Slicks und der Bremsweg

Also nochmal:
Durch die Veränderung der Aerodynamik wird der erste Teil des Bremsweges (der praktisch vollständig von der Aerodynamik bestimmt wird) trotz größerer Auflagefläche der Reifen länger werden, da mehrere 100kg an Anpreßdruck fehlen! Der zweite Teil, in dem die Aerodynamik durch die verminderte Geschwindigkeit immer irrelevanter wird (also das eigentliche Reinbremsen in die Kurve), wird durch die größere Auflagefläche etwas verkürzt. Da hat die Konsistenz der Gummimischung wenig Einfluß darauf, und auch eventueller Abrieb neben der Linie ist da jetzt mal außen vor. Es ging ja rein um eine Verlängerung des Bremswegs. Und da der aerodynamisch geprägte 1. Teil des Bremsvorgangs wesentlich mehr Energie vernichtet als der mechanisch geprägte 2. Teil, wird durch die veränderten Regeln in der Gesamtheit der Bremsweg etwas verlängert werden.

@Ferraristo:
ok, und wie drückst du deine aussage nun physikalisch aus in abhängigkeit der auflagefläche?

Ich kann mir aber vorstellen, dass die slicks besser zu kontrollieren sind. Sie könnten etwas gutmütiger sein.

? Welchen Grund hätte denn Deiner Meinung nach die Einführung der Rillenreifen gehabt?
Physikalisch versuch ich Dir das mal so zu erklären: je mehr Reifenfläche mit der Fahrbahn kontakt hat, umso mehr Reifengummi kann sich mit der Fahrbahn "verzahnen"! Dadurch kann mehr Kraft in jede Richtung auf den Reifen übertragen werden, ohne daß die Haftgrenze überschriten wird, die "Verzahnung" mit der Strecke unterbrochen wird, und der Reifen zu rutschen beginnt! = Mehr Haftung!

Ob der Bremsweg nun etwas länger wird oder nicht. Sehen können wir das im TV so oder so nicht im Rennen oder Quali. Höchstens bei OnBoard Aufnahmen. Aber die Unterschiede sind eh so marginal, das man bei 300 nicht sehen kann ob ein Fahrer 5 Meter früher oder später bremst.

Gilt eigentlich in der F1 die gute alte Bremsweg-Formel aus der Fahrschule?

Na klar aber die Formel für eine Gefahrenbremsung musste warscheinlich nochmal durch 10 teilen, um den normalen Bremsweg für einen F1 zu haben ^^

0ph hat geschrieben:

Na klar aber die Formel für eine Gefahrenbremsung musste warscheinlich nochmal durch 10 teilen, um den normalen Bremsweg für einen F1 zu haben ^^

das thema mit dem grip ist ja auch nicht so wichtig. Dennnoch finde ich, dass ich recht habe, und die fläche an sich keinen unterscheid ausmacht. (lediglich vllt minimal die fahrbarkeit)

Die berechnungsformel lautet schließlich "anpressdruck x spezifischer Reibkoeffizient" - da is nix mit fläche. Anderst gesagt: Bei größerer fläche vermindert sich ja der anpressdruck pro flächeneinheit. Du verstehst?

Aber zum eigentlichem Thema. Ich bin mir sicher, dass die bremswege etwas länger werden - zumindest nicht kürzer, aber auch nicht gleich bleiben. Kers bringt ordentlich gewicht mit sich (einige teams bezweifeln sogar, dass sie über die minimal-grenze des gesamtgewichts kommen, und somit kein extra balast haben können).

Die aero von 09 wird auch nicht förderlich sein. Das bisschen plus vom mechanischem grip wird das nicht kompensieren können.

Doch wenn man im windschattenfährt wird die 09er aero sicherlich dazu beitragen, dass man nicht ganz so früh bremsen muss, wie mit 08er aero.

PS: Rillenreifen auch aus dem beschriebenen grund: Geringere auflagefläche -> höhere abnutzung pro strecke -> man muss härtere mischungen nehmen -> geringerer reibungskoeffizient -> weniger grip

Basti

Die berechnungsformel lautet schließlich "anpressdruck x spezifischer Reibkoeffizient" - da is nix mit fläche. Anderst gesagt: Bei größerer fläche vermindert sich ja der anpressdruck pro flächeneinheit. Du verstehst?

Nochmal ganz langsam: was denkst Du denn wie sich der Reibungskoeffizient zusammensetzt?
Was würde es denn sonst für einen Sinn machen bei Rennwagen überhaupt breitere Reifen zu montieren? Das mit dem verminderten Anpreßdruck pro Flächeneinheit wird erst bei sehr geringem Griplevel (Regenreifen, oder gar Schotterreifen bei Rallyes, Spikereifen) relevant!
Bei breiteren Reifen steigt ja beispielsweise auch der Rollwiederstand an, oder?
Der Rollwiederstand resultiert aus dem höheren Haftwert durch die größere Auflagefläche!
Nimm doch mal 'nen Radiergummi, und drück ihn mit der schmalen Seitenfläche auf den Tisch, dann drückst Du ihn mal in eine beliebige Richtung.. Das gleiche machst Du dann gleich nochmal mit der breiten Oberfläche, und Du wirst gravierende Unterschiede feststellen!
Unter diesem Link: http://de.wikipedia.org/wiki/Rennreifen
findet Du auch nochmal Informationen zu dem Thema!
Du verstehst?

also auch bei deinem wikipedia-link war klar zu verstehen, dass es genau so funktioniert, wie ich es beschrieben habe.

also das radiergummibsp zeigt mir, dass es keine unterschiede gibt. Die Fläche ist nicht Reibungsrelevant!

Zeige mir doch bitte ein ausschnittt aus deinem link, der deine theorie klar bestätigt, ich weiß leider nicht ganz, wie du das mit der fläche verstehst.

Ich meine, wir können uns jetzt hier mit "Ja, aber..." vollabern, aber ich glaube das das nichts bringt

Basti

Ach Junge, langsam wirds lächerlich!
Wenn Du einen Reifen mit beliebiger Breite nimmst, und die Kontaktfläche beispielsweise durch das einschneiden von Rillen verminderst, wird sicht der Haftwert verringern - trotz gleichbleibender Gummimischung...
Ich weiß ja nicht woher Du Deine Phantasien beziehst, denn schließlich betonst Du ja immer daß Du glaubst, und glauben heißt: NICHT WISSEN!
Wenn Du also schon solche Formeln wie "Anpreßdruck x Reibungskoeffizient" in Deiner "Argumentation" anführst, solltest Du auch wissen, wie sich diese Parameter genau zusammensetzen.
Um das Experiment mit dem radiergummi nochmal zu präzisieren: um ein fundiertes Ergebnis zu erhalten nimmst Du ein bestimmtes Gewicht, das Du auf dem Radiergummi platzierst, befestigst eine Federwaage am Radiergummi, und ziehst an der Waage den Radiergummi in eine Richtung. Die Werte die die Waage bei Längsseite und Oberfläche anzeigen unterscheiden sich definitiv!
Wenn Du hier aber nur rumkaspern willst, such Dir bitte jemand anders!
Um Dir den betreffenden Teil aus dem Link nochmals zu veranschaulichen:

In manchen Rennserien sind Slicks (profillose Reifen) zugelassen.


Sie haben den Vorteil, dass die ohnehin nicht große Kontaktfläche nicht noch durch die "negativen" Stellen im Profil verkleinert wird. In der Formel 1, verschiedenen Rallye- und Bergrennserien sind seit Langem nur Reifen mit "negativem Profilanteil" zugelassen. Dieser ist insbesondere bei Regenreifen oder Intermediates besonders groß. Meist ist die Gummimischung für Regenreifen weicher als bei Trockenreifen.

Hier hab ich noch etwas für Dich unter dem Begriff Reibungskoeffizient gefunden:

Die Reibung von Reifengummi auf Asphalt wird zwar näherungsweise mit der Coulombschen Reibung beschrieben, bei genauerer Betrachtung handelt es sich jedoch nicht um diese Form der Reibung, da eine Verzahnung von Gummi und Fahrbahn eintritt. Ebenso ist Schlupf (Teilgleiten) erforderlich um Kräfte übertragen zu können. Als Haftreibungskraft wird im Zusammenhang mit Reifen das Maximum der µ-Schlupf Kurve bezeichnet. Die eingesetzte Gummimischung ist abhängig von der Belastung und damit der Temperaturentwicklung des Reifens. Reifen mit größerer Auflagefläche haben im allgemeinen einen höheren Reibkoeffizienten insbesondere in Bereichen höheren Schlupfes, die z. B. kürzere Bremswege erlauben. Die Verzahnung ist abhängig von der Flächenpressung, der Auflagefläche und der Oberflächengeometrie.

ok, lassen wir das.
Ich bin immernoch davon überzeugt, dass ein einfaches vergrößern der Auflagefläche keine Zeitvorteile, bzw. Gripvorteile mit sich zieht.

Alles läuft über das verändern der mischung. Und der ausschlaggeber sind Abnutzung und die zu fahrende distanz.

Und deine fett hervorgehobenen abschnitte besagen nicht, dass es genau so abläuft wie du es meinst:

1.
"Sie haben den Vorteil, dass die ohnehin nicht große Kontaktfläche nicht noch durch die "negativen" Stellen im Profil verkleinert wird."

- Sagt nicht aus, sich damit auch der grip verbessert, lediglich dass die fläche nicht noch mehr vermindert wird.

2.
"Reifen mit größerer Auflagefläche haben im allgemeinen einen höheren Reibkoeffizienten"

-das ist meine meinung. Wie ich es dir schon zu verstehen gab, kann man mit größeren Reifen weichere mischungen fahren. ->besserer Koeffizient.

Der Letzte abschnitt ist recht komplex. Flächenpressung ist aber wieder das was ich sagte: Pro Flächeneinheit ein gewisser anpressdruck und der nimmt bei größeren reifen ab.

Und ich bin mir schon meiner sache sicher, nur bestehe ich nicht steif darauf. Natürlich kann es einen gewissen weg geben bei dem sich die fläche direkt auswirkt. Aber sicherlich nicht bei der normalen grip-betrachtung.

Auch und: Breitere Reifen haben rein vom mechanischen Widerstand einen geringeren wert, als schmalere.

Ich würde sagen, wir lassen das, ich habe keine lust mir solche unterstellungen anhören zu müssen. Das sind keinerlei Phantasien und ich denke auch nicht, dass du ein Reifeningenieur bist und dich perfekt auskennst. Deine psychospielchen, meine Meinung und mein wissen hier als lächerlich darzustellen, sind schon seltsam. Ich wollte eigentlich meine Meinung grundtun, damit wir diese Diskussion etwas vertiefen. Aber du hast da wie ich herauslese kein interesse.

Basti

Basti 4 Mclaren hat geschrieben:

Ich bin immernoch davon überzeugt, dass ein einfaches vergrößern der Auflagefläche keine Zeitvorteile, bzw. Gripvorteile mit sich zieht.

Alles läuft über das verändern der mischung. Und der ausschlaggeber sind Abnutzung und die zu fahrende distanz.

Ich finde es gut dass man sich wenigstens mal darüber unterhält. Aber es ist doch Fakt, wenn die Formel 1 mit dem aktuellen Reifen(der selben Mischung) ohne Rillen fahren würde, also Slicks, wären sie schneller. Denn sonst könnte man ja auch Formel 1 Reifen auch Traktor-Reifen schneiden wenn das nur an der Mischung liegt.

Naka ich könnte mir schon vorstellen, dass Traktorreifen ne andere Mischung haben als F1-Pneus.

Jetzt beschwerst Du Dich, daß ich Deine Aussagen ins Lächerliche ziehe, gibst Dir aber alle Mühe dafür!

2.
"Reifen mit größerer Auflagefläche haben im allgemeinen einen höheren Reibkoeffizienten"

-das ist meine meinung. Wie ich es dir schon zu verstehen gab, kann man mit größeren Reifen weichere mischungen fahren. ->besserer Koeffizient.

Da steht aber nix von einer weicheren Mischung... Das hast Du jetzt wieder dazugedichtet! Du bittest immer darum Dir sachen physikalisch zu erklären, wenn man das dann tut, verdrehst Du die Tatsachen, und versuchst Deinen eigenen Standpunkt hineinzu - interpretieren...
Daß ich kein Reifeningenieuer bin stimmt, ich hab lediglich eineinhalb Jahrzehnte Motorsport als Fahrer auf dem Buckel, und eine Lehre als KFZ-Mecheniker absolviert...

Der Letzte abschnitt ist recht komplex. Flächenpressung ist aber wieder das was ich sagte: Pro Flächeneinheit ein gewisser anpressdruck und der nimmt bei größeren reifen ab.

Der Abschnitt ist nicht komplex, da steht lediglich, daß sowohl die Flächenpressung, als auch die Auflagefläche einen Einfluß auf den Gripwert haben... Das hast Du nur wieder vollständig ignoriert!

Ich würde sagen, wir lassen das, ich habe keine lust mir solche unterstellungen anhören zu müssen. Das sind keinerlei Phantasien und ich denke auch nicht, dass du ein Reifeningenieur bist und dich perfekt auskennst. Deine psychospielchen, meine Meinung und mein wissen hier als lächerlich darzustellen, sind schon seltsam. Ich wollte eigentlich meine Meinung grundtun, damit wir diese Diskussion etwas vertiefen. Aber du hast da wie ich herauslese kein interesse.

Du faselst hier etwas von Diskussion, bist aber überhaupt nicht bereit einzulenken wenn Du offensichtlich keine Ahnung hast! Wenn man Dir Fakten präsentiert, ignorierts Du einen Großteil davon, und verdrehst den Rest bis es in Deine Vorstellung paßt... Du konntest Deine Behauptung nicht einmal durch Fakten untermauern... Mal abgesehn von Deiner unvollständigen Formel "Anpreßdruck x Reibungskoeffizient = Haftung" war Dein einziges Argument die Flächenpressung, die aber erst bei sehr geringem Griplevel relevant wird...
Erklär mir doch mal, warum trockenreifen sonst IMMER breiter sind als Regenreifen? Obwohl die Regenreifen eine wesentlich weichere Mischung aufweisen? Oder warum die Hinterreifen (die z. B. in der F1 zusätzlich die Motorleistung übertragen) wesentlich breiter sind, obwohl sie die gleiche Gummimischung aufweisen müssen wie dir Vorderreifen?
Du hast in einem Punkt Recht, nämlich darin daß man bei breiteren Reifen eine weichere Mischung verwenden kann.. Aber überleg doch mal warum das so ist?... Weil sich dann mehr Fläche des Reifens mit dem Asphalt verzahnen kann, was wiederrum die Belastung pro Flächeneinheit verringert, und die Haftung an sich schon erhöht... Dann kann man eine noch weichere Mischung verwenden, die die Haftung weiter verbessert! Das geht Hand in Hand...
Die Grundlage einer Diskussion besteht darin, daß beide Seiten Argumente haben, wenn aber die eine Seite kaum Argumente hat, statt dessen überwiegend mit "ich glaube" argumentiert und eindeutige Fakten nur in dem Maße zur Kenntnis nimmt daß sie ins eigene Bild passen, dann muß ich davon ausgehen daß Du nicht diskutiern willst, sondern versuchst mich hier zu verarschen...

Wenn Deine These auch nur im Ansatz stimmen würde, wäre es doch wesentlich sinnvoller die Reifen so schmal wie möglich zu halten, weil ja dann der Anreßdruck pro fläche wesentlich höher wäre, und somit der Grip fast unendlich... Das würde doch auch vor allem vom Luftwiderstand erhebliche Vorteile bringen, oder? Warum sind die Reifen dann wohl so breit? Oder sieh Dir doch mal den Motorradsport an, je höher die Motorleistung ist, desto breiter ist auch der Hinterreifen, der die Kraft überträgt...

Hatte das Ganze mal im Rallyesport verstanden aber wieder vergessen wie das dort ist. Da fährt man auf Asphalt auch breite Reifen und auf Schotter schmalere mit anderem Profil und auf Eis und Schnee fährt man sogar extrem dünne Reifen mit Spikes. Im normalen Straßenverkehr wird auch empfohlen, daß die Winterreifen etwas schmaler sein können als die Sommerreifen.

Leute, bitte keine persönlichen Angriffe!

@ferraristo:
ok, wir lassen das ganz. Ich will dir jetzt ausdrücklich sagen, dass ich dich nicht verarschen wollte, und es mir leid tut, wenn ich dich in deiner persönlichkeit verletzt haben könnte.

mir fällt vor allem auf, dass du mich nicht ganz verstanden hast, was sicherlich an der art der kommunikation liegt.

Zu deinen letzten kommentaren kann ich nur soviel sagen: Die hinterreifen sind vor allem deshalb größer dimensioniert, weil eine größere last auf ihnen lastet, man will somit also eine ungleichmäsige abnutzung von vorder zu hinterreifen verhindern.

Zum generellen thema kann ich sagen: natürlich kann ich mich täuschen, aber du doch auch, oder? Natürlich kann ich genauso unrecht haben, wie du mit der these, dass breitere reifen einen größeren rollwiderstand hätten...

ich bitte um diplomatischen frieden

Basti

CMR hat geschrieben:

Im normalen Straßenverkehr wird auch empfohlen, daß die Winterreifen etwas schmaler sein können als die Sommerreifen.

Das ist richtig, denn mit dem Fahrrad kommt man immer noch am besten durch den Schnee weil der Reifen eben so wenig Auflagefläche bietet

Um noch einmal was zum Thema beizutragen, alle haben Recht, zumindest teilweise.

Im Rahmen der Festkörperreibung hat die Auflagefläche keinen Einfluss auf die Haft- und Gleitreibung. Im Physikunterricht hat man ja ggf. das Experiment gezeigt bekommen, kleine Fläche mit Gewicht oben drauf bewirkt die gleiche Reibung wie große Fläche mit dem selben Gewicht. So weit, so gut, so höchstenfalls teilweise richtig für unseren Fall.

Hier geht es nämlich um die Reibung zwischen einem Gummi-Reifen auf Asphalt oder Beton. Dieser Fall lässt sich durch die Festkörperreibung nur näherungsweise beschreiben und gilt eben nicht zu 100%. Bei Yokohama gab es auf der Webseite mal eine sehr schöne Abhandlung zum Thema Reifengrip mit thematischem Ausflug in die Fluidmechanik, leider ist sie entweder verschwunden oder ich finde sie nicht mehr.

Lange Rede, kurzer Sinn: Bis zu einem gewissen Grad bringt ein breiterer Reifen (oder Reifen mit weniger Profil) im Endeffekt eben doch mehr Grip. Bei Kurvenfahrt kann man es sich z.B. so vorstellen dass bei einem Straßenreifen die Profilblöcke regelrecht wegkippen und nicht mehr plan auf der Straße aufliegen. Bei einem breiteren Reifen ist das Kippmoment der Blöcke geringer, sie liegen besser auf -> der Reifen kann mehr Kraft übertragen, damit steigt die mögliche Kurvengeschwindigkeit.

Bei sportlichen Straßenreifen fährt man auch so wenig Negativprofil (d.h. Rillen) wie eben möglich. Im Regen muss man demnentsprechend aufpassen, breite Reifen mit wenig Negativprofil schwimmen schnell auf, man bekommt das gefürchtetet Aquaplaning.

Wer schon einmal das Vergnügen hatte, einen leistungsstarken Wagen mit schmalen Reifen zu fahren, der kann das oben geschriebene eigentlich relativ easy nachfühlen. Es hat nicht nur optische Gründe, dass man auf einem 300 PS Auto ~255er Reifen an der Antriebsachse fährt. Flächenpressung hin oder her, schmale Reifen bekommen die Kraft sonst einfach nicht auf die Straße.

Regenreifen, Offroad- und besonders Winterreifen sind Sonderfälle. Das oben geschriebene gilt weiterhin, allerdings spielen hier andere Faktoren stark rein, wie das angesprochene Aquaplaning, die Verzahnung von Winterreifen durch die Einschnitte in den Profilblöcken (hier ist das Verkippen ausdrücklich erwünscht) und so weiter.

Fazit für die F1: Der mechanische Grip steigt durch die Verwendung von Slicks. Durch die stark beschnittene Aero wird der Effekt aber überkompensiert, die Rundenzeiten und Bremswege sollten ansteigen und die Kurvengeschwindigkeiten sinken. Interessant werden die Topspeeds, da müsste eigentlich mehr drin sein.