(Aktive?) Radaufhängung/Fahrzeug Höhe

Langsam zeichnet sich ab, dass wir wohl in nächster Zeit ein heftigen Streit um die Auslegung des Reglements, wie im Jahr zuvor mit den DD erleben können.

Folgende Story:
Wie wir alle wissen, liegt das Auto beim gleichem Setup bei einem leeren Auto höher, da die 150-180kg Treibstoff fehlen, die runtergepresst werden.
Nun, ein höheres Auto bedeutet auch dass das Zentrum der Gravität höher liegt und so der Hebelarm, der Kräfte die das Auto nach aussen drücken, größer ist.

Dank den Parc Ferme Regeln (oder wie man das schreibt) darf am Setup des Autos (Sowie ich es verstanden hab) nachder Qualifikation bis zum grün werden der Ampeln nichts geändert werden.

Nun, das würde bedeuten das die Teams ein Problem fürs Rennen haben: Ein Ideales Setup für das Qualifying würde Risiken fürs Rennen bringen und umgekehrt würde man sehr viel Zeit in den schnellen Streckenabschnitten liegen lassen.
Ich zumindestens ging davon aus, dass die Teams und Fahrer sich für Kompromisslösungen entscheiden würden.

Ferrari und Red Bull sind jedoch ein Schritt weiter:
Sie ändern die Einstellungen der Dämpfer nach der Qualifikation.
Bei Ferrari läuft es so:
Beim ersten Boxenstopp, gehen die Mechaniker an die Räder an (Achtet auf die Aufhängung der Vorderräder - da sind 3 "Löcher" zu sehen, die am F60 nicht dran waren) und ändern die Dämpfereinstellung. Wie Sie das genau und so schnell machen, weiss ich nicht.
Aufjedenfall könnte das zum Beispiel erklären, warum Alonso nachdem Boxenstopp schneller war als Vettel.
Nun, die Ferrari Lösung dürfte legal sein. (Achten wir mal morgen, ob bei den Roten mehr Leute als gewöhnlich beim Boxenstopp rumwuseln).

Die Mannen des Energy Drink Konzerns sind aber ganz gewieft.
Fragt mich nicht wie, aber man hat ein System entwickelt, dass es dem Team erlaubt über (ich schätze mal) Druckluft ganz simpel die Dämpfereinstellung zu ändern, welche im Laufe des Rennens und leichter werden des Tanks durch ein Zaubertrick sich von selbst weicher einstellen.
Nun, das ist nicht alles, wie wir heute beobachten durften Lag der Red Bull von Vettel und Webber ziemlich tief. Scheinbar fuhr man mit einem optimalen Qualy-Setup.
Scheinbar kann auf dem Grid, wenn die Autos in der Startaufstellung stehen, Druckluft (Oder ein Gas, wie gesagt, ich hab wirklich keine Ahnung was die für ein System verwenden) ganz einfach hinzugeführt und somit das Setup verändert werden, um wieder eine optimale Ausgangslage fürs Rennen zu haben.
Ich weiss nicht ob das Illegal ist, denn im Reglement steht, dass das einführen von Druckluft (oder einem bestimmten Gas?) oder so im Parc Ferme erlaubt ist.

Nun, Brawn scheint das System schon in Frage zu stellen (glaube ich zumindestens) und sogar Whitmarsch hat sich darüber geäussert.

Aufjedenfall:
Hut ab vor Adrian Newey und dem Rest des Teams.
Genial das man sozusagen als Einziger sowas aus dem Hut gezaubert hat.
Obs jetzt Illegal ist oder nicht, soviel muss man denen lassen.

MESSIas10 hat geschrieben:

Langsam zeichnet sich ab, dass wir wohl in nächster Zeit ein heftigen Streit um die Auslegung des Reglements, wie im Jahr zuvor mit den DD erleben können.

Folgende Story:
Wie wir alle wissen, liegt das Auto beim gleichem Setup bei einem leeren Auto höher, da die 150-180kg Treibstoff fehlen, die runtergepresst werden.
Nun, ein höheres Auto bedeutet auch dass das Zentrum der Gravität höher liegt und so der Hebelarm, der Kräfte die das Auto nach aussen drücken, größer ist.

Dank den Parc Ferme Regeln (oder wie man das schreibt) darf am Setup des Autos (Sowie ich es verstanden hab) nachder Qualifikation bis zum grün werden der Ampeln nichts geändert werden.

Nun, das würde bedeuten das die Teams ein Problem fürs Rennen haben: Ein Ideales Setup für das Qualifying würde Risiken fürs Rennen bringen und umgekehrt würde man sehr viel Zeit in den schnellen Streckenabschnitten liegen lassen.
Ich zumindestens ging davon aus, dass die Teams und Fahrer sich für Kompromisslösungen entscheiden würden.

Ferrari und Red Bull sind jedoch ein Schritt weiter:
Sie ändern die Einstellungen der Dämpfer nach der Qualifikation.
Bei Ferrari läuft es so:
Beim ersten Boxenstopp, gehen die Mechaniker an die Räder an (Achtet auf die Aufhängung der Vorderräder - da sind 3 "Löcher" zu sehen, die am F60 nicht dran waren) und ändern die Dämpfereinstellung. Wie Sie das genau und so schnell machen, weiss ich nicht.
Aufjedenfall könnte das zum Beispiel erklären, warum Alonso nachdem Boxenstopp schneller war als Vettel.
Nun, die Ferrari Lösung dürfte legal sein. (Achten wir mal morgen, ob bei den Roten mehr Leute als gewöhnlich beim Boxenstopp rumwuseln).




Die Mannen des Energy Drink Konzerns sind aber ganz gewieft.
Fragt mich nicht wie, aber man hat ein System entwickelt, dass es dem Team erlaubt über (ich schätze mal) Druckluft ganz simpel die Dämpfereinstellung zu ändern, welche im Laufe des Rennens und leichter werden des Tanks durch ein Zaubertrick sich von selbst weicher einstellen.
Nun, das ist nicht alles, wie wir heute beobachten durften Lag der Red Bull von Vettel und Webber ziemlich tief. Scheinbar fuhr man mit einem optimalen Qualy-Setup.
Scheinbar kann auf dem Grid, wenn die Autos in der Startaufstellung stehen, Druckluft (Oder ein Gas, wie gesagt, ich hab wirklich keine Ahnung was die für ein System verwenden) ganz einfach hinzugeführt und somit das Setup verändert werden, um wieder eine optimale Ausgangslage fürs Rennen zu haben.
Ich weiss nicht ob das Illegal ist, denn im Reglement steht, dass das einführen von Druckluft (oder einem bestimmten Gas?) oder so im Parc Ferme erlaubt ist.

Nun, Brawn scheint das System schon in Frage zu stellen (glaube ich zumindestens) und sogar Whitmarsch hat sich darüber geäussert.

Aufjedenfall:
Hut ab vor Adrian Newey und dem Rest des Teams.
Genial das man sozusagen als Einziger sowas aus dem Hut gezaubert hat.
Obs jetzt Illegal ist oder nicht, soviel muss man denen lassen.

Mit einem solchen System hat Piquet schon in den 80ern damals übrigens illegale Siege eingefahren . Die
Mindestbodenfreiheit wurde an der box gemessen und sobald das auto auf der Strecke war wurde es "abgelassen ". Fuhr man an die Box ,worde der Brabham kurz zuvor wieder hoch gebockt .
So genial neu ist die Lösung also nicht .

Doch sie ist genial, weil die anderen 11 Teams zu doof waren, um drauf zu kommen und es so zu verschleiern, dass es legal ist...

MESSIas10 hat geschrieben:

Doch sie ist genial, weil die anderen 11 Teams zu doof waren, um drauf zu kommen und es so zu verschleiern, dass es legal ist...

Richtig viel Spass macht so ein aktives Fahrwerk wenns mal nicht funktioniert . Mansell kann da ganze Arien von singen .
Von daher ist es meines wissen auch verboten die Bodenfreiheit aus dem cockpit heraus verändern zu können

AWE hat geschrieben:

Richtig viel Spass macht so ein aktives Fahrwerk wenns mal nicht funktioniert . Mansell kann da ganze Arien von singen .

Die Geschichten würden mich jetzt sehr interessieren. Muss wohl zur Lotus Zeit gewesen sein?

Lotus ist doch damals die Rennen als Testfahrt angegangen, oder nicht?
Man hat Mansell mit der unzuverlässigen aktiven Aufhängung ins Rennen geschickt.

Aber da kann AWE sicherlich mehr beitragen


Apropo Arien: Berger hatte 93 in Estoril auch nen netten Abflug wegen des aktiven Fahrwerks

0ph hat geschrieben:

Lotus ist doch damals die Rennen als Testfahrt angegangen, oder nicht?
Man hat Mansell mit der unzuverlässigen aktiven Aufhängung ins Rennen geschickt.

Aber da kann AWE sicherlich mehr beitragen


Apropo Arien: Berger hatte 93 in Estoril auch nen netten Abflug wegen des aktiven Fahrwerks

Natürlich kann man eine aktive Aufhängung wie sie Lotus damals testete nicht mit einer doch recht einfach gestrickten "Lift" Achse ala Red Bull vergleichen . Damals gab der Computer ja vor wann auf welchem Streckenabschnitt und auf welcher bodenwelle ,das auto nun wie hoch sein soll . Bei Lotus streickte diverse Male die software ,sprich das Programm lief verkehrt rum . Da wo das Auto hoch sein sollte ,legte es der Computer tiefer und umgedreht . Das hat Mansell nicht nur einige Bandscheiben gekostet . Einmal viel das System bei voller Fahrt komplett aus ,sprich das Auto knallte bei 250 einfach mal so auf voller Länge auf der Fahrbahn auf .
Daraufhin weigerte sich Mansell ,das System weiter zu fahren .

Dia Probleme gabs doch aber weiterhin - ich glaube mich zu erinnern, dass auch Sennas McLaren mal so einen Aussetzer hatte, ich meine Kanada...
Aber zurück zum ursprünglichen Thema - gibts sowohl zum Ferrari-Konzept wie auch zum (vermuteten) RedBull-Konzept irgendwelche Quellen/Berichte/Nachweise? Schließlich hat ja RedBull dementiert...

Mav05 hat geschrieben:

Aber zurück zum ursprünglichen Thema - gibts sowohl zum Ferrari-Konzept wie auch zum (vermuteten) RedBull-Konzept irgendwelche Quellen/Berichte/Nachweise? Schließlich hat ja RedBull dementiert...

Natürlich haben die dementiert. Schließlich is ein aktives Fahrwerk verboten.


Die einzige "Quelle" ist wohl Withmarsh. Der meinte, dass der RB komischerweise mit leeren Tanks im Quali genauso durchschlagen und aufsetzten würde, also sehr tief liegen, wie im randvollgetanken Zustand. Auch gegen Ende des Rennes, sei dies zu beobachten. Ergo folgert Withmarsh, dass sich die RBs im Rennen vom Fahrwerk her an die geringere Tanklast anpassen würden und sich automatisch oder gesteuert absenken würde.

Gibts mehr zu der Brabham-Story?
Würtd mich interessieren, wie das Ganze ausgegangen ist?`
Wieso es andere nicht auch gemacht haben etc.

Auch BAR 2004 und Benetton 1999 haben ein solches System eingesetzt, wie Ferrari diese Saison.

Mav05 hat geschrieben:

Dia Probleme gabs doch aber weiterhin - ich glaube mich zu erinnern, dass auch Sennas McLaren mal so einen Aussetzer hatte, ich meine Kanada...
Aber zurück zum ursprünglichen Thema - gibts sowohl zum Ferrari-Konzept wie auch zum (vermuteten) RedBull-Konzept irgendwelche Quellen/Berichte/Nachweise? Schließlich hat ja RedBull dementiert...

Barschel hat auch dementiert und später lag er tot in der Badewanne....

Habt ihr die Bildstudie von DSF heute gesehen?

Mag sein das es an den Kameraeinstellungen lag, aber der Red Bull lag sogar fürs Laienauge um einiges tiefer als die anderen Autos.
Das waren alles Bilder von Q3 in Melbourne.

Was auch immer die gemacht haben, es scheint völlig legal zu sein und könnte zum Teil auch erklären, warum sie vorallem im Qualifying so haushoch überlegen sind.

Jepp, die Bildstudie war sehr aussagekräftig. Der Vorteil fürs Qualy scheint da zu sein - richtig beurteilen kann man es aber wohl erst, wenn es Indizien gibt, wie es funktioniert. Ist es permanent einstellbar oder haben sie einen Trick zwischen Qualy und Rennen? Letzteres würde die gute Performance im Qualy UND zu Beginn des Rennens, gegebenenfalls allerdings auch Probleme im Verlauf des Rennens bewirken... Und erst dann macht es auch Sinn, sich über die Legalität Gedanken zu machen...

Also eins Frag ich mich jetzt schon:

Das Regelwerk gibt ja nicht vor, was man nicht machen darf, sonder was man machen darf (im Parc Ferme).

Ist wirklich seit 93 kein so hochgepriesener Ingenieur in der Formel 1 auf solch ein Konzept -welches ein bisschen wie die aktive Radaufhängung ist- gekommen?

Es gibt doch passive Systeme für die "Niveau-Regulierung".
Die sind zwar eigentlich für unterschiedlich beladene Kombis oder für den Hängerbetrieb konzipiert worden.
Könnte sich da REDBULL sich etwas von den "Lasteseln" abgeschaut haben???

mclaren will das system mit der aktiven aufhängung einführen. red bull will dann protestieren. die fia hat den red bull untersucht und nichts illegales gefunden. das kann ja noch heiter werden.

HORNER DROHT MCLAREN

KRfan hat geschrieben:

mclaren will das system mit der aktiven aufhängung einführen. red bull will dann protestieren. die fia hat den red bull untersucht und nichts illegales gefunden. das kann ja noch heiter werden.

HORNER DROHT MCLAREN

Na ja, das übliche Geschwätz, ich glaub schon das Red Bull was hat, was die anderen noch nicht haben. Und da gehört ein solches Gebaren schon fast zum guten Ton.
Ob das ganze legal oder illegal ist?...man wird sehen. Die FIA wird das dann sicher wieder präzisieren, wie jetzt bei den Spiegeln die ja als aerodynamisches Element dienen und weniger der Erkenntnis was hinterm Auto passiert. Bin mal gespannt inwieweit sich das auf die Performance der Autos auswirkt...

MESSIas10 hat geschrieben:

Habt ihr die Bildstudie von DSF heute gesehen?

Mag sein das es an den Kameraeinstellungen lag, aber der Red Bull lag sogar fürs Laienauge um einiges tiefer als die anderen Autos.
Das waren alles Bilder von Q3 in Melbourne.

Was auch immer die gemacht haben, es scheint völlig legal zu sein und könnte zum Teil auch erklären, warum sie vorallem im Qualifying so haushoch überlegen sind.

Und kaum war es etwas feucht auf der Strecke und der Vorteil der tieferen Qualikarre dahin, musste sich Vettel auch gleich Rosberg geschlagen geben.

Die haben doch mit Sicherheit so ein System, ein Whitmarsh wird nicht einfach so irgendwelche Geruechte in die Welt setzen

Die Radaufhängung von Buemi hat ja heute ganz schön für Aufregung gesorgt.

Man der hatte echt Glück das es auf der geraden passiert ist, stelle sich vor es geschieht in einer schnellen Kurve, das kann böse enden.

Auch wie dei beiden Räder über den Zaun flogen war auch nicht ohne, denn an denn Rennsonntag stehen da etliche Zuschauer.


Das ist halt die Problematik wenn man halt vorher nicht mehr testen darf und da wird halt der Freitag auch zum Testtag.

Nun meine Idee man sollte jedes 3te oder 4te Rennen testen dürfen und zwar am Freitag Vormittag und auch nur 4Std und Nachmittags könnte man das Training abhalten,dennoch aber nur noch eine Sitzung.

Aber man darf keine neuen Teile zwischen den Testfreien Renwochenende verbauen oder anwenden.

Benzpower hat geschrieben:

Die Radaufhängung von Buemi hat ja heute ganz schön für Aufregung gesorgt.

Man der hatte echt Glück das es auf der geraden passiert ist, stelle sich vor es geschieht in einer schnellen Kurve, das kann böse enden.

Auch wie dei beiden Räder über den Zaun flogen war auch nicht ohne, denn an denn Rennsonntag stehen da etliche Zuschauer.


Das ist halt die Problematik wenn man halt vorher nicht mehr testen darf und da wird halt der Freitag auch zum Testtag.

Nun meine Idee man sollte jedes 3te oder 4te Rennen testen dürfen und zwar am Freitag Vormittag und auch nur 4Std und Nachmittags könnte man das Training abhalten,dennoch aber nur noch eine Sitzung.

Aber man darf keine neuen Teile zwischen den Testfreien Renwochenende verbauen oder anwenden.

Meiner Meinung nach alles viel zu kompliziert und eine Einladung zum Beschei..en .
Am einfachsten lässt sich das alles über die Reifen regulieren .Wenn schon die Einheitsreifen sein müssen ,dann soll man auch die wenigen Vorteile daraus nutzen . Wir machen eine Reifengröße die sonst keine Rennserie verwenden darf und stellem jeden Team ein festes Kontigent an Testreifen zur Verfügung
Dazu legt man jeweils nach drei /vier GPs zwei Testtage auf einer Strecke fest und wer meint das er was testen muss ,kann das dan tun solange die Reifen reichen . Wer am Anfang aufholen muss und viel testen muss ,der hat am Ende der Saison eben kein Kontigent mehr .
Wenn wir es dann irgendwann mal wieder schaffen sollten ,das ein techn. Regelwerk eine Haltbahrkeitsdauer von mehr als einer Saison hat , dann werden die Autos auch wieder ausgereifter werden .

Benzpower hat geschrieben:

Auch wie dei beiden Räder über den Zaun flogen war auch nicht ohne, denn an denn Rennsonntag stehen da etliche Zuschauer.

Oder Kameramänner. Aber die standen auch schon am Freitag da und einer hätte fast einen Reifen abbekommen...

Letztes Jahr hat man Renault wegen eines losen Rades gesperrt (Alonso, Ungarn), 2010 ist das wieder normal. Dem Glock ist doch in Bahrain auch ein Rad davon...

Naja, zum einen war es ja so, dass die Motorsportwelt dort leicht sensibl auf das Thema zu sprechen war, mit Massa am Vortag und Surtess in der Woche davor. Das in Bahrain war das gleiche wie mit Alonso. Dass es da keine Strafe gab, naja, Willkür der FIA, kennen wir ja, aber ne Strafe für STR wär wohl nicht gerechtfertig.

Es dürfte wohl daran liegen das ein gewisses Telefon, sei es aus Monaco, Paris oder London still bleibt.

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