Ferrari Formel 2, Tasman, Indy, u.s.w.

Die Formel-2 Saison 1951 begann für Ferrari am 8. April in Marseilles. Ferrari setzte 1951 den Ferrari 166F2/50 ein, den Alberto Ascari schon 1950 hin und wieder gebrauchte. Dazu verkaufte Ferrari an andere Teams und Fahrer Ferrari 212/166 und andere Renner. 1951 konzentrierte sich Ferrari erstmals auch auf den Kampf gegen Alfa Romeo in der Formel-1. Das Formel-2 Engagement war nicht mehr das Wichtigste für Ferrari. Luigi Villoresi konnte auch gleich das Rennen in Frankreich gewinnen. Mit 2 Runden Rückstand wurde Dorino Serafini 5. Alberto Ascari hatte in Runde 70 einen Unfall. In Monza fuhr die Scuderia Ferrari dann für 1951 erstmals auf italienischen Boden. Traditionell lief es hier gut. Ascari und Villoresi erreichten einen Doppeltriumph. In Genoa gab es für Ferrari eine Schrecksekunde, als sich bei Ascari am Auto Feuer ausbreitete. Er musste das Auto stehen lassen. Teamkollege Villoresi gewann das Rennen. Auf dem Nürburgring konnten sich Ascari und Villoresi nach einer langen Pause von Ferrari nicht qualifizieren.

In Rom fuhr die Scuderia Ferrari nur mit einem Fahrzeug. Nach dem Ascari und Villoresi ein Formel-1 Rennen hatten, wurde das Cockpit mit dem Italiener Giannino Merzotto besetzt, der das Rennen als 3. beendete, hinter 2 privat eingesetzte Ferrari. Zwar beschäftigen uns wir hier nicht mit Privateinsätzen von Ferrari Renner in der Formel-2, aber einer muss kurz genannt werden. Der Schweizer Rudolf Caracciola und sein Ecurie Espadon Team setzten nämlich in den 50er Jahren auch in der Formel-1 Ferrari Renner ein und fuhren damit sehr erfolgreich. Gleiches tat man 1951 und man konnte beispielsweise das Rennen in Angoulême gewinnen, wo kein Ferrari Werksfahrer antrat. Solche kamen erst wieder in Posillipo. Das waren auch wieder Ascari und Villoresi. Villoresi schied 12 Runden vor Schluss mit Getriebeschaden aus. Ascari konnte das Rennen aber gewinnen. Danach gab es viele Rennen ohne der Scuderia Ferrari, erst am 23. September in Modena war der Rennstall von Enzo Ferrari wieder am Start. Fahrer waren wieder Villoresi und Ascari. Ascari gewann dabei das Rennen, Villoresi schied mit einem mechanischen Defekt aus. Das war auch der letzte Formel-2 Einsatz 1951 für Ferrari.

Sehr fleissig! Darf ich mal nach Deiner Quelle/Quellen fragen? Da sind nämlich ein paar hartnäckige Irrtümer drinnen, die es schon seit Urzeiten gibt (etwas Froilan Gonzales 1949 in Reims - der war NIE dort)...

Das Espadon-Team hatte mit Caracciola natürlich nichts zu tun - das war das Team von Rudi Fischer und Peter Stächelin:

Alfalfa hat geschrieben:

Sehr fleissig! Darf ich mal nach Deiner Quelle/Quellen fragen? Da sind nämlich ein paar hartnäckige Irrtümer drinnen, die es schon seit Urzeiten gibt (etwas Froilan Gonzales 1949 in Reims - der war NIE dort)...

Das Espadon-Team hatte mit Caracciola natürlich nichts zu tun - das war das Team von Rudi Fischer und Peter Stächelin:

Das mit Caracciola war mein Schreibfehler! Ansonsten die Quelle:

http://www.formula2.net/index.html

Die Jahre 1952 und 1953 brauchen wir hier nicht mehr näher zu erläutern, denn damals wurden Formel-1 und Formel-2 für diese beiden Jahre zusammengelegt, bzw. da die Formel-1 nicht genügend Starter hatte wurde die Weltmeisterschaft mit Formel-2 Regeln ausgetragen. Das erlaubte natürlich den Formel-2 Teams mit in der Formel-1 zu fahren. 1954 stand die Formel-1 wieder auf eigenen Beinen. Die Formel-2 aber stand vor dem Zerfall. Es gab nur noch wenige Rennen und viele Hersteller und Teams zogen sich zurück, darunter auch die Scuderia Ferrari, die alles daran setzten Alberto Ascari zum 3. Mal zum Weltmeistertitel zu verhelfen und erstmals nach Formel-1 Regeln.

Das Comeback von Ferrari in der Formel-2 erfolgte erst wieder 1957 bei einem in Reims. Der Franzose Maurice Trintignant fuhr einen Ferrari Dino 156 und gewann dieses Rennen auch überraschend. Danach stand der Deutschland GP 1957 auf dem Nürburgring auf dem Plan, der auch für Formel-2 Renner ausgeschrieben war. Die Scuderia wurde mit ihren Formel-1 Aufgebot Mike Hawthorn, Phil Collins und Luigi Musso belegten mit ihren Lancia/Ferrari D50 die Plätze 2-4. Der Deutsche Wolfgang Graphe Berghe von Trips konnte sich nicht qualifizieren, genauso wie Trintignant, der allerdings mit einem Formel-2 Ferrari der Scuderia Ferrari fuhr.

Auf den Dino von 1957 werde ich noch mal genauer eingehen - eines DER wichtigsten Autos die Ferrari baute. Wir sollten es näher beleuchten...

Da wäre ich dir sehr dankbar! Hier zu diesem Thema und zu der Zusammenfassung würden mich genaue technische Sachen auf jeden Fall interessieren (das hab ich am Anfang auch schon geschrieben).

Bin schon drüber. Ich hoffe es wird nicht wieder so ein Roman wie beim '67er Dino 166 F2...

Ich hätte nichts dagegen

So noch der Rest:

1958 waren Formel-2 Fahrzeuge bei einem nicht zur WM zählenden Formel-1 Rennen namens BRDC International Trophy zugelassen. Dieses Rennen im britischen Silverstone gewann auch der Brite Peter Collins in einem Formel-1 Ferrari, Dino 246. In Reims Collins dann mit dem Formel-2 Ferrari Dino 156. Dabei wurde er hinter Jean Bira (Porsche) 2. Wie 1957 war auch der Deutschland GP 1958 für Formel-2 Fahrzeuge ausgeschrieben. Bester Pilot der Scuderia Ferrari war dabei der Deutsche Wolfgang Graphe Berghe von Trips. Phil Hill wurde in einem Ferrari Formel-2 9. Dabei war er besser als der Lotus Climax Formel-1 von Cliff Allison. Hawthorn und Collins fielen mit einem Motorschaden bzw. wegen eines schweren Unfalls aus. Auch beim Marokko GP durften die Formel-2 Fahrer und Autos mit der Formel-1 starten. Hawthorn wurde vor Hill 2. Olivier Gendebien fiel nach einem Unfall aus.

Auch 1959 gab es wieder Rennen bei denen Formel-2 Renner bei Formel-1 Rennen starten konnten. Das erste war ein Rennen außerhalb der WM im britischen Aintree. Die Scuderia Ferrari brachte bei dem Rennen auf dem 4,828 Kilometer langen Strecke und das über 323,476 Kilometer ging, 2 (Formel-1) Fahrzeuge an den Start, besser gesagt 2 Dino 246. Besetzt waren diese beiden mit dem Franzosen Jean Bira und dem Briten Tony Brooks. Beide gewannen in dieser Reihenfolge das Rennen. Bira trat auch mit dem Formel-2 Ferrari Dino 156 beim folgenden Formel-2 Rennen in Sizilien, genauer auf dem 5,597 Kilometer langen Kurs in Siracusa an. Ihm blieb hinter Stirling Moss auf einem Lotus Borgward der 2. Platz. Direkt danach fand die BRDC International Trophy in Silverstone statt, also jenes Formel-1 Rennen ohne WM Status, bei welchem bereits 1958 Formel-2 Fahrzeuge zugelassen waren. Phil Hill und Tony Brooks starteten dort. Hill wurde 4., Brooks schied aus. Auch beim Monaco GP waren 1959 Formel-2 Renner erlaubt. Brooks wurde auf einem Dino 246 hinter Sieger Jack Brabham auf Cooper Climax 2., Phil Hill, ebenfalls mit einem F1- Ferrari 4. Der einzige F2- Ferrari (Dino 156) wurde vom Briten Cliff Allison gefahren, der aber beim Massenunfall mit Wolfgang Graphe Berghe von Trips (Porsche) und Bruce Halford (Lotus Climax) ausschied. Ausgerechnet diese 3 Fahrer waren die einzigen, die Formel-2 Fahrzeuge bei diesem Rennen auch in die Startaufstellung qualifizieren konnten. In Reims traten dann Allison und Gendebien für die Scuderia Ferrari bei einem reinen Formel-2 Rennen an. Während Gendebien letztendlich doch nicht startete, schied Allison mit einem Motorschaden aus.

1960 startete Ferrari gleich beim Formel-2 Auftakt in Siracusa. Wieder setzte man oder besser gesagt der einzige Fahrer der Scuderia Ferrari, der Deutsche Wolfgang Graphe Berghe von Trips, einen Dino 156 ein. Er gewann das Rennen auch. In Bruxelles war Von Trips wieder gemeldet, allerdings trat er und Ferrari nicht an. Auch 1960 war die BRDC International Trophy wieder für Formel-2 Autos ausgeschrieben. Ferrari setzte aber nur Formel-1 Fahrzeuge ein. In den Dinos 246 (bei Phil Hill 246/60) wurden Hill 5. und Allison 8. Nach dem Ferrari einige Rennen ausgelassen hatte startete das Team bei einem Formel-2 Rennen in Stuttgart. Besetzt waren die Dinos 156 mit Von Trips und Hill. Zu Hause konnte Von Trips auch gewinnen, vor seinem Landsmann Hans Hermann auf einem Porsche. Hill wurde 7. Beim Deutschland GP, wieder mit F2 Autos, traten Von Trips und Hill nicht an. Beim Italien GP in Monza waren ebenfalls wieder Formel-2 Fahrzeuge am Start und auch Ferrari machte sich das zu Nutzen und setzte Von Trips in einen F2. Hill, Richie Ginther und Mairesse feierten dagegen mit den Formel-1 Ferraris einen Dreifach Erfolg. Von Trips wurde 5. In Modena fuhren Ginther und Von Trips Mal wieder bei einem normalen Formel-2 Rennen mit. Hinter dem Sieger, dem Porsche Pilot Jo Bonnier, wurden Ginther und Von Trips auch 2. und 3.

Danach war Schluss im Bus, Ende im Gelände, Schicht im Schacht, Aus die Maus mit der Formel-2. Erst 1964 ging sie wieder weiter. Dann auch mit einer offiziellen Fahrermeisterschaft.

Sehr gute Zusammenfassung, danke MichaelZ

Die 1,5-l-Formel war ja so mickrig, die ging locker als Formel 2 durch! Eigentlich war sie sogar weniger als die Formel 2. Mit dieser Micky-Maus-Formel hat man sich damals keinen Gefallen getan...

torino hat geschrieben:

Sehr gute Zusammenfassung, danke MichaelZ

Bitte bitte, ich hoffe ich konnte damit Alfalfa etwas Arbeit ersparen. Mit irgendwas muss ich ja die Ferien verbringen, wenn ich schon krank bin!

Na, dann wünsche ich Dir gute Besserung
Dann hast Du ja viel Zeit fürs Yesterday

Noch mal ein paar allgemeine Worte über den Dino.

Bis Ende der 70er Jahre war der Dino-Motor auf den Rennkursen zu finden. Der erste offizielle Testlauf eines Turbokompressors für ein Ferrari-F1-Triebwerk im Jahre 1977 fand ebenfalls auf einem Fiat Dino-Block statt, der für die F2 vorgesehen und dessen Hubraum von 2 auf 1,5 Liter gesenkt worden war (zu diesem Triebwerk kommen wir später noch im Thema Project 4/Trivellato/Everest). Der 126CK von 1980 kann deshalb berechtigterweise als ein Abkömmling des Dino-V6 (120 Grad) angesehen werden.

Der Dino war nicht nur das erste Triebwerk, das bei den Ferrari-GP- und Langstrecken-Fahrgestellen der Jahre 1960 und 1961 in der Mitte angeordnet wurde, es war 1966 auch die rettende Lösung als die Dreiliter-V12 in der F1 nicht mehr wettbewerbsfähig waren, und es war das As für Lancia, als es darum ging, 1971 den Stratos entsprechend zu motorisieren, der dann in der Rallye-WM alles iun Grund und Boden fuhr (und ganz nebenbei eines der tollsten Autos aller Zeiten war).

Enzo Ferrari höchstpersönlich hat diesem Motor 1956 den Namen seines Sohnes wenige Wochen nach dessen Tod gegeben. Dino Ferrari war nämlich der Überzeugung gewesen, daß ein V6 auf lange Sicht zuverlässiger sei als ein V12. Die Geschichte sollte dann zeigen, dass er mit seiner Auffassung durchaus richtig gelegen hatte und dass Enzo Ferrari gut daran getan hatte, seinen Lösungsvorschlag in die Tat umzusetzen, denn jenes kleine Triebwerk heimste zwischen 1957 und 1978 für die Scuderia und für Lancia viele Siege und Titel ein.

Dino war also nicht nur Namens- sondern auch Ideengeber des Projekts. Trotz seiner 24 Jahre hatte Dino Ferrari unbestreitbar viel Talent. Seine grausame Krankheit verhinderte jedoch, dass er seine Fähigkeiten entfalten konnte (Die Diplomarbeit, die er für seinen Abschluß als Ingenieur vorgelegt hatte, befasste sich mit der Studie eines kleinen 1500-ccm-Vierzylinders mit zwei obenliegenden Nockenwelle und drei Ventilen pro Zylinder. Er hatte auch selbst die Karosserie für seinen privaten Ferrari 166 MM entworfen, eine Arbeit, die von Scaglietti für die sehr eleganten Rennversionen des Monza 500 und 750 von 1954 übernommen wurde).

Ettore Bugatti erklärte einmal, dass ein Techniker ohne die Gabe des Zeichnens nichts wert sei und seine schönsten Entwürfe nur schlecht realisieren könne. Enzo Ferrari hatte Bugatti in seiner Jugend kennengelernt und teilte dessen Ansicht, weshalb er sich selbst auch bescheiden als 'Ideenspender' bezeichnete: 'Ich bin weder Ingenieur noch Zeichner. Meine Rolle beschränkt sich darauf, die Erfindungsgabe, die Vorstellungskraft meiner Mitarbeiter zu stimulieren. Ich leite sie auf ihrem Weg. Wenn sie von der Güte ihrer Vorschläge überzeugt sind, setzen wir uns zu einem Gespräch zusammen. Dann gehen sie wieder an ihr Reißbrett.'

Wir sehen also - Ferrari war nie Konstrukteur. Wenn es diesen Begriff schon damals gegeben hätte, so muss man ihn als Manager oder technischen Direktor bezeichnen. Später - als er sein eigener Chef wurde - erübrigte sich so eine Bezeichnung. Da war er nur noch der 'Commendatore', was soviel bedeutet wie 'Ordensritter'.

Sein ganzes langes Leben lang war er bestrebt gewesen, die besten Motorenbauer seines Landes um sich zu scharen. So durchließen seine Studienabteilung Colombo, Lampredi, Jano, Chiti, Rocchi, Forghieri und viele andere. Alle schufen zu ihrer Zeit Prägendes. Keiner hielt es auf Dauer mit Ferrari aus - warum auch immer. Sie gingen (oft im Streit) danach zu anderen Herstellern.

Zurück zum Dino; Und hier sprechen wir in erster Linie - neben Dino Ferrari als Ideengeber - von Vittorio Jano, dem Mann, der das Projekt dann realisierte.

1956 war er bereits 65 Jahre alt. Ferrari kannte ihn noch aus der glorreichen Alfa Romeo-Zeit. 'Da ich selbst kein Technikstudium gemacht hatte', erzählt Enzo Ferrari in seinen Memoiren, 'musste es mir gelingen, einige junge Techniker bei Fiat abzuwerben. Einer, Bazzi, hatte Turin bereits auf meine Veranlassung verlassen und war nach Mailand gegangen. Schon 1922 waren wir gute Freunde, und noch heute gehört Bazzi zu meinem engsten Mitarbeiterkreis von Ingenieuren. Er riet mir, Fiat den jungen, hoffnungsvollen Vittorio Jano abspenstig zu machen. So begab ich mich denn 1923 nach Turin, aber diesmal nicht auf der Suche nach Arbeit, sondern um Arbeit zu geben. Ich war Jano zuvor nie begegnet - konnte ihn aber spontan überzeugen (was wohl eine große Fähigkeit Enzo Ferraris gewesen sein muss!). In Mailand ging Jano die Sache sofort an und führte eine fast militärische Disziplin ein. Schon nach wenigen Monaten präsentierte er den P2 mit jenem Zweiliter-Achtzylinder-Kompressormotor, der 1924 sensationell einschlug.'

Jano war 1911 zu Fiat gekommen und hatte sich sehr rasch als der beste Ingenieur seiner Altersklasse herauskristallisiert. So wirkte er in Turin am 804/404 und am 805/405 GP mit dem Sechs- und Achtzylindermotor mit.

Bei Alfa entwarf er nach dem P2 von 1923 im Jahre 1929 den 1750 Sport und dann 1932 den berühmten P3 oder Typ B mit acht Zylindern und Doppelkompressor, ein wahres Meisterwerk. Nachdem er 1935 an dem einsitzigen Bimotore mit 530 PS, am Typ C mit einem Achtzylinder-Reihen-, dann mit einem V12-Motor und schließlich 1937 am bekannten 158 'Alfetta' gearbeitet hatte, verließ Jano Alfa im Alter von erst 40 Jahren und zog sich aus der Branche zurück.

Viele Jahre später gelang es Lancia den großen Konstrukteur zu reaktivieren. Für dieses Unternehmen schuf er den GP-Motor D50 mit 8 Zylindern in V-Anordnung und 2.500-ccm, den Ferrari 1956 bei Rennen einsetzte. Zuvor hatte er bereits auf der Basis seines V6 für den Aurelia GT die 2,9- bis 3,7-Liter-Triebwerke für die D20, D23 und D24 Sport entwickelt, die besonders bei der Panamericana 1953 zu Ruhm gelangten. Der D50 war revolutionär (manche sagen etwas zu revolutionär - er hätte noch etwas Entwicklungszeit gebraucht um sein volles Potential zu entfalten), doch Lancias Rennprojekte erwiesen sich leider als kurzlebig - 1955, nach dem Tod des italienischen Idols und Spitzenfahrers Ascari, zog man sich spontan von allen Aktivitäten im Rennsport zurück und übergab die gesamte Rennabteilung Ferrari. So merkwürdig das auch heute klingt (fast so, als wenn sich McLaren zurückziehen würden und ihr gesamtes Material an Williams verschenken würde) - das ist tatsächlich so passiert.

Als Jano 1956 landete Jano praktisch mit der Lanica-GP-Masse wieder bei Ferrari!

Hier beginnt die Geschichte des Dino, denn dort ging er gleich ans Werk. Er bediente sich jener Prinzipen, die schon beim Lancia D50 einen Erfolg gebracht hatten, um einen vollkommen neuen Rennboliden um den kleinen 1.500-ccm F2-Dino-Motor zu bauen. Zur Seite standen ihm dabei einige Techniker, darunter der junge Andrea Fraschetti, den Enzo Ferrari in seinem Memoiren seltsamerweise als den Nachfolger Lampredis nannte: 'Auf Lampredi folgte der Ingenieur Fraschetti, ein junger Mann mit einer großen Zukunft, der bei einer Testfahrt auf dem Kurs von Modena tödlich verunglücken sollte. Fraschetti war ein rasanter Fahrer, aber er wußte auch mit Zahlen umzugehen und besaß einen schöpferischen Geist. Was doch noch höher anzurechnen war: Er konnte seine Fähigkeiten in einem Entwurf zur Geltung bringen. Man trifft nicht ieden Tag einen Ingenieur, der etwas entwerfen kann, denn die Mehrzahl der Ingenieure kann nicht mit dem Reißbrett umgehen. So braucht man denn in der Praxis immer einen technischen Zeichner, der die Motorenskizze nach den Berechnungen des Ingenieurs aufs Papier bringt. Fraschetti jedoch hatte diese Gabe, und die Lücke, die er bei uns hinterließ, war nicht leicht zuschließen.'

Auch Jano sollte ein tragisches Ende finden: Aus Verzweiflung über den Tod seines Sohnes Francesco nahm er sich 1965 im Alter von 74 Jahren das Leben.

Carlo Chiti (den vielleicht viele von Euch aus seiner Alfa Romeo, Eurracing, ATS, Motori Moderni, Coloni-Zeit noch kennen) kam 1957 als Ersatz für Fraschetti von Alfa zu Ferrari. Auch er gilt als einer der Besten seiner Zeit. Bei Ferrari sollte er 1961 den Dino-V6 so tiefgreifend überarbeiten, daß daraus ein neuer Motor entstand. Dann beschäftigte er sich mit dem V12 und dem Dino-V8 mit 90 Grad, der allerdings erst 1962 kurz nach seinem Weggang einsatzbereit wurde. Darüber hinaus entwarf er noch die aerodynamischen Karosserien der Dino Sport von 1961.

Ferrari erachtete Chitis Bruch vom November 1961 mit ihm als Verrat. Noch zwei Jahre später war die Erinnerung daran so frisch, daß er sich in seinen Memoiren über Chitis Verhalten bitter ausließ: 'Chiti war ein Mann, dessen großes technisches Wissen in keinem Verhältnis stand zu seinem Ehrgeiz, sich einen Namen zu machen. Zudem war er ein Neuling im Automobilsport, denn Alfa beteiligte sich praktisch nicht mehr an Rennen. Als er mich verließ, geschah dies weder aus technischen oder finanziellen Gründen noch infolge einer Meinungsverschiedenheit, wie sie zwischen Chefs und Angestellten nun einmal auftreten können, sondern es waren eher äußerliche Ursachen, die - ob echt oder gewollt - uns die Dinge nicht mehr im richtigen Licht betrachten ließen. Trotz des Geredes gab es nichts, was in unserer Arbeit bedingt war, das für diese bedauernswerte Trennung verantwortlich sein können, die verschiedene andere meiner Mitarbeiter dazu veranlaßte, eine seltsame Art der Solidarität an den Tag zu legen, deren Gründe in der Folge mir nur allzu klar werden sollten.'

Kurz nachdem Chiti Ferrari verlassen hatte, baute er Sport- und Rennwagen für ATS, ein neues Unternehmen, das von Giogio Billi, Graf Volpi de Misurata und Jaime Patino Ortiz gegründet worden war. Er kam in ein Team, das in Windeseile von Giotti Bizzarini und Romolo Tavoni zusammen mit den bis Ende 1962 für Ferrari fahrenden Piloten Phil Hill und Giancarlo Baghetti auf die Beine gestellt worden war.

Der im ATS-FL verwendete Mittelmotor war - wie rein zufällig - ein V8 mit 90. Dies bewirkte Äußerungen, dass Chiti nicht vergebens in Maranello an einem Triebwerk mit identischen Aufbau gebaut hatte. (Der Ferrari V8-F1 wurde etwas später unter der Leitung von Franco Rocchi doch noch gebaut.) 1963 fertigte ATS einen kleinen GT, bei dem das Herzstück der von Chiti entworfene und auf 2500-ccm gebrachte V8 in einer Mittelanordnung war. ATS stellte seine Aktivitäten 1965 ein; Chiti hatte jedoch bereits schon vorher das sinkende Schiff verlassen und war 1963 zu seiner Jugendliebe Alfa zurückgekehrt. Dort leitete er die Rennabteilung Autodelta und entwarf verschiedene Motoren für die Serienfahrzeuge (darunter den sehr schönen V6 mit 60 des 2500 GTV, den viele mit dem Dino in einen Vergleich setzen) sowie für Rennwagen:den V8 und den Zwölfzylinder-Boxer für die Prototypen und die F1 der 70er Jahre, den V8 und schließlichden Vierzylinder-Turbo bis 1984, als die Autodelta aufgelöst wurde. Danach begab er sich in neues Abenteuer mit seinem V6-Turbo-F1 der Motori Moderni.

Das sich über gut zwanzig Jahre erstreckende Mißverhältnis zwischen Chiti und Enzo Ferrari wurde 1985 bereinigt. Auslöser für diese Versöhnung war das elektronische Einspritzsystem von Weber-Marelli, das Chiti dringend für seinen F1-Motor benötigte, jedoch exklusiv für Ferrari zur Verfügung gestellt worden war. Der Dino-Motor in der Rennversion wurde bis zum Ende seiner Sportkarriere - d.h. zumindest bis Einstellung der 'offiziellen' Nutzung durch Ferrari - von den Ingenieuren Rocchi und Forghieri weiterentwickelt.

Fehlen noch zwei weitere Techniker, die am Dino mitarbeiten - allerdings erst in einem späten Stadium. Ich erwähne sie hier trotzdem, damit alles komplett ist: Mauro Forghieri ist allseits bekannt. Er arbeitete von Anfang 1960 bis April 1984 bei Ferrari. Während der zwei großen Durststrecken war es ihm gelungen, die hoffnungslose Lage wieder ins Gegenteil zu kehren!

Der weniger bekannte Franco Rocchi hatte sich hervorgetan, als er zunächst 1967 den oberen Teil des kleinen Dino 166 F2 mit den drei Ventilen, dann in den Jahren 1968/69 die Vierventiler-Zylinderköpfe entworfen hatte. Zuvor hatte er den ehemaligen F2-Motor mit ursprünglich 65 Grad so modernisiert, dass er den kleinen Prototypen 166 P von 1965 bestücken konnte. Bei Ferrari zeichnete er ebenfalls verantwortlich für die V12 der P2-P3-P4 und den 312-F1. Darüber hinaus erarbeitete er zusammen mit dem technischen Leiter Chiti die kleinen Vierzylinder-Triebwerke des 854 und des ASA sowie den zwischen 1959 und 1963 gefertigten 60-V6 des Innocenti 186 GT.

@Alfalfa: Das war jetzt sehr interessant und aufschlussreich über die Männer dahinter, von denen ich zuvor noch gar nichts wusste! Vielen Dank für die sehr umfassenden Zusammenfassung.

Danke Alfalfa für den Bericht Der Ingeniere Carlo Chiti wäre
fast einen eigenen Thread wert, wenn ich an seine leidvolle Zeit
mit Vittorio Brambilla denke.

MichaelZ hat geschrieben:

Das Comeback von Ferrari in der Formel-2 erfolgte erst wieder 1957 bei einem in Reims. Der Franzose Maurice Trintignant fuhr einen Ferrari Dino 156 und gewann dieses Rennen auch überraschend.

Das Debüt des Dino war bereits am 28. April 1957 beim GP von Neapel mit Luigi Musso am Steuer. Das Debüt des Wagens war vielversprechend. In einer Konkurrenz von 16 Wagen (darunter einige F1-Autos) belegte er, knapp hinter Mike Hawthorn (in einem Lancia D50) den dritten Platz. Zu bemerken wäre noch dass das das letzte Rennen eines Gordini in der Formel 1 war. Ansonten war das eigentlich ein zweitklassiges Rennen - aber auch zweitklassige Rennen haben oft ihre historische Bedeutung.

Hier ist der Dino (mit der #24):

Vielen Dank für die Verbesserung!

Ja, diese Nicht-WM-Rennen werden leider oft nur sehr dürftig, bzw. gar nicht beleuchtet. Das Rennen (da waren ein paar ganz merkwürdige Eigenkonstruktionen am Start) scheint mir eher ein FL-Rennen gewesen zu sein. Was sonst sollte ein 2-l-Maserati Sportwagen im Starterfeld, neben einigen Uralt-F2-Ferrari und eben dem neuen 1.5-l-Dino.

So steht das Rennergebnis übrigens bei Paul Sheldon - einige sehr obsukure Fahrer, die ich sonst nie oder nur ganz selten gehört haben:

1 Peter Collins, Lancia-Ferrari D50 '0008'
2 Mike Hawthorn, Lancia-Ferrari D50 '0005'
3 Luigi Musso, Ferrari Dino 156 '0011'
4 Horace Gould, Maserati 250F '2514'
5 Masten Gregory, Maserati 250F '2522'
6 Bruce Halford, Maserati 250F '2504'
7 Luigi Bellucci, Maserati A6GCS '2097'
NC Umberto Maglioli, Porsche RSK
NC Fernando Natella, OSCA
DNF Berardo Taraschi, Ferrari 166 'GP2-49'
DNF Piero Fiordelesi, Fiordelesi-Alfa Romeo
DNF Stuart Lewis-Evans, Connaught B-Type 'B5'
DNF Hermanos da Silva Ramos, Gordini T16 '0035'
DNF Marino Brandoli, Lancia-Marino
DNF Ottorino Volonterio, Maserati 250F '2515'
DNF Alan Mann, HWM-Alta

Stuart Lewis-Evans hatte doch 1959 so einen merkwürdigen Wagen,
einen Fry-Climax F2 Den hatte ich neulich im Flügelthread gepostet.

MichaelZ hat geschrieben:

Das Comeback von Ferrari in der Formel-2 erfolgte erst wieder 1957 bei einem in Reims. Der Franzose Maurice Trintignant fuhr einen Ferrari Dino 156 und gewann dieses Rennen auch überraschend.

Hier noch ein paar Worte über dieses Rennen - aus dem Mund seines damaligen Piloten Maurice Trintignant (ganz amüsant zu lesen):

Ich war Anfang 1957 dem Ruf Ferraris gefolgt, um dessen Formel 1-Mannschaft zu verstärken, die kurz zuvor Castellotti durch einen Unfall verloren hatte. Vorgesehen war der Einsatz von mindestens vier offiziellen Fahrzeugen pro Grand Prix. Es war das Jahr der Ferrari 801 mit dem Lancia-V8-2,5 Liter-Motor. Aber nicht nur, denn zur gleichen Zeit sollte ein Formel 2-Wagen mit einem vollkommen neuen 1,5 Liter-Sechszylinder für die Meisterschaft von 1958 entwickelt werden. Wir wußten, dass der Commendatore kein Auge von der Entwicklung dieses kleinen Motors ließ, der den Kosenamen seines erst kürzlich verstorbenen Sohnes trug.

Die 37 Runden des ersten Internationalen Speedcups, der am 14. Juli 1957 in Reims stattfand, bedeuteten eine Distanz von 307,131 Kilometer. Dieses Rennen fiel - auf fast 14 Tage genau mit dem ersten Todestag von Dino Ferrari zusammen, und es war das erste Rennen außerhalb Italiens, an dem dieser Wagen teilnehmen sollte. Deswegen bat mich auch der für die Fahrzeugvorbereitung verantwortliche Ingenieur inständig, mein Bestes zu tun, um nur ja den Sieg zu erringen. Neben dem Dino waren noch zwölf Cooper, fünf Lotus, ein Porsche und ein Osca Sport am Start.

Der Prototyp des Dino 156 ähnelte einem Ferrari 801, den man um neun Zehntel gekürzt hatte. Man konnte es auch folgendermaßen ausdrücken: Er war zwar schön, aber seine Profilierung zählte nicht gerade zu den besten! Die Cooper, die bei nur 450 Kilogramm über etwas mehr als 140 PS verfügten, waren wesentlich besser gestylt mit ihrem hinter dem Fahrer angeordneten Motor. Die ersten Qualifikationsrunden bestärkten mich in meinem Urteil über die Probleme, die ich für einen Sieg zu überwinden hatte. Ich landete lediglich auf dem dritten Startplatz - mit zwei Sekunden hinter dem besten Cooper. Der Ingenieur hatte mir versichert, daß ich über 180 PS verfügen könne, aber ich mußte mich dennoch fragen, ob er nicht einige Pferdchen in der Werkstatt von Maranello in ihrem Stall vergessen habe, denn meiner Auffassung nach konnte in Anbetracht des immer noch nicht berauschenden Drehmoments das Mehr an etwa 60 Kilogramm gegenüber dem Cooper nicht die einzige Erklärung für die nicht vorhandene Spitzenleistung des Wagens sein.

In Wahrheit sollte der Dino auch nicht mehr als 160 PS bringen, und um die im vierten Gang machbaren 9000 Touren zu erreichen, mußte ich zwangsläufig im Windschatten eines meiner Gegner fahren, die auf dem Streckenabschnitt zwischen Muizon und Thillois immerhin etwa 20 krn/h schneller waren. Bei einem solchen Hochgeschwindigkeitkurs konnten 20 PS mehr oder weniger entscheidend sein. Das Rennen würde für mich also kein Zuckerschlecken werden.

Aber von alledem einmal abgesehen legte der 156 ein exzellentes Fahrverhalten an den Tag. Beim Bremsen hielt er treu die Spur, er war in jeder Beziehung konsequent und ausgewogen. Seine Lenkung war präzise, und sein Triebwerk war - wie ich es noch feststellen sollte - besonders langstreckenresistent. In meinen Erinnerungen zählt er zu den angenehmsten Fahrzeugen, die man mir in meiner ganzen Karriere in die Hand gab.

Nach meinem zweiten Qualifizierungslauf konnte ich mein Handikap um eine Sekunde verbessern, allerdings war ich auf volles Risiko und ganz allein auf der Piste gefahren.

Ab dem Start bildeten die Cooper gleich ein Feld für sich. Nach halber Distanz war ich dann auf gleicher Höhe mit Jack Brabham und Roy Salvadori - und zwar so, dass wir zu dritt die Kurve hinter den Boxen in einer Linie durchfuhren. In der 24. Runde lag Salvadori vorn, aber Brabham war ihm auf den Fersen. Meine Brille belegte sich mit einem schmierigen Film: das Fahrzeug des Australiers verlor Öl. Roy nutzte dies, um etwas Terrain auf der Geraden gutzumachen. Mir war klar: Wenn ich ihn ziehen ließ, würde ich den Anschluß verlieren, denn der Cooper von Brabham stünde mir nun nicht mehr lange als Bindeglied zur Verfügung.

Deshalb entschloß ich mich zum Angriff, um zu Roy aufzuschließen. Ich verließ mich voll auf die Straßenlage meines Wagens und ging die Annie-Bousquet-Kurve im vierten Gang an. Schleudernd rutschte der Dino über die Streckenbegrenzung hinaus; zwei Räder durchpfurchten die Grasnarbe. Der Dino schlingerte von Kurveneingang bis -ausgang zwischen den Bordsteinkanten hin und her. Dann schaltete ich in den dritten Gang und trat das Gaspedal durch.

Zu meiner großen Erleichterung gelang mir dieses Manöver, denn ich war hinter Salvadori. Nur kurz darauf mußte Brabham mit geplatztem Motor aufgeben und seinem Teamgefährten allein die Spitze überlassen. In den darauffolgenden fünf Runden probierte ich alles Mögliche aus, um nach vorn zu gelangen und als Erster die Ziellinie zu durchfahren. Aber als ich mit etwas Vorsprung auf der Höhe von Thillois war, gelang es Salvadori, mich doch wieder zu überholen. Schließlich fand ich des Rätsels Lösung: Anstatt ständig am Cooper zu kleben, würde ich ihn kurz vor Thillois etwas ziehen lassen. Vor der Kurve würde ich erst spät bremsen, sie voll durchfahren und mit sehr hoher Geschwindigkeit aus ihr herauskommen, um ihn dann aus seinem Windschatten heraus auf den letzten paar hundert Meter vor der Ziellinie anzugreifen. Ich war meiner Sache sicher, und so hielt ich mich wohlweislich hinter dem Cooper - nicht nur um auf die letzte Runde zu warten, sondern auch um nicht Salvadoris Mißtrauen zu erwecken...

Aber schließlich sollte ich enttäuscht werden. Zwar gewann ich das Rennen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von annähernd 185 km/h, aber zuvor mußte ich mit ansehen, wie Salvadori stehenblieb, wo uns doch nur noch zwei Runden vom Ziel trennten. Dies machte mir meine Taktik zunichte, die ich doch so gut ausgeklügelt hatte und deren ich mir auch sicher war. Ferrari konnte mit dem Sieg zufrieden sein. Sein Motor hatte dort durchgehalten, wo die besten Climax versagten. Reims wurde in der Folge die Hausrennstrecke der Dino, die auch bei den französischen Grand Prix von 1958, 1959 und 1961 einen Sieg einfuhren.

Als ich 1965 zum letzten Mal mit einem Ford GT 40 an den 24 Stunden von Le Mans teilnahm, war ich sehr erstaunt, vor den Ferrari-Boxen einen unter dem Namen Dino konstruierten Prototypen zu sehen, dessen Motor mir äußerlich keine sonderlich großen Unterschiede zu jenem 1500er aufzuweisen schien, den ich acht Jahre zuvor kennengelernt hatte. Ich glaube mich zu erinnern, dass dieses Fahrzeug sich trotz seines geringen Hubraums ganz ordentlich für den Start qualifizierte, aber im Rennen selbst war ihm nur ein kurzer Auftritt vergönnt, da er wegen überdrehten Motors gleich nach dem Start aufgeben mußte.

Sehr interessant was Trintignant da schrieb! Danke Alfalfa!

Ach so, ein Bild kann ich noch nachliefern: Trintignant auf der Verfolgung von Salvadori; was für ein Größenunterschied! Der Dino (eigentlich der kleine Ferrari) wirkt trotzdem gigantisch gegen den Cooper...

Tolles Bild, Danke!