Slicks und der Bremsweg

Weiß jemand, ob der oder die Bremswege nächstes Jahr wegen der Slicks kürzer werden? Weil, müsste ja eigentlich. Die Autos haben eine größere Aufstandsfläche und somit müsste der Reifen beim Bremsen ja mehr Haftung aufbauen. Was wiederum nicht dem Überholen zugute käme, da sich die Fahrer ja heute schon über zu kurze Bremswege beklagen. Nicht um sonst dachte man darüber nach, die Autos wieder auf Stahlbremsanlagen zurückzurüsten.

Schau dir doch einfach die 90er an. Das hat doch auch funktioniert damals mit Slicks.

Dürften ja nicht die Slicks alleine der Grund gewessen sein!

bschenker hat geschrieben:

Dürften ja nicht die Slicks alleine der Grund gewessen sein!

Die breiteren Autos sowie die rustikalere Aerodynamik haben natürlich mit dazu beigetragen.

also, der kraftschluss zwischen reifen und fahrbahn hängt ja nicht nur von der fläche ab, sondern auch von dem druck, mit dem die beiden flächen aneinandergepreßt werden.

die kurzen bremswege kommen zu wesentlich größerem anteil aus dem exorbitanten anpressdruck, als aus dem rein mechanischen grip. da die aerodynamik stark beschnitten wird, könnte ich mir gut vorstellen, daß die bremswege trotz slicks länger werden.

Stimmt, dies wäre auch eine Möglichkeit...

thoraya hat geschrieben:

also, der kraftschluss zwischen reifen und fahrbahn hängt ja nicht nur von der fläche ab, sondern auch von dem druck, mit dem die beiden flächen aneinandergepreßt werden.

die kurzen bremswege kommen zu wesentlich größerem anteil aus dem exorbitanten anpressdruck, als aus dem rein mechanischen grip. da die aerodynamik stark beschnitten wird, könnte ich mir gut vorstellen, daß die bremswege trotz slicks länger werden.

Das widerspricht sich aber irgendwie. Denn 2009 soll der mechanische Grip ja noch größer werden durch die Slicks trotz beschnittener Aerodynamik.

also nochmal:
es ist ein trugschluss zu denken, breitere reifen = mehr grip. Die auflagefläche hat nichts mit der reibung zu tun. Lediglich die mischung der reifen und der asphalt + anpressdruck bestimmen den griplevel.

Ich denke, dass wir nächstes jahr weichere mischungen haben werden. Einfach weil die reifen ja nicht länger halten müssen. Und weil graining nächstes jahr sowieso weniger sein wird.

Durch kers und die einfache aerodynamik werden wohl die bremswege so stark leiden, dass man mit dem bisschen mehr mechanischen grip diese beiden punkte nicht kompensieren kann.

Basti

Denke ich auch. Selbst wenn jetzt mehr mechanischer Grip vorhanden ist, dürfte dass wohl nicht den wohl erheblich höheren Verlust des aerodynamischen Grips ausgleichen.

Hier mal die Aussage eines Profis, die Aussage im letzten Abschnitt ist ganz interessant:

https://www.motorsport-magazin.com/forme ... ennen.html

Basti 4 Mclaren hat geschrieben:

also nochmal:
es ist ein trugschluss zu denken, breitere reifen = mehr grip. Die auflagefläche hat nichts mit der reibung zu tun. Lediglich die mischung der reifen und der asphalt + anpressdruck bestimmen den griplevel.

Ich denke, dass wir nächstes jahr weichere mischungen haben werden. Einfach weil die reifen ja nicht länger halten müssen. Und weil graining nächstes jahr sowieso weniger sein wird.

Durch kers und die einfache aerodynamik werden wohl die bremswege so stark leiden, dass man mit dem bisschen mehr mechanischen grip diese beiden punkte nicht kompensieren kann.

Basti

Slicks bieten aufjedenfall mehr Grip, als die heutigen Rillenreifen, das ist Fakt! Wenn man ein aktuelles F1-Fahrzeug mit der aktuellen Aerodynamik auf Slicks fahren lassen würde, wären die Zeiten um 1 - 3 Sekunden schneller. Was wurde auch bei zahlreichen Testfahrten so bestätigt. Nur die Beschneidung der Aerodynamik um ca. 50% des Anpressdrucks zu Anfang, lässt die Zeiten in dem Bereich um 3 - 4 Sekunden langsamer werden. So wird die F1 zu Anfang nächsten Jahres rund 1 - 2 Sekunden den Zeiten auf 07 und 08 hinterherhinken schätze ich mal, aber im weiteren Verlauf des Jahres wieder schneller sein durch Weiterentwicklung etc.

also nochmal:
es ist ein trugschluss zu denken, breitere reifen = mehr grip. Die auflagefläche hat nichts mit der reibung zu tun. Lediglich die mischung der reifen und der asphalt + anpressdruck bestimmen den griplevel.

Stimmt so nicht...
Die Auflagefläche der Reifen hat sehr wohl einen Einfluß auf das Griplevel!
Allerdings ist dieser geringer, als der Einfluß der derzeitigen Aerodynamik, und dem damit verbundenen Anpreßdruck. Der wiederum ist stark von der gefahrenen Geschwindigkeit abhängig. Somit ergibt sich ein etwas seltsamer Bremsstil: bei voller Geschwindigkeit wird zunächst beim Anbremsen mit aller Kraft auf das Bremspedal getreten, da durch den vorhandenen Anpreßdruck ein Blockieren der Räder fast unmöglich ist. Mit abnehmender Geschwindigkeit wird dann auch der Bremsdruck reduziert, da auch der Anpreßdruck abnimmt, und der Haftwert reduziert wird.
Bei beschnittener Aerodynamik und Slicks wird nun das eigentliche Anbremsen wesentlich weniger heftig ausfallen, da ja weniger Anpreßdruck vorhanden ist. Allerdings wird das senken des Bremsdrucks zum Scheitelpunkt hin, weniger gravierend ausfallen, da durch die größere Auflagefläche mehr mechanischer Grip vorhanden ist.
Unter'm Strich sollte sich also der reine Bremsweg verlängern!
Vor allem sollte die Umstellung des Bremsstils in der ersten Saisonhälfte zu ähnlich vielen Fahrfehlern führen, wie in diesem Jahr das Wegfallen der TC!

@Ferraristo:
ok, und wie drückst du deine aussage nun physikalisch aus in abhängigkeit der auflagefläche?

Ich kann mir aber vorstellen, dass die slicks besser zu kontrollieren sind. Sie könnten etwas gutmütiger sein.

Basti

Es ist vollkommen logisch, dass es mit den Slicks eine größere Auflagefläche gibt und somit mehr Grip. Dies allerdings nur dann, wenn die Reifenmischungen so bleiben wie sie im Moment auch sind. Es ist aber davon auszugehen, dass Bridgestone einiges ändern wird.

Und dann kommen eben auch noch andere Variablen hinzu. In erster Linie die neue Aerodynamik, die weniger Downforce bietet und theoretisch den Bremsweg verlängert.

Ich glaube es bringt nicht viel darüber zu spekulieren, denn niemand weiß es sicher, ob die Bremswege 2009 länger werden oder nicht.

Allerdings wurden die neuen Regeln, speziell bei der Aerodynamik, ja von einigen klugen Köpfen aus verschiedenen F1-Teams ausgearbeitet. Und die sollten eigentlich wissen, was sie tun. Soll heissen: ich vermute dass die Bremswege tendenziell etwas länger werden, was theoretisch Überholmanöver fördert.

Heute habe ich ein Interview mit Hiroshide Hamashima, Veantwortlicher Direktor der Reifenentwicklung bei Bridgestone gelesen (AutoHebdo Nr 1663)
und er sagt:

Weichere Reifenmischung und grössere Auflagefläche werden mehr Grip bedeuten, was insbesondere bei straker Beschleunigung und den härteren Ansprüchen wegen KERS eine schwierige Aufgabe wird.

Aber weichere Reifen bedeutet doch auch wieder mehr Abrieb neben der Ideallinie und das könnte wiederum zu schwierigen Situationen für einen Fahrer führen, der überholen will.... aber wenn ich den Text richtig verstanden habe, wird der Bremsweg noch kürzer werden und nicht länger wie Ferraristo schreibt.

Also nochmal:
Durch die Veränderung der Aerodynamik wird der erste Teil des Bremsweges (der praktisch vollständig von der Aerodynamik bestimmt wird) trotz größerer Auflagefläche der Reifen länger werden, da mehrere 100kg an Anpreßdruck fehlen! Der zweite Teil, in dem die Aerodynamik durch die verminderte Geschwindigkeit immer irrelevanter wird (also das eigentliche Reinbremsen in die Kurve), wird durch die größere Auflagefläche etwas verkürzt. Da hat die Konsistenz der Gummimischung wenig Einfluß darauf, und auch eventueller Abrieb neben der Linie ist da jetzt mal außen vor. Es ging ja rein um eine Verlängerung des Bremswegs. Und da der aerodynamisch geprägte 1. Teil des Bremsvorgangs wesentlich mehr Energie vernichtet als der mechanisch geprägte 2. Teil, wird durch die veränderten Regeln in der Gesamtheit der Bremsweg etwas verlängert werden.

@Ferraristo:
ok, und wie drückst du deine aussage nun physikalisch aus in abhängigkeit der auflagefläche?

Ich kann mir aber vorstellen, dass die slicks besser zu kontrollieren sind. Sie könnten etwas gutmütiger sein.

? Welchen Grund hätte denn Deiner Meinung nach die Einführung der Rillenreifen gehabt?
Physikalisch versuch ich Dir das mal so zu erklären: je mehr Reifenfläche mit der Fahrbahn kontakt hat, umso mehr Reifengummi kann sich mit der Fahrbahn "verzahnen"! Dadurch kann mehr Kraft in jede Richtung auf den Reifen übertragen werden, ohne daß die Haftgrenze überschriten wird, die "Verzahnung" mit der Strecke unterbrochen wird, und der Reifen zu rutschen beginnt! = Mehr Haftung!

Ob der Bremsweg nun etwas länger wird oder nicht. Sehen können wir das im TV so oder so nicht im Rennen oder Quali. Höchstens bei OnBoard Aufnahmen. Aber die Unterschiede sind eh so marginal, das man bei 300 nicht sehen kann ob ein Fahrer 5 Meter früher oder später bremst.

Gilt eigentlich in der F1 die gute alte Bremsweg-Formel aus der Fahrschule?

Na klar aber die Formel für eine Gefahrenbremsung musste warscheinlich nochmal durch 10 teilen, um den normalen Bremsweg für einen F1 zu haben ^^

0ph hat geschrieben:

Na klar aber die Formel für eine Gefahrenbremsung musste warscheinlich nochmal durch 10 teilen, um den normalen Bremsweg für einen F1 zu haben ^^

das thema mit dem grip ist ja auch nicht so wichtig. Dennnoch finde ich, dass ich recht habe, und die fläche an sich keinen unterscheid ausmacht. (lediglich vllt minimal die fahrbarkeit)

Die berechnungsformel lautet schließlich "anpressdruck x spezifischer Reibkoeffizient" - da is nix mit fläche. Anderst gesagt: Bei größerer fläche vermindert sich ja der anpressdruck pro flächeneinheit. Du verstehst?

Aber zum eigentlichem Thema. Ich bin mir sicher, dass die bremswege etwas länger werden - zumindest nicht kürzer, aber auch nicht gleich bleiben. Kers bringt ordentlich gewicht mit sich (einige teams bezweifeln sogar, dass sie über die minimal-grenze des gesamtgewichts kommen, und somit kein extra balast haben können).

Die aero von 09 wird auch nicht förderlich sein. Das bisschen plus vom mechanischem grip wird das nicht kompensieren können.

Doch wenn man im windschattenfährt wird die 09er aero sicherlich dazu beitragen, dass man nicht ganz so früh bremsen muss, wie mit 08er aero.

PS: Rillenreifen auch aus dem beschriebenen grund: Geringere auflagefläche -> höhere abnutzung pro strecke -> man muss härtere mischungen nehmen -> geringerer reibungskoeffizient -> weniger grip

Basti

Die berechnungsformel lautet schließlich "anpressdruck x spezifischer Reibkoeffizient" - da is nix mit fläche. Anderst gesagt: Bei größerer fläche vermindert sich ja der anpressdruck pro flächeneinheit. Du verstehst?

Nochmal ganz langsam: was denkst Du denn wie sich der Reibungskoeffizient zusammensetzt?
Was würde es denn sonst für einen Sinn machen bei Rennwagen überhaupt breitere Reifen zu montieren? Das mit dem verminderten Anpreßdruck pro Flächeneinheit wird erst bei sehr geringem Griplevel (Regenreifen, oder gar Schotterreifen bei Rallyes, Spikereifen) relevant!
Bei breiteren Reifen steigt ja beispielsweise auch der Rollwiederstand an, oder?
Der Rollwiederstand resultiert aus dem höheren Haftwert durch die größere Auflagefläche!
Nimm doch mal 'nen Radiergummi, und drück ihn mit der schmalen Seitenfläche auf den Tisch, dann drückst Du ihn mal in eine beliebige Richtung.. Das gleiche machst Du dann gleich nochmal mit der breiten Oberfläche, und Du wirst gravierende Unterschiede feststellen!
Unter diesem Link: http://de.wikipedia.org/wiki/Rennreifen
findet Du auch nochmal Informationen zu dem Thema!
Du verstehst?

also auch bei deinem wikipedia-link war klar zu verstehen, dass es genau so funktioniert, wie ich es beschrieben habe.

also das radiergummibsp zeigt mir, dass es keine unterschiede gibt. Die Fläche ist nicht Reibungsrelevant!

Zeige mir doch bitte ein ausschnittt aus deinem link, der deine theorie klar bestätigt, ich weiß leider nicht ganz, wie du das mit der fläche verstehst.

Ich meine, wir können uns jetzt hier mit "Ja, aber..." vollabern, aber ich glaube das das nichts bringt

Basti

Ach Junge, langsam wirds lächerlich!
Wenn Du einen Reifen mit beliebiger Breite nimmst, und die Kontaktfläche beispielsweise durch das einschneiden von Rillen verminderst, wird sicht der Haftwert verringern - trotz gleichbleibender Gummimischung...
Ich weiß ja nicht woher Du Deine Phantasien beziehst, denn schließlich betonst Du ja immer daß Du glaubst, und glauben heißt: NICHT WISSEN!
Wenn Du also schon solche Formeln wie "Anpreßdruck x Reibungskoeffizient" in Deiner "Argumentation" anführst, solltest Du auch wissen, wie sich diese Parameter genau zusammensetzen.
Um das Experiment mit dem radiergummi nochmal zu präzisieren: um ein fundiertes Ergebnis zu erhalten nimmst Du ein bestimmtes Gewicht, das Du auf dem Radiergummi platzierst, befestigst eine Federwaage am Radiergummi, und ziehst an der Waage den Radiergummi in eine Richtung. Die Werte die die Waage bei Längsseite und Oberfläche anzeigen unterscheiden sich definitiv!
Wenn Du hier aber nur rumkaspern willst, such Dir bitte jemand anders!
Um Dir den betreffenden Teil aus dem Link nochmals zu veranschaulichen:

In manchen Rennserien sind Slicks (profillose Reifen) zugelassen.


Sie haben den Vorteil, dass die ohnehin nicht große Kontaktfläche nicht noch durch die "negativen" Stellen im Profil verkleinert wird. In der Formel 1, verschiedenen Rallye- und Bergrennserien sind seit Langem nur Reifen mit "negativem Profilanteil" zugelassen. Dieser ist insbesondere bei Regenreifen oder Intermediates besonders groß. Meist ist die Gummimischung für Regenreifen weicher als bei Trockenreifen.

Hier hab ich noch etwas für Dich unter dem Begriff Reibungskoeffizient gefunden:

Die Reibung von Reifengummi auf Asphalt wird zwar näherungsweise mit der Coulombschen Reibung beschrieben, bei genauerer Betrachtung handelt es sich jedoch nicht um diese Form der Reibung, da eine Verzahnung von Gummi und Fahrbahn eintritt. Ebenso ist Schlupf (Teilgleiten) erforderlich um Kräfte übertragen zu können. Als Haftreibungskraft wird im Zusammenhang mit Reifen das Maximum der µ-Schlupf Kurve bezeichnet. Die eingesetzte Gummimischung ist abhängig von der Belastung und damit der Temperaturentwicklung des Reifens. Reifen mit größerer Auflagefläche haben im allgemeinen einen höheren Reibkoeffizienten insbesondere in Bereichen höheren Schlupfes, die z. B. kürzere Bremswege erlauben. Die Verzahnung ist abhängig von der Flächenpressung, der Auflagefläche und der Oberflächengeometrie.

ok, lassen wir das.
Ich bin immernoch davon überzeugt, dass ein einfaches vergrößern der Auflagefläche keine Zeitvorteile, bzw. Gripvorteile mit sich zieht.

Alles läuft über das verändern der mischung. Und der ausschlaggeber sind Abnutzung und die zu fahrende distanz.

Und deine fett hervorgehobenen abschnitte besagen nicht, dass es genau so abläuft wie du es meinst:

1.
"Sie haben den Vorteil, dass die ohnehin nicht große Kontaktfläche nicht noch durch die "negativen" Stellen im Profil verkleinert wird."

- Sagt nicht aus, sich damit auch der grip verbessert, lediglich dass die fläche nicht noch mehr vermindert wird.

2.
"Reifen mit größerer Auflagefläche haben im allgemeinen einen höheren Reibkoeffizienten"

-das ist meine meinung. Wie ich es dir schon zu verstehen gab, kann man mit größeren Reifen weichere mischungen fahren. ->besserer Koeffizient.

Der Letzte abschnitt ist recht komplex. Flächenpressung ist aber wieder das was ich sagte: Pro Flächeneinheit ein gewisser anpressdruck und der nimmt bei größeren reifen ab.

Und ich bin mir schon meiner sache sicher, nur bestehe ich nicht steif darauf. Natürlich kann es einen gewissen weg geben bei dem sich die fläche direkt auswirkt. Aber sicherlich nicht bei der normalen grip-betrachtung.

Auch und: Breitere Reifen haben rein vom mechanischen Widerstand einen geringeren wert, als schmalere.

Ich würde sagen, wir lassen das, ich habe keine lust mir solche unterstellungen anhören zu müssen. Das sind keinerlei Phantasien und ich denke auch nicht, dass du ein Reifeningenieur bist und dich perfekt auskennst. Deine psychospielchen, meine Meinung und mein wissen hier als lächerlich darzustellen, sind schon seltsam. Ich wollte eigentlich meine Meinung grundtun, damit wir diese Diskussion etwas vertiefen. Aber du hast da wie ich herauslese kein interesse.

Basti

Basti 4 Mclaren hat geschrieben:

Ich bin immernoch davon überzeugt, dass ein einfaches vergrößern der Auflagefläche keine Zeitvorteile, bzw. Gripvorteile mit sich zieht.

Alles läuft über das verändern der mischung. Und der ausschlaggeber sind Abnutzung und die zu fahrende distanz.

Ich finde es gut dass man sich wenigstens mal darüber unterhält. Aber es ist doch Fakt, wenn die Formel 1 mit dem aktuellen Reifen(der selben Mischung) ohne Rillen fahren würde, also Slicks, wären sie schneller. Denn sonst könnte man ja auch Formel 1 Reifen auch Traktor-Reifen schneiden wenn das nur an der Mischung liegt.