Mechanisches KERS: beeinträchtigt es die Agilität?

Habe mich nicht wirklich mit den Systemem befasst aber Williams scheint sowas wie ein Schwungrad KERS zu entwickeln. Aber wenn man dieses Schwungrad beim bremsen vor der Kurve "auflädt" hat das dann nicht einen negativen Einfluss auf das Fahrverhalten? angenommen das Schwungrad ist wie der Reifen in Fahrtrichtung positioniert. Das würde doch dem Einlenkverhalten schaden weil die rotierende Masse das Auto ja gerade halten will. Auf der anderen Seite: Wenn das Schwungrad horizontal angebracht ist, könnte es vielleicht sogar einen guten Einfluss auf das Fahrverhalten haben (beruhigend).

Soweit ich weiß ist das Williams-Schwungrad horizontal angebracht.

Wie sich das allerdings auf das Verhalten des Autos auswirkt, kann ich nicht sagen.

williams hat bei der entwicklung relativ große schwierigkeiten und wird ohne kers in die saison gehen. ich bezweifle stark, dass man es während der saison bringen wird. erstens kostet es unmengen an geld, das bei williams eh knapp ist und zweitens wird es nächste saison, also 2010, ein einheitskers geben. vermutlich von mclaren oder bmw.
wie stark es die fahreigenschaften beeinflußt, kann selbst williams momentan noch nich klar erkennen. aber da die scheibe sehr klein ist, muss die drehzahl extrem hoch sein. bei einem komplizierten unfall, hätte man ein gefährliches geschoss an board. ich vermute, dass es nur bei einem richtungswechsel einen positiven effekt hat, aber auch nur in eine bestimmte richtung, da es in die andere richtung entgegenwirkt. ist aber reine spekulation, meinerseits.

auf verschiedenen hp's von herstellern solcher systeme ist immer wieder zu lesen, dass die kreiselkräfte weitestgehend keinen einfluss auf das fahrverhalten hätten.

Diese hochdrehenden Schwungräder sind Quer eingebaut und ziemlich gut Ausgewuchtet. Es dürfte trotzdem eine sehr geringe aktion nach vorne oder hinten, ja nach Drehrichtung, vorhanden sein.
Habe etwas gehört das es vereinzelt Schwierigkeiten mit der Lagerung des Schwungrades gibt. Die Belastung auf diese Lager dürfte ziemlich hoch sein im Moment der beschleunigun oder abbremsung der Masse. Könnte mir Vorstellen das in dieser Phase die Masse gewisse Schwingungen hervorruft.
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Bin mir da nicht so sicher, ob das Schwungrad keine Unruhe ins Auto bringt. Immerhin wird im Motor eines F1 sogar die Kurbelwelle aerodynamisch gestalltet, oder wars die Antriebswelle. Jedenfalls soll so verhindert werden, dass beim Drehen dieser Welle möglichst wenig Verwirbelungen entstehen. Wodurch dann Unruhe ins Auto käme, sowie Leistung eingebüßt würde. Kein Plan. Mario Theissen hat das ma in nem Interview erklärt wie sowas genau funzt.

Vielleicht isses ja mit dem KreiselKERS ähnlich.

Das sind zwei komplett verschiedene Probleme. Verwirbelung und sei es nur Luft (allerding ist es im Motor ein gemisch aus Luft und Oel) verursachen Widerstand, und da hat die Gestalltung der Komponenten grossen Einfluss diesen Widerstand zu reduzieren.
Einer der ersten der diesem Punkt bei den 4 Taktmotoren (bei den 2 Taktern wahr es schon üblich) wahr Keit Duckworth (Cosworth) beginnend mit den auf Serienmotorblöcken basierenden FJ und F3. Besonders gute Lösungen wurden am DFV gefunden wo sogar eine zusätzliche Pumpe dafür sorgte das es im Motor immer einen leichten Unterdruck gab.
Aber gerade mit einem Kreisel lässt es sich auch demonstrieren das es neben den Fliehkräften noch weitere gibt, er bewegt sich meisten leicht vom ursprünglichen Zentrum weg, was zunimmt je mehr sich die Drehzahl mindert.
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bschenker hat geschrieben:

Das sind zwei komplett verschiedene Probleme. Verwirbelung und sei es nur Luft (allerding ist es im Motor ein gemisch aus Luft und Oel) verursachen Widerstand, und da hat die Gestalltung der Komponenten grossen Einfluss diesen Widerstand zu reduzieren.
Einer der ersten der diesem Punkt bei den 4 Taktmotoren (bei den 2 Taktern wahr es schon üblich) wahr Keit Duckworth (Cosworth) beginnend mit den auf Serienmotorblöcken basierenden FJ und F3. Besonders gute Lösungen wurden am DFV gefunden wo sogar eine zusätzliche Pumpe dafür sorgte das es im Motor immer einen leichten Unterdruck gab.
Aber gerade mit einem Kreisel lässt es sich auch demonstrieren das es neben den Fliehkräften noch weitere gibt, er bewegt sich meisten leicht vom ursprünglichen Zentrum weg, was zunimmt je mehr sich die Drehzahl mindert.
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Stimmt. Das WilliamsKERS soll ja auch in nem Vakuum kreiseln. Hab ich vergessen. Also wirklich ein ganz anderes Gebiet.

Es gibt schon einen gewissen zusammenhang, aber da gibt es noch einige mehr.
Wenn sich der Widerstand erhöht (als innere Verwirbellung) erhöhen sich automatisch andere Kräfte. Aber um das ganze zu Verstehen ist es meistens besser man trennt diese Reaktionen.
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1885 hat geschrieben:

williams hat bei der entwicklung relativ große schwierigkeiten und wird ohne kers in die saison gehen. ich bezweifle stark, dass man es während der saison bringen wird. erstens kostet es unmengen an geld, das bei williams eh knapp ist und zweitens wird es nächste saison, also 2010, ein einheitskers geben. vermutlich von mclaren oder bmw.
wie stark es die fahreigenschaften beeinflußt, kann selbst williams momentan noch nich klar erkennen. aber da die scheibe sehr klein ist, muss die drehzahl extrem hoch sein. bei einem komplizierten unfall, hätte man ein gefährliches geschoss an board. ich vermute, dass es nur bei einem richtungswechsel einen positiven effekt hat, aber auch nur in eine bestimmte richtung, da es in die andere richtung entgegenwirkt. ist aber reine spekulation, meinerseits.

Ich würde Williams noch nicht abschreiben. Laut Norbert Ockenga (Motorsport aktuell) dürfen nur die sich für das Einheits-KERS bewerben, die das KERS 2009 auch auf der Strecke gehabt haben. Williams wird sich deswegen noch ins Zeug legen, denn für KERS hat man extra eine Firma gekauft. Man will unbedingt das Einheits-KERS herstellen.

MichaelZ hat geschrieben:

1885 hat geschrieben:

williams hat bei der entwicklung relativ große schwierigkeiten und wird ohne kers in die saison gehen. ich bezweifle stark, dass man es während der saison bringen wird. erstens kostet es unmengen an geld, das bei williams eh knapp ist und zweitens wird es nächste saison, also 2010, ein einheitskers geben. vermutlich von mclaren oder bmw.
wie stark es die fahreigenschaften beeinflußt, kann selbst williams momentan noch nich klar erkennen. aber da die scheibe sehr klein ist, muss die drehzahl extrem hoch sein. bei einem komplizierten unfall, hätte man ein gefährliches geschoss an board. ich vermute, dass es nur bei einem richtungswechsel einen positiven effekt hat, aber auch nur in eine bestimmte richtung, da es in die andere richtung entgegenwirkt. ist aber reine spekulation, meinerseits.

Ich würde Williams noch nicht abschreiben. Laut Norbert Ockenga (Motorsport aktuell) dürfen nur die sich für das Einheits-KERS bewerben, die das KERS 2009 auch auf der Strecke gehabt haben. Williams wird sich deswegen noch ins Zeug legen, denn für KERS hat man extra eine Firma gekauft. Man will unbedingt das Einheits-KERS herstellen.

Nur ist dies wiederum Blödsinn, wenn das KERS Bezug auf Serienfahrzeuge haben soll. Weswegen es ja auch eingeführt worden ist. Dieses Williamskreiseldings hat nix mit Serienfahrzeugen zu tun. Ein Batteriesystem wäre da wohl die glaubhaftere Alternative.

KERS an und für sich in den Dimensionen wie für die F1 vorgesehen sicher nicht.

Aber gerade die Energiespeicherung mit einem Schwungrad ist eine relativ alte Technik aus der Not geboren.

In den Kriegsjahren (1940) begann die Firma Oerlikon an einem Projekt für einen Schwungradantrieb in einem Bus. 1950 begann man in der französischen Schweiz eine Probestrecke die 1953 den offizielen Betrieb aufnahm. Ob es Probleme gab oder was 1960 zur Einstellung führte ist mir nicht bekannt.

Es gab noch weitere solche Versuche die es zum Testeinsatz und sogar zum normalen Betrieb gebracht haben, Léopoldsville im Kongo und in Genth Belgien ein Bus vom letztgenannten steht noch in einem Museum in Antwerben. Wahrscheinlich gibt es noch weitere solche Versuche.

Es gab solche Versuche auch in der USA und auch dort wurden solche Systeme entwickelt und es muss mindesten eine Stadt (kenne die grösse nicht) geben in der es für ein paar Jahre einen Linienbetrieb gab.

Um die Energie zu erzeugen gab es prinzipiel zwei Systeme ein Verbrennungs- oder ein Elektromotor zum Antreiben (laden) des Schwungrades, wenn dies seine vorgesehene Drehzahl erreicht hatte wurden die Motren ausgeschalten und dessen Energie zum Antrieb des Buses verwendet. Beim Elektromotor gab es die Variante mit Batterien (nachteil höheres Gewicht) und Aufladung an Haltestellen, auch Gefälle wurden genutzt zur Beschleunigung des Schwungrades, dieses wahr bei den letzten mir bekannten Versuchen horizontal unter dem Wagenboden eingebaut und nahm beinahe die gesammte Breite des Buses ein.
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