V8 mit über 700 PS und 21.000 U/min

Warum können V8 mit weit über 20.000 drehen, V10 jedoch "bloß" 19.500?

Ist da eventuell durch die Bauart bedingt nicht mehr drin?

Und...wie die wöhl klingen werden *lechz* ??

Gibts schon irgendwo Audio´s von den Motoren?

Wo kann man lesen dass die mit 21.000 U/min drehen?

V8 thread im allgemein
und im artikel über cossies vorne

Wie schnell ein Motor drehen kann,hängt unter anderem vom Kolbenhub ab.Der Kolben darf eine kritische mittlere Kolbengeschwindigkeit nicht überschreiten.Wenn ich eine vorgegebene mittl. Kolbengeschw. von ca 25m/s habe,dann muss ich um höher Drehzahlen zu erreichen,halt den Hub des Kolben verkleiner und um den gleichen Hubraum zu erreichen den Zylinder- und Kolbendurchmesser als entsprechend vergrößern.
natürlich gibt es aber auch ein Optimum,wie weit man den Hub verkleinern kann und den Durchmesser vergrößern.
Nur das könnten die nur die Erbauer der Motoren genau erklären.
Wird die mittlere Kolbengeschwindigkeit überschritten kommt es zum sogenannten Kolbenfresser.Man muss aber auch bedenken,daß mit jeder Drehzahlsteigerung die Fliehkräfte enorm anwachsen,weshalb man so leichte Kolben wie möglich baut,die noch die Belastungen der innermotorischen Prozeße aushalten.
Habe mal vor ein paar Jahren gelesen,daß an so einem Pleuel Fliehkräfte,vergleichbar von ca 10t wirken.

war ja dann wohl nicht mit der verlangsamung der F1

wenn die v8 im test schon 21k drehen dann werden sie zu seasonbeginn 22 - 23 drehen
und cosworth wird ganz vorne dabri sein

Okay...also ist technisch dann nicht oder noch nicht mehr drin. Wenn ich da so an die 90-93er zeiten denke, da klangen die V8 schon schön...nicht so ein hochfrequentes schreien wie die 10 Zylinder...was natürlich auch nicht zu verachten ist Aber was haben die V8 da so gedreht? Ich erinnere mich so an die 15.000, lieg ich da richtig?

Wenn Cossie jetzt schon von 21.000 spricht, was kommt dann wohl am Ende so wirklich raus? Und jetzt schon über 700 Pferde...da denke ich sind locker bis 2006 wieder so an die 780-800 Ps drin und vielleicht 22-23.000 Wie der wohl pfeifft? Zumindest bei den grossen herstellern...was mich aber freuen würde, wenn Cosworth einen Weltklasse Motor bauen könnte...

Ich freu mich schon auf die Motorenplatzer nächstes jahr. Denn die Motoren die mehr Drehen, leiden auch am höheren Risiko kaputt zugehen. Aber so ein technisches Verständniss besitzt Mr. Mosley nicht, also können wir ihm nichx vorwerfen. Aber Unwissenheit schützt vor Strafe nicht. Diese wäre, dass die ChampCar die schnellste Rennserie wird und die Formel 1 in der Versenkung untergeht.

Wie oft pledierte ein Horbvert Haug mit TurboMotoren (mehr Hubraum) dafür mit viel weniger Drehzahl. Diese würden denn viel robuster sein und langlebiger aufgrund der niedrigeren Drehzahlen.

Aber Mr. Mosley weiss immer alles Besser.


PROST!

Vielleicht sollten sie nur mehr vier Zylinder Motoren bauen mit 30.000 Umdrehungen.
Na Spass bei Seite, auch wenns nicht ums eigentliche Thema geht aber weis jemand wie die Motorenregel nächstes Jahr aussieht. Müssen die Triebwerke ein, zwei, vier Rennwochenenden durchhalten?

cobra hat geschrieben:

Wie schnell ein Motor drehen kann,hängt unter anderem vom Kolbenhub ab.Der Kolben darf eine kritische mittlere Kolbengeschwindigkeit nicht überschreiten.Wenn ich eine vorgegebene mittl. Kolbengeschw. von ca 25m/s habe,dann muss ich um höher Drehzahlen zu erreichen,halt den Hub des Kolben verkleiner und um den gleichen Hubraum zu erreichen den Zylinder- und Kolbendurchmesser als entsprechend vergrößern.
natürlich gibt es aber auch ein Optimum,wie weit man den Hub verkleinern kann und den Durchmesser vergrößern.
Nur das könnten die nur die Erbauer der Motoren genau erklären.
Wird die mittlere Kolbengeschwindigkeit überschritten kommt es zum sogenannten Kolbenfresser.Man muss aber auch bedenken,daß mit jeder Drehzahlsteigerung die Fliehkräfte enorm anwachsen,weshalb man so leichte Kolben wie möglich baut,die noch die Belastungen der innermotorischen Prozeße aushalten.
Habe mal vor ein paar Jahren gelesen,daß an so einem Pleuel Fliehkräfte,vergleichbar von ca 10t wirken.

ein 2,4l V8 hat den selben hub wie ein 3,0l V10, diese theorie erklärt mal nicht die höheren drehzahlen.

viel eher liegt es an den bewegten massen. die kurbelwelle z.b. wird deutlich kürzer, leichter und neigt weniger zum schwingen.

der absolute wert 21.000rpm ist aber im automobilbau schon sehr beeindruckend.

Niki_Lauda hat geschrieben:

Vielleicht sollten sie nur mehr vier Zylinder Motoren bauen mit 30.000 Umdrehungen.
Na Spass bei Seite, auch wenns nicht ums eigentliche Thema geht aber weis jemand wie die Motorenregel nächstes Jahr aussieht. Müssen die Triebwerke ein, zwei, vier Rennwochenenden durchhalten?

na ich denke doch wohl 2 rennen
oder maxe hat mal wieder was neues und ein motor muß die ganze season halten und wenn dann der motor vorher hochgeht darf man 2 rennen nicht mitfahren
oder so ähnlich

I.P. hat geschrieben:

...
ein 2,4l V8 hat den selben hub wie ein 3,0l V10, diese theorie erklärt mal nicht die höheren drehzahlen.

viel eher liegt es an den bewegten massen. die kurbelwelle z.b. wird deutlich kürzer, leichter und neigt weniger zum schwingen.

der absolute wert 21.000rpm ist aber im automobilbau schon sehr beeindruckend.

Du kannst anhand des Hubraum und der Zylinderzahl Aussagen über den Kolbenhub machen?!Wow,ich werde dich in meine Nachtgebete einschließen und einen Altar für dich errichten
Nachdem ich ja nur etwas theoretische grundlage verbreitet habe,um überhaupt ein Grundverständnis für die Materie zu geben jetzt die
Quizfrage.

Wie kann BMW einen 4Zyl. Motor mit 1995cm³ und 84x90mm BorungxHub bauen,während Alfa einen 1995cm³ 4zyl.Motor mit 86x86mm in Serie baut?
Hexerei???
Nein,es soll einfach nur aufzeigen,daß sich aus dem Hubraum der Kolbenhub nicht ableiten lässt.

Wenn die 2,4L V8 Motoren kommen und man in der Leistung nicht total absacken will,dann muss man Leistung über die drehzahl wiedergewinnen.Und wenn man die Drehzahl steigert,dann muss man den Kolbenhub verringern um den Motor nicht zu zerstören.
Klar könnte man jetzt die Frage stellen,warum haben die Hersteller,denn das nicht schon beim 3L V-10 so gemacht.Weil man hier wieder den Gesamtmotor betrachten muss.Aber das auszuführen,dazu habe ich keine Lust.Es ist einfach zu umfangreich.Und es immer eine Weiterentwicklung gibt.Sonst könnte man ja auch fragen warum die Motoren nicht schon vor 10Jahren in diesen Drehzahlregionen waren.

Die Geschichte mit den 25m/s habe ich auch mal gelernt, läßt sich aber nicht mit den derzeitigen Motorleistungen vereinbaren.

Je geringer der Hub, desto niedriger das Drehmoment. Und wenn Du siehst, daß sie mit deutlich unter 10.000 Umdrehungen um die Kurven 'schleichen' und dann von dieser relativ niedrigen Drehzahl aus hochbeschleunigen, dann haben sie ein extrem breites nutzbares drehzahlband und das läßt sich nur mit hohem Drehmioment erklären, und das geht dann nicht mit riesigen Kolben, die sich nur ein paar Zentimeterchen bewegen. Sie werden andere Materialien verwenden, die die Grenze von 25m/s nicht haben, Keramik oder so anderen neumodischen Kram

Auf der Cosworth-Website gibt es ein MPG-File von einem Prüfstandlauf des neuen F1 V8-Motors:
http://www.cosworth.com/downloads/cosworthV8_movie5_medium.mpg

cobra hat geschrieben:

I.P. hat geschrieben:

...
ein 2,4l V8 hat den selben hub wie ein 3,0l V10, diese theorie erklärt mal nicht die höheren drehzahlen.

viel eher liegt es an den bewegten massen. die kurbelwelle z.b. wird deutlich kürzer, leichter und neigt weniger zum schwingen.

der absolute wert 21.000rpm ist aber im automobilbau schon sehr beeindruckend.

Du kannst anhand des Hubraum und der Zylinderzahl Aussagen über den Kolbenhub machen?!Wow,ich werde dich in meine Nachtgebete einschließen und einen Altar für dich errichten

ich formuliere es für dich um damit es leichter wird: der zylinderinhalt ist bei 3l mit 10 zylindern 300cm³ (3000/10) und bei 2,4l mit 8 zylindern auch 300cm³ (2400/8). deshalb kann die brennraumgeometrie nach den selben physischen grundlagen optimiert werden. da die entwicklung von formel 1 motoren von 2005 auf 2006 keine grundlegenden schritte machen wird bezüglich neuer materialien oder fertigungstechniken wird sich ein sehr ähnliches bohrung/hub verhältnis als optimal herausstellen. da gehts nicht darum ob der hub 56,5 oder 56,7mm ist sondern um die größenordnung und du darfst mich schimpfen wenn der v8 plötzlich nur halb so viel hub (und 1,4x so viel bohrung) hat wie ein aktueller v10.

cobra hat geschrieben:

Nachdem ich ja nur etwas theoretische grundlage verbreitet habe,um überhaupt ein Grundverständnis für die Materie zu geben jetzt die
Quizfrage.

Wie kann BMW einen 4Zyl. Motor mit 1995cm³ und 84x90mm BorungxHub bauen,während Alfa einen 1995cm³ 4zyl.Motor mit 86x86mm in Serie baut?
Hexerei???

84x90 mit 4 zylindern ergibt 1994cm³, das ist richtig.
86x86 mit 4 zylindern ergibt 2090cm³, also ein 2,1l motor, nicht ganz richtig.

mit hexerei liegst du völlig falsch, das ist simpler motorenbau.

aber eine quizfrage zurück: dreht der alfa motor um 3.000rpm höher als der bmw? wenn nicht warum? wo doch eine simple bohrung/hub verhältnisänderung zu 3.000rpm mehr in der formel 1 führt. hexerei von bmw?

cobra hat geschrieben:

Nein,es soll einfach nur aufzeigen,daß sich aus dem Hubraum der Kolbenhub nicht ableiten lässt.

isoliert nicht, aber hier geht es um das gesamtthema formel 1 motor ähnlichen entwicklungsstandes

cobra hat geschrieben:

Wenn die 2,4L V8 Motoren kommen und man in der Leistung nicht total absacken will,dann muss man Leistung über die drehzahl wiedergewinnen.Und wenn man die Drehzahl steigert,dann muss man den Kolbenhub verringern um den Motor nicht zu zerstören.
Klar könnte man jetzt die Frage stellen,warum haben die Hersteller,denn das nicht schon beim 3L V-10 so gemacht.Weil man hier wieder den Gesamtmotor betrachten muss.Aber das auszuführen,dazu habe ich keine Lust.Es ist einfach zu umfangreich.Und es immer eine Weiterentwicklung gibt.Sonst könnte man ja auch fragen warum die Motoren nicht schon vor 10Jahren in diesen Drehzahlregionen waren.

weniger hub = mehr drehzahl = mehr leistung ist sehr vereinfacht, so einfach geht es leider nicht.

ein formel 1 motor ist sehr ökonomisch, braucht etwa 170g sprit pro kwh. moderne dieselmotoren haben einen wert von etwa 200g/kwh und benzinmotoren in pkws kommen kaum unter 240g/kwh. um das zu erreichen kann man nicht bohrung/hub beliebig variieren um mehr leistung zu bekommen sondern das verhältnis ergibt sich. hauptverantworlich ist das zylindervolumen das wie gesagt bei 2,4l V8 und 3,0l V10 gleich groß ist.

vor 10 jahren waren die werkstoffe und fertigungstechniken nicht auf dem selben stand wie heute, deshalb kann man formel 1 motoren von damals nicht mit solche von heute vergleichen, zwischen 2005 und 2006 kann man aber sehr wohl vergleichen.

Alos ich brauch euere Hilfe: Tyrrell Ford fuhr 1997 in Jerez ja bereits letztmals mit einem V8 Motor, was war der Unterschied zu den 2006er V8 Motoren? Und seit wann darf man keine V8 und keine V12 mehr einsetzten? Ferrari fuhr ja 1995 noch mit einem V12 Motor, was ist der Vor- und Nachteil? Klärt mich über das Motorenreglement 2006 mal ein bissl auf! Danke!

Testing Time, Tag 1: Gené absolviert erfolgreichen V8-Test
Erfolgreich schloss der Spanier Marc Gené den ersten richtigen Streckentest des neuen Ferrari Achtzylinders in Fiorano ab. Im Laufe des Tages drehte Gené 38 Umläufe in einem modifizierten F2004 und war dabei in 59.966 Sekunden rund vier Sekunden langsamer als Michael Schumacher im letzten Jahr. Auch morgen wird der Ferrari-Tester wieder in Fiorano aktiv sein.

für mich erstaunlich schnell, wenn man bedenkt, dass es ein f2004m ist, die aerodynamik "langsamer" ist, und kein motorschaden. wer mit dem V8 wohl die nase vorn hat ich tipp mal auf ferrari und wies wohl bei williams ausgeht

Benetton Ford V8 zetec Motor von Jg. 94 von Schumi habe ich mal gelesen hatte 650 PS aber unten durch viek flinker als v10

Hallo Leute,

also ich bin der Meinung, dass die Motoren nächstes Jahr nicht viel höher drehen als dieses Jahr, und zwar aus folgenden Gründen:

Zunächst einmal ändert sich nichts am Hubram/Zylinder-Verhältnis. Dadurch gelten Prinzipiell die gleichen Bedingungen.

Die Kurbelwelle ist zwar kürzer, jedoch erzeugt ein V8 MEHR Vibrationen als ein V10!

Den Zylinderdurchmesser können die Hersteller auch nicht beliebig vergrößern - nicht etwa wegen der mittleren Kolbengeschwindigkeit, sondern da das Reglement einen maximalen Durchmesser von 98mm vorschreibt . Da man sich auch beim V10 wahrscheinlich bereits am Limit bewegt hat, ist anzunehmen, dass bereits heute einige Hersteller an dieser Grenze liegen.

Deshalb halte ich nichts von Vorhersagen, dass die Drehzahl wesentlich höher liegen wird als beim V10!

Das Video vom Cossworthprüfstand halte ich allerdings nicht für gefaket. Jedoch hält mit sicherheit jeder F1 V10 für diese 10 Sekunden 20.000 oder gar 21.000, 22.000,...??? aus.

...wobei dieser V8 doch sicher nicht nur für diese 10 Sekunden gemacht wurde...

Das Bohrung/Hub-Verhältnis wird nahezu so bleiben wie es ist.
Einige Motorenhersteller experementierten mit modifizieren V10-Motoren. Wie schon richtig erkannt wurde erhält man den geforderten 2,4l V8 wenn man 2 Zylinder, welche logischerweise jeweils 300ccm haben, weg lässt!

Zudem ist ab 2006 das so genannte "cylinder-spacing" auf 106,5 +/-0,2mm festgelegt, wodurch sich das Bohrung/Hub-Verhältnis der einzelnen Motorenhersteller noch weiter annähern dürfte!
Realistisch ist ein Kolbendurchmesser von ca. 93-95mm und dem entsprechened ein Hub von ca. 44-42mm (auf ganze mm gerundet!)

Der V8 kann deshalb etwas höher drehen weil weniger Masse bewegt werden muß (-2Kolben, -2Pleul, -2 Kolbenbolzen, -1 Hubzapfen, -2 Kurbelwange usw). Daher sind Drehzahlen um 20000u/min realistisch.
Die gefürchteten Vibrationen, die gerne bei Motoren mit einer 180°-Kurbelwelle auftreten, sind bei vielen Teams eher im unteren Drehzahlbereich ein Problem und werden wohl bis zum Saisonstart weitesgehend eleminiert worden sein!

Das Cosworth-Video ist wohl eher als ein Verkaufswerbefilm anzusehen. Die angezeigten Drehzahlen sind zwar sehr leicht zu manipuliueren, aber das wahr gar nicht nötig.
Die 20000u/min schafft derzeit jeder F1-V8-Motor für die paar Sekunden spielerisch.
Cosworth muß seinen Motor unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten an möglichst viele F1-Teams verkaufen. Da die Motoren in den letzten Jahren keinen sonderlich guten Ruf hatten (ich rede jetzt nicht von den Zetec-Dingern von vor 10Jahren!!!) ist dies um so schwerer und daher versucht man es in der High-Tech-Geheimwelt der F1 mit solchen Mitteln auf sich aufmerksam zu machen!

wie viel PS hatten den früher die V8 von 94 mit 3,5l?? bekommt die das jetzt mit 2,4l auch noch hin?

also nochmal so ne frage:
jetzt haben wir 3l in einem V10 mit rund 900 PS
früher waren es 3,5l in einem V8 mit ??? PS
wie viel wären es mit einem jetzigen V8 3,5l ? mehr als bei einem V10 3l?

Nein, weil sie ja noch nicht so weit entwickelt wären.

Aber wenn man davon ausgehen würde, dass sie gleich lange entwickelt wurden, würde es vielleicht anders aussehen. kA...

I.P. hat geschrieben:

84x90 mit 4 zylindern ergibt 1994cm³, das ist richtig.
86x86 mit 4 zylindern ergibt 2090cm³, also ein 2,1l motor, nicht ganz richtig.

Also ich komme bei den angegebenen Dimensionen auf 1995 cm³ (84mmX90mm) bzw. 1998 cm³ (86mmX86mm). Das wäre in etwa dasselbe Kammervolumen.

Bei gleichem Bohrung-/Hubverhältnis sollte also der V8 nicht so einfach in der Lage sein höher zu drehen als der V10.

Das mit der maximalen Bohrung von 98mm limitiert natürlich die Drehzahl auch.

Die F1 Motorenhersteller müssen also Wege finden, die maximale Kolbengeschwindigkeit erhöhen zu können.

Ich finde diese "Kostenspar-Maßnahmen" ziemlich blöd. Jeder hat nun praktisch den selben Motor. Die Hersteller bekommen ja schon fast den Bauplan für den Motor von der FIA! Das kommt dann wohl als nächstes...

Es scheint, als würde Max Mosley Innovationen hassen.

Iceman's good hat geschrieben:

also nochmal so ne frage:
jetzt haben wir 3l in einem V10 mit rund 900 PS
früher waren es 3,5l in einem V8 mit ??? PS
wie viel wären es mit einem jetzigen V8 3,5l ? mehr als bei einem V10 3l?

die v8 bis 94 hatten über 700 ps. der ford v8 bis einschließlich 93 glaube ich maximal 730. und der 94er ford zetec hatte maximal 740 (bei maximal ca. 14000 u/min). ab 95 gabs ja dann die 3 liter motoren und die hatten nur maximal 630 ps.
deine letzte frage kann ich dir nicht beantworten. meinst du bei jeweils gleicher drehzahl? der 95er zetec v8 hatte ja 3l und ca. 100 ps weniger wie sein vorgänger und das bei ungefähr der gleichen drehzahl (ca. 14000 u/min). jetzt müsste man wissen, wieviel ps der motor als 3l v10 mit 14000 umdrehungen hätte. ich denk mal, dass der v10 weniger ps hätte, aber das ist ja alles recht grob und vereinfacht.