KERS 2014

wenn der kompressorteil des turbos regelbar ist
kann er genauso auch für unterdruck im motor sorgen
wenn er ihm einfach nicht soviel luft gib wie der motor haben will
(auch ein turbomotor saugt natürlich auch selbst)
und wenn komprimierte ladeluft gekühlt werden muss
ist ladeluft mit unterdruck natürlich kühler
der motor wird so auch gebremst
energie wieder aus dem system rausgezogen
inwieweit das nutzbar ist (akkuaufladung / alternative bremse / ...)
oder ob das nur ein homöopathischer effekt is kann ich nicht beurteilen

ein regelbares teil zwischen dem turbinenteil und dem kompressorteil des turbos
eröffnet auf jeden fall ein weites feld an möglichkeiten
und löst mit sicherheit zumindest das turbolochproblem

snaut hat geschrieben:

wenn der kompressorteil des turbos regelbar ist
kann er genauso auch für unterdruck im motor sorgen
wenn er ihm einfach nicht soviel luft gib wie der motor haben will
(auch ein turbomotor saugt natürlich auch selbst)
und wenn komprimierte ladeluft gekühlt werden muss
ist ladeluft mit unterdruck natürlich kühler
der motor wird so auch gebremst
energie wieder aus dem system rausgezogen
inwieweit das nutzbar ist (akkuaufladung / alternative bremse / ...)
oder ob das nur ein homöopathischer effekt is kann ich nicht beurteilen

ein regelbares teil zwischen dem turbinenteil und dem kompressorteil des turbos
eröffnet auf jeden fall ein weites feld an möglichkeiten
und löst mit sicherheit zumindest das turbolochproblem

Also ob man wirklich so einen zweigeteilten Turbo baut, weiß ich nicht.
Mit dem klassischen Modell eines Turboladers wäre das was Du beschreibst jedenfalls nicht umsetzbar, weil jeder Einfluß auf die Drehzahl des Turbos Auswirkungen auf den Abgasstrahl hätte. Und im Bezug auf die Nutzung des Abgasstrahls um den Diffusor anzublasen, ist das das letzte was man braucht.

ahead hat geschrieben:

1,6 l Turbo mit 2 bar Ladedruck wird mehr Sprit brauchen als einer mit 1 bar

ja genau das meinte ich mit gleicher leistung )

(sarkasmuss aus)
ein turbo spart sprit...


ach ja, induktionsbremsen sind die eigentlich erlaubt?
oder wollem die wirklich die wärme der bremsen anzapfen??

Klar spart der Turbo Sprit...
Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen...
Es geht darum, ob es mehr Sprit kostet, den Motor in einem gewissen Drehzahl bereich zusätzlich aufzuladen, um ein Turboloch zu verhindern. Und das ist definitiv der Fall...
Es ging ja darum, ob ich die gespeicherte Energie dazu nutze, um damit den Turbo zusätzlich anzutreiben, oder das ganze mittels E-Motor direkt an die Räder abgebe...
Und da kostet die Variante mit dem Turbo einfach zusätzlich Benzin, im Gegensatz zur direkten Abgabe an die Räder...

Ferraristo hat geschrieben:

snaut hat geschrieben:

wenn der kompressorteil des turbos regelbar ist
kann er genauso auch für unterdruck im motor sorgen
wenn er ihm einfach nicht soviel luft gib wie der motor haben will
(auch ein turbomotor saugt natürlich auch selbst)
und wenn komprimierte ladeluft gekühlt werden muss
ist ladeluft mit unterdruck natürlich kühler
der motor wird so auch gebremst
energie wieder aus dem system rausgezogen
inwieweit das nutzbar ist (akkuaufladung / alternative bremse / ...)
oder ob das nur ein homöopathischer effekt is kann ich nicht beurteilen

ein regelbares teil zwischen dem turbinenteil und dem kompressorteil des turbos
eröffnet auf jeden fall ein weites feld an möglichkeiten
und löst mit sicherheit zumindest das turbolochproblem

Also ob man wirklich so einen zweigeteilten Turbo baut, weiß ich nicht.
Mit dem klassischen Modell eines Turboladers wäre das was Du beschreibst jedenfalls nicht umsetzbar, weil jeder Einfluß auf die Drehzahl des Turbos Auswirkungen auf den Abgasstrahl hätte. Und im Bezug auf die Nutzung des Abgasstrahls um den Diffusor anzublasen, ist das das letzte was man braucht.

schaut schon so aus als ob da was ist zwischen turbine und kompressor
http://blog.mercedes-benz-passion.com/2 ... -fur-2014/

wenn man die turbine elektrisch bremsen kann / als generator betreiben kann
dann kamm man sie auch antreiben
was wiederum ein weites feld an möglichkeiten eröffnet
wieviel und vorallem wann der diffusor angeblasen wird

Im Schleppbetrieb könnte das eine gut vorstellbare Lösung zum Anblasen des Diffusors sein. Klingt schon plausibel. Nur in der Beschleunigungsphase kann ich mir das aufgrund der eher schlechteren Effizienz weniger vorstellen. Ein interessantes Feld ist das Ganze ja. Ich fürchte aber, daß 2014 die Abstände teilweise sehr groß werden könnten, wenn manche Teams besser arbeiten, un die Möglichkeiten besser nutzen als andere. Aber so ist das nunmal im Sport...

2014 soll der Auspuff doch noch fester vorgeschrieben sein, wo er zu sein hat und dann soll das Anblasen des Diffusors endgültig ad acta gelegt werden.

MichaelZ hat geschrieben:

2014 soll der Auspuff doch noch fester vorgeschrieben sein, wo er zu sein hat und dann soll das Anblasen des Diffusors endgültig ad acta gelegt werden.

wenn es so kommt macht es noch mehr sinn möglichst viel energie aus dem abgas heraus zu ziehen
mehr als man zur aufladung des motors braucht
die zwischenspeichert
und damit dann das turboloch stopft

Ich glaube, Du überschätzt das Problem mit dem Turboloch.
Die riesigen Lader der 80er waren noch sehr träge, und ein sehr ausgeprägtes Turboloch die Folge.
Heutzutage ist das kein Thema mehr. Der Ladedruck ist eh begrenzt, das schafft ein kleiner Lader mit viel Drehzahl spielend.
Hinzu kommt, daß zusätzlich ERS genutzt werden kann.
Wenn sie die Abgase nicht zum Diffusor blasen können, finden die Ingenieure eben eine andere Stelle, die das Reglement zuläßt.

eben.
das turboloch war doch schon zum ende der letzten turboära kein wirkliches thema mehr und in der cart serie ebensowenig.

http://www.motorsport-total.com/f1/news ... 22513.html

nächstes jahr geht die post ab mit 550ps +160ps für ca 1/3 der runde

Wo liegt denn eigentlich immer das Problem mit den PS-Zahlen? Die Autos haben immer noch genug Leistung, beim Sprung von V10 auf V8 gab es ja auch Beschwerden, als die Dinger aber dann mal da waren lautete glaube ich keine mehr "Die Autos sind viel zu langsam auf der Geraden". Am Ende ist doch die Faszination der Formel 1, die Grenzen des technisch machbaren aufzuzeigen und nicht einfach nur komplett überproportionierte Triebwerke in Autos zu setzen. Das man aus einem V12 mühelos 800 PS + rausholen kann, ist nichts Neues und wurde schon oft bewiesen. Aber aus einem 1,6 Liter Turbo 550 PS (und außerhalb des Renntrims ja offensichtlich noch mehr) rauszuholen, verdient für die Ingenieure schon deutlich eher Respekt.

Auf das Geschrei wegen PS und Geräusche geb ich keinen Pfifferling. Das wird sich erst zeigen, dann kann man meckern. Da find ich die aktuelle Optik der F1-Rennwagen weitaus schlimmer. So gut haben sich die F1-Rennwagen jetzt ja auch nicht angehört.

Ferraristo hat geschrieben:

Ich glaube, Du überschätzt das Problem mit dem Turboloch.
Die riesigen Lader der 80er waren noch sehr träge, und ein sehr ausgeprägtes Turboloch die Folge.
Heutzutage ist das kein Thema mehr. Der Ladedruck ist eh begrenzt, das schafft ein kleiner Lader mit viel Drehzahl spielend.
Hinzu kommt, daß zusätzlich ERS genutzt werden kann.
Wenn sie die Abgase nicht zum Diffusor blasen können, finden die Ingenieure eben eine andere Stelle, die das Reglement zuläßt.

https://www.motorsport-magazin.com/forme ... h-ade.html

Eine bestimmte Funktion unterscheidet den Turbolader des neuen Formel 1-Triebwerks übrigens von den bisher bekannten Exemplaren: Seine Turbine wird nicht nur von den ausströmenden Abgasen angetrieben, sondern zusätzlich elektrisch beschleunigt. Die Welle, auf der das Turbinen- und das Verdichterrad sitzen, ist an einen elektrischen Generator mit Akku gekoppelt. Die mit rund 100.000/min rotierende Welle lädt den Akku auf. Benötigt der Fahrer beim Beschleunigen das maximale Drehmoment, hilft ein Elektromotor mit, die Turbowelle auf Touren zu bringen - das früher bekannte 'Turboloch' existiert nicht mehr.

im übrigen bestätigt das meine vermutungen zu 75%
die restlichen 25% kommen noch
oder sind vom regelement verboten

snaut hat geschrieben:

Ferraristo hat geschrieben:

Ich glaube, Du überschätzt das Problem mit dem Turboloch.
Die riesigen Lader der 80er waren noch sehr träge, und ein sehr ausgeprägtes Turboloch die Folge.
Heutzutage ist das kein Thema mehr. Der Ladedruck ist eh begrenzt, das schafft ein kleiner Lader mit viel Drehzahl spielend.
Hinzu kommt, daß zusätzlich ERS genutzt werden kann.
Wenn sie die Abgase nicht zum Diffusor blasen können, finden die Ingenieure eben eine andere Stelle, die das Reglement zuläßt.

https://www.motorsport-magazin.com/forme ... h-ade.html

Eine bestimmte Funktion unterscheidet den Turbolader des neuen Formel 1-Triebwerks übrigens von den bisher bekannten Exemplaren: Seine Turbine wird nicht nur von den ausströmenden Abgasen angetrieben, sondern zusätzlich elektrisch beschleunigt. Die Welle, auf der das Turbinen- und das Verdichterrad sitzen, ist an einen elektrischen Generator mit Akku gekoppelt. Die mit rund 100.000/min rotierende Welle lädt den Akku auf. Benötigt der Fahrer beim Beschleunigen das maximale Drehmoment, hilft ein Elektromotor mit, die Turbowelle auf Touren zu bringen - das früher bekannte 'Turboloch' existiert nicht mehr.

im übrigen bestätigt das meine vermutungen zu 75%
die restlichen 25% kommen noch
oder sind vom regelement verboten

Ich hatte es gelesen, und gleich an Deine Vorhersage gedacht.
Die Nutzung des Abgasstromes um den Diffusor anzublasen, wird ja durch das veränderte Reglement 2014 eh Geschichte sein. Es wird nur noch ein Endrohr geben (logisch dank Turbo), und das muß zentral im Heck münden.
Also wird man versuchen dem Abgasstrom so viel Energie wie möglich zu entziehen, um diese anderweitig zu nutzen.
Ich fürchte, daß die Autos 2014 erheblich leiser sein werden, als wir das bisher gewohnt sind...

Ferraristo hat geschrieben:

Ich hatte es gelesen, und gleich an Deine Vorhersage gedacht.
Die Nutzung des Abgasstromes um den Diffusor anzublasen, wird ja durch das veränderte Reglement 2014 eh Geschichte sein. Es wird nur noch ein Endrohr geben (logisch dank Turbo), und das muß zentral im Heck münden.
Also wird man versuchen dem Abgasstrom so viel Energie wie möglich zu entziehen, um diese anderweitig zu nutzen.
Ich fürchte, daß die Autos 2014 erheblich leiser sein werden, als wir das bisher gewohnt sind...

noch eine vorhersage von 2008

snaut hat geschrieben:

einfach spritmenge begrenzen
und rückgewinnung/boostknopf erlauben
fertig
und nein nicht so wenig sprit das die langsamer unterwegs sind
so fließen die entwicklungsgelder auch in eine vernünftige richtung

technisches-f9/kers-t15859.html

und von 2009

snaut hat geschrieben:

Schon lange wundert es mich warum die Teams nicht gegen diese schwachsinnigen KERS Regeln protestieren.
Jetzt stellt sich heraus das auch die Teams KERS abschaffen wollen.

https://www.motorsport-magazin.com/formel1/news-79760-whitmarsh-nennt-kers-einen-flop-konzept-gut-aber-teuer.html
https://www.motorsport-magazin.com/formel1/news-79761-auch-domenicali-spricht-vom-kers-flop-gespartem-geld-red-bull-niveau.html

"Wir sind in einer Renn-Umgebung, wo es viele Dinge, viele Kompromisse gibt, die wir eingehen müssen, um sicherzustellen, dass die neue Technologie auch der Leistung des Autos hilft. Letztendlich dreht es sich nur darum", meinte er. Domenicali musste dazu feststellen, dass KERS sich im aktuellen Stadium unter den aktuellen Regeln als nicht leistungsfähig genug herausgestellt habe.

Jetzt mal ganz abgesehen davon das der erste Teil keinen Sinn ergibt,
sagt er im zweiten Teil doch ganz eindeutig das KERS mit anderen Regeln funktionieren / viel besser funktionieren würde.

Und wo könnte das Geld der Werksteams besser investiert sein als in der Entwicklung von Energierückgewinnungssystemen / Hybridmotoren.

allgemein-f1/kers-in-die-tonne-kicken-t17190.html

schaut ein bisserl so aus als würden einige von den verantwortlichen hier mitlesen
wenn auch nur sehr oberflächlich
is aber in wirklichkeit nur die natürliche / logische / rational begründbare entwicklung
die sich natürlich vorhersagen lässt

2014 dürfen ja nur noch 5 Motoren pro Fahrer und Jahr verwendet werden. Aber Motor heißt 2014 eben auch der komplette Antriebsstrang. Das heißt, jeder Fahrer hat fünf Motoren, fünf Turbolader, fünf Energiespeicher, fünf Motorengeneratoren etc. Insgesamt soll es 6 Elemente geben. Welche sind das?

Also den Motor hast Du ja bereits genannt, dann das Getriebe, der Turbolader, jeweils die Generatoren für die kinetische, und die thermische Umsetzung, und das Batteriepack. Wenn von einem dieser Teile mehr als fünf Stück pro Saison verwendet werden muß, darf es separat getauscht werden, und es gibt dafür eine Strafe von zwei Plätzen in der Startaufstellung. Erst beim Tausch des gesamten Powerpacks gibts zehn Startplätze.

Okay danke, dass mit den zwei Startplätzen wusste ich auch noch nicht.

Ist denn das so schon beschlossen? Soweit ich weiß ist es bisher nur eine Idee es so zu händeln. SO zumindest die letzte Aussage von Withing. Kann natürlich auch sein das ich was verpasst habe, aber ich glaube es erst letzte Woche gelesen zu haben.

https://www.motorsport-magazin.com/forme ... aetze.html

auch Le Mans 2014
«Wir sagen euch wie viel Sprit ihr bekommt, und ihr macht das Beste daraus» Vincent Beaumesnil

leider is es dann aber trotzdem auch noch zusätzlich reglementiert
http://www.speedweek.com/langstreckenwm ... -2014.html

Diese Reglementierungen machen keinen Sinn. Freie Entwicklung und gut is...

wie schaut das nächstes jahr in der qualy aus?
gilt dort auch die 100l/std beschränkung oder wird samstags "offen" gefahren.
da sollten die motorsport-magazin redakteure mal einen bericht drüber schreiben, bis jetzt finde ich da nirgendwo was drüber
oder sagt sich honda vll, da sie bis jetzt nur mclaren beliefern, wir machen unsere motoren nicht so extrem haltbar und starten ab und zumal paar plätze weiter hinten, haben dafür aber 50ps mehr...

Glaube nicht, dass es ein Comeback der Quali-Motoren geben wird.

Ferraristo hat geschrieben:

Wenn von einem dieser Teile mehr als fünf Stück pro Saison verwendet werden muß, darf es separat getauscht werden, und es gibt dafür eine Strafe von zwei Plätzen in der Startaufstellung. Erst beim Tausch des gesamten Powerpacks gibts zehn Startplätze.

Also in einem aktuellen Bericht steht es etwas anders, dort ist von 5 Startplätzen die Rede, wenn eine der Komponenten das sechste Mal erneuert wird:


Das größte Problem erwarten die Motorenhersteller mit der Zuverlässigkeit ihrer Antriebseinheiten. Die Teams müssen mit fünf Kits pro Fahrer und Saison auskommen. Ein Kit besteht aus Basismotor, Turbolader, Generatoren, Batterien und Leistungselektronik. Die Einzelbausteine sind untereinander austauschbar.

Überschreitet nur eine Komponente das Fünfer-Kontingent, geht es fünf Startplätze zurück. Müssen 2 Elemente getauscht werden, sind es somit schon 10 Plätze. Bei der gesamten Einheit sind 20 Startplätze fällig. Viele befürchten, dass die Ermittlung der Startaufstellung im letzten Saisondrittel zur Doktorarbeit wird.