F1 2011 technische Details: Pix, Videos, Links, Ideen etc.

danke 1885 für die super bilder!

ich habe hier das gefühl, dass dieser "double-floor" etwas überbewertet wird. was soll das sein? der begriff wurde wegen der TR-sidepods wieder eingeführt, aber was hat das mit redbull, oder mclaren zu tun. es hört sich hier an als würden manche denken, die autos führen mit zwei unterböden durch die gegend...

der kreis am mclarensplitter ist vermutlich ne kamera oder sowas, infrarot. um die wärmeentwicklung am vorderreifen zu sehen...

Basti 4 Mclaren hat geschrieben:

danke 1885 für die super bilder!

ich habe hier das gefühl, dass dieser "double-floor" etwas überbewertet wird. was soll das sein? der begriff wurde wegen der TR-sidepods wieder eingeführt, aber was hat das mit redbull, oder mclaren zu tun. es hört sich hier an als würden manche denken, die autos führen mit zwei unterböden durch die gegend...

der kreis am mclarensplitter ist vermutlich ne kamera oder sowas, infrarot. um die wärmeentwicklung am vorderreifen zu sehen...

wärmebildkamera wäre auch denkbar, mir kommt aber der winkel etwas seltsam vor. und warum sollte man die cam so verstecken? mclaren fährt ja auch schon mal mit recht aufwändiger meßapparatur, was andere teams auch schon mal machen. und ne wärmebildkamera hätte man auch normal befestigen können, ohne diese verstecken zu müssen. ich weiss aber immer noch nicht, was da am splitter genau sein soll und hatte bisher auch keine zeit, infos zu suchen.

bin zwar oft rund um die uhr online, aber nicht immer am rechner.

es gibt ja anscheinend zwei arten vom double floor. einerseits wie es derzeit am STR6 unter den sidepods ist, ähnlich wie damals am ferrari F92A. und einmal wie auf den letzten bildern, die ich gepostet hab, wo man entlang des bretts ansatzweise einen zweiten unterboden sehen kann. die aerodynamiker versuchen die luft ja so gut wie möglich auszunutzen und zu kanalisieren. luft ist ja ein gas und gase und flüssigkeiten sind fluide. luft sieht man aber eher in den selteneren fällen. die versuchen dann einfach die luft dahin zu bekommen, wo sie am meisten von nutzen sein kann. wenn man der luft oder dem gas jetzt ne farbe verpassen würde, dann könnte man es auch schön sichtbar machen und die strömungen besser deuten. man sieht ja zumindest bei regenrennen sehr schön, wie hoch das spray hinterm heck hoch gewirbelt wird.

ich finde die sidepods am STR6 besonders geil und hab da echt schon lange drauf gewartet. die oberseite verläuft schön gerade und kurz und die untere seite ist möglichst lang.

vor und hinter einem flügelprofil ist die gasgeschwindigkeit die gleiche, die gasgeschwindigkeiten oberhalb und unterhalb des flügels ist aber unterschiedlich und so kann man entweder auftrieb oder abtrieb (negativer auftrieb) generiert werden.

wenn oberseite kurz und gerade, dann ist die strömung langsam und der druck hoch. wenn unterseite lang und gebogen, dann ist die strömung schnell niedrig.

kann man sich auch so vorstellen: wenn man mit einem freund ein wettrennen läuft, auf einer strecke und es kommt eine asymmetrische gabelung, dann hat einer nen kurzen weg und kann sich zeit lassen, der andere hat aber ne längere strecke und muss nen zahn zu legen, damit beide vor und hinter der gabelung wieder gleichzeitig rauskommen. der eine läufer hat dann weniger druck und der andere hat plötzlich mehr druck


hier ist noch ein ganz nettes programm von der NASA. da kann man sich schön ein flügelprofil und die strömung angucken. gibt da sogar ne menge parameter, die man verstellen kann.

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/foil3.html

ich finds GO!L

1885 hat geschrieben:

Basti 4 Mclaren hat geschrieben:

danke 1885 für die super bilder!

ich habe hier das gefühl, dass dieser "double-floor" etwas überbewertet wird. was soll das sein? der begriff wurde wegen der TR-sidepods wieder eingeführt, aber was hat das mit redbull, oder mclaren zu tun. es hört sich hier an als würden manche denken, die autos führen mit zwei unterböden durch die gegend...

der kreis am mclarensplitter ist vermutlich ne kamera oder sowas, infrarot. um die wärmeentwicklung am vorderreifen zu sehen...

wärmebildkamera wäre auch denkbar, mir kommt aber der winkel etwas seltsam vor. und warum sollte man die cam so verstecken? mclaren fährt ja auch schon mal mit recht aufwändiger meßapparatur, was andere teams auch schon mal machen. und ne wärmebildkamera hätte man auch normal befestigen können, ohne diese verstecken zu müssen. ich weiss aber immer noch nicht, was da am splitter genau sein soll und hatte bisher auch keine zeit, infos zu suchen.

bin zwar oft rund um die uhr online, aber nicht immer am rechner.

es gibt ja anscheinend zwei arten vom double floor. einerseits wie es derzeit am STR6 unter den sidepods ist, ähnlich wie damals am ferrari F92A. und einmal wie auf den letzten bildern, die ich gepostet hab, wo man entlang des bretts ansatzweise einen zweiten unterboden sehen kann. die aerodynamiker versuchen die luft ja so gut wie möglich auszunutzen und zu kanalisieren. luft ist ja ein gas und gase und flüssigkeiten sind fluide. luft sieht man aber eher in den selteneren fällen. die versuchen dann einfach die luft dahin zu bekommen, wo sie am meisten von nutzen sein kann. wenn man der luft oder dem gas jetzt ne farbe verpassen würde, dann könnte man es auch schön sichtbar machen und die strömungen besser deuten. man sieht ja zumindest bei regenrennen sehr schön, wie hoch das spray hinterm heck hoch gewirbelt wird.

ich finde die sidepods am STR6 besonders geil und hab da echt schon lange drauf gewartet. die oberseite verläuft schön gerade und kurz und die untere seite ist möglichst lang.

vor und hinter einem flügelprofil ist die gasgeschwindigkeit die gleiche, die gasgeschwindigkeiten oberhalb und unterhalb des flügels ist aber unterschiedlich und so kann man entweder auftrieb oder abtrieb (negativer auftrieb) generiert werden.

wenn oberseite kurz und gerade, dann ist die strömung langsam und der druck hoch. wenn unterseite lang und gebogen, dann ist die strömung schnell niedrig.

kann man sich auch so vorstellen: wenn man mit einem freund ein wettrennen läuft, auf einer strecke und es kommt eine asymmetrische gabelung, dann hat einer nen kurzen weg und kann sich zeit lassen, der andere hat aber ne längere strecke und muss nen zahn zu legen, damit beide vor und hinter der gabelung wieder gleichzeitig rauskommen. der eine läufer hat dann weniger druck und der andere hat plötzlich mehr druck


hier ist noch ein ganz nettes programm von der NASA. da kann man sich schön ein flügelprofil und die strömung angucken. gibt da sogar ne menge parameter, die man verstellen kann.

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/foil3.html

ich finds GO!L

Danke für die vielen Bilder und das Programm!!!!
Zum TR:
Also wenn man mich fragen würde, hätte ich behauptet, das die Sidepots so geformt wurden um die Auspuff-Abgase gezielter leiten zu können. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man das so gemacht hat um Abtrieb zu erzielen, da es die gesamte Strömung am Heck beinflusst. Es kann nicht sein, das man jetzt auf Zugstreben umstrukturiert um das untere Heckflügelblatt besser anzuströmen und dann diesen Effekt durch die Strömung der Sidepots wieder zu nichte macht.

HIER gibts auch ein paar schoene pics vom Mclaren.

also salopp gesagt besteht ja ein f1 bolide aus fahrer, hinter ihm der tank, dann motorgetriebeeinheit und vorne und hinten fahrwerk samt reifen.

hier sind auch noch paar nette pix, von früher und weniger früher

historisches-f7/suche-mal-andere-pics-t3926.html#p514654

irgendwann kam dann mal das geflügel und die sidepods, um die wasserkühle unterbringen zu können. irgendwie ist ja jeder rennwagen eh nicht so das wahre, sondern im prinzip nur ein kompromiss. ist quasi ein puzzle, das ein ganzes bildet, aber trotzdem immer wieder verändert wird. will sagen, kleinvieh macht auch mist und so gucken sich die techniker, aerodynamiker und ingenieure jeden krempel an, den man noch irgendwie optimieren könnte, weil perfekt is ja eh nix.

man hat dann verschiedene wechselwirkungen und kann von mir aus ein überragendes auto gebaut haben, aber wenn auch nur ein ganz bestimmtes teil, falsch funktioniert, dann kann man mit der karre höchstens noch um die goldene ananas fahren. bei den tests sah der STR6 verdammt gut aus und buemi und alguersuari waren ebenfalls begeistert. man versucht einerseits soviel luft wie möglich zum heck zu bekommen, sei es der diffusor oder eben die flügelblätter, am besten beides. mclaren hat mit den U förmigen sidepods nen ungewöhnlichen schritt gemacht, zweck ist da aber auch mehr luft kontrolliert strömen zu lassen. finde die lösung von toro rosso aber am geilsten. einerseits bekommt man untenrum mehr luft zum diffusor, der auspuff zielt genau aufs untere flügelblatt, was auch sehr geil ist und normalerweise hat man ja nur nen front und nen heckflügel, der vorne und hinten für abtrieb sorgt. mit den sidepods, die ebenfalls ein flügelprofil haben, generiert man auch noch abtrieb im zentrum des rennwagen, was bis dato ziemlich einmalig ist. zwischen unterbodenplatte und sidepod hat man nun nen kanal geschaffen und wenn man jetzt die sidepods um 180° drehen würde, also lange und gebogene seite nach oben und die kurze und flache nach unten, dann würde in dem bereich auftrieb erzeugen, und der wagen würde in dem bereich angehoben werden. auftrieb drückt den flügel halt hoch und abtrieb drückt den flügel runter. ob man aber auftrieb oder abtrieb hat, hängt eben vom flügel und den strömungsgeschwindigkeiten ab.

bei dem programm kann man echt viel einstellen und den flügel einfach um 180° wenden. verschiedene dicken, winkel und formen einstellen, geschwindigkeiten und drücke ablesen usw.

krass ist z.b. bei kleinen einmotorigen flugzeugen, dass diese an land fest geschnallt werden und die flügel so eigestellt werden, dass diese abtrieb erzeugen, quasi die stellung während dem landeprozess. bei einem kräftigen sturm würde sonst so ein kleiner flieger aufgrund der strömungsgeschwindigkeiten vom boden abheben.

1885 hat geschrieben:

also salopp gesagt besteht ja ein f1 bolide aus fahrer, hinter ihm der tank, dann motorgetriebeeinheit und vorne und hinten fahrwerk samt reifen.

hier sind auch noch paar nette pix, von früher und weniger früher

historisches-f7/suche-mal-andere-pics-t3926.html#p514654

irgendwann kam dann mal das geflügel und die sidepods, um die wasserkühle unterbringen zu können. irgendwie ist ja jeder rennwagen eh nicht so das wahre, sondern im prinzip nur ein kompromiss. ist quasi ein puzzle, das ein ganzes bildet, aber trotzdem immer wieder verändert wird. will sagen, kleinvieh macht auch mist und so gucken sich die techniker, aerodynamiker und ingenieure jeden krempel an, den man noch irgendwie optimieren könnte, weil perfekt is ja eh nix.

man hat dann verschiedene wechselwirkungen und kann von mir aus ein überragendes auto gebaut haben, aber wenn auch nur ein ganz bestimmtes teil, falsch funktioniert, dann kann man mit der karre höchstens noch um die goldene ananas fahren. bei den tests sah der STR6 verdammt gut aus und buemi und alguersuari waren ebenfalls begeistert. man versucht einerseits soviel luft wie möglich zum heck zu bekommen, sei es der diffusor oder eben die flügelblätter, am besten beides. mclaren hat mit den U förmigen sidepods nen ungewöhnlichen schritt gemacht, zweck ist da aber auch mehr luft kontrolliert strömen zu lassen. finde die lösung von toro rosso aber am geilsten. einerseits bekommt man untenrum mehr luft zum diffusor, der auspuff zielt genau aufs untere flügelblatt, was auch sehr geil ist und normalerweise hat man ja nur nen front und nen heckflügel, der vorne und hinten für abtrieb sorgt. mit den sidepods, die ebenfalls ein flügelprofil haben, generiert man auch noch abtrieb im zentrum des rennwagen, was bis dato ziemlich einmalig ist. zwischen unterbodenplatte und sidepod hat man nun nen kanal geschaffen und wenn man jetzt die sidepods um 180° drehen würde, also lange und gebogene seite nach oben und die kurze und flache nach unten, dann würde in dem bereich auftrieb erzeugen, und der wagen würde in dem bereich angehoben werden. auftrieb drückt den flügel halt hoch und abtrieb drückt den flügel runter. ob man aber auftrieb oder abtrieb hat, hängt eben vom flügel und den strömungsgeschwindigkeiten ab.

bei dem programm kann man echt viel einstellen und den flügel einfach um 180° wenden. verschiedene dicken, winkel und formen einstellen, geschwindigkeiten und drücke ablesen usw.

krass ist z.b. bei kleinen einmotorigen flugzeugen, dass diese an land fest geschnallt werden und die flügel so eigestellt werden, dass diese abtrieb erzeugen, quasi die stellung während dem landeprozess. bei einem kräftigen sturm würde sonst so ein kleiner flieger aufgrund der strömungsgeschwindigkeiten vom boden abheben.

Das ein F1 Bolide aus dem Fahrer plus Zubehör besteht war mir jetzt neu .
Eigentlich besteht ein moderner Formel-Rennwagen aus einem Monocoque mit vorderer Readaufhängung ,der Antriebseinheit incl. hinterer Radaufhängung plus Anbauteile .
Der Tank ist schon aufgrund des Regelwerkes in der Monocoque Struktur integriert
Seitenkästen oder modern Sidepods in Form eines umgedrehten
Flügelprofils gabs schon seit Einführung der Seitenkästen ,ist also wahrlich nichts neues .
Das an einem Formelrennwagen nur Front und Heckspoiler für Abtrieb sorgen halte ich im übrigen für ein Gerücht .

@AWE: du hast da echt spass dran, sachen falsch zu verstehen oder umzudrehen, oder?

tausch von mir aus das wort fahrer durch das wort fahrersitz, cockpit oder sonstwas aus. war ja auch nur so "salopp" gesagt.

wäre vielleicht netter von dir, dinge zu ergänzen oder vernünftig zu korrigieren, anstatt mich als doofmann hinzustellen. kommt mir zumindest so vor, als wäre das ein versuch gewesen.

und sonst, wie gehts dir so? was gibts neues?

von mir aus schreib ich jetz noch kurz, dass man über den unterboden, und dessen winkel sowie den diffusor ebenfalls abtrieb holen kann.

aber zeig mir doch bitte mal ein bild, nen link oder nenn einfach eine quelle, wo man die sidepods in kombination mit dem unterboden, genau so wieder findet, wie aktuell beim STR6. also nix aus den 90ern wie den ferrari F92A, sondern etwas konkreter bitte.

1885 hat geschrieben:

@AWE: du hast da echt spass dran, sachen falsch zu verstehen oder umzudrehen, oder?

tausch von mir aus das wort fahrer durch das wort fahrersitz, cockpit oder sonstwas aus. war ja auch nur so "salopp" gesagt.

wäre vielleicht netter von dir, dinge zu ergänzen oder vernünftig zu korrigieren, anstatt mich als doofmann hinzustellen. kommt mir zumindest so vor, als wäre das ein versuch gewesen.

und sonst, wie gehts dir so? was gibts neues?

von mir aus schreib ich jetz noch kurz, dass man über den unterboden, und dessen winkel sowie den diffusor ebenfalls abtrieb holen kann.

aber zeig mir doch bitte mal ein bild, nen link oder nenn einfach eine quelle, wo man die sidepods in kombination mit dem unterboden, genau so wieder findet, wie aktuell beim STR6. also nix aus den 90ern wie den ferrari F92A, sondern etwas konkreter bitte.

Ich lese nur aufgmerksam .
Für mich gibt es da schon einen Unterschied zwischen dem Begriff Fahrer und "Fahrersitz" wobei das Teil auch nur eine nicht mal ein Pfund schwere Schale ist ,die einfach ins Fahrzeug eingelegt wird .

Es bingt meiner Meinung nach überhaupt nichts wenn hier 10
Leute ,deren einziger Kontakt mit einem Windkanal und Aerodynamik bisher darin bestand das sie den Fön in die Haare gehalten haben ,Fotos analysieren ohne das Gesamtteil jemals im orginal gesehen zu haben .Deswegen habe ich mich da bisher uch ausgeklingt denn ich hab auch nur einen Fön und die aktuellen Autos noch nicht live gesehen .
Nur wenn hier Unsinn erzählt wie von Seitenkästen die ganz revolutionär erstmals so geformt wurden ,das sie Abtrieb generieren ,dann ist das anhand von unzähligen Beispielen wiederlegbar .

Ob sich das System der nach vorn gelegten Auspuffanlagen durchsetzen wird ,werden wir sehen , Neben den nicht so gravierenden Vorteilen ,gibt es nämlich auc´h eine gewaltige
Liste gravierndender Nachteile . Dabei spielt die Betriebstemperatur genauso eine Rolle wie das Mehrgewicht durch die Verstärlung diverser gefährdeter Bauteile ,die Frage der Abgasleitung im Falle des Stillstandes ( Boxenstopp/Startaufstellung ) sowie die Frage ,was bei einem Schaden so passieren könnte . V
Dagegen ist der drehzahlabhängige aerodydnamische Vorteil
über eine so lange Angriffsfläche schwer steuerbar. War es schon beim einfachen anblasen des DD schwer steuerbar die unterschiedl.Drehzahlen und damit die unterschiedlichen Strömungsgeschwindigkeiten des Abgase zu stuern ,so wird das mit dem nach vorn gelegten Auspuff alles andere als leichter .
Ich bin davon überzeugt ,das diese techn. Revolution recht schenll wieder verschwinden wird .

Was deine Quelle betrifft ,jeder Groundeffekt -Wagen hate Seitenkästen in dieser Form . ,der Arrows A2 war ein Auto das quasi über die gesamte Fläche des Autos ein umgekehrtes Flügelprofil hatte , March baute ähnliches schon in den 70ern ,der Lotus 86(88 und und und .
Natürlich sahen die nicht alle "genau so " aus .aber das wäre wohl auch ein wenig viel verlangt .

es ist doch völlig egal, aus was ein f1-wagen besteht. 1885, ich glaube du bist da leider etwas auf dem holzweg. ich versteh deine idee natürlich. neu ist sie nicht:

leider kein besseres bild gefunden


ich bin uberzeugt, dass die sidepods am TR der strömungsgeschwindigkeit am ende des diffusors helfen sollen, und nicht die primäre absicht haben, ein flügelprofil darzustellen. durch den unterboden holt man bedeutend mehr abtrieb als durch geschätzte 1m effektive flügelbreite der sidepods...

@AWE: ich hab nur versucht es grob zu beschreiben, damit man sich das prinzip etwas besser vor augen halten kann. der unterschied zwischen fahrer und fahrersitz ist mit bekannt. der fahrer bzw. seine sitzposition, haltung wie auch immer, ist mit in ein konzept integriert. und ich sehe den fahrer, oder den mensch, als eine art energiequelle und computer in form eines mechanischen körpers. to compute heisst auf deutsch etwas berechnen und der fahrer berechnet jede situation und gibt impulse um darauf zu reagieren. das fahrzeug gibt ja nicht von alleine gas und lenkt in die kurve ein. und der fahrer trägt auch wesentlich zur balance eines boliden bei.

wo ist denn deiner meinung nach, das problem, fahrzeuge anhand von fotos zu analysieren und warum gibt es überhaupt fotos und illustrationen, die das ein oder andere prinzip beschreiben? ich glaube kaum, dass ich einfach so durch das fahrerlager spazieren darf und mir jeden rennwagen im detail angucken darf, am besten auch noch während jedem umbau. blöd nur, dass ich mich nicht zwölfteilen kann.

man sieht aber auf den bildern schön die unterschiede und kann ein bischen über form follows function diskutieren. darum geht es schließlich in diesem topic.

mir macht es spass über die technische seite zu diskutieren und du wärst ja im prinzip ein guter gesprächspartner, aber dein auftreten ist schon etwas seltsam. den begriff revolution hab ich gar nicht benutzt, aber in gewisser hinsicht sind die sidepods eine gewisse neuerung oder ein gewisser wandel, dem vermutlich manche teams in zukunft folgen werden.

klar gab es sidepods in der art schon mal, aber eben nicht in den vergangenen 15 jahren. wenn es früher schon mal ähnliche lösungen gab, dann kannst du das auch vernünftig sagen, ergänzen und hier posten anstatt es als unsinn abzustempeln. oder zeig mir bzw. uns einfach einen wagen der letzten 15 jahre, die soviel raum zwischen sidepod und unterboden hatten. manche waren, wie aktuell auch, ein wenig tailliert, von saison zu saison taillierter, aber im endeffekt direkt mit dem unterboden verbunden.

auf dem bild von Basti 4 Mclaren sieht man schön das prinzip, was ich meinte. da fehlt aber nur der unterboden, den die aktuellen boliden haben. die fia hat irgendwann gesagt, der unterboden muss gerade sein, um die kurvengeschwindigkeiten zu reduzieren, was im endeffekt sicherheit kostet, und haben nur im heck einen gewissen bereich erlaubt. toro rosso hat jetzt aber einen anderen schritt als andere teams gewagt. es lebe ja schließlich der unterschied und man hat versucht auf diese weise mehr luft zum heck strömen zu lassen. nebeneffekt ist, dass man in diesem bereich noch etwas an abtrieb gewinnt.

1885 hat geschrieben:

auf dem bild von Basti 4 Mclaren sieht man schön das prinzip, was ich meinte................

Auf dem Bild sieht man die umgekehrten Flügelprofile des Lotus 79! Mit Schürzen ect. p.p.! Technik aus den späten 70zigern, auch Ground Effect Car genannt. Nix Diffusor, shaped Sidepods oder ähnlichen Kram sondern schöde Technik und Standart von vor 30 Jahren!

Könnte man beim Toro Rosso nicht den Schlitz zwischen Seitenkasten und Unterboden zumachen? So das die Luft wie durch einen Tunnel kanalisiert wird? Würde das nicht die Luft noch mehr beschleunigen, bzw. Turbolenzen vermeiden?

Goodwood hat geschrieben:

1885 hat geschrieben:

auf dem bild von Basti 4 Mclaren sieht man schön das prinzip, was ich meinte................

Auf dem Bild sieht man die umgekehrten Flügelprofile des Lotus 79! Mit Schürzen ect. p.p.! Technik aus den späten 70zigern, auch Ground Effect Car genannt. Nix Diffusor, shaped Sidepods oder ähnlichen Kram sondern schöde Technik und Standart von vor 30 Jahren!

die flügelprofile am lotus erzeugen genau wie am toro rosso abtrieb. in welchem maße ist ja jetzt egal, es geht ums prinzip. und ein flügelprofil hat eben die aufgaben auftrieb oder abtrieb zu erzeugen, was von der form vorgegeben wird. die sidepods stehen voll im wind und sind ner recht turbulenten strömung ausgesetzt, besonders der verwirbelten luft der reifen.

toro rosso will damit auf kürzestem weg den diffusor und das untere flügelblatt besser anströmen, weil der doppeldiffusor verboten wurde. ein "nebeneffekt" ist, dass die flügelartigen sidepods abtrieb generieren. eigentlich nicht so schwer zu verstehen. mir ist aber klar, das AWE mein grösster fan ist und deshalb so reagiert, wie er reagiert.

BecksPistol hat geschrieben:

Könnte man beim Toro Rosso nicht den Schlitz zwischen Seitenkasten und Unterboden zumachen? So das die Luft wie durch einen Tunnel kanalisiert wird? Würde das nicht die Luft noch mehr beschleunigen, bzw. Turbolenzen vermeiden?

klar kann man das. macht auch sinn und vielleicht sehen wir es diese saison noch. ich würd dann aber versuchen mehrere kanäle zu ermöglichen, um die richtung besser vorgeben zu können und die strömung zu laminieren, sprich zu beruhigen.

ähnlich wie die kanäle im diffusor.

wenn ich jetzt einen f1 konstruieren müsste, dann würde dieser sich von allen aktuellen schon deutlich unterscheiden.

@ goodwood:

natürlich hat der groundeffekt mit der heutigen technik weniger zu tun. ich wollte nur bildlich zeigen wie das mit dem flügelprofil früher gelöst wurde. entscheidener vorteil damal war, dass genau dieser flügel auch den unterboden dastellt. das war ja damals das hauptziel.

und das ist es auch heute noch. luftgeschwindigkeit braucht man zwischen asphalt und unterboden. der TR-sidepod generiet sicher kein abtrieb (prozentual) und dient auch nicht als zweiten unterboden.

1885 hat geschrieben:

@AWE: ich hab nur versucht es grob zu beschreiben, damit man sich das prinzip etwas besser vor augen halten kann. der unterschied zwischen fahrer und fahrersitz ist mit bekannt. der fahrer bzw. seine sitzposition, haltung wie auch immer, ist mit in ein konzept integriert. und ich sehe den fahrer, oder den mensch, als eine art energiequelle und computer in form eines mechanischen körpers. to compute heisst auf deutsch etwas berechnen und der fahrer berechnet jede situation und gibt impulse um darauf zu reagieren. das fahrzeug gibt ja nicht von alleine gas und lenkt in die kurve ein. und der fahrer trägt auch wesentlich zur balance eines boliden bei.

Es ging eigentlich um die Aussage " ... also salopp gesagt besteht ja ein f1 bolide aus fahrer, hinter ihm der tank, dann motorgetriebeeinheit und vorne und hinten fahrwerk samt reifen... " und das ist ganz salopp gesagt so nun mal Blödsinn .


wo ist denn deiner meinung nach, das problem, fahrzeuge anhand von fotos zu analysieren und warum gibt es überhaupt fotos und illustrationen, die das ein oder andere prinzip beschreiben? ich glaube kaum, dass ich einfach so durch das fahrerlager spazieren darf und mir jeden rennwagen im detail angucken darf, am besten auch noch während jedem umbau. blöd nur, dass ich mich nicht zwölfteilen kann.

Das Problem dabei ist ,das keiner von uns auch nur ansatzweise die Funktionsprinzipien der Systeme ,ja nicht mal die systeme an sich kennt sondern wir alle nur wie die Störche im Saltat stochern können .
Bisher gibt es keine Illustrationen ,Funktionszeichnungen und wirklich auswertbare Fotos die diverse Funktionssysteme anschaulich machen sondern nur Einzelfotos in die jeder hier reininterpretieren kan nw,as immer er möchte .
Zumal die Teams auch noch tricksen und falsche Spuren legen .
Die einen basteln falsche Krümmer ,die anderen halten den hintern bedeckt damit die wahre Baustelle am Auto aus dem Focus kommt und und und ...



man sieht aber auf den bildern schön die unterschiede und kann ein bischen über form follows function diskutieren. darum geht es schließlich in diesem topic.

mir macht es spass über die technische seite zu diskutieren und du wärst ja im prinzip ein guter gesprächspartner, aber dein auftreten ist schon etwas seltsam. den begriff revolution hab ich gar nicht benutzt, aber in gewisser hinsicht sind die sidepods eine gewisse neuerung oder ein gewisser wandel, dem vermutlich manche teams in zukunft folgen werden.

Die Form der Seitenkästen ist bei weitem keine Neuentwicklung sondern lediglich eine Wiedergeburt von längst dagewesenem . Das ist im Prinzip nicht schlimm weil das meiste was ach so sensationell neu ist , irgendwo schon mal da war ,aber es ist nun mal so .

klar gab es sidepods in der art schon mal, aber eben nicht in den vergangenen 15 jahren. wenn es früher schon mal ähnliche lösungen gab, dann kannst du das auch vernünftig sagen, ergänzen und hier posten anstatt es als unsinn abzustempeln. oder zeig mir bzw. uns einfach einen wagen der letzten 15 jahre, die soviel raum zwischen sidepod und unterboden hatten. manche waren, wie aktuell auch, ein wenig tailliert, von saison zu saison taillierter, aber im endeffekt direkt mit dem unterboden verbunden.

Sorry aber wenn hier im Hochschulformat von aerodynamischen
Systemen diskutiert wird ,dann gehe ich grundsätzlich davon aus ,das die ,die darüber diskutieren auch wissen worum es geht und wenn da steht gabs noch nie ,dann beziehe ich das nie nicht auf die letzten 15 Jahre . Das das ganze damls anders aussah war eine Frage des Regelwerkes und der regelwerkbedingten Möglichkeiten .

Ich persönlich halte von dem System STR nicht viel weil es nach meiner Meinung nur wenig Abtrieb generieren kann ,da durch die Windkanal rundgelutschten Formen des ganzen die Luftführung eher
wenig vorteilhaft sein dürfte .
Ähnliche rundgelutschen Systeme hatte March schon vor 35 Jahren und sie haben sich nicht durchsetzen können . In den unteren Formelklassen waren sie lange Zeit immer wieder zu sehen

auf dem bild von Basti 4 Mclaren sieht man schön das prinzip, was ich meinte. da fehlt aber nur der unterboden, den die aktuellen boliden haben. die fia hat irgendwann gesagt, der unterboden muss gerade sein, um die kurvengeschwindigkeiten zu reduzieren, was im endeffekt sicherheit kostet, und haben nur im heck einen gewissen bereich erlaubt. toro rosso hat jetzt aber einen anderen schritt als andere teams gewagt. es lebe ja schließlich der unterschied und man hat versucht auf diese weise mehr luft zum heck strömen zu lassen. nebeneffekt ist, dass man in diesem bereich noch etwas an abtrieb gewinnt.

Was STR und Co. da abliefern ist der Versuch den Sinn des Regelwerkes zu umgehen weil wiedermal irgendwelche Vollpfosten kein besseres Regelwerk aufstellen konnten oder wollten .
Ein glatter Unterboden sorgt für weniger Anpressdruck was zu geringeren Kurfengeschwindigkeiten führen würde ,was wiederum der sicherheit dienen würde und keine Sicherheit kosten würde .

Es ging in meinem Ursprungsposting im übrigen nicht darum ,was STR mit diesem System bewirken will oder bewirken kann sondern es ging um deine fragwürdige Auflistung dessen ,woraus "quasi " ein F1 -Rennwagen besteht und die Aussage das es bisher nur so war das die F1 Rennwagen Abtrieb am Front. und Heckflügel generierten .Und das zu bestreiten ,dürfte ja wohl noch erlaubt sein .

Basti 4 Mclaren hat geschrieben:

@ goodwood:

natürlich hat der groundeffekt mit der heutigen technik weniger zu tun. ich wollte nur bildlich zeigen wie das mit dem flügelprofil früher gelöst wurde. entscheidener vorteil damal war, dass genau dieser flügel auch den unterboden dastellt. das war ja damals das hauptziel.

und das ist es auch heute noch. luftgeschwindigkeit braucht man zwischen asphalt und unterboden. der TR-sidepod generiet sicher kein abtrieb (prozentual) und dient auch nicht als zweiten unterboden.

Durch die kanalsierung der Luft und dem langen Weg unterhalb des Profils wird da die Luft beschleunigt was zu einer Sogwirkung führt ,
Wenn man jetzt ein wenig um die Ecke denkt und überlegt das ein Sog zwischen zwei Ebenden neben der Beschleunigung der Luftmassen ,bei sagen wir mal im prinzip unflexibelen Materialien und Bauteilen diverse Wirkungen erzielen könnte ,dann ist deine Theorie wo man den Effekt der erhöhten Luftgeschwindigkeit gern haben möchte in einem ganz anderen Licht und dann stellt sich die Frage von Beckspistol so auch gar nicht mehr .

Durch eine geeignete Materialauswahl wäre das eine durchaus überlegenswerte Form der steuerbaren Kaltverformung des Unterbodens

@AWE: klar, dafür gibt es ja dieses topic. aber dann einfach so salopp irgendwas als blödsinn oder unsinn hinzustellen ist nicht gerade nett und hilfreich. es scheint aber irgendwie deine leidenschaft zu sein. und wenn wir alle ja nur wie storche im salat rum stochern, dann nehme ich an, du bist auch genau so ein storch wie ich. ich sag auch nur meine meinung, und versuch ein paar für mich interessante details zu beschreiben. ich könnte ja auch schreiben: das ding da sieht ja aus wie die dinger früher und das teil da hinten gabs ja auch schon mal, hab ich irgendwo mal gesehen. ne doktorarbeit wollt ich hier nicht gerade schreiben, aber ich versuche eben relativ bildlich und verständlich das ein oder andere prinzip zu erläutern. und sich darüber gedanken zu machen und hier aufzuschreiben, dürfte ja wohl noch erlaubt sein.

kleinvieh macht auch mist und es gibt sogar teams, die die kamera am frontflügel mit in die aerodynamik einbauen.

und noch einmal, der sinn der sidepods ist es, mehr luft zum heck zu bekommen, diffusor und unteres flügelelement. ich kann mir aber sehr gut vorstellen, dass die form des sideposts etwas abtrieb erzeugt, weil es die natur so mit sich bringt. wieviel prozent spielt ja hier keine rolle, aber wie gesagt, kleinvieh macht auch mist. und die toro rosso reiter waren ja mit dem wagen bisher sehr sehr zufrieden.

ich glaube, dass toro rosso die f1 welt in dieser saison ziemlich überraschen kann. wenn ich falsch liege, auch gut, wird sich ja dann schon zeigen.


edith sagt noch: das es eine sehr grobe beschreibung der f1 rennwagen entwicklung sein sollte. dabei hab ich aber ne menge weg gelassen, wie z.b. frontmotoren betrieben rennkisten, obwohl der motor nur vor dem fahrer war, es aber trotzdem ein mittelmotor wagen war. den unterboden hab ich ebenfalls weg gelassen etc. so genau wollt ich nicht ins detail gehen. ist das einigermaßen verständlich?

1885 hat geschrieben:

@AWE: klar, dafür gibt es ja dieses topic. aber dann einfach so salopp irgendwas als blödsinn oder unsinn hinzustellen ist nicht gerade nett und hilfreich. es scheint aber irgendwie deine leidenschaft zu sein.


und wenn wir alle ja nur wie storche im salat rum stochern, dann nehme ich an, du bist auch genau so ein storch wie ich.

Nichts anderes habe ich behauptet .Darum warte ich auch mit meinen Analysen bis ich mehr Details habe weil das mit dem im Salat stochern nun mal nicht so mein Ding ist


ich sag auch nur meine meinung, und versuch ein paar für mich interessante details zu beschreiben. ich könnte ja auch schreiben: das ding da sieht ja aus wie die dinger früher und das teil da hinten gabs ja auch schon mal, hab ich irgendwo mal gesehen. ne doktorarbeit wollt ich hier nicht gerade schreiben, aber ich versuche eben relativ bildlich und verständlich das ein oder andere prinzip zu erläutern. und sich darüber gedanken zu machen und hier aufzuschreiben, dürfte ja wohl noch erlaubt sein.

Genauso wie es erlaubt sein muss ,offensichtliche Aussagen ,die so nicht zutreffen ,benennen zu dürfen .

kleinvieh macht auch mist und es gibt sogar teams, die die kamera am frontflügel mit in die aerodynamik einbauen.

auch das ist so neu nun auch nicht mehr , In den 70ern hat ein gewsiser Luigi Colani ,wenngleich auch alles andere als erfolgreich ,die rückspiegel (bzw, den Rückspiegel aerdynimisch in das Gesamtsystem angepasst . Kameras in dem Sinne gabs früher an den Autos ja nicht .

und noch einmal, der sinn der sidepods ist es, mehr luft zum heck zu bekommen, diffusor und unteres flügelelement. ich kann mir aber sehr gut vorstellen, dass die form des sideposts etwas abtrieb erzeugt, weil es die natur so mit sich bringt. wieviel prozent spielt ja hier keine rolle, aber wie gesagt, kleinvieh macht auch mist. und die toro rosso reiter waren ja mit dem wagen bisher sehr sehr zufrieden.

Über den eigentlichen Sinn der Sidepads kann aktuell eigentlich nur der eine Aussage treffen ,der das Auto konstruiert hat .
Das es noch ganz andere Möglichkeiten gibt den eigentlichen Sinn des ganzen zu erklären ,hab ich ja an einem Beispiel klar gemacht .
Die offensichtliche Sinnhaftigkeit des ganzen könnten genau so gut auch nur Nebenwirkungen sein .






ich glaube, dass toro rosso die f1 welt in dieser saison ziemlich überraschen kann. wenn ich falsch liege, auch gut, wird sich ja dann schon zeigen.

Ich glaube persönlich mal nicht ,das die über die Saison nun so die große Sensation werden aber warten wir es doch einfach mal ab .

hab grad mal nach toro rosso sidepods gegurgelt und folgendes auf facebook gefunden. da steht im grunde das gleiche, was ich auch geschrieben hab. kann aber auch sein, dass der schreiberling genau so eine macke hat wie ich. allerdings ist es die offizielle toro rosso facebook seite, daher nehm ich diese schon ein wenig ernst.

http://www.facebook.com/note.php?note_i ... 9&comments

@AWE: ich benutze gewisse begriffe wie z.b. "nie" aus prinzip nicht. ich weiss nicht, wo du dass in einem meiner posts als aufmerksamer leser gelesen haben könntest. ist jetzt aber auch egal. was ich aber nicht verstehe, ist, dass du erst abwarten möchtest, weil du angeblich selbst nicht weisst, welche absichten die konstruktion haben, dann aber seltsamerweise behauptest, dass diese und jene vermutung blödsinn und unsinn ist. versteh nich so ganz, warum du dann hier postest, wenn du dir erst sicher gehen willst. bist hier natürlich wie alle anderen auch willkommen, aber den sinn hab ich noch nicht so wirklich erkannt.

ich will aber hier über den aktuellen stand der dinge diskutieren, wenn du streiten möchtest, dann muss ich leider deine posts ignorieren.

Durch die kanalsierung der Luft und dem langen Weg unterhalb des Profils wird da die Luft beschleunigt was zu einer Sogwirkung führt ,
Wenn man jetzt ein wenig um die Ecke denkt und überlegt das ein Sog zwischen zwei Ebenden neben der Beschleunigung der Luftmassen ,bei sagen wir mal im prinzip unflexibelen Materialien und Bauteilen diverse Wirkungen erzielen könnte ,dann ist deine Theorie wo man den Effekt der erhöhten Luftgeschwindigkeit gern haben möchte in einem ganz anderen Licht und dann stellt sich die Frage von Beckspistol so auch gar nicht mehr .

Durch eine geeignete Materialauswahl wäre das eine durchaus überlegenswerte Form der steuerbaren Kaltverformung des Unterbodens

entscheidend ist, was über und was unter dem fahrzeug passiert. das was inmittem dem fahrzeug geschied ist nur relevant, weil es den luftfluss über bzw unter dem wagen beeinflusst, aber wohl kein nennenswerden abtrieb liefert.

punkt zwei ist interessant: ich weiß allerdings nicht wie steif so ein unterboden sein muss...

Basti 4 Mclaren hat geschrieben:

Durch die kanalsierung der Luft und dem langen Weg unterhalb des Profils wird da die Luft beschleunigt was zu einer Sogwirkung führt ,
Wenn man jetzt ein wenig um die Ecke denkt und überlegt das ein Sog zwischen zwei Ebenden neben der Beschleunigung der Luftmassen ,bei sagen wir mal im prinzip unflexibelen Materialien und Bauteilen diverse Wirkungen erzielen könnte ,dann ist deine Theorie wo man den Effekt der erhöhten Luftgeschwindigkeit gern haben möchte in einem ganz anderen Licht und dann stellt sich die Frage von Beckspistol so auch gar nicht mehr .

Durch eine geeignete Materialauswahl wäre das eine durchaus überlegenswerte Form der steuerbaren Kaltverformung des Unterbodens

entscheidend ist, was über und was unter dem fahrzeug passiert. das was inmittem dem fahrzeug geschied ist nur relevant, weil es den luftfluss über bzw unter dem wagen beeinflusst, aber wohl kein nennenswerden abtrieb liefert.

punkt zwei ist interessant: ich weiß allerdings nicht wie steif so ein unterboden sein muss...

der boden darf sich nicht zu stark verbiegen. letzte saison haben mehrere teams die unterböden modifizieren müssen, um anstehende tests zu bestehen. gab doch proteste gegen red bull und ferrari.

der boden darf sich nicht zu stark verbiegen. letzte saison haben mehrere teams die unterböden modifizieren müssen, um anstehende tests zu bestehen. gab doch proteste gegen red bull und ferrari.

das bezog sich auf den splitter, bzw. auf diese hellbraunen harz-bretter in der mitte des wagens.
ich weiß nicht, ob der eigentliche teil des unterbodens auch getestet wird. ob sich also zum beispiel die seiten niederdrücken lassen dürfen ect.

Basti 4 Mclaren hat geschrieben:

der boden darf sich nicht zu stark verbiegen. letzte saison haben mehrere teams die unterböden modifizieren müssen, um anstehende tests zu bestehen. gab doch proteste gegen red bull und ferrari.

das bezog sich auf den splitter, bzw. auf diese hellbraunen harz-bretter in der mitte des wagens.
ich weiß nicht, ob der eigentliche teil des unterbodens auch getestet wird. ob sich also zum beispiel die seiten niederdrücken lassen dürfen ect.

das brett in der mitte ist nur zur kontrolle da, weil manche wagen früher zu tief waren, aufgesetzt hatten und man die mindesthöhe begrenzt hat und nun vorschreibt.

der splitter ist teil des unterbodens und dieser hatte sich verbogen, was einen vorteil verschafft hat. wenn du dir nen f1 von der seite anguckst und den winkel des unterboden von der seite zum asphalt betrachtest, dann erkennt man dass der gerade teil unterbodens vorne tiefer ist und hinten höher. dadurch erreicht der unterboden eine saugwirkung, also das gleiche, was auch ein diffusor macht. diffusor ist nur extremer, weil man diesem mehr entwicklungsspielraum bietet, und mehr luft raus saugen kann.

der frontflügel funktioniert im prinzip auch wie ein diffusor. guck dir mal die mega schaufel von red bull an.

1885 hat geschrieben:

hab grad mal nach toro rosso sidepods gegurgelt und folgendes auf facebook gefunden. da steht im grunde das gleiche, was ich auch geschrieben hab. kann aber auch sein, dass der schreiberling genau so eine macke hat wie ich. allerdings ist es die offizielle toro rosso facebook seite, daher nehm ich diese schon ein wenig ernst.

http://www.facebook.com/note.php?note_i ... 9&comments

@AWE: ich benutze gewisse begriffe wie z.b. "nie" aus prinzip nicht. ich weiss nicht, wo du dass in einem meiner posts als aufmerksamer leser gelesen haben könntest. ist jetzt aber auch egal. was ich aber nicht verstehe, ist, dass du erst abwarten möchtest, weil du angeblich selbst nicht weisst, welche absichten die konstruktion haben, dann aber seltsamerweise behauptest, dass diese und jene vermutung blödsinn und unsinn ist. versteh nich so ganz, warum du dann hier postest, wenn du dir erst sicher gehen willst. bist hier natürlich wie alle anderen auch willkommen, aber den sinn hab ich noch nicht so wirklich erkannt.

ich will aber hier über den aktuellen stand der dinge diskutieren, wenn du streiten möchtest, dann muss ich leider deine posts ignorieren.

Ich wusste doch ,das diese Diskussion hier wieder mal zu nichts führt ,weil spätestens nach dem zweiten Posting der Empfänger garnicht mehr mitbekommt ,worum es eigentlich ging .
Ich habe keinesfalls deine Ansichten zu was auch immer mit Unsinn tituliert sondern deine Aussagen bezüglich der Zusammensaetzung eines Rennwagens und die Aussage ,das die generierung von Abtrieb in der mitte des Autos beim STR ziemlich einmalig wäre . Das ,das so Unsinn ist habe ich aus ausführlich begründet und mit Beispielen belegt , nicht mehr und nicht weniger