Das Team Super Aguri

Nun ist es offiziell: Super Aguri wird ab sofort keinen einzigen F1-GP mehr fahren.

Das Team Super Aguri

Das Super-Aguri-Team wurde Ende 2005 gegründet. Bevor man 2006 in die Formel 1 aufstieg existierte das Team in der amerikanischen IRL-Serie. Der Teamchef dieses japanischen Rennstalls ist der ex-Formel-1-Pilot Aguri Suzuki.

Einstieg 2006:

2006 stieg Super Aguri in die Königsklasse des Rennsports ein. Honda belieferte das Team mit Motoren und Bridgestone mit Reifen.
Während der Wintertests testete man mit einem ausgearbeiteten Arrows A23 aus der Saison 2002 und benannte ihn in SA05 um.

Die Teilnahme von Super Aguri für die Saison 2006 wurde erst spät von der FIA bestätigt. Das Team musste rund 48 Millionen US-Dollar Sicherheitsleistung bis zum 1.Dezember 2005 mitbringen. Aufgrund, dass dieser Betrag erst später festgestellt werden konnte, brauchte die Rennleitung noch die Genehmigung der anderen Formel-1-Teams. Am 26.Januar 2006 wurde die Teilnahme von der FIA offiziell bestätigt.

Als Fahrer setzte man Takuma Sato, der von B.A.R.-Honda kam, und Yuji Ide aus der Formel Nippon. Ide wurde allerdings nach einem rücksichtslosen Überholmanöver im vierten Rennen in San Marino gegen den Midland-Piloten Christijan Albers die Superlizenz entzogen.
Der Japaner wurde ab dem Großen Preis von Spanien durch den ehemaligen Super-Aguri-Testfahrer Franck Montagny ersetzt. Dieser fuhr bis zu seinem Heimspiel in Magny Cours. Das waren sieben Grand Prix’.
In den letzten sieben Rennen setzte man den heutigen Renault-Testfahrer Sakon Yamamoto ein.

Schneller Aufstieg….:

2007 verpflichtete man bei Super Aguri wieder Takuma Sato. Der neue Teamkollege wurde der Ex-Honda-Testfahrer Anthony Davidson. Zum Testfahrer wurde James Rossiter ernannt.
Beim Auftakt in Australien fuhr Sato in der Qualifikation auf Startplatz zehn und sicherte sich damit das beste Qualifikationsergebnis in der Karriere dieses Rennstalls.
Beim Europa-Auftakt in Spanien holte sich Sato den achten Platz und somit den ersten WM-Punkt für dieses Team, weil Ex-Renault-Pilot Giancarlo Fisichella einen Notstopp einlegen musste.
Beim Großen Preis von Kanada gelang Sato nach einem hervorragenden Überholmanöver gegen den Ex-McLaren-Mercedes-Piloten Fernando Alonso drei Runden vor Schluss der sechste Platz. Insgesamt holte sich Super Aguri als Team vier Punkte anno 2007. Diese Zähler waren allerdings auch die letzten Punkte der Saison.

In der Team-WM war man bis zum Ende der Saison noch vor dem Motorlieferanten Honda. Und da aufgrund des Spionageskandals McLaren-Mercedes disqualifiziert wurde belegte man noch vor Spyker (heute Force India) den neunten Platz.

….und schneller Abstieg, auf dem der Ausstieg folgte:

Auch 2008 trat das Team mit den beiden Fahrern aus 2007 an. Aufgrund der finanziellen Probleme musste das Team mehrere Wintertestfahrten streichen. Zudem lief im Vergleich zum Vorjahr das Auto, das auf SA08 getauft wurde, nicht mehr ganz zu gut.
Sowohl Takuma Sato, als auch Anthony Davidson, hatten in der Saison 2008 das Nachsehen. Trotzdem wurde dem Team die Starterlaubnis erteilt – jedoch nur bis zum vierten Saisonrennen in Barcelona.

Kurz vor dem Türkei-Grand-Prix wollte die deutsche Firma Weigl die Japaner helfen und retten. Doch jede Hilfe kam zu spät: Super Aguri zog sich aus der Formel 1 zurück.

Der Teamchef zeigt sich über diese Situation verärgert. Sato, Davidson und Testfahrer Rossiter sind von diesem Zeitpunkt an vorerst arbeitslos.

Die Team-Statistik:

Debüt: Großer Preis von Bahrain 2006
Letztes Rennen: Großer Preis von Spanien 2008
Erstmals Punkte: Großer Preis von Spanien 2007 mit Platz acht durch Sato
Letzte Punkte: Großer Preis von Kanada 2007 mit Platz sechs durch Sato
Pole-Positions: 0
Siege: 0
Podiumsplatzierungen: 0
Starts aus der ersten Reihe: 0
Punkte: 4
GP-Starts: 36
Fahrer:
Takuma Sato: 36 GP (2006 bis 2008)
Anthony Davidson: 21 GP (2007 bis 2008)
Franck Montagny: 7 GP (2007)
Sakon Yamamoto: 7 GP (2007)
Yuji Ide: 4 GP (2007)

Quellen:

Wikipedia

Ich werde bald mal was Ausführlicheres zum Team schreiben. Das Team gibt es ja schon seit Jahren. Man fuhr unter anderem in der IndyCar oder Formel-Nippon.

sehr schade, dass sie nicht mehr dabei sind! waren sehr sympatisch, und die leistungen waren auch gut, für son junges team. vor allem satos manöver gegen alonso...traumhaft!!!

sayonara super aguri

Vor dem Türkei GP 2008 ist die Geschichte von Super Aguri F1 zu Ende gegangen. Die Geschichte ist nicht lang, eher eine Kurzgeschichte. Ein Happy End fehlt weit und breit. Es war eher eine Tragödie. Ein anderer Vergleich: Super Aguri war ein Team, das immer auf Gehhilfen angewiesen war. Nie hatte der kleine japanische Rennstall auf eigenen Beinen stehen können. Die Hilfe kam von Mutterrennstall Honda, die im Herbst 2005 dafür sorgten, dass Super Aguri das Licht der Welt erblickte. Der Kopf der sympathischen Truppe ist ein gewisser Aguri Suzuki, der selbst jahrelang Formel-1 fuhr. Er kannte die Formel-1 also schon aus Sicht eines Fahrers und sah darin einen großen Vorteil. Das Handwerk eines Teambesitzers und Teamchefs lernte Suzuki in verschiedenen anderen Rennklassen, denn sein Rennteam existierte zuvor schon in der Formel-Nippon oder auch in der IndyCar. 2006 stieg Suzuki mit seinem Team auch in die Formel-1 ein.

Die ersten Andeutungen machte Takuma Sato vor dem Japan GP: „Ich habe ein Angebot von einem neuen Rennteam für 2006.“ Damit trat Sato eine Lawine los: Schnell sickerten Details zum neuen 11. Team durch: Als Fahrer waren zunächst Sato und Sébastien Bourdais im Gespräch, Reifenlieferant sollte Bridgestone werden, Motoren sollten von Honda kommen, was Honda auch prompt bestätigte. Nur hinter der Identität des Teams wurde der Mantel des Schweigens gehüllt, was Anlass zu Spekulationen gab: Steckte die japanische Chassisschmiede Dome hinter dem Projekt? Dome, 1965 von Minoru Hayashi gegründet, versuchte bereits Mitte der 90er Jahre einen Einstieg in die Formel-1. Akiyoshi Uko designete bereits einen F1-Dome Mugen Honda, den unter anderem von den Ex-F1-Fahrer Shinji Nakano, Naoki Hattori und Marco Apicella zu Tests ausführten. In den Bereichen der Hydraulik und des Getriebes bekam Dome Unterstützung von Minardi. Honda verweigerte damals jegliche finanzielle Unterstützung und so wurde das Dome-Projekt ein Projekt, ohne Boden unter dem Fass. Neben Dome kam auch Prodrive in Verbindung mit dem möglichen F1-Einstieg 2006. Bis in den Winter 2008 hinein, hegte Prodrive recht konkrete F1-Ambitionen. Oder steckte doch Direxiv dahinter, die mit einem Gespann aus F1-Sieger Jean Alesi, GP2-Teamchef David Price, der in den 70er Jahren bereits mit einem Williams bei nicht zur WM zählenden Rennen ein Team meldete, und Misato Haga.

Die ersten Gerüchte um Aguri Suzuki, der in der IndyCar und in Japan bereits Rennteams einsetzte, dauerten nicht lange. Ursprünglich wurde über eine Zusammenarbeit mit Dome spekuliert, doch sowohl Dome, als auch Suzuki dementierten die Gerüchte. Sofort wurden neue Theorien gesponnen: Suzuki muss der Drahtzieher hinter dem neuen F1-Team sein. Die Renneinsätze sollten von David Price Racing geleitet werden, mit Ingenieure von Honda. Eine interessante Randnotiz: Bei den Übernahmeverhandlungen von Suzuki und der Magma-Group stand David Price ebenfalls beratend zur Seite und wurde auch mit der Rolle als Teamchef in Verbindung gebracht. Als aber auch für eine Zusammenarbeit von Suzuki und Price keine Indizien gefunden werden konnten, war Trevor Carlin der nächste Verdächtige. Carlin leitet seit Jahren ein Nachwuchsteam und tritt in den verschiedensten Rennklassen an. Noch wilder waren Spekulationen aus Amerika: Hinter dem Projekt stand Honda USA mit Michael Andretti. Der Ex-F1-Fahrer ist ebenfalls schon lange im Besitz eines eigenen Rennteams, das gegenwärtig in der IndyCar antritt und dort sehr erfolgreich unterwegs ist. Wieder andere wussten: Der Scheich Al Maktoum, der auch die A1 GP Serie ins Leben rief, musste hinter dem neuen Team stecken. Immerhin wollte er mit der Fluggesellschaft Emirates erst kurz vorher 45% des BAR-Teams übernehmen, was aber am Veto von Honda scheiterte. Nicht zufällig, denn Honda übernahm kurze Zeit später BAR zu 100%.

Bald war klar: Das Team wurde von Honda aus dem Boden gestampft um für Nationalheld Takuma Sato ein Auffangbecken zu schaffen. Honda setzte den Japaner nämlich auf die Straße, nach dem man sich die Dienste von Rubens Barrichello sichern konnte. Der Schritt war sportlich logisch, doch in Japan entbrannte ein Sturm der Entrüstung. Chef des Teams war jedenfalls tatsächlich Aguri Suzuki, der am 26. Oktober 2005 Super Aguri als neues F1-Team vorstellte. Die Unterstützung von Honda ging über die Lieferung von Motoren und Getriebe hinaus: Getrost kann Super Aguri als Honda-B-Team bezeichnet werden. Es floss auch üppig Gelder auf das Konto von Super Aguri, und auch einige Mitarbeiter wurden vom Honda-Team in das Super-Aguri-Team gelotst, darunter Tenji Sakai und Kazuhiko Dhimada. Gemeinsam mit Hiroshi Shirai baute Sakai von 1992-2000 die Motoren von Mugen Honda. Mugen Honda, 1973 von Hirotoshi Honda (Sohn von Honda-Gründer Soichiro Honda) gegründet, baute Motoren, die auf die alten V10-Aggregaten von Honda basierten.

Bei der Suche nach einem Werk wurde man schnell fündig: Man fand im Ex-Arrows-Werk in Leafield Unterschlupf. Das Werk besitzt der US-Amerikaner John Menard, der selbst ein ChampCar-Team hatte und ebenfalls ein Kandidat war, der Super Aguri vor wenigen Monaten übernehmen wollte. Durch Menard, sowie Honda-F1-Geschäftsführer Nick Fry wurde Suzuki auch die Magma-Gruppe vorgestellt. Verwaltet hatte die Fabrik im britischen Leafield jedenfalls Daniele Audetto. Der Italiener war früher Rallye-Beifahrer von Luca di Montezemolo und Sandro Munari bei Lancia. Mitte der 70er Jahre übernahm er den Posten des Ferrari-F1-Rennleiters von Di Montezemolo. Später war er noch bei Lamborghini, Ligier und bis zur Pleite auch bei Arrows in der Formel-1 beschäftigt. Dann wurden durch Leafield die Kontakte zu Super Aguri gesponnen und prompt wurde er Geschäftsführer bei Super Aguri.

Nicht alles lief von Beginn an perfekt bei Super Aguri, ganz im Gegenteil: Die Anmeldung wurde vom Automobilweltverband FIA zunächst nicht genehmigt, weil die Einschreibegebühr von 48 Millionen Dollar nicht pünktlich hinterlegt wurde. Das Geld reichte Suzuki nach, nun bedurfte es jedoch der Zustimmung aller Teams. Prompt stellte sich Midland-Teamchef Colin Kolles quer. Irgendwann stimmte auch der Deutsche dem F1-Debüt für Super Aguri zu, doch hinter den Kulissen sollen einige Gelder geflossen sein. Jahre später wurde sogar spekuliert, dass Kolles, der aktuell auch das DTM-Team TME führt, für seine Zustimmung Anteile am Team erworben hat. Kolles war immer wieder ein Feind von Super Aguri, auch wegen des Kundenautostreits. Nur etwas mehr als ein Monat vor dem Saisonstart 2006 gab die FIA grünes Licht. Ein weiteres Problem von Aguri Suzuki war aber die Beschaffung von Chassis. Die Zeit zum Bau eines eigenen Renners reichte nicht mehr. Der Einsatz von Honda-Rennwagen gestattete die FIA nicht. Die rettende Idee: Suzuki kaufte die alten Arrows-Chassis von 2002, genannt A23 (Heinz-Harald Frentzen fuhr damit 2 WM-Punkte ein). Diese befanden sich im Besitz von Paul Stoddart, der zu dieser Zeit gerade sein Minardi-F1-Team an Red Bull und GP-Sieger Gerhard Berger verkaufte. Das Auto sollte zunächst nur die ersten 3 Rennen in Übersee zum Einsatz kommen und ab Imola ein eigener GP-Bolide eingesetzt werden. Doch der kam dann erst zum Deutschland GP, was auch ein großer Schritt voraus war. Die Basis blieb trotzdem der A23.

Noch während Suzuki gar nicht wusste, ob es überhaupt an den Start gehen konnte, schuftete er weiter und baute sein Team zusammen. Nicht wenige finden: Es verdient Anerkennung, wie Suzuki innerhalb weniger Monate ein gesamtes F1-Team auf die Beine stellten. Die Connections zu den Ex-Arrows-Leuten half da mit. Als nächstes verpflichtete Suzuki Mark Preston als Technikchef. Der Australier war 6 Jahre bei Arrows (nachdem er beim brasilianischen Chassishersteller BRD – hauptsächlich für Nachwuchsserien – arbeitete), dann ging das Team Pleite. Er kam bei McLaren unter, verließ das Team jedoch 2004 wieder und gründete Preston Racing. Preston Racing bestand aus einigen ehemaligen Arrows-Technikern, deren Ziel es war, in die Formel-1 einzusteigen. Den Technikstab nahm Preston natürlich mit zu Super Aguri. Zu diesem Stab zählte Paul Bowen, der 1987 als rechte Hand von Ross Brawn, dem heutigen Honda-Teamchef zu Arrows kam. Er kletterte bei Arrows, das aus einigen ehemaligen Shadow-Mitgliedern gegründet wurde, die Karriereleiter bis zum Chefdesigner nach oben und wechselte später zu Ferrari. Auch Dr. Rob Neumann, ein ehemaliger Arrows-Ingenieur, war bei Preston Racing, genau wie Kevin Lee, der bei Tom Walkinshaw Racing (TWR übernahm 1997 Arrows) bereits seit 1979 an Bord war und auch das Le Mans-Projekt von Jaguar in den 80er Jahre leitete. Auch Ex-TWR-Mann Michael Boon gehörte der Preston-Truppe an. Preston Traum einen eigenen F1-Rennwagen zu bauen, verwirklichte sich aber auch bei Super Aguri nicht, weil das Team immer Chassis von Arrows oder Honda einsetzte.

Auch über mögliche Teamkollegen von Takuma Sato wurde kräftig spekuliert, angefangen bei Adam Carroll, über Kousuke Matsuura, bis hin zu Dan Wheldon. Suzuki energisch: „Wir liegen in einem Wettlauf gegen die Zeit und haben andere Prioritäten als die Fahrer.“ Mag sein, aber über den Winter sind die Journalisten erfinderisch. Weitere Namen waren Patrick Friesacher, Sakon Yamamoto, James Rossiter, Satoshi Motoyama. Daniele Audetto pichte dagegen auf einen Fahrer mit Erfahrung, etwa Heinz-Harald Frentzen, der zu dieser Zeit arbeitslos war und bereits mit dem A23 gefahren ist. Relativ bald kristallisierte sich ein Favorit heraus: Yuji Ide. Der Japaner brachte 11 Millionen Euro Sponsorengelder (unter anderem von Mobilecast) mit und war auch im Förderprogramm von Aguri Suzuki. Wegen seiner Sponsoren war auch Narain Karthikeyan nicht unattraktiv. Der Inder war auch für 2008 im Team im Gespräch. Damals wollte er mit der indischen Spice-Group, die auch das indische A1 GP Team unterstützten, sogar das Team übernehmen.

Yuji Ide wurde dann auch als Teamkollege von Sato vorgestellt. Damit brauchte das Team nur noch einen 3. Fahrer, der als Testfahrer fungierte. Franck Montagny setzte sich hier gegen James Rossiter und Timo Glock durch. Die weitere Aufstellung: Ian Thomson, der nach einem Engagement bei Williams zu March wechselte und dort unter anderem beim Bau von IndyCar-Renner involviert war und später zu Ferrari, Sauber, Prost und Renault kam, wurde direkt von Dallara als Chefdesigner verpflichtet. Bei Dallara sollte der Brite eigentlich den Midland-F1-Renner bauen, doch nachdem Midland das Jordan-Team übernahm, wurde Dallara überflüssig. Als Renningenieur wurde Graham Taylor verpflichtet (wurde später Sportdirektor), der auch von Arrows kam, Ex-Jordan-Arbeiter Phill Spencer wurde Chefmechaniker, Mich Ainsley Cowlinshaw, einst bei Arrows und Benetton Chefmechaniker, wurde Teammanager und Peter McCool wurde ebenfalls als einer der Chefdesigner verpflichtet. Vor dem China GP 2006 wurde Ben Wood noch zum Leiter der Aerodynamikabteilung ernannt. Wood arbeitete in der Formel-1 schon für zahlreiche Teams: 1991 für Jordan, 1992 und 1993 für Fondmetal, von 1993 bis 1996 für Minardi, 1996 und 1997 für Ferrari, 1997 für Tyrrell, von 1997 bis 1999 für Prost, 1999 und 2000 für Jaguar, 2002 wieder für Minardi. Stephen Watt leitete die Aerodynamikabteilung und Gérry Hughés die Forschungs- und Entwicklungsabteilung.

Wie erwartet fuhr Super Aguri zunächst nur hinterher. Beim Australien GP kamen erstmals beide Aguri-Honda-Fahrer ins Ziel: Sato wurde 12., Ide 13. Bereits nach 4 Rennen gab es erste Diskussionen um Yuji Ide: Der Japaner wirkte mit seinem Aguri Honda SA05 überfordert und verursachte beim Imola GP einen schweren Unfall, bei dem sich MF1-Toyota Pilot Christijan Albers mehrfach überschlug. Es kamen erste Gerüchte auf, Ide werde ersetzt und zwar durch Landsmann Hiroki Yoshimoto, der neben Timo Glock bei BCN GP2 fuhr. Die Überlegungen der beiden Teambesitzer Aguri Suzuki und Fumio Akita wurden beschleunigt, als die FIA Ide die Superlizenz entzog. Bis zum Frankreich GP kam dann Franck Montagny zum Zug, dann fand sich in Sakon Yamamoto ein geeigneter japanischer Fahrer. Yamamoto, der aktuell Testfahrer bei Renault ist, kam beim Deutschland GP zu seinem F1-Debüt. Also bei jenem Rennen, bei dem auch der neue Renner Aguri Honda SA06 kam. Das neue Auto war ein klarer Schritt nach vorne. Beim Saisonfinale in Brasilien fuhr Sato auf dem Niveau des Mittelfelds und wurde sensationell 10. – ein Anlass für das Team, eine große Feier zu organisieren.

Für 2007 änderte Super Aguri seine Fahrerpaarung: Natürlich blieb Sato an Bord, daneben holte Suzuki jedoch Honda-Testfahrer Anthony Davidson an Bord – mit Druck von Honda. Neben Davidson waren auch Mario Dominguez durch den Sponsor Televisa, sowie Christijan Albers im Gespräch, doch Davidson war eigentlich zu jeder Zeit glasklarer Favorit. Vor der Saison testete auch Suzuki selbst den Rennwagen, genauso wie die ehemaligen F1-Fahrer Christian Danner und Martin Brundle, die für ihre Fernsehstationen, wo sie nun als Experten arbeiteten, Infos sammeln wollten.

Diskussionen gab es dagegen um den Testfahrer, der eigentlich Guido Van der Garde heißen sollte. Doch zum Erstaunen aller wurde der Holländer nach seinem ersten Testtag für Super Aguri als Testfahrer bei Spyker Ferrari vorgestellt. Neuer Testfahrer wurde nun James Rossiter.

Mögliche Fahrerpaarungen bei Super Aguri
2006 Anthony Davidson – Kousuke Matsuura
2007 Christijan Albers – Mario Dominguez
2008 Luca Filippi – Narain Karthikeyan

Der Aufwärtstrend hielt auch 2007 an: Super Aguri war klar im Mittelfeld etabliert. Beim Spanien GP 2007 (ironischerweise wurde der Spanien GP ein Jahr später die letzte Ausfahrt von Super Aguri) holte Sato erstmals einen WM-Punkt. Der Punkt fiel dem Japaner nicht in den Schoß: Er war verdient und aus eigener Kraft eingefahren. Doch das war nur der Anfang: Beim Kanada GP kam Sato sogar auf Platz 6 ins Ziel. Das waren nochmals 3 Punkte – die letzten 3 in der Karriere des Teams. Kanada war auch jenes Rennen, in dem Sato McLaren Mercedes Pilot Fernando Alonso sensationell überholte. Super Aguri konnte alle F1-Teams immer wieder mal ärgern. Zur Erinnerung: Alonso wurde mit nur einem Punkt Rückstand auf Weltmeister Kimi Räikkönen WM-3.! Tatsächlich fuhr Super Aguri besser als das Honda-Werksteam. Nur durch das Regenrennen in Fuji, wo Honda-Ass Jenson Button kräftig punkten konnte, kam Honda in der Konstrukteurswertung wieder an das Honda-Ablegerteam vorbei. Super Aguri wurde 9. in der Konstrukteurswertung.

Aber auch wenn’s sportlich gut lief, war das Super Aguri Team immer ein Sorgenkind. Der Grund: Super Aguri setzte de facto Vorjahresfahrzeuge von Honda ein, also Kundenchassis. Das war laut Reglement nicht erlaubt. Honda und Super Aguri versuchten sich jedoch über Grauzonen zu retten. Spyker/Force India war das egal: Man ging vor das Berufungsgericht, das mit dem Fall selbst jetzt noch nicht abgeschlossen hat. Der Streit um die Legalität der Kundenfahrzeuge schreckte potenzielle Sponsoren, und später auch potenzielle Investoren und Teilhaber ab. Als dann auch noch ein Hongkonger Unternehmen namens SS United Oil Company den Geldhahn zudrehte und als Sponsor zahlungsunfähig wurde, plagten Super Aguri Geldnöte. Erste Gerüchte in dieser Richtung tauchten beim GP von Monaco auf.

Recht konkret wurden die Geldnöte dann ab dem Sommer in der Zeit um den Ungarn Grand Prix herum. Suzuki suchte nun auch offiziell nach einem Teilhaber. Es gab davon eine ganze Reihe. Nur: Zum einen zögerten potenzielle Kaufinteresse wegen dem Kundenchassisstreit und zum anderen wurden einige von Honda angeblockt, vor allem als es darum ging, als die Kaufinteressenten ein Cockpit nach ihrem Wunsch besetzen wollten. Das waren zum Beispiel die malaysische Regierung, die etwas Geld bündeln wollte und damit Anteile von Super Aguri übernehmen wollte und so Landsmann Fairuz Fauzy ein Cockpit besorgen wollte. Oder die indische Spice-Group, die auch beim indischen A1 GP-Team involviert ist, die als Bedingung ein Cockpit für Narain Karthikeyan forderte. Teilweise machte sich auch Honda auf die Suche nach einem passenden neuen Besitzer und wurde letztlich ja auch in der Magma-Group fündig. Dessen Chef Martin Leach kannte Honda-Geschäftsführer Nick Fry noch wegen gemeinsamer Zeiten vor einigen Jahren bei Ford. Die Gelder für Magma sollten von Dubai stammen, doch als die Finanziers kalte Füße bekamen, scheiterte auch der Deal mit Magma und die sicher geglaubte Übernahme ging Suzuki in letzter Minute durch die Lappen.

Bis es so weit kam, hatte Super Aguri bereits einen harten Winter. Statt Testen stand für das Team die Suche nach einem geeigneten Teilhaber auf dem Plan. Seit dem Sommer meldeten sich schon duzende Interessenten. Recht konkret wurden zum Beispiel Verhandlungen mit Alejandro Agag, jenem Spanier, der auch Teilhaber beim GP2-Team von Ex-F1-Fahrer Adrian Campos ist. Agag ist aber mehr: Er ist der Sohn eines Bankiers aus Algerien und nebenher auch Schwiegersohn des früheren spanischen Ministerpräsidenten José Maria Aznar. Agag saß für die Christdemokraten selbst im Europaparlament. Die Gelder für das Engagement in Suzukis Rennstall sollte von Telefonica und Repsol kommen, sowie von der Region Valencia. Nach dem auch die Verhandlungen mit dem Deutschen Armin Johl scheiterten, sprach Suzuki vor dem Japan GP von der Rettung seines Teams: Ein neuer Hauptsponsor sei gefunden, ein wenig bekannter Japaner sollte in Fuji als neuer Teilhaber vorgestellt werden. Ob es ein Bluff war um den Kaufpreis in die Höhe schnellen zu lassen, darüber kann nur spekuliert werden. Jedenfalls war von diesem Japaner weit und breit keine Sicht, auch nicht vom neuen Großsponsor.

Weitere Interessenten waren der jetzige Force India Ferrari Besitzer Vijay Mallya, der zuvor schon bei Minardi an die Tür klopfte und das Team kaufen wollte, oder auch A1 GP Chef Tony Teixeira aus Südafrika. Der holländische Milliardär Marcel Boekhoorn war ebenso interessiert am Team, wie John Menard, dem bereits die Fabrik in Leafield gehörte, oder ein Konsortium aus Russland, und auch ein holländischer Energydrinkhersteller. Suzuki ließ auch beide Fahrer für 2008 lange unbestätigt, um einen Interessenten letztlich auch einen Zuspruch für die Cockpitwahl zu garantieren. Doch Super Aguri ging weiter mit Suzuki und Akita als Besitzer des Teams in die neue Saison 2008, dafür mit einem sponsorleerem Rennwagen, der rot-schwarz bemalt wurde, um etwas Farbe drauf zu bekommen.

Weil man alle Testfahrten auslassen musste, war Super Aguri nun natürlich der Schwanz des Feldes. Man fuhr weit hinterher. Als man sich mit der Magma-Gruppe schon einig war, kehrte die Zuversicht zurück, aber als diese absagen musste, lag Super Aguri im Prinzip schon am Sterbebett. Suzuki nahm wieder seine symbolischen Flüge nach Japan zu Krisengesprächen mit Honda auf, die er bereits im Winter schon zu Genüge antrat. Ein Witzbold im Fahrlager: Mit dem Geld, dass Suzuki für die Flüge nach Japan ausgab, könnte man ein F1-Team 10 Jahre lang am Laufen halten. Doch die Gespräche waren nötig, denn Honda musste die Rennen von Super Aguri finanzieren, denn dort herrschte absolute Ebbe im Geldbeutel. Mitarbeiter wurden bereits entlassen, nur noch mit dem Nötigsten reiste man an die Strecken. Der letzte Interessent, Franz Josef Weigl, wurde letztlich von Honda abgewiesen: Man hatte keine Lust mehr auf das 2. Team, das nie selbstständig zum Laufen kam. Andere geben Fry die Schuld am Scheitern von Super Aguri, weil dieser wegen gekränkter Eitelkeit, weil der Magma-Deal nicht klappte, alle weiteren potenzielle Investoren (es gab noch jemanden aus Südkorea) abwies. Ums mit der Symbolsprache auszudrücken: Zuletzt musste Super Aguri mit Geräten künstlich am Leben gehalten werden. Viele sind sich sicher: Nick Fry war es, der die Geräte abgeschaltet hat und Super Aguri somit den endgültigen Tod brachte. Und das, obwohl es mit Weigl offenbar einen passenden Spender gegeben hätte – einen Geldspender natürlich. Die Beerdigung übernimmt nun der Insolvenzverwalter Philip Long. Der ist optimistisch: Mit dem Überbleibsel könnte man für 2009 wieder ein neues F1-Team auf die Beine stellen. Ein Käufer wird gesucht.

F1-WM-Statistik: Super Aguri
39 Rennen (Rang 49)
4 WM-Punkte (Rang 93)
1 Disqualifikation (Rang 25)
Ausfallquote: 38,462% (Rang 31)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole: 4,027% (Rang 58)
Durchschnittliche Startposition: 18,679 (Rang 265)
GP Fahrer
1. Takuma Sato (JPN): 38 (2006-’08)
2. Anthony Davidson (GBR): 21 (2007/’08)
3. Sakon Yamamoto (JPN): 7 (2006)
4. Franck Montagny (FRA): 6 (2006)
5. Yuji Ide (JPN): 4 (2006)

Quellen: Motorsport aktuell, grandprix.com

Das Team in anderen Serien:

Formel-Nippon
1996 stieg das Team als Funai Super Aguri in die Formel-Nippon ein. Fahrer der Reynard Mugen Honda waren Katsutomo Kaneishi (Gesamt-7.) und Satoshi Motoyama (Gesamt-10.). Vor allem gegen Saisonende hin zeigte sich mehr und mehr die Klasse des Teams. Jedenfalls gewann Kaneishi das letzte Saisonrennen in Fuji vor dem heutigem McLaren-Mercedes-Testfahrer Pedro de La Rosa und Masahiko Kageyama. Obwohl man für 1997 alles unverändert ließ (Fahrer, Auto, Motor), gab es keinen Aufwärtstrend, auch wenn Kaneishi wieder ein Rennen gewinnen konnte, wieder Mal vor De La Rosa.

Was die Anzahl an Siege anbelangt, war es auch 1998 nicht besser. Aber Juichi Wakisaka fuhr für das Team mit dem Lola Mugen Honda bereits zum Gesamtrang 3. Wakisaka, der imselben Jahr auch einen F1-Test bei Jordan absolvierte, ersetzte bei Super Aguri Motoyama. Wieder war man deshalb für das folgende Jahr optimistisch, und also man eine Zusammenarbeit mit der japanischen Autofirma Autobacs einging, erwartete man sich sogar, dass man ein Wörtchen um den Titel mitreden konnte. Weit gefehlt – das Team rutschte viel mehr ab. Es war dazu auch die erste Saison in der Formel-Nippon ohne einen Sieg! Das blieb auch 2000 so.

2001 übernahm Takeshi Tsuchiya den Platz von Kaneishi. Wakisaki blieb und gewann im Reynard Mugen Honda auch wieder ein Rennen. Er wurde trotzdem nur Gesamt-5., Tsuchiya wurde Gesamt-8. 2002 steigerte sich Wakisaka auf den 3. Platz der Gesamtwertung. Als 2. Fahrer kam Kaneishi an Bord, aber nicht wieder Katsutomo, sondern dessen Cousin Toshihiro. Von 2003 bis 2005 ging das Team 3 Jahre lang nicht an den Start, erst 2006 kehrte man zurück, mit Toshihiro Kaneishi und Takashi Kogure am Steuer. Man blieb allerdings relativ erfolglos. 2007 folgte der absolute Absturz: Kaneishi machte gar keine Punkte und auch Yuji Ide, der 2006 noch erfolglos versuchte 4 F1-Rennen für Super Aguri zu fahren, fuhr nicht wirklich viele Zähler ein. Aktuell fahren Ide und Takuya Izawa. 3 der insgesamt 11 Saisonrennen stehen noch aus, aber eine große Rolle spielen beide Fahrer nicht.

Alle Siege in der Formel-Nippon von Super Aguri
Fuji 1996: Katsutomo Kaneishi vor Pedro de La Rosa (Nova; Lola Mugen Honda)
Fuji 1997: Katsutomo Kaneishi vor Pedro de La Rosa (Nova; Lolo Mugen Honda)
Motegi 1998: Juichi Wakisaka vor Satoshi Motoyama (Le Mans; Reynard Mugen Honda)
Fuji 2001: Juichi Wakisaka vor Yuuji Tachikawa (Kondo; Reynard Mugen Honda)
Fuji 2002: Juichi Wakisaka vor Ralph Firman (Nakajima; Reynard Mugen Honda)
Gesamt: Juichi Wakisaka (3), Katsutomo Kaneishi (2)
Rennen für das Team
1. Katsutomo Kaneishi (JPN) 48 (1996-2000)
2. Juichi Wakisaka (JPN) 48 (1998-2002)
3. Toshihiro Kaneishi (JPN) 28 (2002/’06/’07)
4. Satoshi Motoyama (JPN) 18 (1996/’97)
5. Yuji Ide (JPN) 17 (2007/’08)
6. Takeshi Tsuchiya (JPN) 10 (2001)
7. Takashi Kogure (JPN) 8 (2006)
8. Takuya Izawa (JPN) 8 (2008)

IndyCar
2003 stieg das ARTA-Team in die IndyCar-Serie ein. Das Engagement baute sich rund um den japanischen Rennfahrer Roger Yasukawa auf, den ARTA unterstützte. ARTA schaffte eine Zusammenarbeit mit dem Fernandez-Racing Team. Das mexikanische Team gehörte Adrian Fernandez, der 1997 nicht nur fast bei Tyrrell den F1-Einstieg als Pilot schaffte, sondern von 1993 an über 10 Jahre lang IndyCar fuhr, der ausgerechnet in Toronto 1996 sein erstes IndyCar-Rennen gewann (in dem Rennen, in dem Jeff Krosnoff bei einem der hässlichsten Unfall in der Geschichte starb), der in Michigan 1998 crashte und dessen Reifen 3 Zuschauer erschlug, oder der 2000 IndyCar-Vizemeister hinter dem späteren BAR-Honda-Sportdirektor Gil de Ferran Vizemeister wurde. Das Fernandez Racing Team wurde 2001 von Fernandez und dem ehemaligen Ganassi-Manager Tom Anderson gegründet. Aguri Suzuki war zwar ab 2003 ebenfalls Mitbesitzer im Team, aber das galt nur für das Auto von Yasukawa, beziehungsweise später für das Auto von Kousuke Matsuura. Eine vergleichbare Situation gab es auch zuletzt 2008 beim IndyCar-Rennen in Endmonton. Derrick Walker, der von 1970 bis 1975 Formel-1-Mechaniker bei Brabham war, durch einen Wechsel zu Penske in die IndyCar kam und später das Walker Racing Team gründete, setzte bei dem Rennen einen Dallara-IndyCar für Paul Tracy ein, dem Meister 2003. Walker Racing kümmerte sich um den Einsatz von Tracy, aber die Meldung lief unter dem Vision Racing Team.

Roger Yasukawa wurde 2003 Gesamt-12. und hatte zwei 7. Plätze als beste Resultate. Ab 2004 wurde er durch Matsuura ersetzt, der 2006 auch als F1-Pilot bei Super Aguri im Gespräch war. Matsuura konnten in den 3 Jahren mit dem Team keine Bäume ausreißen, aber in Kentucky 2004 schaffte er immerhin einen 4. Platz. Sieger des Rennens war übrigens Fernandez. 2007 wechselte Super Aguri von Fernandez Racing zu Panther Racing, einem, das für die Saison 1998 von 6 Besitzern gegründet wurde: John Barnes, Gary Pedigo, Mike Griffin, Terry Lingner, Jim Harbaugh und Doug Boles. Mit Scott Goodyear gab es 1999 die ersten Siege (Phoenix und Texas). 2000 wurde er hinter Buddy Lazier sogar Vizemeister. Sam Hornish Junior wurde 2001 und 2002 mit Panther Racing jeweils Meister, 2003 gelang ihm das nicht mehr. 2004 fusionierte Panther Racing mit den Resten des Menard-Team von John Menard, der – und damit schließt sich der Kreis – auch die alte Arrows-Fabrik in Leafield besaß, in der das F1-Team Super Aguri untergebracht wurde. Super Aguri blieb nur 2007 bei Panther an Bord, mit mäßigem Erfolg. In Michigan wurde er immerhin 4., während Tony Kanaan das Rennen gewann.

Japanische Formel-3
1998 stieg Super Aguri auch in die japanische Formel-3 ein. Toshihiro Kaneishi, der wenige Jahre danach auch für das Formel-Nippon-Team von Aguri Suzuki fuhr, fuhr den Dallara Honda von Autobacs Racing Team Aguri. Kaneishi wurde Gesamt-10. Es war die einzige Saison für das Team in der japanischen Formel-3.

Super Aguri in der japanischen GT-Serie
1998 stieg das Autobacs Racing Team Aguri, kurz ARTA auch bei den Sportwagen ein. Das Team fährt in der japanischen GT-Serie und gehört Aguri Suzuki und Keiichi Tsuchiya. Tsuchiya begann seine Karriere wie auch Suzuki als F1-Fahrer und schaffte es im Formel-Sport bis in die japanische Formel-3. Er fuhr zudem auch Tourenwagen und Nascar. Derzeit fährt unter anderem der Jordan-Ford-Pilot von 2003, Ralph Firman, für das Team.

Ich habe in irgendeinem EUROSPORT-Motorsport-Magazin gelesen, dass das Aus von Super Aguri irgendeine verdächtige Vorgeschichte gehabt haben muss: Offensichtlich konnte Honda Lieblingsfahrer Jenson Button nicht mehr lange 'durchfüttern' und man hatte offenbar auch vorher finanzielle Probleme. Deswegen setzte man Super Aguri vor die Tür - das Team, das nur gegründet wurde, um Takuma Sato zu erhalten - um Kosten zu sparen.

Ja es war ja offensichtlich, dass das Super-Aguri-Team locker hätte verkauft werden können. An Interessenten scheiterte es nicht. Aber Honda wollte halt nicht so recht...
Vielleicht war es ihnen auch peinlich, dass seit 3 Jahren ein Kundenteam dem Werksteam um die Ohren fährt.
Ob das mit Button stimmt, bezweifle ich.

Für den schnellen Ausstieg Super Aguris war der plötzliche Wegfall des hauptsponsors, der seine Zahlungen einstellte. Leider... Super Aguri hatte man als Fan der f1 schon irgendwie ins Herz eingeschlossen!

Ja klar, das war der Grund, wieso das Team überhaupt in Schräglage kam. Honda konnte oder eher wollte aber offensichtlich nicht einspringen, die finanziellen Löcher zu stopfen. Ist ja auch in Ordnung, irgendwann muss das Team einfach mal auf beiden Beinen stehen. Aber Honda hatte auch keinen Bock, dass Super Aguri an andere Besitzer verkauft wird. Es gab ja in etwa die Weigl-Group etc., an die man verkaufen hätte können. Oder Alejandro Agag, der mittlerweile alleiniger Besitzer des GP2-Teams von Adrian Campos ist. Und keiner kann mir sagen, dass Honda was dagegen hatte, weil die Zukunft des Teams mit diesen Besitzern nicht gesichert war. Kannste vergessen, denn jetzt gibts das Team ja erst Recht nicht mehr. Man hatte halt einfach kein Bock mehr, dass irgendein Spaßvögel-Team mit einem Budget, mit dem Honda vllt. mal 2 Rennen fahren kann, besser ist als das Honda-Werksteam - und noch dazu mit Motoren von Honda...

Ich habe in irgendeinem EUROSPORT-Motorsport-Magazin gelesen, dass das Aus von Super Aguri irgendeine verdächtige Vorgeschichte gehabt haben muss: Offensichtlich konnte Honda Lieblingsfahrer Jenson Button nicht mehr lange 'durchfüttern' und man hatte offenbar auch vorher finanzielle Probleme. Deswegen setzte man Super Aguri vor die Tür - das Team, das nur gegründet wurde, um Takuma Sato zu erhalten - um Kosten zu sparen.

Da könnte schon was wahres dran sein, obwohl ich da auch nicht ganz glaube, dass es an Buttons Gehalt lag, sondern eher daran, dass Honda alles andere als kostenscheu war, wenn es um die Formel-1 ging. 2007 war ja wirklich ein Pleitejahr für Honda, dass man neben der sportlichen Ohrfeige auch eine finanzielle kassiert hat dürfte wohl recht naheliegend sein, vor allem bei den 300 Millionen Euro, oder sonst wieviel, die man pro Jahr investierte. Ganz nebenbei hat Honda ja auch ordentlich Personal dazugekauft, und wieviel ihnen das gebracht hat haben wir 2008 ja alle gesehen. Rückblickend könnte man sagen, dass das Super-Aguri-Aus in der Form das erste Signal war, dass es Honda ganz übel ging.

Dass Honda nicht mal wollte, dass das Team verkauft wird, das fand ich schon recht eigenartig. Klar hatte man die Blamage von 2007 im Hinterkopf, aber sogar Honda dürfte aufgefallen sein, dass die Super Aguri 2008 so oder so nichts gerissen hätten. Also so ganz reicht mir persönlich das als Grund nicht.

Ja bloß musst du auch mal überlegen, wieso Super Aguri 2008 nichts gerissen hat. Den ganzen Winter über haben sie nicht getestet, sondern geschaut, einen neuen Besitzer zu finden. Oder zumindest neue Sponsoren. Kein Test, nicht mal das Wissen, dass es weiterging. Man fuhr quasi von Stand Oktober 2007 weiter und auch im Herbst 2007 ging das ganze Theater ja schon los...

MichaelZ hat geschrieben:

Ja bloß musst du auch mal überlegen, wieso Super Aguri 2008 nichts gerissen hat. Den ganzen Winter über haben sie nicht getestet, sondern geschaut, einen neuen Besitzer zu finden. Oder zumindest neue Sponsoren. Kein Test, nicht mal das Wissen, dass es weiterging. Man fuhr quasi von Stand Oktober 2007 weiter und auch im Herbst 2007 ging das ganze Theater ja schon los...

Ja klar, dafür konnte aber Honda direkt nichts. Der Hauptsponsor hat nicht gezahlt und das Team konnte sich keine Testfahrten mehr leisten. Klar hätte Honda theoretisch das Team noch unterstützen können, warum sie es nicht getan haben, das weiß wohl keiner. Die eine Möglichkeit wäre, dass Honda nicht konnte, also dass ihnen das Budget für das eigene Team schon ein wenig knapp wurde, die andere, dass sie nicht wollten, aus sportlichen oder politischen Gründen, über die man wohl nur spekulieren kann.

Anarch hat geschrieben:

Ja klar, dafür konnte aber Honda direkt nichts. Der Hauptsponsor hat nicht gezahlt und das Team konnte sich keine Testfahrten mehr leisten. Klar hätte Honda theoretisch das Team noch unterstützen können, warum sie es nicht getan haben, das weiß wohl keiner. Die eine Möglichkeit wäre, dass Honda nicht konnte, also dass ihnen das Budget für das eigene Team schon ein wenig knapp wurde, die andere, dass sie nicht wollten, aus sportlichen oder politischen Gründen, über die man wohl nur spekulieren kann.

Ist doch klar, auch bei Honda war das Geld knapp..........