naja, so schwer ist das eigentlich nicht zu verstehen.
ich fang noch mal grob von vorne an.
als man mit dem rennsport oder automotbilsport angefangen hat, waren die reifen sehr schmal, die motoren wurden immer grösser, nach dem motto mehr hubraum, mehr feuer unterm dach.
mit der zeit haben manche leute erkannt, dass kleinere motoren eigentlich viel besser sind als die monströsen aggregate. der blitzenbenz um 1910 hatte soweit ich mich erinnern kann 21,5 liter hubraum, vier zylinder, gut 200 ps, rund 10ps pro liter, und war etwa 200 km/h schnell. historisch gesehen ein geiles teil, fahrerisch gesehen eher ein abenteuer.
in den 30er jahrern ging die post schon ganz gut ab. die boliden der auto union, maserati, benz waren schon mal recht kompakt, sahen aerodynamisch günstiger aus, als z.b. der blitzenbenz, die motoren waren verhältnismäßig kompakt, der kompressor kam dazu und hatten schon mal grob 100 ps pro liter, bei einem abartigen verbrauch von über 250 liter auf 100km. der schwerpunkt, die gewichtsverteilung etc. spielten da schon eine rolle, weil sich manche leute gewisse bereiche angeguckt und weiterentwickelt haben, weil man sich auf leistungssteigerungen konzentriert hat. ne pferdekutsch mit 1000 ps ist nicht unbedingt besser als ne badewanne mit 500 ps.
in den 50ern hat man da weiter gemacht, wo man vor dem krieg aufgehört hat. in den 60ern glichen die rennwagen schon fahrbaren zigarren. da kamen auch schon die ersten flügel auf die autos. in den 70ern gab es bereits keinen rennwagen ohne geflügel. da war schon alles schön flach, breit und auch in den kurven deutlich schneller als in den jahrzehnten zuvor. klar spielten auch die reifendimensionen eine rolle, welche den grip und damit die sicherheit erhöhten. mehr fläche, mehr bodenkontakt. da fing es dann auch mit den ground effect cars an, und die aerodynamik wurde immer wichtiger. in den 80ern glichen die boliden schon sehr den heutigen rennwagen. schmale cockpits, sidepods, flügel vorne und hinten, besondere unterböden. die teams stiegen langsam aber sicher von den saugmotoren auf die turbomonster um, die anfangs belächelt wurden. aus 1500cm hatte man mit einem tag turbo porsche auf dem prüfstand kurzzeitig 2000 ps, im rennen fuhren viele mit ca. 1200 ps rum. nehmen wir jetzt einfacherheitshalber 1500 ps aus 1500ccm, so sind das schon 1000 pro liter. alles mögliche was schneller machte, musste die fia aber verbieten und hat somit den sport teurer gemacht, weil die teams kohle für entwicklung und forschung verbrannten, um wieder die grenzen der physik auzuloten. in den 90ern ging es dann überwiedgend um aerodynamik, die nase war nicht mehr wenige millimeter über dem boden, sondern wurde immer weiter oben angebracht, um mehr luft unter den wagen zu bekommen. die letzten 3000 ccm motoren hatten schon fast 1000 ps, was über 300 ps pro liter sind, und das ohne aufladung. heute geht es fast ausschließlich um die aerodynamik, luft die man auf der strecke nicht sehen kann, die aber trotzdem da ist. die kurvengeschwindigkeiten sind wegen vielen faktoren gestiegen. breitere reifen, mehr fläche, mehr sicherheit. tiefere schwerpunkte, bessere gewichtsverteilung, besseres handling, mehr sicherheit. mehr abtrieb, daraus resultierend höhere kurvengeschwindigkeiten, mehr sicherheit.
die teams investieren bei der entwicklung möglichst viel zeit, um auf der strecke möglichst viel zeit wieder einzusparen.
die fia kommt dann mit dummen regeln und zwingt die leute langsamer zu fahren, wundert sich dann, das dadurch die kosten erheblich steigen, da die leute die kohle für optimierung ausgeben. rillenreifen, weniger fläche, weniger kurvengeschwindigkeit, wird aber durch bessere aerodynamische hilfmittel ausgeglichen, und die kurvengeschwindigkeiten steigen sogar etwas an. wieder geld und viel energie verbrannt. heckflügel wurden höher gesetzt, um die boliden langsamer zu machen, mittlerweile auch in der breite beschnitten, um die boliden langsamer zu machen. die techniker denken sich nur: nicht mit uns, wir finden schon ne andere lösung. doppeldiffusor z.b. wird dann aber auch wieder verboten.
wenn die formel 1 strecken nur aus geraden strecken bestehen würde, dann wären die boliden einfach nur schmal, lang und die fahrer würden womöglich auf dem bauch liegen. aber da es kurven gibt, die ja auch spass machen, sehen die boliden so aus, wie der stand der dinge es eben zu lässt.
motorentwicklung ist weitestgehend eingefroren, mehr als vier räder sind nicht erlaubt, wenn jemand erfolgreich ist, wird analysiert, warum und ob man es kopieren oder sogar verbessern kann.
und @AWE: hier in diesem topic geht es um die gegenwart und die aktuelle technik. deshalb sollte dir als aufmerksamer leser (übrigens sollte dir auch mal aufgefallen sein, dass man kurvengeschwindigkeit mit V und nicht mit F schreibt und das man punkte und kommas hinter einem wort und nicht vor einem wort setzt) aufgefallen sein, dass oben irgendwas mit 2011 steht und dieses topic auch nicht im yesterday zu finden ist, auch wenn es mir für dich und deine tollen geschichten leid tut. würd mich freuen, wenn du etwas konstruktives und interessantes zu diesem thema beitragen würdest und nicht über technik, die es ansatzweise mal vor 40 jahren gab, plaudern würdest, weil es hier eben um die gegenwart und weiterentwicklung gehen sollte. es sind hier auch ideen willkommen, die man bisher an boliden nicht gesehen hat.
die meiste zeit holt man in den kurven, daher versuchen die teams die kurvengeschwindigkeiten zu erhöhen und die fahrzeuge zu stabilisieren, damit der fahrer ein möglichst sicheres gefühl für die kurve bekommt und am limit fahren kann. wenn ich eine kurve mit 200 km/h fahren kann, dann versuche ich nicht mit 250 km/h durch zu knallen, wenn ich merke, dass der wagen ab 205 km/h schon an haftung verliert. wenn jetzt aber jemand anderes an mit in der gleichen kurve mit 250 vorbeischiesst und mich aussen überholt, dann hat er ein stabileres fahrzeug in dieser kurve und kann damit sicherer fahren. wenn er oder ich abfliegen, dann können wir uns nur noch auf die möglichst sichere fahrgastzelle freuen, die unser leben retten soll. man sieht auch heute extreme unfälle in der f1, massa, webber, kubica, ralf schumacher und den leuten geht es heute wieder sehr gut. kubica´s rallye unfall zähle ich nicht zu seinen f1 unfällen.
wenn die fia die regeln weitestgehend frei gestellt hätte, dann wären die fahrzeuge heute um einiges schneller und auch sicherer. wenn jemand mit 300 durch eine kurve fährt, dabei abfliegt und ums leben kommt, dann versuchen die techniker, daraus zu lernen und den wagen so stabil zu bauen, dass er erstens locker mit 300 die kurve fahren kann und zweitens im falle eines abflugs trotzdem sicher überleben kann und im besten fall eigenständig aus dem cockpit klettert, um zur boxengasse spazieren zu können, damit er seinem renning. seinen fahrfehler erklären kann.
hier nochmal der X1 prototyp von newey
vettel mit dem X1 auf dem nürburgring gp kursman beachte die kurvengeschwindigkeiten froinde
Performance Specification:
“X1 Prototype” Technical Specifications
Length: 4.75m
Width: 2.18m
Height: 0.98m
Wheelbase: 2.9m
Front Tread: 1.85m
Rear Tread: 1.78m
Dry Weight: 545kg
Wet (gross) Weight: 615kg
3000cc V6 Twin Turbo Engine?(Direct Injection)
Maximum Output: 1106.0kw(1503.8ps)?15000rpm *1483hp
Maximum Torque: 714.1Nm(72.9kgf*m)?12000rpm
Full Active Ride Suspension
Maximum output 9800N(1000kgf), equal to 1.63G
At 100km/h: 1044.7N, (106.6kgf) equal to 0.17G
At 200km/h: 4181.7N, (426.7kgf) equal to 0.69G
At 300km/h: 9412.9N, (960.5kgf) equal to 1.56G
At 400km/h: 16732.5N, (1707.4kgf) equal to 2.78G
Test Calculation: Cornering G at 300km/h
Total tire load: Equivalent to 4.19G (=Gravity 1.00G+downforce due to fan 1.63G+downforce due to wing 1.56G)
Coefficient of Friction of Tires: μ=1.97 (baseμ=2.16, model calculates a efficiency reduction to 91.5% under high load)
Cornering G that can be exhibited by tires: 8.25G (4.19 * 1.97)
*Specs in consideration for correspondence with diagram
Test Calculation: Cornering G at 300km/h
Total Tire Load: 2575.6kgf (Front Wheel 1142.7kgf+Rear Wheel 1432.9kgf)
Coefficient of Friction of Tires: μ=1.97 (baseμ=2.16, model calculates
an efficiency reduction to 91.5% under high load)
Cornering force that can be exhibited by tires: 5073.9kgf
Cornering G: 8.25G (= 5073.9kgf / 615kg)
0-60mph: 1.4sec
0-120mph: 2.8sec
0-200mph: 6.1sec
Maximum Speed: Over 280mph (450km/h)
Maximum Longitudinal or Lateral Acceleration at 300km/h: 8.25G