutlich - Der McLaren M 23 von Hunt fuhr dagegen fast wie auf Schienen...und so war es mehr als ein Wunder, dass Lauda doch noch Platz 3 einfuhr. Hunts Punktekonto wurde die Höchstpunktzahl gutgeschrieben - Die Tabelle sah also vor dem letzten Lauf im japanischen Fuji so aus:

1. Lauda 68 Punkte
2. Hunt 65 Punkte

Nur drei Punkte Vorsprung, aber der Titel war trotz des desaströsen Verlaufs der zweiten Saisonhälfte immer noch zum Greifen nah...

Das Finale fiel beinahe ins Wasser: Heute würde unter solch widrigen Bedingungen (Sicht für die Fahrer ab Platz 2 nahezu null) sicherlich kein Grand Prix gestartet. Der Druck der 70.000 Zuschauer und der Veranstalter/Teamchefs war jedoch so groß, dass zwar spät, aber dennoch gestartet wurde. Hunt ging von der Pole sofort in Führung.

Nach zwei Runden hatte Lauda genug. Am Nürburgring war er dem Tod durch glückliche Umstände noch von der Schippe gesprungen - jetzt wollte er nicht im Regenchaos die Schutzengel erneut um Mithilfe bitten. Als er an die Box fuhr, erwarteten ihn fragende Gesichter. "Was ist los ?" fragte Audetto. "Es gint wichtigeres als die WM, nämlich zu leben" antwortete Lauda und zog sich den Helm ab. Audetto flehte nahezu: "Sag, es war ein Motorschaden, oder sonstwas - wir bestätigen alles".

Nikolaus Andreas Lauda bestand jedoch auf der Wahrheit (und handelte sich in Maranello einen Riesenärger und Probleme ein) und verlor die WM an den Rivalen James Hunt ohne Ausreden. Hunt selbst wusste angesichts des Chaos-Regenrennens zunächst nicht, dass er auf Platz 3 ins Ziel kam (4 Punkte) und somit Weltmeister war. Erst als die Rennleitung dies offiziell mitteilte, begann eine große Party - von der Lauda nichts mitbekam: Er war zu diesem Zeitpunkt schon auf dem Heimflug und seine Gedanken waren sicherlich mehr als einmal bei dieser langen, ermüdenden, von Skandalen nur so strotzenden Saison 1976.

MichaelZ hat geschrieben:

Welches war eigtl. der erste Heckmotor Bolide in der F1 WM und überhaupt im GP-Sport?

Der erste Heckmotor-GP-Wagen dürfte der Benz (damals bitte noch ohne Daimler bzw. Mercedes) von 1925 gewesen sein. Dann natürlich die AU-Renner ab 1934.

In der neueren GP-Geschichte (sprich: WM ab 1950) würde ich mal den Klodwig-BMW und den MSM-Lancia von Strachwitz (ca. 1952) vermuten. Wenn wir mal die Eigenbau-Exemplare beiseite lassen, würde ich den Bugatti 251 (war's 1955 oder 1956 ?) und den Sascha Gordine (als berühmtes Phantomprojekt) vermuten. Und Enrico Nardi hat doch Ende der 40-er / Anfang der 50-er auch so etwas gebaut - oder ?

@MichaelZ
Danke für die schöne Zusammenfassung der 76-er Saison! Wie ich schon an anderer Stelle geschrieben hab, war das damals eine der besten Jahre in der F1 überhaupt!

LotusFan hat geschrieben:

Wenn wir die Fahrzeuge der Scuderia so anschauen dann war da eh selten was wirklich neues ,geschweige denn revolutionäres zu finden . Ein Ferrari war in frühen Jahren bekanntlich ein Motor mit vier Rädern und bis in die späten siebziger wurden die roten meist nur mit viele Power erfolgreich aber nicht mit ausgefeilter Technik .
Neuigkeiten wurden meist erst dann übernommen wenn es anders nicht mehr machbar war . Selbst die uralten Speichenräder wurden an den Ferraris noch verschraubt als die nicht mal mehr in den kleineren klassen Verwendung fanden .
Auf Anhieb fällt mir nicht eine Inovation ein ,die auf Ferrari zurück ging und wenn dann wars nichts weltbewegendes .

Auch ja , die ersten Heckmotor GP Rennwagen tauchten in der WM bereits Anfang der 50er auf ,mit Cooper wurden sie dann allerdings erst salonfähig .

Da gebe ich dir Recht, mir fällt auch keine Inovation ein, die Ferrari entwickelt hat, außer ab und an sehr gute Motoren!

Aber wie sagte Niki Lauda als er 1974 zu der Scuderia kam: "Mich wundert, dass Ferrari nicht jedes Rennen mit 2 Sekunden Vorsprung gewinnt!" Er meinte damit die eigene Teststrecke von Fiorano. Damals war Ferrari das einzige F1-Team mit solchen Entwicklungsmöglichkeiten.
Aber erst Lauda nutzte scheinbar diese Möglickeit wirklich, der wahre Grund für die 3 WM-Titel für die Roten in den 70er Jahren.

lg Monzagorilla

Und Enrico Nardi hat doch Ende der 40-er / Anfang der 50-er auch so etwas gebaut - oder ?

@krafthand: Zu dem Projekt habe ich in einem anderen Thread bereits was geschrieben: Eigentlich sollte der Nardi Lancia ein Formel-2 Auto werden, aber 1951 und 1952 wurde die Formel-1 WM ja nach den Regeln der Formel-2 ausgetragen und somit wäre der Nardi Lancia wohl auch bei Formel-1 WM Rennen gefahren. Das Auto wurde gebaut von Enrico Nardi (jener Nardi, der auch schon mit Enzo Ferrari zusammenarbeitete) aus Italien und wurde von einem Lancia Aurelia V6 Motor angetrieben. Nach dem ersten Test wurde das Projekt jedoch fallen gelassen, weil der Motor erhebliche Schwächen zeigte. Erst 1954 war Lancia in der Lage einen guten Motor zu bauen, dann stieg Lancia allerdings werksseitig in die Formel-1 ein. Interessant an dem Wagen: Die Bremsen waren außen liegend angebracht!

LotusFan hat geschrieben:

Auf Anhieb fällt mir nicht eine Inovation ein ,die auf Ferrari zurück ging und wenn dann wars nichts weltbewegendes .

Mir fällt die Lenkradschaltung 1989 ein oder hatte die ein anderes Team eher?

Dann fällt mir noch die "Verschandelung" der Auto ab Long Beach 1983 ein durch diese Heckflügelanbauten, die dann später jedes Team hatte und aus optischer Sicht zum Glück Ende 1984 wieder verboten wurden.
Weiß jemand mehr dazu welche Gesetzeslücke man da nutzte bzw. welche Regel es am Ende verboten hatte? Vielleicht hat auch ein anderes Team diese Anbauten zuerst gehabt aber von nicht so erfolgreichen Teams gibt es nicht viel Bildmaterial.

CMR hat geschrieben:

LotusFan hat geschrieben:

Auf Anhieb fällt mir nicht eine Inovation ein ,die auf Ferrari zurück ging und wenn dann wars nichts weltbewegendes .

Mir fällt die Lenkradschaltung 1989 ein oder hatte die ein anderes Team eher?

Dann fällt mir noch die "Verschandelung" der Auto ab Long Beach 1983 ein durch diese Heckflügelanbauten, die dann später jedes Team hatte und aus optischer Sicht zum Glück Ende 1984 wieder verboten wurden.
Weiß jemand mehr dazu welche Gesetzeslücke man da nutzte bzw. welche Regel es am Ende verboten hatte? Vielleicht hat auch ein anderes Team diese Anbauten zuerst gehabt aber von nicht so erfolgreichen Teams gibt es nicht viel Bildmaterial.

Ja, Ferrari waren die Ersten die das hatten, aber eigentlich war das keine echte "Ferrari-Inovation" sondern eine Entwicklung von John Barnard in seiner Ferrari-Außenstelle in England. Er weigerte sich ja in Italien zu arbeiten, deshalb richtete Ferrari diese Lösung ein, weil sie unbedingt Barnard wollten. Später führte das ja zu großen Problemen.

edit: ich meine natürlich die Lenkradschaltung.

lg Monzagorilla

Heute hat Adam Cooper übrigens einen tollen Artikel zu dem Thema in der Motorsport aktuell geschrieben. Auch von mir kommt noch was zu dem Thema, schreibe gerade über 1998.

1996 und 1997 können wir ja schnell abhaken:

1996 kam bei Ferrari Michael Schumacher ins Team. Damit sollte eine neue Ära beginnen. Mit Schumacher holte man den aktuellen Doppelweltmeister und in seinem Sog kamen bis 1997 noch viele weitere Benetton-Leute mit. Es entstand das Dreamteam aus Teamchef Jean Todt, dem Technischen Konstrukteur Ross Brawn, dem Chefdesigner Rory Byrne und dem Fahrer Schumacher. Doch Anfangs hatte das Team nicht viel zu lachen und so ging die Saison 1996 voll in die Hose, genau wie auch bei McLaren Mercedes. 1997 kämpften Schumacher und Ferrari wieder um den WM-Titel, obwohl Williams nach wie vor das schnellste Paket hatten. Aber McLaren Mercedes zeigte mit GP-Siegen bereits einen deutlichen und nachhaltigen Aufwärtstrend. Damit ging’s in die Saison 1998 und erstmals seit vielen, vielen Jahren, gab es wieder das echte Duell zwischen Ferrari und McLaren um den Titel, auch wenn McLaren Mercedes das bei weitem beste Auto im Feld hatte.

So bei der Saison 1998 hacke ich wieder ausführlich ein...

So jetzt behandel ich das Jahr 1998 etwas ausführlicher, ich hoffe, ihr ergänzt fleißig mit, denn von 1998 habe ich noch kein vollständiges Archiv was genaue Daten anbelangt.

Ferrari vs. McLaren 1998: Teil 1
Die Ferrari/McLaren Mercedes Rivalität erlebte 1998 einen neuen Aufschwung. Lange zählten beide nicht zu den Topteams der Szene, zumindest nicht zeitgleich. Doch nachdem Williams einen dramatischen Leistungseinbruch zu verzeichnen hatte kämpften McLaren Mercedes und Ferrari um den Titel. Beide Teams verzeichneten einen Aufwärtstrend: Zwar kämpfte Ferrari mit Michael Schumacher bereits 1997 um den WM-Titel, doch das Team befand sich noch im Aufbau – wie man Jahre später feststellen konnte. McLaren wurde durch die Partnerschaft mit Mercedes wieder zu einem Top-Rennstall, was sich bereits 1997 bei einigen Rennen angedeutet hat. Und immerhin gewann das Team auch das Saisonfinale ’97, allerdings nur, weil Williams Renault Pilot Jacques Villeneuve Häkkinen gewinnen ließ. Jerez 1997 war eben ein ganz besonderes Grand Prix Rennen in der Geschichte.

Der Saisonauftakt fand in Australien in Melbourne statt. Im Qualifying wurde die Formel-1 Szene geschockt: Doppelpole für McLaren Mercedes – und das mit Abstand. Mika Häkkinen startete vor David Coulthard von Pole, Ferrari-Pilot Michael Schumacher kam nur auf Startplatz 3. Noch deutlicher war die McLaren-Dominanz im Rennen. 3 Sekunden pro Runde waren Häkkinen und Coulthard schneller als der Rest. Schumacher fiel zudem noch mit Motorschaden bereits nach 5 Runden aus. Teamkollege Eddie Irvine kam immerhin auf Rang 4 ins Ziel, davor wurde Heinz-Harald Frentzen im Williams Mécachrome noch 3., aber: Der Deutsche hatte bereits eine Runde Rückstand auf Sieger Häkkinen! Dabei verlief das Rennen für den Finnen nicht ganz problemlos: Ein Funkproblem mit dem Ingenieur hatte zur Folge, dass Häkkinen unnötigerweise an die Box kam. Häkkinen fuhr also einmal umsonst in die Box, dadurch sah sich Coulthard plötzlich in Führung. Ein Funkspruch des Teams stellte die Reihenfolge jedoch wieder klar: Coulthard ließ Häkkinen siegen. Der Neid der Konkurrenz ließ jedoch nicht lange auf sich warten. Wegen der offensichtlichen Stallorder musste McLaren Mercedes Team eine große Ladung Kritik einstecken, noch viel mehr aber: 6 Teams, darunter Ferrari, schrieben an den Automobilweltverband FIA einen Brief in dem sie die Legalität des McLaren Mercedes MP4-13 anzweifelten. Der Hintergrund: McLaren Mercedes hatte ein System, bei dem sich die Bremskraft von links nach rechts verlagerte – das war legal und von der FIA abgenommen worden. Doch nach dem Protest der Teams entschied die FIA: Das System ist eine illegale Vierradlenkung, denn offenbar hatte McLaren das mit der Lenkung gekoppelt. Das Bremssystem wurde verboten und die McLaren dadurch natürlich eingebremst. Ebenfalls wurde eine Erfindung verboten, die FIA-Chef Max Mosley nun für 2009 vorschreiben will: Ein Energierückgewinnungssystem, aus dem McLaren Mercedes angeblich 30 PS schöpfen konnte.

Zwischen den Rennen von Australien und Brasilien war McLaren Mercedes in aller Munde. Die FIA suchte zweifelhaft nach einer Lösung, wie man Teamorder in Zukunft verbieten könnte und Williams versuchte das Energierückgewinnungssystem von McLaren Mercedes nachzubauen. Ferrari ging da einen anderen Weg: Man kündigte an, gegen McLaren Mercedes nach dem Brasilien GP offiziellen Protest einzulegen. Man war der Überzeugung der MP4-13 würde wegen den Bremsen und dem Rückgewinnungssystem gegen Artikel 10.4.1 des technischen Reglements verstoßen. Man war der Überzeugung, dass dieses System gegen die Regelungen verstoßen, wonach es keinen Allradantrieb in der Formel-1 geben darf und keine Traktionskontrolle.

Beim Brasilien GP schlug dann eine Welle der Politik hoch: Ferrari legte gegen McLaren Mercedes, Williams Mécachrome und Jordan Mugen Honda Protest ein. Die Bremssysteme seien jeweils illegal. Die technische Anteilung der Rennleitung erklärte die Rennwagen jedoch für legal. Die Teams ließen nicht locker, Sauber Petronas und Minardi Ford schlossen sich Ferrari an, Tyrrell protestierte separat gegen McLaren und Arrows richtete einen Protest ausschließlich gegen McLaren und Williams. Die FIA entschied dann, dass das McLaren-System tatsächlich illegal sei. Es wurde für den Brasilien GP verboten. Erinnerungen an diese Entscheidung wurden 2006 wach. Damals erklärten die FIA-Techniker und die Rennleitung die Massedämpfer im Renault ebenfalls für illegal. Als Ferrari jedoch nicht locker ließ, klagte die FIA gegen die eigenen Leute. Es kam zum Prozess, den Renault verlor.

Abgesehen von den Politikspielchen behielt McLaren Mercedes die Nerven: Häkkinen gewann vor Coulthard, Schumacher kam nur auf den 3. Platz. Im Qualifying hatte Schumacher auch ohne den McLarensysteme mehr als eine Sekunde Rückstand. In der Gesamtwertung lag Häkkinen nun mit 20 Punkten vor Coulthard mit 16, Schumacher war 4. mit 4 Zähler, dahinter Ferrari-Teamkollege Eddie Irvine mit deren 3. Noch deutlicher das Bild in der Konstrukteurs-WM: McLaren Mercedes führte die WM-Wertung mit 32 Punkten an, Ferrari hatte nur 7 Punkte.

Teil 2
Ferrari war weiter auf der Suche nach schnelleren Rundenzeiten. Ein Problem von Ferrari: Die Goodyear-Reifen waren wesentlich schlechter als die Bridgestone-Pneus, die McLaren Mercedes verwendet hatte. Nach dem Brasilien GP kamen Gerüchte auf, Ferrari würde bereits für den kommenden Grand Prix in Argentinien von der britischen Marke zu den Japanern wechseln. Dass es sich dabei um ein Hirngespinst handelte, war klar. Der Ferrari war auf Goodyearreifen gebaut, ein Wechsel zu Bridgestone während der Saison hätte keinen Sinn gemacht. Auch sah Ferrari ein, dass McLaren Mercedes nicht nur deshalb schneller war. Der V10-Motor von Mercedes Benz beziehungsweise Ilmor, war unglaublich stark. Das erlaubte McLaren für die Kurven mehr Flügel zu benutzen, obwohl man trotzdem auf der Geraden sehr hohe Topspeedwerte erreichte. Auch zahlte sich die Verpflichtung von Adrian Newey aus. Er galt als Stardesigner und tatsächlich hatte McLaren Mercedes 1998 das aerodynamisch beste Auto. Eine ähnliche Situation erlebte McLaren in den 80er Jahren, als Stardesigner John Barnard ins Team kam und McLaren sofort wieder siegreich war. Damals revolutionierte das Team die Formel-1 mit einem Kohlefaserchassis.

Während bei McLaren Mercedes also alles glatt lief und man mit der Maximalpunktzahl von 32 Punkten in den bislang letzten Argentinien GP der GP-Geschichte ging, rankten sich um die Scuderia Ferrari weiterhin wildeste Spekulationen. Zum einen war davon die Rede, dass Ferrari-Chef Luca di Montezemolo durch Antonio Giraudo ersetzt werden soll. Giraudo war von 1994 bis 2006 Managementdirektor beim italienischen Fußballclub Juventus Turin. Di Montezemolo wurde derweil mit dem Management der olympischen Spiele Sestriere 2002 in Verbindung gebracht, nachdem Ferrari auch 1998 nicht auf WM-Titel Kurs in der Formel-1 war. Das 2. Gerücht, das die Runde machte: Ferrari soll an einem ChampCar Programm arbeiten. Ähnliches hatte man bei Ferrari bereits Mitte der 80er Jahre vor, als Ferrari sogar einen ChampCar Renner baute, der auch von Michele Alboreto und Bobby Rahal getestet wurde. Doch damals diente dieses Projekt nur als politisches Druckmittel gegen die Verantwortlichen der Formel-1. Beiden Gerüchten wurde nicht viel Glauben geschenkt.

Mit dem Wirbel um Ferrari und der Dominanz von McLaren Mercedes ging es in das 3. Formel-1 WM Rennen, dem Argentinien GP. Das Wochenende zeigte eine wesentlich bessere Performance von Goodyear und damit auch von Ferrari. Im Qualifying hatte dies Auswirkungen: Zwar fuhr Coulthard auf Pole Position, doch dahinter stand Schumacher mit 4 Zehntelsekunden Rückstand auf Platz 2. Häkkinen verpatzte das Quali und stand vor Irvine nur auf Rang 3. den Start gewann Coulthard, vor Häkkinen; Schumacher verlor eine Position. Doch Schumacher war auf einer 2-Stoppstrategie, während die beiden McLaren Mercedes nur mit einem Stopp kalkulierten. Dadurch war Schumacher zu Beginn des Rennens also deutlich leichter und damit schneller. Relativ schnell holte er sich die Position von Häkkinen zurück und nach einem kleinen Fehler von Coulthard in Runde 5 attackierte Schumacher auch den Schotten. Beide berührten sich und Coulthard fiel zurück, während Schumacher die Führung übernahm. Coulthard fiel zurück, holte jedoch wieder auf, kollidierte aber anschließend mit dem Williams Mécachrome von Jacques Villeneuve. Während Villeneuve dadurch das Rennen beenden musste, kam Coulthard immerhin noch als 6. ins Ziel und holte sich damit noch einen Punkt. Am Ende des Rennens setzte noch etwas Regen ein, wodurch Schumacher neben die Strecke trudelte. Häkkinen jedoch war nicht nah genug dran, um Schumacher den Sieg noch streitbar zu machen. So gewann Schumacher vor Häkkinen und Irvine. In der Gesamtwertung führte Häkkinen noch mit 26 Punkten vor Schumacher mit 14, Coulthard mit 13 und Irvine mit 7. 39 zu 21 hieß der Stand McLaren Mercedes gegen Ferrari in der Konstrukteurs-WM.

Nach dem Argentinien GP verkündete McLaren, dass die Zusammenarbeit mit Mercedes bis einschließlich 2002 verlängert wurde. Ein Anlass zu Spekulationen, denn Mercedes wollte einen deutschen Fahrer im McLaren Mercedes sehen. Also nahm McLaren Mercedes Gespräche mit Michael Schumacher auf, also gegen den Ferrari-Mann, gegen den man um den WM-Titel fightete. Für Ferrari war klar: Verliert man Schumacher an McLaren Mercedes wäre das eine dicke Klatsche ins Gesicht. Auch wenn der Transfermarkt nach 3 Rennen noch nicht richtig anlief, musste sich auch Ferrari nach Ersatzfahrer umsuchen. Man war an den Diensten von Jacques Villeneuve interessiert, dessen Platz bei Williams David Coulthard einnehmen würde, der ja bei McLaren durch Schumacher ersetzt werden würde. McLaren und Mercedes wollten Ferrari aber weiter Konkurrenz machen und bauten zusammen auch einen Sportwagen für die Serie. Damit machte man Ferrari also sogar schon auf der Straße Konkurrenz.

Beim Imola GP, dem 4. WM-Lauf holte sich McLaren Mercedes wieder die Doppelpole Position. Coulthard stand dieses Mal jedoch vor Häkkinen. Häkkinen wurde bei seiner schnellen Runde jedoch von Benetton Playlife Pilot Giancarlo Fisichella aufgehalten. Der Abstand zu Ferrari war jedoch geringer als noch bei den Rennen zu vor, speziell zu Saisonbeginn. Schumacher hatte als 3. nur eine halbe Sekunde Rückstand. Das Rennen wurde zu einer Parade von Coulthard. Er gewann das Rennen recht deutlich vor den beiden Ferrari-Piloten Schumacher und Irvine. Dennoch herrschte bei McLaren Mercedes nicht eitler Sonnenschein, denn erstmals schied Häkkinen mit einem technischen Defekt aus. Das Getriebe streikte. Das Rennergebnis war eine Wohltat für die Gesamtwertung, denn Häkkinen hatte mit 26 Punkten nur noch 3 Punkte Vorsprung auf Coulthard (23), dahinter Schumacher (20) und Irvine (11). Deutlicher führte McLaren Mercedes noch in der Teamwertung, nämlich mit 49:31 Zählern.

Teil 3
Nach dem Imola GP gab es eine FIA-Entscheidung gegen Ferrari. Man verbot die so genannten X-Wings, riesengroße Flügel auf den Seitenkästen, die von Tyrrell 1997 salonfähig gemacht wurden und in Imola 1998 bereits vom halben Fahrerfeld anmontiert wurden, darunter eben auch Ferrari, jedoch nicht McLaren Mercedes. Offiziell verbannte die FIA die Flügel wegen Gefährlichkeit, berief sich dabei auf Artikel 127 des internationalen Sportingcodes. In Wirklichkeit dürften diese Flügel der FIA aber genau den gleichen optischen Schmerz zugefügt haben, wie den meisten GP-Fans.

Auch die Testfahrten ließen nichts Gutes verheißen. In Barcelona dominierte wieder McLaren Mercedes, auch wenn Coulthard bei einem Testunfall einen MP4-13 verschrottete und Häkkinen ein Hydraulikdefekt hatte. Die McLaren Mercedes Fahrer waren damit für den kommenden Spanien GP die Favoriten, Ferrari kurvte unterdessen nur hinterher. Und im Streit um Michael Schumacher zwischen McLaren Mercedes und Ferrari hatte Ferrari auch noch Gegenwind von Formel-1 Zampano Bernie Ecclestone, der Schumacher gerne bei McLaren sehen würde.

Wie erwartet hatte Ferrari gegen McLaren Mercedes in Spanien nichts zu melden. Mika Häkkinen dominierte, fuhr im Qualifying 1,5 Sekunden schneller als Schumacher – im Rennen hatte er eine Minute Vorsprung auf Schumacher, der allerdings eine 10-Sekunden Strafe wegen zu hoher Geschwindigkeit in der Boxengasse bekam. Schumacher wurde hinter Häkkinen und Coulthard dennoch noch 3. Für die WM-Wertung bedeutete dies aus Schumacher-Sicht jedoch eine Katastrophe, genau wie aus dem Ferrari-Blickwinkel: 1. Häkkinen (36), 2. Coulthard (29), 3. Schumacher (24), 4. Irvine (11).

Es folgte wieder eine Zeit mit Gerüchten. Doch bereits aus den Gerüchten konnte herausgelesen werden, welche der beiden Teams die Saison anführt. Bei McLaren Mercedes waren es positive Nachrichten. Daimler Chrysler plante ein intensiveres Engagement bei McLaren. Man könnte die Ilmor-Motoren von Mercedes Benz in Chrysler umbenennen, wie es für 1994 bereits geplant war, als Chrysler einen F1-Motor baute, den McLaren testete. Bei Ferrari dagegen waren es eher schlechtere Spekulationen: In Italien wurde nämlich spekuliert, der Sitz von Ferrari-Rennleiter, seit 1993 bei Ferrari, wackle und hänge daran, ob er Schumacher auch für 1999 an Ferrari binden könne. Einen Vertrag mit Ferrari hatte Schumacher ja, doch der erlaubte es auszusteigen, sollten die Ergebnisse nicht stimmen.

Beim Monaco GP absolvierte Häkkinen einen weiteren großen Schritt Richtung Titelgewinn. Er gewann ein spektakuläres Rennen, während seine schärfsten Verfolger Coulthard und Schumacher punktlos blieben! Coulthard platzte der Motor und Schumacher erlitt bei einer Kollision mit Benetton Playlife Pilot Alexander Wurz nach einem tollen Rad-an-Rad-Duell einen kleinen Schaden, der an der Box jedoch repariert werden konnte. Mehr als Platz 10 sprang jedoch nicht heraus. Die gute Performance der Bridgestone Reifen hatten eine gute Performance von Benetton zur Folge und so musste sich Irvine noch hinter Giancarlo Fisichella mit Rang 3 begnügen. 17 Punkte hatte Häkkinen nun schon in der Fahrer-WM Vorsprung, damit war er nun natürlich Favorit auf den Titel. 22 Punkte Luft hatte Häkkinen zu Schumacher, gar 31 zu Irvine. 79 zu 35 Punkten hieß der Stand in der Konstrukteurswertung zwischen McLaren Mercedes und Ferrari.