Ferrari Kundenfahrzeuge

In den 90er verkaufte Ferrari aber nur Motoren, ich meine hier eigentlich Chassis. 1991 war Minardi das erste Kundenteam von Ferrari, das nur Motoren bekam, 1992 gingen Kundenmotoren an Dallara (scuderia Italia), 1993 an Lola (Scuderia Italia), ab 1997 dann statete man Sauber aus, ab 2006 Red Bull.

Nun, jetzt brauch ich nur noch die Williams Kundenchassis. Dazu hab ich keine Informationen. Ich hoffe ihr könnt mir das helfen!

MichaelZ hat geschrieben:

In den 90er verkaufte Ferrari aber nur Motoren, ich meine hier eigentlich Chassis.

Klar, aber für den Ferrari-Fan war das ein unvorstellbarer Kulturschock!

Zu Williams - ja, das ist (auch etwas) kompolizierter - vor allem da Williams ja zweitweise gleichzeitig selber Chassis von anderen Herstellern verwendete, während seine eigenen Fahrzeuge unter anderen Namen bei Kunden fuhren (z.B. 1976). Williams hatte eine besonders schlimme Zeit damals und keinen hätte es wohl gewundert, wenn er auf Nimmerwiedersehen aus der F1 verschwunden wäre. Wer die frühen Jahre von Williams kennt kann ihn eigentlich nur bewundern - auch wenn er in den letzten Jahren in der Zusammenarbeit mit Williams z.B. keine gute Figur machte - und jetzt den schwarzen Peter hat.

Na ja, mal sehen, ob er sich wieder berappelt - wäre ja nicht das erste mal...

Ich brauch eigentlich nur die Fahrer auf Williams Chassis (nicht im Williams Team selbst). Genauere Informationen wären toll, sind aber nicht UNBEDINGt notwendig. Ich hoff, du kanns mit zumindest die Fahrer sagen, ich bin schon seit Tagen am Suchen, aber das scheint wirklich ein wenig kompliziert zu sein!

@alfalfa Du meinst wohl die Zusammenarbeit mit BMW und nicht die mit Williams.

Äh, klar...

Wobei man bei Williams sich manchmal schon fragt, ob die nicht mit sicher selbst zusammenarbeiten können. Irgendwo zwickt es doch immer bei ihren Kooperationen (die Beziehung zu Honda ging ja auch auseinander - und da wurde man sogar Weltmeister - im Gegensatz zu BMW)...

Alfalfa hat geschrieben:

Äh, klar...

Wobei man bei Williams sich manchmal schon fragt, ob die nicht mit sicher selbst zusammenarbeiten können. Irgendwo zwickt es doch immer bei ihren Kooperationen (die Beziehung zu Honda ging ja auch auseinander - und da wurde man sogar Weltmeister - im Gegensatz zu BMW)...

Kürzlich ham ich im F1 Racing einen Beitrag über Ferrari gelesen. Dort wird Ferrari dafür gelobt dass beim Team nie ein Schuldiger öffentlich gemacht wird.

MichaelZ hat geschrieben:

1965: Auch 1965 startete bei den letzten beiden Rennen, dem USA GP und dem Mexiko GP das North American Racing Team. Diesmal startete jedoch auch Ferrari, allerdings mit nur einem Piloten: Bandini in einem Ferrari 1512. Der 2. Ferrari- Werkspilot John Surtees war nicht am Start. Für das NAR Team starteten beim USA GP der Mexikaner Pedro Rodriguez und der US- Amerikaner Bob Bondurant in einem Ferrari 1512 bzw. F158. Rodriguez wurde 5. Beim Mexiko GP startete neben Rodriguez der Italiener Ludovico Scarfiotti, wie auch Rodriguez in einem F1512.

Zum Thema N.A.R.T. - wir hatten das schon ein paar mal - es ist die Abkürzung für North American Racing Team, das Team des Ferrari Importeurs für die USA, Luigi Chinetti. Das Team gab es seit ca. Ende der 50er Jahre und es exisitierte bis weit in die 80er Jahre. Es war KEIN ausschließliches Ferrari-Team und setzte oft auch andere Fahrzeuge ein. Chinetti war einer er ältesten Kunden von Ferrari und die beiden verband viel mehr als nur eine Geschäftsbeziehung. Chinetti war der erste, der mit Ferrari-Autos große Erfolge feierte (1949 Le Mans-Sieger) und öffnete für Ferrari den lukrativen US-Markt.

Vorab ein paar Worte zu Chinettis Karriere, Geboren 1906 in Mailand, kam als junger Mann als Mechaniker zu Alfa Romeo. Er floh vor der Faschismus nach Frankreich, verkaufte dort Autos für Alfa und entdeckte seine Rennsportader. 1932 und 1934 gewann er mit Alfa in Le Mans. Später managte er z.B. Guy Moll und Harry Schells Ecurie Bleue. 1940 wanderte er nach Amerika aus. 1946 kam er nach Italien zurück und wurde einer ersten Ferrari-Kunden. Seit 1959 gab es deshalb immer wieder entweder einzelne Einsätze unter der N.A.R.T.-Flagge oder manchmal wurde auch das ganze Ferrari-Team als N.A.R.T.-Team gemeldet. Das wohl bekanntestes und berühmteste Beispiel war sicher 1964 in Watkins Glen und Mexiko City, als Enzo Ferrari aus Protest über die Verweigerung der Homologation des 250 LM sein Team weiß-blau lackieren ließ und unter dem N.A.R.T.-Banner antrat.

Bekannter und berühmter wurde das N.A.R.T.-Team allerdings für seine Einsätze in Langstreckenrennen, wo man viele Erfolge feierte. Vielen berühmten Fahrer verschaffte Chinetti in seinem N.A.R.T.-Team einen Start für eine große Rennsportkarriere: so z.B. Phil Hill, Dan Gurney, Richie Ginther, Pedro & Ricardo Rodriguez.

Hier eine kurze Zusammenfassung alles N.A.R.T.-Einsätze - mit kurzen Anmerkungen.

1959, U.S.-GP:
Phil Hill trat als vierter Fahrer für das Ferrari-Team in den amerikanischen Farben blau-weiß und mit N.A.R.T.-Logo an - so hatte man im Kampf um die WM ein Fahrzeug mehr.

1960, 1961 und 1962 liess Ferrari die Übersee-Rennen aus - daher kein N.A.R.T.-Einsatz dort.

1964, U.S.-GP:
Der bereits zitierte Fall: Ferrari meldet das gesamte Team unter den Namen N.A.R.T. - und noch schlimmer - lässt die Fahrzeuge auch weiß-blau lackieren. Surtees fuhr den bewährten 158, Bandini den 1512.

1964, Mexiko-GP:
Selbes Line-up wie in Watkins Glen - zusätzlich gab es noch ein Fahrzeug für Pedro Rodriguez (das Reservefahrzeug).

1965, U.S.-GP:
Bob Bondurant trat in einem roten Ferrari mit weiß-blauen Streifen unter N.A.R.T.-Banner an. Er war dritter Fahrer in einem zwei Jahre alten Chassis.
Auch Pedro Rodriguez fuhr für die N.A.R.T., allerdings bekam er einen moderneren 12-Zylinder in sein altes Chassis.

1965, Mexiko-GP
Nur ein N.A.R.T.-Ferrari am Start, obwohl wieder beide vor Ort waren: Scarfiotti übernahm das Fahrzeug von Bondurant - muss es im Rennen allerdings an Rodriguez abtreten.

1969, U.S.-GP:
Pedro Rodriguez startete unter N.A.R.T.-Banner, Chris Amon - zwar für die N.A.R.T. gemeldet, hatte das Team verlassen.

1969, Mexiko-GP:
Ditto. Danach war mit N.A.R.T.-Einsätzen Schluss. FIAT hatte 1969 die Mehrheit an Ferrari übernommen und hielt nichts von solchen Gesten unter befreundeten Sportsmännern. Schade.

Hier ein paar Bilder von diversen N.A.R.T.-Einsätzen:



Phil Hills blauer 246 1959 in Watkins Glen



Der berühmte weiß-blaue 158 mit John Surtees, 1964 in Watkins Glen



Bob Bondurants 158er, 1964 in Watkins Glen



Der letzte N.A.R.T.-Einsatz, 1969 in Mexiko City mit Pedro Rodriguez

MichaelZ hat geschrieben:

1965: Der 2. Ferrari- Werkspilot John Surtees war nicht am Start.

Surtees hatte bei einem Can-Am Rennen Ende 1965 einen schweren Unfall. Anfangs glaubte man nicht dass er je wieder Rennen fahren könnte, aber er erholte sich sehr schnell - und 1966 gewann er schon wieder den 2. Saisonlauf. Anschließend gab's aber das Zerwürfnis mit Ferrari...

Okay, weiter geht's: Eines der rührigsten Ferrari-Privatteams war die belgische Ecurie Garage Francorchamps von Jacques Swaters, der eine Reihe von Ferrari-Monoposti besaß, bzw. einsetzte. Ebenso wie Luigi Chinetti setzte er aber nicht nur ausschließlich auf Ferraris. Das Team - soweit ich weiss - existiert heute noch, seine gloreichen Zeiten hatte es allerdings in den 50er und 60er Jahren - ganz besonders bei den Sportwagen. Die Glanzzeit der belgischen Rennfahrer mit Willy Mairesse, Olivier Gendebien, Jacky Ickx, Paul Frere, André Pilette, 'Beulys' oder Lucien Bianchi wurde durch diesen großartigen Rennstall sicher

Zu den F1-Einsätzen: Zuerst setzte man besonders auf die 4.5-l- Talbot Lagos. 1952 begann dann die Ferrari-Karriere der Garage Francorchamps mit einem 500 F2 (#0208), der über 3 Jahre sehr internsiv gefahren wurde, darunter ein Sieg auf der AVUS 1953, sowie einige zweite Plätze (Frontieres 1953, Helsinki 1953). Auch bei WM Rennen wurde das Auto häufig eingesetzt (1952 in Belgien, Deutschland, Holland, Italien; 1953 in Belgien, Deutschland, Schweiz) 1954 wurde das Fahrzeug mit einer 2.5-l-Maschine zum 625 aufgewertet und fuhr weiterhin intensiv Rennen (Belgien, England, Schweiz, Spanien; 1955 Holland). Wahrscheinlich eines der am intensivsten genutzen Ferrari Einsitzer!

1956 stellte man fürt die Ecurie Garage Francorchamps einen Lancia D50 für Teddy Pilette für den GP von Belgien zu verfügung - sogar passend in gelb lackiert. 1958 gab's wieder einen gelben Ferrari - diesmal einen Diuno 246 für Olivier Gendebien. 1960 war es Willy Mairesse mit einem 246er. 1961 wieder Olivier Gendebien mit einem 156.

So, wie immer die passenden Bilder dazu:









Diese vier Bilder zeigen den ersten Francorchamps-Ferrari, der über drei Jahre gefahren wurden. Die Bilder stammen von Spa 1952, Avus 1953 (Sieg mit Chef Jacques Swaters am Steuer) und Belgien 1954. Das letzte Bild zeigt den letzten Einsatz mit Johnny Claes 1955 in Holland.



Der D50 mit Pilette 1956 in Spa - Farbbbilder sind recht selten von diesem Teil. Habe nur dieses eine gefunden - wollte es Euch aber nicht vornethalten.



Gendebien 1958 in Spa - wieder mal in Gelb.



1960 in Spa musste sich Willy Mairesse mit eine belgischen Binde um die Schnauze begnügen - immerhin wurde er ein Jahr später Ferrari-Werksfahrer. Aber Mairesse - wahrscheinlich der wildeste Pilot den Ferrari je beschäftigte - fiel durch eine Reihe beinahe selbstzerstörerischer Unfälle zurück. 1969 - am Ende seine Kraft - beging er Selbstmord. Eine der tragischsten Rennsportkarrieren die ich kenne.



Der letzte gelbe Ferrari - 1961 in Spa mit Gendebien. Der schnelle Belgier führte das Rennen sogar kurzfristig an und wurde am Ende fantastischer 4. Das war's...

@Alfalfa: Vielen Dank, dass du das so ausführlich erläuerst! Wie immer sehr interessant!

War ja schon in einigen Motorsport-Foren zu Gast. Und die Frage nach den NICHT-roten Ferrari ist eine der am meisten gestellten. Ist vielleicht wirklich gut wenn wir das hier mal gründlich aufarbeiten...

Alfalfa hat geschrieben:

...und die Frage nach den NICHT-roten Ferrari ist eine der am meisten gestellten.

Muss mich gleich ergänzen: neben der Frage nach der Startnummer 13...

So, weiter geht's...

Hier mal kurz die Geschichte der Vanderwell-Ferraris, von denen es ingesamt 4, bzw. 5 gab. Bekannt wurden die grünen Renner unter den Namen "Thin Wall Special" - ich nenne sie hier der Einfachheit halbe "TWS". Besonders das letzte Modell war wohl der höchstentwickete Saugmotor-Ferrari der ersten Generation und den Werkswagen wahrscheinlich deutlich überlegen - dummerweise wurde zu der Zeit die Fahrerweltmeisterschaft in der F1 ausgetragen und die Fahrzeuge waren praktisch nutzlos.

TWS 1:

Vandervell's erster Ferrari "TWS 1" war höchstwahrscheinlich der Prototyp #02C (also der erste F1-Ferrari überhaupt), der im Winter 1948/49 neu eingekleidet wurde. Mit welcher Chassis-Nummer das Teildann verkauft wurde, ist unbekannt, Vandervell ging davon aus, ein neues Auto erstanden zu haben, was wohl NICHT der Fall war. Nach einem mehr als unglücklichen Einsatz beim 1949er Silverstone GP wurde die Karre von der BRM-Mannschaft auseinandergenommen und analysiert, denn der eigentliche Grund für den Kauf war die Verwendung als Studienobjekt für den BRM, vor allem was die Verwendung von Vandervell's Lagerschalen in Rennmotoren anging. Dabei wurde nicht nur festgestellt, dass das Teil älter als behauptet war, sondern auch, dass es mit der hochgelobten Ferrari-Qualität nicht weit her war, vor allem der Motor muss schludrig und schlampig zusammengebacken gewesen sein. Vanderwell war stinksauer und schrieb einen bösen Brief an Enzo Ferrari. Der befand sich nun in einer Art Zwickmühle, zum einen brauchte er die Thinwall-Lagerschalen von Vandervell (seit den 50er Jahren Standard im Automobilbau, aber damals noch brandneu und patentgeschützt), aber zum anderen wollte er bei BRM nicht unbedingt die Hose runterlassen. Und richtig schön Geld gab's von Vandervell ja auch noch, und davon brauchte Ferrari damals wirklich jede Lira. Er sagte zu, den "TWS 1" zurückzunehmen, und dafür als Ersatz ein anderes - moderneres - Auto zu liefern.



Ein seltenes Farbbild des (hellgrünen) ersten "TWS" - gefahren von Raymond Mays 1949 in Silverstone beim britischen GP. Es war der einzige Einsatz dieses 'missglückten' Fahrzeugs.

TWS 2:

Aber damit liess er sich Zeit. Die ersten beiden 125-GP49 mit Zweistufenkompressor brauchte man erst mal im eigenen Rennstall, und der dritte wurde erst im Mai 1950 fertig, gerade rechtzeitig zum GP Schweiz in Bern. Und erst im August bekam Vandervell seinen "TWS 2", zur International Trophy in Silverstone (womit für Vandwell faktisch fast das ganze Jahr Flöten war). Und wieder konnte Ferrari es nicht lassen, Vandervell zu besch.....! Er lieferte zwar ein Auto mit 2-Stufen-Kompressor, aber der war mittlerweile Schnee von gestern, nachdem der neue nicht aufgeladene Tipo 340 kurz vorher in Genf seine Feuerprobe bestanden hatte. Die Zukunft gehörte dem Lampredi-V12, also sollte Vandervell ruhig seinen Tipo 125 haben. Und neu war der definitiv auch nicht, die Chassis-No. 125-C-01 zeigt deutlich, dass es sich um einen der beiden Werkswagen gehandelt haben muss, die ein Jahr früher in Monza ihr Debüt hatten. Von der Optik sah "TWS 2" aber eher aus wie der im Juni 1950 in Bern vorgestellte 125-C-03, nur hatte der bereits eine DeDion-Hinterachse und den kürzeren Radstand des späteren 340/375...! Beides hat man Vandervell natürlich vorenthalten, und was man wirklich geliefert hatte dürfte im Dunstschleier der Geschichte verschwunden sein. Gipfel der Genüsse war wohl dass Ferrari für das fahren dieses Gefährts in Silverstone sogar seinen #1-Werksfahrer Ascari abgestellt hatte - der ganze 7 Runden durchielt!



Aber dem "TWS 2" waren alle Thin Wall Specials dunkelgrün - hier das Fahrzeug mit Alberto Ascari am Steuer bei der International Trophy 1950 in Silverstone. Auch dieser Wagen war ein Fiasko.

TWS 3:

Und wieder erfolgte nach dem Rennen Demontage und Untersuchung, und dieser Motor muss innen noch fürchterlicher als der des Vorjahres ausgesehen haben. Dementsprechend sauer war Vandervell natürlich, auch weil er wieder einen ausgedienten Werkswagen bekommen hatte, und die Scuderia Ferrari selbst mittlerweile mit DeDion-Achse und Lampredi-V12 unterwegs war. Und wieder wurde ein "Kulanz-Deal" vereinbart, zurück nach Maranello, und Umrüstung auf die aktuelle Spezifikation.

Wieder lief die bekannte italienische Verzögerungs-Taktik, geliefert wurde erst zur nächstjährigen International Trophy in Silverstone, die allerdings schon im Mai 1951 stattfand. "TWS 3" war immer noch dasselbe Auto mit der C/N 125-C-02, allerdings jetzt mit DeDion-Transaxle und 375er Motor, aber immer noch nicht voll identisch mit den aktuellen Ferrari 375.





Der umgebaute "TWS 2" - mit anderer Maschine und Hinterachse - kann als unser "TWS 3" gelten. Dieses Fahreug kam sogar auf ein paar GP Einsätze, hier z.B. in Frankreich 1951 mit Reg Parnell und darunter mit in England 1951 mit Peter Whitehead.

TWS 4:

"TWS 4" schliesslich war ein normaler Tipo 375 (# 10), aber den konnte Enzo für 1952 leichten Herzens rausrücken, da die WM ja doch mit F2-Autos ausgefahren wurde. Den genauen Zeitpunkt des Verkaufs kenne ich nicht, aber wahrscheinlich wusste Ferrari da bereits von der F2-Regelung, und Vandervell nicht...! Ab diesem Zeitpunkt fing man dann bei Vanderwell an, an den Autos selbst massiv herumzubasteln. Leider wurden ab 1952 kaum noch F1 Rennen gefahren, 1953 gab es (obwohl die Formel offiziell noch existierte) nur noch eine Hand voll-Rennen, aber 1954 taugten die Vanderwell Specials nur noch für die Formula Libre.



Der "TWS 4" - massiv umgebaut - hatte mit den ursprünglichen 375er so gut wie nichts mehr gemein. Er war ein sehr gutes und starkes Auto und gewann eine Reihe von FL-Rennen. Leider gab es für ihn keine passende Formel mehr! Hier mit Altmeister Nino Farina am Steuer 1952 in Goodwood beim Woodcote Cup.

TWS 5:

Und dann gab es da noch den TWS 5, der Ferrari der gar kein Ferrari war! Es war der fünfte 'Special' Vanderwell's mit dem Namen "Vanwall Special". Das Chassis wurde bei Cooper in Auftrag gegeben mit der Auflage, Aufhängungen von Ferrari zu kopieren. Auch das Getriebe stellte eine 1:1-Kopie von Ferrari dar, der Motor war aber letztlich Vanderwells eigene Entwicklung. Ab 1955 waren Vanderwells Konstruktionen dann reine Vanwalls und der Anhang "Special" wurde fallengelassen - aber das ist dann eine andere Geschichte...



Peter Collins mit dem Vanwall Special beim spanischen GP 1954.

Und Vanwall war ja auch dann der erste Konstrukteursweltmeister der F1!

Das war vielleicht seine späte Rache an Enzo Ferrari.

Wobei man aber dazu sagen muss: der Konstrukteurs-Titel fand in der Öffentlichkeit nie auch nur einen Bruchteil der Anerkennung, die man für den Fahrertitel erreichte. Er galt immer eher als 'Trostpreis'...

Alfalfa hat geschrieben:

Das war vielleicht seine späte Rache an Enzo Ferrari.

Wobei man aber dazu sagen muss: der Konstrukteurs-Titel fand in der Öffentlichkeit nie auch nur einen Bruchteil der Anerkennung, die man für den Fahrertitel erreichte. Er galt immer eher als 'Trostpreis'...

ist heute ja immer noch so.

Ich glaube die Konstrukteure/Teams/Sponsoren/u.s.w. halten sich da auch mit Absicht zurück, weil man ja gleichzeitig die peinliche Tatsache erklären muss, dass man trotz bewiesen besten Auto nicht in der Lage war der in der Öffentlichkeit viel mehr beachteten Fahrertitel zu holen. Den Fall der Split-Championship gab es ja nicht sehr oft, aber in jedem Fall hat der Fahrertitel 99% der Beachtung auf sich gezogen. Ist halt so...

Ferrari macht sich ja heute immer wieder für Kundenchassis stark. Aber in der Zeit als Kundenchassis noch erlaubt waren, verkaufte man ab den 70er Jahren ja gar keine Kundenfahrzeuge. Wieso nicht? Ist diese Philosophie erst nach Enzo Ferrari gekommen? Der gute Ferrari verkaufte ja nicht mal Motoren. Hesketh soll 1973 mal mit Ferrari über Kundenmotoren verhandelt haben, aber selbst da kam ja nichts dabei raus. 1976 gab's dann ja mal die Scuderia Everest, die mit einem Kundenfahrzeug bei Nicht-WM-Rennen fuhr, aber eben nur bei Nicht-WM-Rennen. Gabs sonst noch Gespräche über Kundenmotoren? Die ersten gab's ja dann erst Anfang 1991 für Minardi.