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Ich wage mich mal wieder an eine neue Formel-1 Saison ran. Dieses Mal soll es mir um das Jahr 1982 gehen.
Ich hab gleich mal ne Frage: Und zwar streikten die Fahrer ja beim Saisonauftakt in Südafrika. Der Hintergrund war irgendwas mit der Superlizenz, sie mussten irgendnen Vertrag oder sowas unterschreiben. Um was ging es da genau und wie genau sah der Streik aus?
Formel-1 Saison 1982
38 Beiträge
• Seite 1 von 2 • 1, 2
Auch das darauffolgende Rennen, der Brasilien GP, wirft für mich einige Fragen auf. Die Rennleiter (wer waren das an diesem Wochenende) waren sehr streng. Ich habe die Infos, dass
- Es Proteste gegen die Sieger Piquet und Rosberg gab und diese dann wegen "Verdachts auf UNtergewicht" disqualifiziert wurden. Kann jemand dazu was näheres sagen? Um wie viel Kilo handelte es sich damals? Warum nur der Verdacht? Irgendwas war da mit illegalen Wassertanks...
Und welche Teams legten Protest ein?
- Didier Pironi bekam eine Zeitstrafe wegen eines Regelverstoßes beim Nachtanken. Was machte er falsch? Und wie viel bekam er aufgebrummt?
- Hat jemand genauere Informationen zum Schwächeanfall von Riccardo Patrese während des Rennens?
- Es Proteste gegen die Sieger Piquet und Rosberg gab und diese dann wegen "Verdachts auf UNtergewicht" disqualifiziert wurden. Kann jemand dazu was näheres sagen? Um wie viel Kilo handelte es sich damals? Warum nur der Verdacht? Irgendwas war da mit illegalen Wassertanks...
Und welche Teams legten Protest ein?
- Didier Pironi bekam eine Zeitstrafe wegen eines Regelverstoßes beim Nachtanken. Was machte er falsch? Und wie viel bekam er aufgebrummt?
- Hat jemand genauere Informationen zum Schwächeanfall von Riccardo Patrese während des Rennens?
Beim USA-West GP gibt es für mich auch eine Frage. Und zwar: Gilles Villeneuve wurde ja wegen seinem 2-geteilten Heckflügel disqualifiziert. Wieso aber hat man Ferrari nicht schon vor dem Rennen darauf aufmerksam gemacht, dass der Flügel illegal ist? Benutzte Ferrari den Flügel nur im Rennen oderam gesamten Wochenende? Wieso war er eigentlich illegal? Was brachte er für aerodynamische Vorteile?
Frage 1:
Es ging um die Bewerbung. Die sollte ausgestellt werden auf z. B.
Brabham-BMW-Piquet
Brabham-BMW-Patrese
Der Fahrer wurde als Teil des Teams genannt und nicht als Fahrer. Wenn das Team nicht wollte, hätte der Fahrer nie wechseln dürfen. Wohl hätte das Team aber einen anderen Fahrer nennen können, ohne das der Fahrer was hätte tun können. Dazu sollten alle Vertragsdetails der FISA (heute FIA) vorgelegt werden. Im Prinzip hätten die Fahrer keine eigenen Rechte mehr gehabt.
Frage 2:
Die Sauger-Teams Williams und in Brasilien Brabham hatten Wassertanks. Die wurden zu Beginn des Rennens entlehrt bzw. wahrscheinlich sind die Autos mit leeren Wassertanks gestartet.
Nach dem Rennen war es erlaubt, Betriebsstoffe, und dazu gehörte auch Öl und Wasser, aufzufüllen, um auf das Gewicht zu kommen. Die Rede war von 40kg.
Frage 3:
Pironi und Tanken? Keine Ahnung, was da war
Frage 4:
Patrese war einfach fertig, bei dem Rennen waren 40°C im Schatten, der fuhr seltsame Linien und schaffte es nach einigen Drehern wenigstens noch an die Box. Piquet ist als (später disqualifizierter) Sieger auch auf dem Siegerpodest zusammengebrochen.
Frage 5:
Villeneuve in Long Beach: Soweit ich weiss, kam dieser Flügel erst im Rennen zum Einsatz, getestet wurde er aber sicher im Vorfeld.
Im Prinzip waren es zwei Flügel, die nebeneinander versetzt angebracht wurden. Der Vorteil war klar, es war die doppelte Breite der normal erlaubten Flügel. Ferrari begründete es, dass sie die erlaubte Flügelbreite ja eingehalten haben, aber eben zwei versetzte, eben eine Reglementslücke, die konsequent geschlossen wurde.
Es ging um die Bewerbung. Die sollte ausgestellt werden auf z. B.
Brabham-BMW-Piquet
Brabham-BMW-Patrese
Der Fahrer wurde als Teil des Teams genannt und nicht als Fahrer. Wenn das Team nicht wollte, hätte der Fahrer nie wechseln dürfen. Wohl hätte das Team aber einen anderen Fahrer nennen können, ohne das der Fahrer was hätte tun können. Dazu sollten alle Vertragsdetails der FISA (heute FIA) vorgelegt werden. Im Prinzip hätten die Fahrer keine eigenen Rechte mehr gehabt.
Frage 2:
Die Sauger-Teams Williams und in Brasilien Brabham hatten Wassertanks. Die wurden zu Beginn des Rennens entlehrt bzw. wahrscheinlich sind die Autos mit leeren Wassertanks gestartet.
Nach dem Rennen war es erlaubt, Betriebsstoffe, und dazu gehörte auch Öl und Wasser, aufzufüllen, um auf das Gewicht zu kommen. Die Rede war von 40kg.
Frage 3:
Pironi und Tanken? Keine Ahnung, was da war
Frage 4:
Patrese war einfach fertig, bei dem Rennen waren 40°C im Schatten, der fuhr seltsame Linien und schaffte es nach einigen Drehern wenigstens noch an die Box. Piquet ist als (später disqualifizierter) Sieger auch auf dem Siegerpodest zusammengebrochen.
Frage 5:
Villeneuve in Long Beach: Soweit ich weiss, kam dieser Flügel erst im Rennen zum Einsatz, getestet wurde er aber sicher im Vorfeld.
Im Prinzip waren es zwei Flügel, die nebeneinander versetzt angebracht wurden. Der Vorteil war klar, es war die doppelte Breite der normal erlaubten Flügel. Ferrari begründete es, dass sie die erlaubte Flügelbreite ja eingehalten haben, aber eben zwei versetzte, eben eine Reglementslücke, die konsequent geschlossen wurde.
Gendebien hat geschrieben:
Frage 2:
Die Sauger-Teams Williams und in Brasilien Brabham hatten Wassertanks. Die wurden zu Beginn des Rennens entlehrt bzw. wahrscheinlich sind die Autos mit leeren Wassertanks gestartet.
Nach dem Rennen war es erlaubt, Betriebsstoffe, und dazu gehörte auch Öl und Wasser, aufzufüllen, um auf das Gewicht zu kommen. Die Rede war von 40kg.
Die Sauger-Teams Williams und in Brasilien Brabham hatten Wassertanks. Die wurden zu Beginn des Rennens entlehrt bzw. wahrscheinlich sind die Autos mit leeren Wassertanks gestartet.
Nach dem Rennen war es erlaubt, Betriebsstoffe, und dazu gehörte auch Öl und Wasser, aufzufüllen, um auf das Gewicht zu kommen. Die Rede war von 40kg.
also so ähnlich wie tyrell 84?
Frage 1:
Es ging um die Bewerbung. Die sollte ausgestellt werden auf z. B.
Brabham-BMW-Piquet
Brabham-BMW-Patrese
Der Fahrer wurde als Teil des Teams genannt und nicht als Fahrer. Wenn das Team nicht wollte, hätte der Fahrer nie wechseln dürfen. Wohl hätte das Team aber einen anderen Fahrer nennen können, ohne das der Fahrer was hätte tun können. Dazu sollten alle Vertragsdetails der FISA (heute FIA) vorgelegt werden. Im Prinzip hätten die Fahrer keine eigenen Rechte mehr gehabt.
Es ging um die Bewerbung. Die sollte ausgestellt werden auf z. B.
Brabham-BMW-Piquet
Brabham-BMW-Patrese
Der Fahrer wurde als Teil des Teams genannt und nicht als Fahrer. Wenn das Team nicht wollte, hätte der Fahrer nie wechseln dürfen. Wohl hätte das Team aber einen anderen Fahrer nennen können, ohne das der Fahrer was hätte tun können. Dazu sollten alle Vertragsdetails der FISA (heute FIA) vorgelegt werden. Im Prinzip hätten die Fahrer keine eigenen Rechte mehr gehabt.
@Gendebien: Vielen Dank für die Beantwortung der Fragen!
Hatte der Streik dann Erfolg?
0ph hat geschrieben:
Gendebien hat geschrieben:
Frage 2:
Die Sauger-Teams Williams und in Brasilien Brabham hatten Wassertanks. Die wurden zu Beginn des Rennens entlehrt bzw. wahrscheinlich sind die Autos mit leeren Wassertanks gestartet.
Nach dem Rennen war es erlaubt, Betriebsstoffe, und dazu gehörte auch Öl und Wasser, aufzufüllen, um auf das Gewicht zu kommen. Die Rede war von 40kg.
Die Sauger-Teams Williams und in Brasilien Brabham hatten Wassertanks. Die wurden zu Beginn des Rennens entlehrt bzw. wahrscheinlich sind die Autos mit leeren Wassertanks gestartet.
Nach dem Rennen war es erlaubt, Betriebsstoffe, und dazu gehörte auch Öl und Wasser, aufzufüllen, um auf das Gewicht zu kommen. Die Rede war von 40kg.
also so ähnlich wie tyrell 84?
Hab ich mir erst auch gedacht. Ich geh jetzt davon aus, dass Williams und Brabham trotz dieser erlaubten 40 Kilogramm Wasser unter dem Gewichtslimit war. Hab ich das so richtig interpretiert?
Gendebien hat geschrieben:
Frage 2:
Die Sauger-Teams Williams und in Brasilien Brabham hatten Wassertanks. Die wurden zu Beginn des Rennens entlehrt bzw. wahrscheinlich sind die Autos mit leeren Wassertanks gestartet.
Nach dem Rennen war es erlaubt, Betriebsstoffe, und dazu gehörte auch Öl und Wasser, aufzufüllen, um auf das Gewicht zu kommen. Die Rede war von 40kg.
Die Sauger-Teams Williams und in Brasilien Brabham hatten Wassertanks. Die wurden zu Beginn des Rennens entlehrt bzw. wahrscheinlich sind die Autos mit leeren Wassertanks gestartet.
Nach dem Rennen war es erlaubt, Betriebsstoffe, und dazu gehörte auch Öl und Wasser, aufzufüllen, um auf das Gewicht zu kommen. Die Rede war von 40kg.
Es hält sich das Gerücht, daß Lauda in Belgien disqualifiziert wurde weil er sich über die Disqualifikation von Brasilien negativ geäußert hatte.
Gendebien hat geschrieben:
Frage 4:
Patrese war einfach fertig, bei dem Rennen waren 40°C im Schatten, der fuhr seltsame Linien und schaffte es nach einigen Drehern wenigstens noch an die Box. Piquet ist als (später disqualifizierter) Sieger auch auf dem Siegerpodest zusammengebrochen.
Patrese war einfach fertig, bei dem Rennen waren 40°C im Schatten, der fuhr seltsame Linien und schaffte es nach einigen Drehern wenigstens noch an die Box. Piquet ist als (später disqualifizierter) Sieger auch auf dem Siegerpodest zusammengebrochen.
Dazu kommt noch, daß die Strecke sehr fordernd war aufgrund der vielen langgezogenen und schnellen Kurven und die Autos hatten auch keine Servolenkung und Lenkradschaltung und weitere unnütze elektronische Dinge und Federung gabs auch nicht wegen den Schürzen.
Gendebien hat geschrieben:
Frage 5:
Villeneuve in Long Beach: Soweit ich weiss, kam dieser Flügel erst im Rennen zum Einsatz, getestet wurde er aber sicher im Vorfeld.
Im Prinzip waren es zwei Flügel, die nebeneinander versetzt angebracht wurden. Der Vorteil war klar, es war die doppelte Breite der normal erlaubten Flügel. Ferrari begründete es, dass sie die erlaubte Flügelbreite ja eingehalten haben, aber eben zwei versetzte, eben eine Reglementslücke, die konsequent geschlossen wurde.
Villeneuve in Long Beach: Soweit ich weiss, kam dieser Flügel erst im Rennen zum Einsatz, getestet wurde er aber sicher im Vorfeld.
Im Prinzip waren es zwei Flügel, die nebeneinander versetzt angebracht wurden. Der Vorteil war klar, es war die doppelte Breite der normal erlaubten Flügel. Ferrari begründete es, dass sie die erlaubte Flügelbreite ja eingehalten haben, aber eben zwei versetzte, eben eine Reglementslücke, die konsequent geschlossen wurde.
Ja den Flügel gabs nur im Rennen und nach dem Rennen hatte sich Tyrrell beschwert wegen dem Flügel und erhielt somit eine bessere Platzierung.
1982 ist auch die Saison mit den meisten verschiedenen Siegern und in den letzten 5 Rennen gab es 4 "Premierensieger" mit Rambay, de Angelis, Rosberg und Alboreto. Die "Seriensieger" dieser Saison hatten maximal 2 Siege.
Joa ich fang dann mal mit dem ersten Teil an. Ich habe gleich die Infos aus diesem Thread hier mit eingebaut. Vielleicht kann jemand die für mich immer noch etwas verwirrende Situation des FISA-FOCA Kriegs bisschen genauer beleuchten. Also los gehts:
Die Formel-1 Saison 1982 schrieb Geschichte. Statistisch gesehen war es eine Ausnahmesaison. Es gab nicht wenige als 11 verschiedene Sieger! Das ist absolutrer Rekord. 1975 gab es immerhin 9 verschiedene Sieger, jeweils 8 gab es in den Jahren 1977, ’83, ’85 und 2003. Mehr als 2 Rennen konnte keiner der Fahrer 1982 holen, immerhin schafften es Didier Pironi, René Arnoux, John Watson, Alain Prost und Niki Lauda zu jeweils 2 Siegen. Weltmeister wurde keiner von ihnen. Den Titel fuhr ein Fahrer ein, der nur ein Saisonrennen gewann – auch das ist logischerweise Rekord! Allerdings kein einmaliger Rekord: Bereits 1958 gelang Mika Hawthorn dasselbe Kunststück. Damals wurden jedoch bedeutend weniger WM-Rennen ausgetragen. Mit jeweils 2 Saisonsiegen konnten sich 1959 Jack Brabham, 1961 Phil Hill, 1964 John Surtees, und Denis Hulme 1967 zum Champion krönen. Mit 7 verschiedenen Fahrern auf Pole Position ist die Saison 1982 kein Ausreißer nach oben oder unten. Der Rekord liegt hier bei 9 Fahrern, erreicht im Jahre 2005. Jeweils 8 schafften es 1968 und ’85 auf die Pole Position.
So weit die Zahlen. 11 verschiedene Sieger – das bedeutete natürlich eine unglaublich spannende Saison. Einen Titelfavoriten gab es quasi nicht. Zumindest während der Saison nicht. Der Weltmeister dieser einmaligen Saison, Keke Rosberg, gilt damit nicht unbedingt als der beste Weltmeister in der Geschichte der Saison. Doch so einfach lässt sich 1 und 1 doch nicht zusammenzählen, denn, was ist fahrerisch mit dem stärken Können verbunden: Wenn ein Fahrer eine Saison dominiert und quasi alles gewinnt, wie es in den letzten Jahren Michael Schumacher vorgemacht hat, oder wenn ein Fahrer sich in einer Saison durchsetzt, in denen mehrere Autos und mehrere Fahrer konkurrenzfähig sind und sich der Fahrer damit durch eine sehr starke Konkurrenz durchsetzte? Freilich: Eine zu 100 Prozent richtige Antwort kann es auf die Frage nicht geben.
Los ging die Saison in Südafrika. Das Wochenende war kontrovers: Die Fahrer gingen nämlich in den Streik und stellten damit den gesamten zeitlichen Ablauf des Rennwochenende auf den Kopf. Der Hintergrund des Streik war, dass es die Fahrer sauer aufstieß, dass das Verfahren zum Erhalt der für die Formel-1 notwendige Superlizenz verändert wurde. Und zwar in eine Art und Weise, wie es den Fahrern nicht gefiel. Die Rechte der Fahrer wurden stark eingeschränkt, konnten vom Team zwar entlassen werden, nicht aber zu einem anderen Team wechseln, wenn sie denn wollten. Das ließen sich die Fahrer freilich nicht gefallen. Die Situation war so heiß, wie das Wetter im Rennen.
Das sportliche Geschehen wurde von Renault bestimmt. René Arnoux sicherte sich die Pole Position vor Nelson Piquet im Brabham BMW. Es war das erste Jahr, in dem Brabham auf die Turbomotoren von BMW vertraute. Und die beiden sollten in den späteren Jahren noch Erfolg haben und auch gemeinsam den WM-Titel einfahren, aber noch nicht 1982. Piquet musste am Start erst einmal Federn lassen. Arnoux und Alain Prost sorgten für eine Doppelführung für Renault, dahinter fuhren die beiden Ferrari-Fahrer Gilles Villeneuve und Didier Pironi. Die heißen Bedingungen sorgten für einige Ausfälle, auch unter den Spitzenleuten. Arnoux fiel auch noch auf Rang 3 zurück, weil Prost und Carlos Reutemann im Williams Ford einfach stärker waren. Und so war dann auch das Rennresultat und der Stand in der Fahrer-WM. In der Konstrukteurswertung führte Renault nun mit 13 Punkten, vor Williams mit 8 und McLaren mit 4.
Beim Brasilien GP gab es dann dieselben Bedingungen und dasselbe Team sowie derselbe Fahrer, das beziehungsweise der das Rennen gewinnen konnte, nämlich Renault mit Prost. Und das obwohl nun immer mehr Teams auch mit dem eigentlich 1982er Rennwagen antraten, nachdem viele in Südafrika noch auf das Vorjahresmodell vertrauten. Beispielsweise kam Williams mit dem neuen Williams Ford FW08, oder Lotus Ford mit dem Lotus 91. Bei Brabham ging es während dessen hinter den Kulissen sehr turbulent zu, denn Brabham entschied sich, die BMW-Turbomotoren vorerst wieder ruhen zu lassen. Stattdessen griff das britische Team mit Piquet und Riccardo Patrese auf die alt bewährten Ford Cosworth Motoren zurück, auf die noch die Mehrzahl des Feldes setzte und die seit den 70er Jahren Siege und Titel gewannen. Das einmalige: Es waren alles Motoren vom selben Typ, den erfolgreichsten Motor der F1-Geschichte. Voller Kontroversen war aber auch das 2. Rennen der Saison.
Prost ließ das alles jedenfalls kalt und der junge Franzose sicherte sich vor Villeneuve die Pole Position. Die beiden tauschten dann am Start die Positionen und nun führte Villeneuve vor Prost und Arnoux. Villeneuve führte bis zur 30. Runde, dann crashte er seinen Ferrari aus dem Rennen. Inzwischen haben sich Piquet und Rosberg die beiden Renaults schnappen können. Damit führte Piquet das Rennen an, während sein Teamkollege Patrese mit einem Schwächeanfall das Rennen beenden musste. Der Schwede war bei 40 Grad im Schatten jedoch nicht das einzige Hitzeopfer. Denn auch Piquet, der zunächst als Sieger gefeiert wurde, brach am Siegerpodest zusammen. Bis zum Ziel blieb die Reihenfolge unverändert, aber nach dem Rennen wurden Korrekturen vorgenommen. Das weniger Dramatischere: Didier Pironi bekam einige Strafsekunden aufgebrummt, weil es einen Regeverstoß beim Nachtanken am Auto des Franzosen gab. Damit rutschte er im Klassement auf Platz 6 zurück. Der 6. Platz ist auch am Ende, eingeschlossen der beiden Disqualifikationen am Ende des Rennens. Denn einige Teams legten Protest gegen Piquet und Rosberg ein. Zur Erklärung: Die Boliden Saugermotoren durften mit einem Wassertank fahren, den man am Ende des Rennens bis zu 40 Kilogramm schwer betanken durfte, um das Mindestgewicht zu erreichen. Am Brabham von Piquet und am Williams von Rosberg sollen die Wassertanks jedoch mehr als 40 Kilogramm gefasst haben – man fuhr also mit unerlaubten Untergewicht im Rennen. Einen ähnlichen, jedoch viel drastischeren Regelverstoß gab es bei Tyrrell in der Saison 1984. Es war nicht das erste Mal dass der Sieger disqualifiziert wurde, Alain Prost ereilte das gleiche Schicksaal beim Imola GP 1985, Ayrton Senna beim Japan GP 1989 und Michael Schumacher in Belgien 1994.
Damit erbte Prost den Sieg, es war sein 2. Saisonsieg und nach der Statistik, die zu Beginn erwähnt wurde, auch der letzte. John Watson wurde im McLaren Ford 2. vor Nigel Mansell im Lotus Ford. In der Fahrerwertung hatte Prost einen bequemen Vorsprung: Prost (18), Watson (7), Reutemann (6). Letzterer jedoch brauchte man nach dem Rennen nicht mehr zu beachten, denn Reutemann beendete vor dem darauffolgenden USA-West GP seine Formel-1 Karriere. Bereits in den Monaten und Jahren zuvor war es zu Streitereien mit seinem Williams-Team gekommen, weil Reutemann den Nummer-1-Status von Teamkollege Alan Jones nicht akzeptierte. Reutemann wurde zunächst durch den US-Amerikaner Mario Andretti ersetzt, der bei Rennen in Amerika immer eine heiße Nummer war.
Doch Andretti konnte nicht für die von den Amerikanern erwünschte Überraschung sorgen – dafür der Alfa Romeo Pilot Andrea de Cesaris, der sich völlig überraschend die Pole Position holte, vor Niki Lauda im McLaren Ford. De Cesaris blieb auch zunächst im Rennen vorne, doch er wurde seinen Ruf des Crashpiloten wieder einmal gerecht. Doch für den Unfall konnte der Italiener diesmal nichts dafür, denn an seinem Alfa Romeo ging eine Ölleitung kaputt und so kam Öl auf seine Michelin-Reifen und so hatte De Cesaris keine Kontrolle mehr für seinen Wagen. Lauda erbte so den Sieg, den er vor Rosberg und Villeneuve verteidigte. Villeneuve wurde jedoch disqualifiziert, weil der 2-geteilite Heckflügel auf seinem Ferrari nicht mit dem Reglement übereinstimmte. Neuer 3. war damit Patrese. Ferrari nutzte eine Grauzone im Reglement aus. Denn der Heckflügel durfte damals eine bestimmte Länger nicht überschreiten. Doch Ferrari hielt sich für raffiniert – zu raffiniert: Man baute einfach 2 Heckflügel drauf, jeder Heckflügel war für das Reglement klein genug. Nach einem Protest von Tyrrell wurde der Ferrari-Trick unterbunden. Der Sieger, Lauda, war nun schärfster Verfolger von Prost in der WM, was vor allem deshalb so respektabel ist, weil Lauda 1982 sein Comeback nach 2 Jahren Abwesenheit feierte. Der WM-Stand: Prost (18), Lauda (12), Watson und Rosberg (je 8); Konstrukteurs-WM: Renault (22), McLaren (20), Williams (14).
Nach 3 Rennen auf 3 verschiedenen Kontinenten (Afrika, Südamerika, Nordamerika) ging es nun nach Europa zum Imola GP. Mit Ruhm bekleckerte sich die Formel-1 beim Europaauftakt aber nicht. Das Starterfeld war mit 14 Starter stark dezimiert. Der Grund: Die FOCA-anhänglichen Teams boykottierten aufgrund des Machtstreits der FISA und der FOCA (Vereinigung einiger F1-Konstrukteure) den Grand Prix. Die Geschehnisse beim Brasilien GP beziehungsweise beim Gerichtsverfahren nach dem Brasilien GP stieß die FOCA-Teams unter der Leitung des heutigen F1-Boss und damaligen Brabham-Chef Bernie Ecclestone sauer auf. Renault legte nach dem Brasilien GP gegen die Wassertanks von Piquet und Rosberg Protest ein, die beiden wurden bekanntlich disqualifiziert. Weil Renault Anhänger der FISA war, der heutigen FIA, die damals von Jean Marie Balestre geführt wurde, witterten die FOCA-Teams, dass die FISA den Sport nach eigenem Geschmack lenke. Als Argument brachten sie hervor, dass es auch alle anderen mit Saugern betriebenen Fahrzeugen solche Tanks hatten, jedoch nur Piquet und Rosberg disqualifiziert wurden. Die FISA brachte als Gegenargument, dass Renault schließlich nur gegen die beiden besagten Teams Protest einlegte, gegen die anderen Fahrer mit Saugermotoren und vor allem mit Wassertanks, wurde dagegen nicht protestiert. Da sich die FOCA-Teams, unter anderem wegen dem Superlizenzverfahren, das die FISA zu Beginn des Jahres einführen wollte, aufgrund der Fahrerproteste jedoch abgewehrt wurde, von der FISA unfair behandelt fühlten und Piquet ja schließlich einen Brabham fuhr, und Brabham schließlich genauso wie die FOCA von Ecclestone geführt wurde, gingen die FOCA-Teams eben für den Imola GP in den Boykott. Freilich: Die Geschehnisse brachten das Fass lediglich zum Überlaufen, vollgeregnet wurde es schon in den Jahren zuvor. Der Streit dauerte zu diesem Zeitpunkt ja bereits Jahre.
Quellen: grandprix.com, motorsportarchiv.de, Datenbank der Konkurrenzseite, Yesterday, wikipedia
Die Formel-1 Saison 1982 schrieb Geschichte. Statistisch gesehen war es eine Ausnahmesaison. Es gab nicht wenige als 11 verschiedene Sieger! Das ist absolutrer Rekord. 1975 gab es immerhin 9 verschiedene Sieger, jeweils 8 gab es in den Jahren 1977, ’83, ’85 und 2003. Mehr als 2 Rennen konnte keiner der Fahrer 1982 holen, immerhin schafften es Didier Pironi, René Arnoux, John Watson, Alain Prost und Niki Lauda zu jeweils 2 Siegen. Weltmeister wurde keiner von ihnen. Den Titel fuhr ein Fahrer ein, der nur ein Saisonrennen gewann – auch das ist logischerweise Rekord! Allerdings kein einmaliger Rekord: Bereits 1958 gelang Mika Hawthorn dasselbe Kunststück. Damals wurden jedoch bedeutend weniger WM-Rennen ausgetragen. Mit jeweils 2 Saisonsiegen konnten sich 1959 Jack Brabham, 1961 Phil Hill, 1964 John Surtees, und Denis Hulme 1967 zum Champion krönen. Mit 7 verschiedenen Fahrern auf Pole Position ist die Saison 1982 kein Ausreißer nach oben oder unten. Der Rekord liegt hier bei 9 Fahrern, erreicht im Jahre 2005. Jeweils 8 schafften es 1968 und ’85 auf die Pole Position.
So weit die Zahlen. 11 verschiedene Sieger – das bedeutete natürlich eine unglaublich spannende Saison. Einen Titelfavoriten gab es quasi nicht. Zumindest während der Saison nicht. Der Weltmeister dieser einmaligen Saison, Keke Rosberg, gilt damit nicht unbedingt als der beste Weltmeister in der Geschichte der Saison. Doch so einfach lässt sich 1 und 1 doch nicht zusammenzählen, denn, was ist fahrerisch mit dem stärken Können verbunden: Wenn ein Fahrer eine Saison dominiert und quasi alles gewinnt, wie es in den letzten Jahren Michael Schumacher vorgemacht hat, oder wenn ein Fahrer sich in einer Saison durchsetzt, in denen mehrere Autos und mehrere Fahrer konkurrenzfähig sind und sich der Fahrer damit durch eine sehr starke Konkurrenz durchsetzte? Freilich: Eine zu 100 Prozent richtige Antwort kann es auf die Frage nicht geben.
Los ging die Saison in Südafrika. Das Wochenende war kontrovers: Die Fahrer gingen nämlich in den Streik und stellten damit den gesamten zeitlichen Ablauf des Rennwochenende auf den Kopf. Der Hintergrund des Streik war, dass es die Fahrer sauer aufstieß, dass das Verfahren zum Erhalt der für die Formel-1 notwendige Superlizenz verändert wurde. Und zwar in eine Art und Weise, wie es den Fahrern nicht gefiel. Die Rechte der Fahrer wurden stark eingeschränkt, konnten vom Team zwar entlassen werden, nicht aber zu einem anderen Team wechseln, wenn sie denn wollten. Das ließen sich die Fahrer freilich nicht gefallen. Die Situation war so heiß, wie das Wetter im Rennen.
Das sportliche Geschehen wurde von Renault bestimmt. René Arnoux sicherte sich die Pole Position vor Nelson Piquet im Brabham BMW. Es war das erste Jahr, in dem Brabham auf die Turbomotoren von BMW vertraute. Und die beiden sollten in den späteren Jahren noch Erfolg haben und auch gemeinsam den WM-Titel einfahren, aber noch nicht 1982. Piquet musste am Start erst einmal Federn lassen. Arnoux und Alain Prost sorgten für eine Doppelführung für Renault, dahinter fuhren die beiden Ferrari-Fahrer Gilles Villeneuve und Didier Pironi. Die heißen Bedingungen sorgten für einige Ausfälle, auch unter den Spitzenleuten. Arnoux fiel auch noch auf Rang 3 zurück, weil Prost und Carlos Reutemann im Williams Ford einfach stärker waren. Und so war dann auch das Rennresultat und der Stand in der Fahrer-WM. In der Konstrukteurswertung führte Renault nun mit 13 Punkten, vor Williams mit 8 und McLaren mit 4.
Beim Brasilien GP gab es dann dieselben Bedingungen und dasselbe Team sowie derselbe Fahrer, das beziehungsweise der das Rennen gewinnen konnte, nämlich Renault mit Prost. Und das obwohl nun immer mehr Teams auch mit dem eigentlich 1982er Rennwagen antraten, nachdem viele in Südafrika noch auf das Vorjahresmodell vertrauten. Beispielsweise kam Williams mit dem neuen Williams Ford FW08, oder Lotus Ford mit dem Lotus 91. Bei Brabham ging es während dessen hinter den Kulissen sehr turbulent zu, denn Brabham entschied sich, die BMW-Turbomotoren vorerst wieder ruhen zu lassen. Stattdessen griff das britische Team mit Piquet und Riccardo Patrese auf die alt bewährten Ford Cosworth Motoren zurück, auf die noch die Mehrzahl des Feldes setzte und die seit den 70er Jahren Siege und Titel gewannen. Das einmalige: Es waren alles Motoren vom selben Typ, den erfolgreichsten Motor der F1-Geschichte. Voller Kontroversen war aber auch das 2. Rennen der Saison.
Prost ließ das alles jedenfalls kalt und der junge Franzose sicherte sich vor Villeneuve die Pole Position. Die beiden tauschten dann am Start die Positionen und nun führte Villeneuve vor Prost und Arnoux. Villeneuve führte bis zur 30. Runde, dann crashte er seinen Ferrari aus dem Rennen. Inzwischen haben sich Piquet und Rosberg die beiden Renaults schnappen können. Damit führte Piquet das Rennen an, während sein Teamkollege Patrese mit einem Schwächeanfall das Rennen beenden musste. Der Schwede war bei 40 Grad im Schatten jedoch nicht das einzige Hitzeopfer. Denn auch Piquet, der zunächst als Sieger gefeiert wurde, brach am Siegerpodest zusammen. Bis zum Ziel blieb die Reihenfolge unverändert, aber nach dem Rennen wurden Korrekturen vorgenommen. Das weniger Dramatischere: Didier Pironi bekam einige Strafsekunden aufgebrummt, weil es einen Regeverstoß beim Nachtanken am Auto des Franzosen gab. Damit rutschte er im Klassement auf Platz 6 zurück. Der 6. Platz ist auch am Ende, eingeschlossen der beiden Disqualifikationen am Ende des Rennens. Denn einige Teams legten Protest gegen Piquet und Rosberg ein. Zur Erklärung: Die Boliden Saugermotoren durften mit einem Wassertank fahren, den man am Ende des Rennens bis zu 40 Kilogramm schwer betanken durfte, um das Mindestgewicht zu erreichen. Am Brabham von Piquet und am Williams von Rosberg sollen die Wassertanks jedoch mehr als 40 Kilogramm gefasst haben – man fuhr also mit unerlaubten Untergewicht im Rennen. Einen ähnlichen, jedoch viel drastischeren Regelverstoß gab es bei Tyrrell in der Saison 1984. Es war nicht das erste Mal dass der Sieger disqualifiziert wurde, Alain Prost ereilte das gleiche Schicksaal beim Imola GP 1985, Ayrton Senna beim Japan GP 1989 und Michael Schumacher in Belgien 1994.
Damit erbte Prost den Sieg, es war sein 2. Saisonsieg und nach der Statistik, die zu Beginn erwähnt wurde, auch der letzte. John Watson wurde im McLaren Ford 2. vor Nigel Mansell im Lotus Ford. In der Fahrerwertung hatte Prost einen bequemen Vorsprung: Prost (18), Watson (7), Reutemann (6). Letzterer jedoch brauchte man nach dem Rennen nicht mehr zu beachten, denn Reutemann beendete vor dem darauffolgenden USA-West GP seine Formel-1 Karriere. Bereits in den Monaten und Jahren zuvor war es zu Streitereien mit seinem Williams-Team gekommen, weil Reutemann den Nummer-1-Status von Teamkollege Alan Jones nicht akzeptierte. Reutemann wurde zunächst durch den US-Amerikaner Mario Andretti ersetzt, der bei Rennen in Amerika immer eine heiße Nummer war.
Doch Andretti konnte nicht für die von den Amerikanern erwünschte Überraschung sorgen – dafür der Alfa Romeo Pilot Andrea de Cesaris, der sich völlig überraschend die Pole Position holte, vor Niki Lauda im McLaren Ford. De Cesaris blieb auch zunächst im Rennen vorne, doch er wurde seinen Ruf des Crashpiloten wieder einmal gerecht. Doch für den Unfall konnte der Italiener diesmal nichts dafür, denn an seinem Alfa Romeo ging eine Ölleitung kaputt und so kam Öl auf seine Michelin-Reifen und so hatte De Cesaris keine Kontrolle mehr für seinen Wagen. Lauda erbte so den Sieg, den er vor Rosberg und Villeneuve verteidigte. Villeneuve wurde jedoch disqualifiziert, weil der 2-geteilite Heckflügel auf seinem Ferrari nicht mit dem Reglement übereinstimmte. Neuer 3. war damit Patrese. Ferrari nutzte eine Grauzone im Reglement aus. Denn der Heckflügel durfte damals eine bestimmte Länger nicht überschreiten. Doch Ferrari hielt sich für raffiniert – zu raffiniert: Man baute einfach 2 Heckflügel drauf, jeder Heckflügel war für das Reglement klein genug. Nach einem Protest von Tyrrell wurde der Ferrari-Trick unterbunden. Der Sieger, Lauda, war nun schärfster Verfolger von Prost in der WM, was vor allem deshalb so respektabel ist, weil Lauda 1982 sein Comeback nach 2 Jahren Abwesenheit feierte. Der WM-Stand: Prost (18), Lauda (12), Watson und Rosberg (je 8); Konstrukteurs-WM: Renault (22), McLaren (20), Williams (14).
Nach 3 Rennen auf 3 verschiedenen Kontinenten (Afrika, Südamerika, Nordamerika) ging es nun nach Europa zum Imola GP. Mit Ruhm bekleckerte sich die Formel-1 beim Europaauftakt aber nicht. Das Starterfeld war mit 14 Starter stark dezimiert. Der Grund: Die FOCA-anhänglichen Teams boykottierten aufgrund des Machtstreits der FISA und der FOCA (Vereinigung einiger F1-Konstrukteure) den Grand Prix. Die Geschehnisse beim Brasilien GP beziehungsweise beim Gerichtsverfahren nach dem Brasilien GP stieß die FOCA-Teams unter der Leitung des heutigen F1-Boss und damaligen Brabham-Chef Bernie Ecclestone sauer auf. Renault legte nach dem Brasilien GP gegen die Wassertanks von Piquet und Rosberg Protest ein, die beiden wurden bekanntlich disqualifiziert. Weil Renault Anhänger der FISA war, der heutigen FIA, die damals von Jean Marie Balestre geführt wurde, witterten die FOCA-Teams, dass die FISA den Sport nach eigenem Geschmack lenke. Als Argument brachten sie hervor, dass es auch alle anderen mit Saugern betriebenen Fahrzeugen solche Tanks hatten, jedoch nur Piquet und Rosberg disqualifiziert wurden. Die FISA brachte als Gegenargument, dass Renault schließlich nur gegen die beiden besagten Teams Protest einlegte, gegen die anderen Fahrer mit Saugermotoren und vor allem mit Wassertanks, wurde dagegen nicht protestiert. Da sich die FOCA-Teams, unter anderem wegen dem Superlizenzverfahren, das die FISA zu Beginn des Jahres einführen wollte, aufgrund der Fahrerproteste jedoch abgewehrt wurde, von der FISA unfair behandelt fühlten und Piquet ja schließlich einen Brabham fuhr, und Brabham schließlich genauso wie die FOCA von Ecclestone geführt wurde, gingen die FOCA-Teams eben für den Imola GP in den Boykott. Freilich: Die Geschehnisse brachten das Fass lediglich zum Überlaufen, vollgeregnet wurde es schon in den Jahren zuvor. Der Streit dauerte zu diesem Zeitpunkt ja bereits Jahre.
Quellen: grandprix.com, motorsportarchiv.de, Datenbank der Konkurrenzseite, Yesterday, wikipedia
MichaelZ hat geschrieben:
Frage 1:
Es ging um die Bewerbung. Die sollte ausgestellt werden auf z. B.
Brabham-BMW-Piquet
Brabham-BMW-Patrese
Der Fahrer wurde als Teil des Teams genannt und nicht als Fahrer. Wenn das Team nicht wollte, hätte der Fahrer nie wechseln dürfen. Wohl hätte das Team aber einen anderen Fahrer nennen können, ohne das der Fahrer was hätte tun können. Dazu sollten alle Vertragsdetails der FISA (heute FIA) vorgelegt werden. Im Prinzip hätten die Fahrer keine eigenen Rechte mehr gehabt.
Es ging um die Bewerbung. Die sollte ausgestellt werden auf z. B.
Brabham-BMW-Piquet
Brabham-BMW-Patrese
Der Fahrer wurde als Teil des Teams genannt und nicht als Fahrer. Wenn das Team nicht wollte, hätte der Fahrer nie wechseln dürfen. Wohl hätte das Team aber einen anderen Fahrer nennen können, ohne das der Fahrer was hätte tun können. Dazu sollten alle Vertragsdetails der FISA (heute FIA) vorgelegt werden. Im Prinzip hätten die Fahrer keine eigenen Rechte mehr gehabt.
@Gendebien: Vielen Dank für die Beantwortung der Fragen!
Hatte der Streik dann Erfolg?
Ich hab in den verschiedenen F1-Foren noch ein paar Infos zum Streik finden können und hab sie mal bisschen zusammengetragen:
Der Streik in Südafrika war heftig. Es gab in der Formel-1 zuvor schon ein paar Fahrerstreiks, beispielsweise in Spanien 1975 wegen der maroden Rennstrecke. Aber als die ersten Motoren aufheulten, wurden auch die anderen Fahrer wieder schwach. Doch in Südafrika 1982 machten die Fahrer ernst. Und das obwohl es heftigsten Gegenwind der Teamchefs gab – heftiger als am Cup Horn in Südafrika – als die Fahrer plötzlich das Training boykottierten. Zum Beispiel keifte March-Teamchef John McDonald seinen Fahrer Jochen Mass an: „Wenn du nicht fahrst, fliegst du raus.“ Nun, Mass ist nicht gefahren. Während sich die meisten Teams verbarrikadierten, verhandelte Ferrari-Pilot Didier Pironi mit dem FISA-Chef Jean Marie Balestre. Ein Ergebnis konnte jedoch nicht erzielt werden, denn Balestre ließ sich den Zwergenaufstand nicht gefallen, schließlich säße er doch am längeren Hebel. Um seine Macht zu zeigen, setzte er die Fahrer unter Druck: In einer Stunde sollen die Fahrer einen Kompromiss zustimmen – sonst: Ja sonst, gibt’s lebenslange Sperre! Die Fahrer dürften diese Stunde wohl nur mit Lachen verbracht haben, als sie sich die Folgen durchdachten: Eine Formel-1 ohne die ganzen großen Namen der Formel-1, ohne Lauda, ohne Villeneuve, ohne Rosberg und wie sie denn alle hießen – das könnte Balestre doch nicht ernst meinen. Balestre war jedoch nicht der einzige, dem der Fahreraufstand missfiel. Auch der sonst mit Balestre verfeindete Bernie Ecclestone kam in Rage und kündigte an, seine beiden Fahrer, Nelson Piquet und Riccardo Patrese, auf die Straße zu setzen, wenn sie nicht bald in das Auto stiegen. Mit Galgenhumor rieb sich Frank Williams die Hände: „Dann kann ich ja Rosberg und Reutemann entlassen und mir die Brabham-Fahrer holen.“ Wenn Williams nur gewusst hätte, dass Rosberg die Saison 1982 als Weltmeister beenden wird. Der Lotus-Teamchef Colin Chapman unterschrieb ein Dossier von Balestre, in dem enthalten war, dass jeder Fahrer zu einer 2-Millionen-Dollar-Strafe verklagt werden würde, sowie bei der Ausreise aus Südafrika wegen Vertragsbruch verhaftet werden würde, sollten sie den Streik nicht beenden. Die Fahrer aber gaben nicht nach, spielten hinter verschlossenen Türen Fußball – mit Reutemann im Tor. Andere spielen Klavier, die anderen imitieren Balestre, Ecclestone und Konsorten. Und einer versorgt die Außenwelt von den Beschäftigungen der Fahrer: Teo Fabi. Doch Villeneuve und Co müssen mit dem Klavierspielen aufhören. Sie brauchten es um die Tür zu verriegeln, weil der Arrows-Teamchef Jackie Oliver mit einem 2-Meter-Mann auftauchte, der die Türe aufbrechen sollte. Schließlich waren jene die Sieger, die auf den Pisten bei Geschwindigkeiten jenseits der 300 km/h-Marke fast täglich ihr Leben riskierten, und nicht die Personen, die hinter den Kulissen das Geld absahnen: Die Fahrer besiegten Balestre, Ecclestone und Co. Die Südafrikaner sahen zum Glück doch noch ein Rennen.
Zuletzt geändert von MichaelZ am Dienstag, 26. Februar 2008, insgesamt 1-mal geändert.
11 verschiedene Sieger. Dann kann ich ja doch auf Fisichella und Trulli hoffen 2008... 
Ne im Ernst. Die Saison 1982 schien wirklich außergewöhnlich zu sein. Kein Team war so richtig dominant die ganze Saison hinweg.
Ne im Ernst. Die Saison 1982 schien wirklich außergewöhnlich zu sein. Kein Team war so richtig dominant die ganze Saison hinweg.
MythosF1 hat geschrieben:
11 verschiedene Sieger. Dann kann ich ja doch auf Fisichella und Trulli hoffen 2008...
Ne im Ernst. Die Saison 1982 schien wirklich außergewöhnlich zu sein. Kein Team war so richtig dominant die ganze Saison hinweg.
Ne im Ernst. Die Saison 1982 schien wirklich außergewöhnlich zu sein. Kein Team war so richtig dominant die ganze Saison hinweg.
Ja war wirklich ne spannende Saison. Das merke ich schon jetzt, wo ich mich ein bisschen mit 1982 beschäftige. Es wird eine ewig lange Zusammenfassung denke ich...
Ausgeglichen ja. Mit leichten Vorteilen für Ferrari.
Nix gegen den guten Keke - absolut nicht.
Aber meines erachtens hätte wohl Pironi oder Villeneuve (ohne deren Unfällen) die Fahrer-WM gewonnen.
Wirklich beeindruckend fand ich in diesem Jahr Michele Alboreto.
Nix gegen den guten Keke - absolut nicht.
Aber meines erachtens hätte wohl Pironi oder Villeneuve (ohne deren Unfällen) die Fahrer-WM gewonnen.
Wirklich beeindruckend fand ich in diesem Jahr Michele Alboreto.
GRAHAM HILL
Sieger 24-Stunden-Rennens von Le Mans
Sieger Indi 500
Sieger Grand Prix von Monaco
Formel-1-Weltmeister
Sieger 24-Stunden-Rennens von Le Mans
Sieger Indi 500
Sieger Grand Prix von Monaco
Formel-1-Weltmeister
MichaelZ hat geschrieben:
Und einer versorgt die Außenwelt von den Beschäftigungen der Fahrer: Teo Fabi.
Fabi ist nachts abgehauen.
Er musste für das Strecikbrechen einige Male büssen, bei seinen Quali-Runden im Jahr 82 machte ihm kaum mal jemand Platz, er hatte mehrere Nichtqualifikationen, die nicht nur am schlechten Auto lagen
Ja es gab danach ja auch einige Fahrer, die meinten, dass Fabi jetzt auf der Strecke keine Freude mehr haben würde...
Weiter gehts mit Teil 2:
Die FISA-Teams aber fuhren in Imola. Renault holte sich eine Doppelpole mit Arnoux vor Prost. Im Rennen holte sich Renault einen Doppelausfall. Bei beiden platzten die Turbomotoren. Das bedeutete das Ferrari eine überlegene Doppelführung hatte. Die anderen Teams waren nur Beilage in einem erbärmlichen Rennen, das nur durch das Skandalrennen in den USA 2005 übertroffen wurde, als Michelin die falschen Reifen mitgebracht hat. Und das bedeutete: Falsche Reifen für 14 der 20 Starter! Weil im Bundesstaat Indiana, wo das Rennen ausgetragen wurde, ein strenges Gesetz gilt bei Motorsportunfällen, legte Michelin den Teams an Herzen, nicht mit den Michelin-Reifen zu fahren. Es gab einige Diskussionen und Lösungsvorschläge. Bridgestone bot den Michelin-Teams an, mit Bridgestone-Reifen zu fahren – abgelehnt. Die Teams dagegen boten an, ein Rennen ohne WM-Punkte auszutragen, oder eine Schikane in das für die Michelin-Pneus so gefährliche Oval zu bauen – abgelehnt. Weil es in der Formel-1 2005 eine ähnliche Situation gab, wie 1982 (die Hersteller lehnten sich gegen die FIA auf und drohten wie die FOCA damals mit einer eigenen Rennserie) kam man natürlich zu keiner Einigung. Es wurde ein Rennen mit 6 Autos gefahren, wobei die beiden Jordan- und Minardi-Fahrer keine Chance gegen die Ferraris hatten. Michael Schumacher gewann und holte sich stellvertretend für die Formel-1 eine riesige Klatsche ab. Die Zuschauer buhten, zeigten mit dem Daumen nach unten, warfen Dosenbier auf die Strecke. Und das, obwohl Schumacher am wenigsten dafür konnte, wie auch seine Mediensprecherin Sabine Kehm völlig richtig feststellte: „Wenn man es in den Skisport übertragt, war die Situation ja so, dass einige Fahrer bei einem Abfahrtsrennen Slalomski mitbrachten. Und weil sie ja in der Mehrzahl wären, forderten sie die Veranstalter auf, die Strecke in ein Slalompakur umzubauen.“
Das siegreiche Team in Indianapolis 2005: Ferrari. Und in San Marino 1982: Ferrari. Noch interessanter: In Indy 2005 hätte es für Ferrari fast doch nicht für den Sieg gereicht, obwohl beide Fahrer, also Schumacher und Rubens Barrichello schonend fuhren. Denn während Rubens tanken gefahren ist, ließ es Schumacher ein bisschen zu gemächlich angehen und bekam wohl einen riesen Schrecken, als Barrichello neben ihm aus der Box rauskam. Barrichello versuchte zu bremsen und Schumacher vorbeizulassen – und fast hätten sie sich dabei abgeschossen! Noch heftiger war es in Imola 1982. Damals lieferten sich der spätere Sieger Didier Pironi und Teamkollege Gilles Villeneuve ein nervenzerreißendes Duell um den Sieg. Es war ein Duell, dass Pironi und Villeneuve verfeindete. Was war passiert? Ferrari wollte auf Nummer sicher gehen und den Doppelsieg auf gar keinen Fall herschenken. Also forderte der Rennleiter Marco Piccinini die beiden Fahrer auf, den Motor zu drosseln und im Schongang zu fahren. Für Villeneuve, dem Leader, bedeutete das übersetzt: Positionen halten, keinen unnötigen Kampf, Position 1 (Villeneuve) und 2 (Pironi) nach Hause fahren. Villeneuve aber machte einen Fehler und Pironi zog vorbei. Villeneuve konnte die Position wieder gewinnen, verlor sie aber wieder. Und so schaukelte sich ein Duell immer mehr hoch. Die beiden überholten sich noch das ein oder andere Mal, am Ende gewann Pironi vor Villeneuve. Villeneuve war stinkesauer. Wegen den folgenden tragischen Geschehnissen sollte es zu keiner Aussprache mehr kommen.
Best of the Rest wurde Michele Alboreto in seinem Tyrrell Ford auf Platz 3. Alain Prost verpasste die Gelegenheit in Abwesenheit der FOCA-Teams seine WM-Führung weiter auszubauen. Damit blieben die ersten beiden Plätze unverändert, dahinter aber kam Pironi mit dem Sieg nun auf Platz 3 mit 10 Punkten. Genauso viele hat nun auch Alboreto. Ferrari schob sich bei den Herstellern ebenfalls auf Platz 3: Renault (22), McLaren (20), Ferrari (16). Beim darauffolgendem Rennen in Belgien waren wieder alle Teams am Start. Williams holte für den Reutemann-Ersatz Mario Andretti Derek Daly ins Cockpit, nachdem Andretti ja nur eine Übergangslösung war. Wer nun dachte, dass mit dem vollen Feld, die Formel-1 wieder positive Schlagzeilen machte, der irrte. Denn im Qualifying verstarb eine Formel-1 Legende! Gilles Villeneuve verunglückte mit seinem Ferrari tödlich, als er auf der Jagd nach einer schnellen Rundenzeit auf Jochen Mass auffuhr und sich mehrmals überschlug. Villeneuve wurde aus dem Auto geschleudert und verstarb an seinen Verletzungen.
Keiner kann die Situation besser schildern als der damalige Formel-1 Doktor, Professor Doktor Sod Watkins: „Der 8. Mai war ein strahlender Nachmittag in Zolder. Das abschließende Training dauerte nur noch 8 Minuten – eine besonders gefährliche Zeit. Ich saß zusammen mit meinem belgischen Fahrer in einem Mercedes-Kombi und freute mich auf die karierte Fahne, die das Training beenden würde, als plötzlich Roland Bruyenseraede mit der roten Fahne auftakte und uns auf die Piste schickte. Als wir auf den Kurs gingen, startete ein Ferrari hinter uns, den ich als Pironis Wagen erkannte. Auf dem hinteren Teil der Piste war der Asphalt mit Teilen eines Rennwagens übersät, und wir erkannten bald, dass es sich um Villeneuves Wagen handeln musste. Mein Herz blieb fast stehen, und ich erinnerte mich an Villeneuves Satz „Ich hoffe, dass ich Sie nie brauchen werde.“
Das erste Einsatzfahrzeug war bereits bei dem Piloten. Der belgische Arzt winkte mich herbei. Gilles war aus seinem Wagen in den Sicherheitszaun katapultiert worden. Als ich bei ihm eintraf, atmete er nicht. Wir intubierten ihn sofort und begannen mit der künstlichen Beatmung. Bis zu meinem Eintreffen waren ungefähr 2 Minuten vergangen, aber der Arzt aus dem Einsatzwagen war bereits 30 Sekunden nach dem Unfall an der Stelle gewesen. Während mein Kollege mit der Beatmung fortfuhr, untersuchte ich Gilles. Er war schwach und seine Augen waren weit aufgerissen. Er machte äußerlich einen unverletzten Eindruck, was uns eine schwere Rückenverletzung vermuten ließ. Seltsamerweise hatte er bei der Kollision seine Schuhe und seine Socken verloren. Als ich aufsah, entdeckte ich Pironi hinter mir, der sich aber nach ein paar Sekunden wieder aus dem Staub machte. Weitere Hilfe traf ein, und wie setzten intravenöse Infusionen. Sein Puls war zwar noch immer ziemlich stark, dennoch sah es nicht gut aus. Die Streckenposten hielten Decken als Sichtschutz hoch, und so vor neugierigen Blicken sicher brachten wir Gilles auf der Trage in einen Krankenwagen. Ich hielt seinen Kopf, um so weitere Verletzungen zu verhindern.
Im medizinischen Zentrum konnten wir die Situation stabilisieren. Obwohl die Aussichten eigentlich hoffnungslose waren, brachten wir ihn im Militärhubschrauber in das Hospital ST. Raphael nach Leuven. Professor De Looz, der ausgezeichnete Leiter der Intensivstation, stellte bald daraufhin anhand von Röntgenaufnahmen die furchtbare Diagnose. Gilles Villeneuve hatte einen tödlichen Bruch der Wirbelsäure erlitten. Die Halswirbelsäure war an dem Verbindungspunkt zum Schädel gebrochen.
Ich sprach mit Madame Villeneuve, die sich sofort von Monaco aus auf den Weg nach Belgien machte. Jody Scheckter rief ebenfalls aus Monaco an und war vollkommen fertig, als er die schreckliche Diagnose erfuhr. Marco Piccinini, Ferrari-Teammanager, hatte die ganze Zeit vor den Türen der Intensivstation gewartet und weigerte sich zu begreifen, dass man seinem Fahrer nicht mehr helfen konnte. Er glaubte, jemanden auftreiben zu können, der die Situation ändern könne. Nach einer kurzen Weile rief er mich nach draußen, um mit „dem besten Neurochirurgen der Welt zu spreche“, der in Montreal auf mich wartete. Ich fragte nach dem Namen und Piccinini sagte „Professor Gilles Bertrand“. Ich nahm den Telefonhörer in die Hand und begrüßte den Spezialisten mit den Worten: „Hallo Gilles. Hier ist Sid Watkins. Das letzte Mal haben wir uns in Tokio im Hotel Imperial getroffen. Wie geht’s es dir?“ Ich erklärte ihm die Situation und die Verletzungen, die der arme Villeneuve erlitten hatte. Ich gab Marco den Hörer zurück, damit er hören konnte, was Bertrand meinte. „Ihr kennt euch?“, fragte Marco ziemlich verblüfft. „Natürlich, wir sind alte Kollegen. Die Welt der Neurochirurgie ist einigermaßen klein.“ Schließlich traf Madame Villeneuve ein. Ich redete lange mit ihr über die hoffnungslose Lage. Sie war tapfer, sehr würdevoll, sehr vernünftig.
Qellen: grandprix.com, motorsportarchiv.de, „Triumph und Tragödien in der Formel-1“ (Watkins-Buch)
Die FISA-Teams aber fuhren in Imola. Renault holte sich eine Doppelpole mit Arnoux vor Prost. Im Rennen holte sich Renault einen Doppelausfall. Bei beiden platzten die Turbomotoren. Das bedeutete das Ferrari eine überlegene Doppelführung hatte. Die anderen Teams waren nur Beilage in einem erbärmlichen Rennen, das nur durch das Skandalrennen in den USA 2005 übertroffen wurde, als Michelin die falschen Reifen mitgebracht hat. Und das bedeutete: Falsche Reifen für 14 der 20 Starter! Weil im Bundesstaat Indiana, wo das Rennen ausgetragen wurde, ein strenges Gesetz gilt bei Motorsportunfällen, legte Michelin den Teams an Herzen, nicht mit den Michelin-Reifen zu fahren. Es gab einige Diskussionen und Lösungsvorschläge. Bridgestone bot den Michelin-Teams an, mit Bridgestone-Reifen zu fahren – abgelehnt. Die Teams dagegen boten an, ein Rennen ohne WM-Punkte auszutragen, oder eine Schikane in das für die Michelin-Pneus so gefährliche Oval zu bauen – abgelehnt. Weil es in der Formel-1 2005 eine ähnliche Situation gab, wie 1982 (die Hersteller lehnten sich gegen die FIA auf und drohten wie die FOCA damals mit einer eigenen Rennserie) kam man natürlich zu keiner Einigung. Es wurde ein Rennen mit 6 Autos gefahren, wobei die beiden Jordan- und Minardi-Fahrer keine Chance gegen die Ferraris hatten. Michael Schumacher gewann und holte sich stellvertretend für die Formel-1 eine riesige Klatsche ab. Die Zuschauer buhten, zeigten mit dem Daumen nach unten, warfen Dosenbier auf die Strecke. Und das, obwohl Schumacher am wenigsten dafür konnte, wie auch seine Mediensprecherin Sabine Kehm völlig richtig feststellte: „Wenn man es in den Skisport übertragt, war die Situation ja so, dass einige Fahrer bei einem Abfahrtsrennen Slalomski mitbrachten. Und weil sie ja in der Mehrzahl wären, forderten sie die Veranstalter auf, die Strecke in ein Slalompakur umzubauen.“
Das siegreiche Team in Indianapolis 2005: Ferrari. Und in San Marino 1982: Ferrari. Noch interessanter: In Indy 2005 hätte es für Ferrari fast doch nicht für den Sieg gereicht, obwohl beide Fahrer, also Schumacher und Rubens Barrichello schonend fuhren. Denn während Rubens tanken gefahren ist, ließ es Schumacher ein bisschen zu gemächlich angehen und bekam wohl einen riesen Schrecken, als Barrichello neben ihm aus der Box rauskam. Barrichello versuchte zu bremsen und Schumacher vorbeizulassen – und fast hätten sie sich dabei abgeschossen! Noch heftiger war es in Imola 1982. Damals lieferten sich der spätere Sieger Didier Pironi und Teamkollege Gilles Villeneuve ein nervenzerreißendes Duell um den Sieg. Es war ein Duell, dass Pironi und Villeneuve verfeindete. Was war passiert? Ferrari wollte auf Nummer sicher gehen und den Doppelsieg auf gar keinen Fall herschenken. Also forderte der Rennleiter Marco Piccinini die beiden Fahrer auf, den Motor zu drosseln und im Schongang zu fahren. Für Villeneuve, dem Leader, bedeutete das übersetzt: Positionen halten, keinen unnötigen Kampf, Position 1 (Villeneuve) und 2 (Pironi) nach Hause fahren. Villeneuve aber machte einen Fehler und Pironi zog vorbei. Villeneuve konnte die Position wieder gewinnen, verlor sie aber wieder. Und so schaukelte sich ein Duell immer mehr hoch. Die beiden überholten sich noch das ein oder andere Mal, am Ende gewann Pironi vor Villeneuve. Villeneuve war stinkesauer. Wegen den folgenden tragischen Geschehnissen sollte es zu keiner Aussprache mehr kommen.
Best of the Rest wurde Michele Alboreto in seinem Tyrrell Ford auf Platz 3. Alain Prost verpasste die Gelegenheit in Abwesenheit der FOCA-Teams seine WM-Führung weiter auszubauen. Damit blieben die ersten beiden Plätze unverändert, dahinter aber kam Pironi mit dem Sieg nun auf Platz 3 mit 10 Punkten. Genauso viele hat nun auch Alboreto. Ferrari schob sich bei den Herstellern ebenfalls auf Platz 3: Renault (22), McLaren (20), Ferrari (16). Beim darauffolgendem Rennen in Belgien waren wieder alle Teams am Start. Williams holte für den Reutemann-Ersatz Mario Andretti Derek Daly ins Cockpit, nachdem Andretti ja nur eine Übergangslösung war. Wer nun dachte, dass mit dem vollen Feld, die Formel-1 wieder positive Schlagzeilen machte, der irrte. Denn im Qualifying verstarb eine Formel-1 Legende! Gilles Villeneuve verunglückte mit seinem Ferrari tödlich, als er auf der Jagd nach einer schnellen Rundenzeit auf Jochen Mass auffuhr und sich mehrmals überschlug. Villeneuve wurde aus dem Auto geschleudert und verstarb an seinen Verletzungen.
Keiner kann die Situation besser schildern als der damalige Formel-1 Doktor, Professor Doktor Sod Watkins: „Der 8. Mai war ein strahlender Nachmittag in Zolder. Das abschließende Training dauerte nur noch 8 Minuten – eine besonders gefährliche Zeit. Ich saß zusammen mit meinem belgischen Fahrer in einem Mercedes-Kombi und freute mich auf die karierte Fahne, die das Training beenden würde, als plötzlich Roland Bruyenseraede mit der roten Fahne auftakte und uns auf die Piste schickte. Als wir auf den Kurs gingen, startete ein Ferrari hinter uns, den ich als Pironis Wagen erkannte. Auf dem hinteren Teil der Piste war der Asphalt mit Teilen eines Rennwagens übersät, und wir erkannten bald, dass es sich um Villeneuves Wagen handeln musste. Mein Herz blieb fast stehen, und ich erinnerte mich an Villeneuves Satz „Ich hoffe, dass ich Sie nie brauchen werde.“
Das erste Einsatzfahrzeug war bereits bei dem Piloten. Der belgische Arzt winkte mich herbei. Gilles war aus seinem Wagen in den Sicherheitszaun katapultiert worden. Als ich bei ihm eintraf, atmete er nicht. Wir intubierten ihn sofort und begannen mit der künstlichen Beatmung. Bis zu meinem Eintreffen waren ungefähr 2 Minuten vergangen, aber der Arzt aus dem Einsatzwagen war bereits 30 Sekunden nach dem Unfall an der Stelle gewesen. Während mein Kollege mit der Beatmung fortfuhr, untersuchte ich Gilles. Er war schwach und seine Augen waren weit aufgerissen. Er machte äußerlich einen unverletzten Eindruck, was uns eine schwere Rückenverletzung vermuten ließ. Seltsamerweise hatte er bei der Kollision seine Schuhe und seine Socken verloren. Als ich aufsah, entdeckte ich Pironi hinter mir, der sich aber nach ein paar Sekunden wieder aus dem Staub machte. Weitere Hilfe traf ein, und wie setzten intravenöse Infusionen. Sein Puls war zwar noch immer ziemlich stark, dennoch sah es nicht gut aus. Die Streckenposten hielten Decken als Sichtschutz hoch, und so vor neugierigen Blicken sicher brachten wir Gilles auf der Trage in einen Krankenwagen. Ich hielt seinen Kopf, um so weitere Verletzungen zu verhindern.
Im medizinischen Zentrum konnten wir die Situation stabilisieren. Obwohl die Aussichten eigentlich hoffnungslose waren, brachten wir ihn im Militärhubschrauber in das Hospital ST. Raphael nach Leuven. Professor De Looz, der ausgezeichnete Leiter der Intensivstation, stellte bald daraufhin anhand von Röntgenaufnahmen die furchtbare Diagnose. Gilles Villeneuve hatte einen tödlichen Bruch der Wirbelsäure erlitten. Die Halswirbelsäure war an dem Verbindungspunkt zum Schädel gebrochen.
Ich sprach mit Madame Villeneuve, die sich sofort von Monaco aus auf den Weg nach Belgien machte. Jody Scheckter rief ebenfalls aus Monaco an und war vollkommen fertig, als er die schreckliche Diagnose erfuhr. Marco Piccinini, Ferrari-Teammanager, hatte die ganze Zeit vor den Türen der Intensivstation gewartet und weigerte sich zu begreifen, dass man seinem Fahrer nicht mehr helfen konnte. Er glaubte, jemanden auftreiben zu können, der die Situation ändern könne. Nach einer kurzen Weile rief er mich nach draußen, um mit „dem besten Neurochirurgen der Welt zu spreche“, der in Montreal auf mich wartete. Ich fragte nach dem Namen und Piccinini sagte „Professor Gilles Bertrand“. Ich nahm den Telefonhörer in die Hand und begrüßte den Spezialisten mit den Worten: „Hallo Gilles. Hier ist Sid Watkins. Das letzte Mal haben wir uns in Tokio im Hotel Imperial getroffen. Wie geht’s es dir?“ Ich erklärte ihm die Situation und die Verletzungen, die der arme Villeneuve erlitten hatte. Ich gab Marco den Hörer zurück, damit er hören konnte, was Bertrand meinte. „Ihr kennt euch?“, fragte Marco ziemlich verblüfft. „Natürlich, wir sind alte Kollegen. Die Welt der Neurochirurgie ist einigermaßen klein.“ Schließlich traf Madame Villeneuve ein. Ich redete lange mit ihr über die hoffnungslose Lage. Sie war tapfer, sehr würdevoll, sehr vernünftig.
Qellen: grandprix.com, motorsportarchiv.de, „Triumph und Tragödien in der Formel-1“ (Watkins-Buch)
Ich hab mal wieder ne Frage zur 1982er Saison. Und zwar als Villeneuve tödlich verunglückte, mit wem sprach Ferrari alles als Ersatzfahrer? Wer war alles im Gespräch? Gleiches für Pironi später in der Saison.
A_N_Other hat geschrieben:
Ausgeglichen ja. Mit leichten Vorteilen für Ferrari.
Nix gegen den guten Keke - absolut nicht.
Aber meines erachtens hätte wohl Pironi oder Villeneuve (ohne deren Unfällen) die Fahrer-WM gewonnen.
Wirklich beeindruckend fand ich in diesem Jahr Michele Alboreto.
Nix gegen den guten Keke - absolut nicht.
Aber meines erachtens hätte wohl Pironi oder Villeneuve (ohne deren Unfällen) die Fahrer-WM gewonnen.
Wirklich beeindruckend fand ich in diesem Jahr Michele Alboreto.
Also nach meinem Geschmack beziehungsweise nach dem Auswerten der ersten 6 Rennen muss ich sagen, dass vom Speed her wohl Renault das beste Auto hatte. Aber da stimmte die Zuverlässigkeit nicht wirklich, und wenn doch, dann warfen auch die Fahrer einige Chancen weg, wie zum Beispiel in Monaco, aber dazu ja dann in den nächsten Teilen.
Wenn man mit sechs Rennen weniger Vizeweltmeister wird, gibt es keinen Zweifel, wer sich den WM-Titel 1982 wirklich verdient hätte.
Keke, du Glücksritter!
Keke, du Glücksritter!
Gegen fanatische und engstirnige Rotkäppchen im yesterday-Forum!
Euer pironi
Euer pironi
MichaelZ hat geschrieben:
Das sportliche Geschehen wurde von Renault bestimmt. René Arnoux sicherte sich die Pole Position vor Nelson Piquet im Brabham BMW. Es war das erste Jahr, in dem Brabham auf die Turbomotoren von BMW vertraute. Und die beiden sollten in den späteren Jahren noch Erfolg haben und auch gemeinsam den WM-Titel einfahren, aber noch nicht 1982. Piquet musste am Start erst einmal Federn lassen. Arnoux und Alain Prost sorgten für eine Doppelführung für Renault, dahinter fuhren die beiden Ferrari-Fahrer Gilles Villeneuve und Didier Pironi. Die heißen Bedingungen sorgten für einige Ausfälle, auch unter den Spitzenleuten. Arnoux fiel auch noch auf Rang 3 zurück, weil Prost und Carlos Reutemann im Williams Ford einfach stärker waren. Und so war dann auch das Rennresultat und der Stand in der Fahrer-WM. In der Konstrukteurswertung führte Renault nun mit 13 Punkten, vor Williams mit 8 und McLaren mit 4.
Prost gewann das Rennen trotz eines Reifenschadens hinten wodurch natürlich Zeit verlorenging durch das Wechseln und den Weg an die Box und auch die Karrosserie einige Schäden davontrug durch den kaputten Reifen.
MichaelZ hat geschrieben:
...Damit führte Piquet das Rennen an, während sein Teamkollege Patrese mit einem Schwächeanfall das Rennen beenden musste. Der Schwede war bei 40 Grad im Schatten jedoch nicht das einzige Hitzeopfer...
Ich dachte Patrese wäre Italiener?
MichaelZ hat geschrieben:
A_N_Other hat geschrieben:
Ausgeglichen ja. Mit leichten Vorteilen für Ferrari.
Nix gegen den guten Keke - absolut nicht.
Aber meines erachtens hätte wohl Pironi oder Villeneuve (ohne deren Unfällen) die Fahrer-WM gewonnen.
Wirklich beeindruckend fand ich in diesem Jahr Michele Alboreto.
Nix gegen den guten Keke - absolut nicht.
Aber meines erachtens hätte wohl Pironi oder Villeneuve (ohne deren Unfällen) die Fahrer-WM gewonnen.
Wirklich beeindruckend fand ich in diesem Jahr Michele Alboreto.
Also nach meinem Geschmack beziehungsweise nach dem Auswerten der ersten 6 Rennen muss ich sagen, dass vom Speed her wohl Renault das beste Auto hatte. Aber da stimmte die Zuverlässigkeit nicht wirklich, und wenn doch, dann warfen auch die Fahrer einige Chancen weg, wie zum Beispiel in Monaco, aber dazu ja dann in den nächsten Teilen.
Meiner Meinung nach war der Renault über die ganze Saison das schnellste Auto, nur leider nicht zuverlässig und ab und zu warfen die Fahrer das Auto raus.
MythosF1 hat geschrieben:
Ja das stimmt. Patrese war und bleibt ein Italiener.
Jo, da hab ich einen Fehler gemacht!
Weiter gehts:
Es gab später viele Untersuchungen über die Unfallursache. So wie es aussah, wollte Villeneuve am Ende des Trainings noch mit einer besonders schnellen Runde Pironis Zeit schlagen. Als er an Jochen Mass vorbeiziehen wollte, wurde er Opfer einer Lockentheorie. Da, wo er überholen wollte, war kein Platz. Es gab eine Kollision und Gilles wurde samt Sitz und Sicherheitsgurten aus dem Boliden in den Zaun katapultiert, wobei niemand weiß, ob er sich das Genick bereits beim Verlassen des Wagens oder erst beim Aufprall auf dem Boden brach. Ich bin aber sicher, dass er von alledem nichts gespürt hat. Im Gegensatz zu seiner Familie und seinen Freunden, die heute noch unter dem Verlust leiden.“
Der Ausgang des Qualifyings – es gab wieder einmal eine Doppelpole für Renault – wurde zur Nebensache. Vor allem als der Tod von Villeneuve bekannt wurde. Ferrari zog anstandshalber auch die Meldung für Pironi zurück und trat im Rennen gar nicht an. Das ganze Team stand unter Schock. Immerhin gilt Villeneuve als einer der beliebtesten Ferrari-Fahrer aller Zeiten, wenn nicht sogar der Beliebteste überhaupt. Am Start selbst übernahm Arnoux die Führung vor Rosberg und Prost. Beide Renault-Fahrer fielen bald aus dem Spitzenfeld zurück. Damit führte Rosberg vor Lauda. Laudas Teamkollege John Watson fuhr aber ein starkes Rennen und ging noch an beiden vorbei. Damit gewann er das Rennen vor Rosberg und Lauda. Laudas McLaren Ford war jedoch um 2 Kilogramm zu leicht. Die Konsequenz war klar: Disqualifikation. Damit rutschte Eddie Cheever im Ligier Matra auf Rang 3 auf. Mit seinem 3. Sieg in seiner F1-Karriere schaffte Watson den Sprung auf Platz 2 im Gesamtklassement: Prost (18), Watson (17), Rosberg (14). Williams arbeitete sich währenddessen wieder an Ferrari vorbei: McLaren (29), Renault (22), Williams (20). Doch das war für Ferrari an diesem Wochenende sicherlich das geringste Übel.
Ferrari tauchte beim Monaco GP nur mit Pironi auf. Einen Ersatz hat Ferrari noch nicht gefunden und das blieb auch erst einmal so. Im Qualifying ging es dann wie gewöhnlich zu: Renault holte sich die Pole Position, dieses Mal mit Arnoux. Patrese steuerte seinen Brabham BMW dahinter in Reihe 1. Patrese verlor am Start jedoch seinen Platz an Bruno Giacomelli. Giacomelli hielt sich aber nicht lange auf Platz 2, weil sein Alfa Romeo kaputt ging. Weil zu diesem Zeitpunkt Prost bereits an Patrese vorbeigegangen war, gab es nun eine Doppelführung für die beiden Renaults. Arnoux schmiss den Sieg jedoch mit einem Dreher weg, womit sein Rennen beendet war. Gegen Ende des Rennens setzte leichter Nieselregen ein, der einige Fahrer in Fehler trieb, so auch den Führenden Prost. Patrese behielt jedoch den Überblick und gewann sein erstes Formel-1 Rennen, vor Pironi und Andrea de Cesaris, der einen Alfa Romeo steuerte. Immer mehr Fahrer lagen nun in der Gesamtwertung praktisch gleichauf. Prost aber war nach wie vor in Führung: Prost (18), Watson (17), Pironi (16). Und auch in der Konstrukteurswertung verdichtete sich das Feld: McLaren (29), Renault, Ferrari (je 22).
Mit diesem WM-Stand machte sich die Formel-1 nach Nordamerika auf. Zunächst stand wieder in den Vereinigten Staaten von Amerika ein Grand Prix an, in Autostadt Detroit im US-Bundesstaat Michigan. Bereits vor den beiden Rennen in Nordamerika, in den USA und in Kanada, gab Ferrari die Verpflichtung des Franzosen Patrick Tambay als Ersatz für den verunglückten Villeneuve bekannt. Tambay konnte für 1982 kein F1-Cockpit ergattern. Daher nahm er die Chance bei Ferrari natürlich gerne an. Aber Tambay gab sein Ferrari-Debüt erst nach den Amerikarennen. In Detroit setzte Prost seine Pole zunächst auch in die Führung im Rennen um. Aber Rosberg konnte nach einigen Runden an Prost vorbeiziehen, der Probleme mit seinem Renault bekam. Watson aber war der Mann der Stunde: Er holte von Startplatz 13 auf und übernahm in Runde 37 die Führung. Rosberg fiel bis zum Fallen der Zielfahne auch noch hinter Cheever und Pironi zurück. Das Rennen war für das Gesamtklassement von Bedeutung, weil der Detroit-Pole-Mann Prost nun seine Führung los war: Watson (26), Pironi (20), Prost (18). In der Konstrukteurswertung zog Williams mit Ferrari gleich: McLaren (38), Williams, Ferrari (je 26).
Es ging nach Kanada – mit Pironi auf Pole Position. Doch Pironi kam am Start nicht weg. Fast das gesamte Starterfeld konnte Pironi ausweichen, aber eben nur fast. Osella Ford Pilot Riccardo Paletti krachte in das Heck von Pironi und zog sich dabei tödliche Verletzungen zu. Es war der 2. tödliche Unfall in der laufenden Saison. Der Paletti-Crash war ein dummer Unfall. Und wieder war ein Ferrari-Fahrer verwickelt.
Watkins erzählt: „Mein guter Freund Mario Valli fuhr wie immer meinen Wagen in Montreal. Wir verstehen uns ausgezeichnet. Nach bekannter Sitte starteten wir bei grüner Ampel hinter dem Feld – und konnten nicht glauben, was wir sagen. Vorne links war ein Rennwagen stehen geblieben. Alle Piloten schafften es irgendwie, sich daran vorbeizuschlängeln, bis auf den Wagen, der unmittelbar vor uns fuhr. Riccardo Paletti beschleunigte und traf den liegengebliebenen Boliden genau ins Heck. Beide Monoposti schossen durch die Kollision nach vorne, wobei sich Palettis Wagen nach rechts, Pironis Ferrari nach links wegdrehte. Beim Vorbeifahren konnte ich sehen, dass Pironi unverletzt geblieben war. Paletti jedoch saß zusammengesunken leblos in seinem Cockpit.
Mario stand auf der Bremse. Ich rannte aus dem Wagen zu Palettis Osella. Er war in eine tiefe Ohnmacht gefallen, so dass ich zuerst die Atmung unterstützte und danach seine Augen untersuchte. Sie waren weit aufgerissen. Ich hörte, wie sich Flüssigkeit irgendwo ergoss, bis mir auf einmal klar wurde, dass es sich um Benzin handelte. Da gab es schon eine Explosion und eine Flamme schoss in die Höhe. Ich war zuvor immer wieder auf den Arm genommen worden, weil ich einen Rennoverall, Handschuhe, einen Sturzhelm, sowie Sicherheitsschuhe trug. Bernie zum Beispiel bat mich deshalb ironischerweise hin und wieder um ein Autogramm, was ich mit nicht druckbaren Antworten quittierte. Wie dem auch sei, meine Vorsichtsmaßnahmen zahlten sich hier aus. Für die Untersuchung hatte ich einen Handschuh ausgezogen, wodurch meine Hand etwas angesengt wurde. Mein Overall stand in Flammen, wobei meine geliebten argentinischen Stiefel, die ich ausnahmsweise anstelle der Sicherheitsschuhe trug, schmolzen.
Ich schloss Palettis Visier, um ihn vor den Flammen zu schützen. Innerhalb von Sekunden waren die Feuerwehrleute da. Ich selbst konnte dem armen Jungen nach 16 Sekunden helfen. Ralph Baldwin, der Fahrer des Einsatzwagens hinter dem Feld, löschte als erster die Flammen. Er ist ausgebildeter Notfallsanitäter, Rennfahrer und offensichtlich auch Feuerwehrmann. Pironi tauchte auf der anderen Seite mit einem Feuerlöscher auf, den er einem Feuerwehrmann entrissen hatte. An der Seite versuchte auch noch ein Fotograf Aufnahmen zu machen und geriet dabei immer wieder in den Weg der Rettungsmannschaften. Am schlimmsten aber war Palettis Mutter, die auf den Kurs gekommen und natürlich vor Angst, Hysterie und Trauer außer sich war. Das Feuer war schnell gelöscht, und nun konnten wir Paletti aus dem Cockpit befreien. Das Lenkrad samt –säule hatte seine Brust getroffen. Einer der Teammanager, John McDonald, tauchte auf und half, seinen Fahrer nach draußen zu ziehen. Wir befreiten Paletti von seinem Helm. Dr. Jean Taillefer hatte unterdessen ein wahres Wunder vollbracht, indem er den ohnmächtigen Italiener intubiert hatte, was angesichts der sitzenden Position und der starken Sonneneinstrahlung eine beachtliche Leistung darstellte. Es war sehr schwer den Jungen aus dem Wrack zu holen. Während dieser Arbeit wurden intravenöse Infusionen gelegt. Doch Paletti hatte zu diesem Zeitpunkt keinen Puls mehr. Dr. Bouchard und Hugh Scully hatten in der Zwischenzeit den Hubschrauber angefordert, der Riccardo in die Klinik brachte, wo er kurz nach der Einlieferung an seinen Brust- und inneren Verletzungen starb.
Während der Pause bis zum Neustart ging ich zu Pironi, der von den Ereignissen sichtbar mitgenommen war. Er schien von dem Unfall und dem Feuer geschockt. Gleichwohl hatte er tapfer reagiert, obwohl seine Arbeit auch von einem Feuerwehrmann hätte erledigt werden können. Hin und wieder habe ich das Gefühl, dass ein Fahrer übermäßig gestresst wirkt. Pironi hatte nun innerhalb kürzester Zeit 2 schwere Unfälle aus allernächster Nähe erlebt, und daher gab ich ihm ein paar väterliche Ratschläge. Leider hatte er die bis zum deutsche Grand Prix entweder vergessen oder nicht ernstgenommen. In Hockenheim war er selbst in ein sinnloses Unglück verwickelt, das seine Formel-1 Karriere beendete.“
Doch bis dahin war es noch ein wenig Zeit hin. Das Rennen in Kanada wurde am Abend wieder gestartet, um kurz nach 6 Uhr! Pironi kam dieses Mal gut weg und führte das Rennen vor Arnoux und Prost an. Ob wegen den dramatischen Szenen beim ersten Start, oder warum auch immer, aber Pironi wurde immer weiter zurückgereicht, wurde sogar überrundet! Nachdem die beiden Renault-Fahrer wie üblich mit Defekten ausrollten, fanden sich plötzlich die beiden Brabham-Fahrer in Führung wieder. Interessant: Während Piquet mit dem Turbomotor von BMW fuhr, fuhr Patrese mit dem Ford Cosworth Saugermotor. Piquet gewann das Rennen und sorgte damit für den ersten Sieg für BMW in der Geschichte der F1-Weltmeisterschaft. Apropos Formel-1 Weltmeisterschaft: Mit Platz 3 baute Watson seine Führung in der Gesamtwertung auf 10 Punkte vor Pironi aus. Nur ein Punkt hinter Pironi war Patrese WM-3. Bei den Konstrukteuren ging das Hin und Her weiter: McLaren (42), Brabham (30), Williams, Ferrari (je 26).
Quellen: grandprix.com, motorsportarchiv.de, „Triumph und Tragödien in der Formel-1“
Es gab später viele Untersuchungen über die Unfallursache. So wie es aussah, wollte Villeneuve am Ende des Trainings noch mit einer besonders schnellen Runde Pironis Zeit schlagen. Als er an Jochen Mass vorbeiziehen wollte, wurde er Opfer einer Lockentheorie. Da, wo er überholen wollte, war kein Platz. Es gab eine Kollision und Gilles wurde samt Sitz und Sicherheitsgurten aus dem Boliden in den Zaun katapultiert, wobei niemand weiß, ob er sich das Genick bereits beim Verlassen des Wagens oder erst beim Aufprall auf dem Boden brach. Ich bin aber sicher, dass er von alledem nichts gespürt hat. Im Gegensatz zu seiner Familie und seinen Freunden, die heute noch unter dem Verlust leiden.“
Der Ausgang des Qualifyings – es gab wieder einmal eine Doppelpole für Renault – wurde zur Nebensache. Vor allem als der Tod von Villeneuve bekannt wurde. Ferrari zog anstandshalber auch die Meldung für Pironi zurück und trat im Rennen gar nicht an. Das ganze Team stand unter Schock. Immerhin gilt Villeneuve als einer der beliebtesten Ferrari-Fahrer aller Zeiten, wenn nicht sogar der Beliebteste überhaupt. Am Start selbst übernahm Arnoux die Führung vor Rosberg und Prost. Beide Renault-Fahrer fielen bald aus dem Spitzenfeld zurück. Damit führte Rosberg vor Lauda. Laudas Teamkollege John Watson fuhr aber ein starkes Rennen und ging noch an beiden vorbei. Damit gewann er das Rennen vor Rosberg und Lauda. Laudas McLaren Ford war jedoch um 2 Kilogramm zu leicht. Die Konsequenz war klar: Disqualifikation. Damit rutschte Eddie Cheever im Ligier Matra auf Rang 3 auf. Mit seinem 3. Sieg in seiner F1-Karriere schaffte Watson den Sprung auf Platz 2 im Gesamtklassement: Prost (18), Watson (17), Rosberg (14). Williams arbeitete sich währenddessen wieder an Ferrari vorbei: McLaren (29), Renault (22), Williams (20). Doch das war für Ferrari an diesem Wochenende sicherlich das geringste Übel.
Ferrari tauchte beim Monaco GP nur mit Pironi auf. Einen Ersatz hat Ferrari noch nicht gefunden und das blieb auch erst einmal so. Im Qualifying ging es dann wie gewöhnlich zu: Renault holte sich die Pole Position, dieses Mal mit Arnoux. Patrese steuerte seinen Brabham BMW dahinter in Reihe 1. Patrese verlor am Start jedoch seinen Platz an Bruno Giacomelli. Giacomelli hielt sich aber nicht lange auf Platz 2, weil sein Alfa Romeo kaputt ging. Weil zu diesem Zeitpunkt Prost bereits an Patrese vorbeigegangen war, gab es nun eine Doppelführung für die beiden Renaults. Arnoux schmiss den Sieg jedoch mit einem Dreher weg, womit sein Rennen beendet war. Gegen Ende des Rennens setzte leichter Nieselregen ein, der einige Fahrer in Fehler trieb, so auch den Führenden Prost. Patrese behielt jedoch den Überblick und gewann sein erstes Formel-1 Rennen, vor Pironi und Andrea de Cesaris, der einen Alfa Romeo steuerte. Immer mehr Fahrer lagen nun in der Gesamtwertung praktisch gleichauf. Prost aber war nach wie vor in Führung: Prost (18), Watson (17), Pironi (16). Und auch in der Konstrukteurswertung verdichtete sich das Feld: McLaren (29), Renault, Ferrari (je 22).
Mit diesem WM-Stand machte sich die Formel-1 nach Nordamerika auf. Zunächst stand wieder in den Vereinigten Staaten von Amerika ein Grand Prix an, in Autostadt Detroit im US-Bundesstaat Michigan. Bereits vor den beiden Rennen in Nordamerika, in den USA und in Kanada, gab Ferrari die Verpflichtung des Franzosen Patrick Tambay als Ersatz für den verunglückten Villeneuve bekannt. Tambay konnte für 1982 kein F1-Cockpit ergattern. Daher nahm er die Chance bei Ferrari natürlich gerne an. Aber Tambay gab sein Ferrari-Debüt erst nach den Amerikarennen. In Detroit setzte Prost seine Pole zunächst auch in die Führung im Rennen um. Aber Rosberg konnte nach einigen Runden an Prost vorbeiziehen, der Probleme mit seinem Renault bekam. Watson aber war der Mann der Stunde: Er holte von Startplatz 13 auf und übernahm in Runde 37 die Führung. Rosberg fiel bis zum Fallen der Zielfahne auch noch hinter Cheever und Pironi zurück. Das Rennen war für das Gesamtklassement von Bedeutung, weil der Detroit-Pole-Mann Prost nun seine Führung los war: Watson (26), Pironi (20), Prost (18). In der Konstrukteurswertung zog Williams mit Ferrari gleich: McLaren (38), Williams, Ferrari (je 26).
Es ging nach Kanada – mit Pironi auf Pole Position. Doch Pironi kam am Start nicht weg. Fast das gesamte Starterfeld konnte Pironi ausweichen, aber eben nur fast. Osella Ford Pilot Riccardo Paletti krachte in das Heck von Pironi und zog sich dabei tödliche Verletzungen zu. Es war der 2. tödliche Unfall in der laufenden Saison. Der Paletti-Crash war ein dummer Unfall. Und wieder war ein Ferrari-Fahrer verwickelt.
Watkins erzählt: „Mein guter Freund Mario Valli fuhr wie immer meinen Wagen in Montreal. Wir verstehen uns ausgezeichnet. Nach bekannter Sitte starteten wir bei grüner Ampel hinter dem Feld – und konnten nicht glauben, was wir sagen. Vorne links war ein Rennwagen stehen geblieben. Alle Piloten schafften es irgendwie, sich daran vorbeizuschlängeln, bis auf den Wagen, der unmittelbar vor uns fuhr. Riccardo Paletti beschleunigte und traf den liegengebliebenen Boliden genau ins Heck. Beide Monoposti schossen durch die Kollision nach vorne, wobei sich Palettis Wagen nach rechts, Pironis Ferrari nach links wegdrehte. Beim Vorbeifahren konnte ich sehen, dass Pironi unverletzt geblieben war. Paletti jedoch saß zusammengesunken leblos in seinem Cockpit.
Mario stand auf der Bremse. Ich rannte aus dem Wagen zu Palettis Osella. Er war in eine tiefe Ohnmacht gefallen, so dass ich zuerst die Atmung unterstützte und danach seine Augen untersuchte. Sie waren weit aufgerissen. Ich hörte, wie sich Flüssigkeit irgendwo ergoss, bis mir auf einmal klar wurde, dass es sich um Benzin handelte. Da gab es schon eine Explosion und eine Flamme schoss in die Höhe. Ich war zuvor immer wieder auf den Arm genommen worden, weil ich einen Rennoverall, Handschuhe, einen Sturzhelm, sowie Sicherheitsschuhe trug. Bernie zum Beispiel bat mich deshalb ironischerweise hin und wieder um ein Autogramm, was ich mit nicht druckbaren Antworten quittierte. Wie dem auch sei, meine Vorsichtsmaßnahmen zahlten sich hier aus. Für die Untersuchung hatte ich einen Handschuh ausgezogen, wodurch meine Hand etwas angesengt wurde. Mein Overall stand in Flammen, wobei meine geliebten argentinischen Stiefel, die ich ausnahmsweise anstelle der Sicherheitsschuhe trug, schmolzen.
Ich schloss Palettis Visier, um ihn vor den Flammen zu schützen. Innerhalb von Sekunden waren die Feuerwehrleute da. Ich selbst konnte dem armen Jungen nach 16 Sekunden helfen. Ralph Baldwin, der Fahrer des Einsatzwagens hinter dem Feld, löschte als erster die Flammen. Er ist ausgebildeter Notfallsanitäter, Rennfahrer und offensichtlich auch Feuerwehrmann. Pironi tauchte auf der anderen Seite mit einem Feuerlöscher auf, den er einem Feuerwehrmann entrissen hatte. An der Seite versuchte auch noch ein Fotograf Aufnahmen zu machen und geriet dabei immer wieder in den Weg der Rettungsmannschaften. Am schlimmsten aber war Palettis Mutter, die auf den Kurs gekommen und natürlich vor Angst, Hysterie und Trauer außer sich war. Das Feuer war schnell gelöscht, und nun konnten wir Paletti aus dem Cockpit befreien. Das Lenkrad samt –säule hatte seine Brust getroffen. Einer der Teammanager, John McDonald, tauchte auf und half, seinen Fahrer nach draußen zu ziehen. Wir befreiten Paletti von seinem Helm. Dr. Jean Taillefer hatte unterdessen ein wahres Wunder vollbracht, indem er den ohnmächtigen Italiener intubiert hatte, was angesichts der sitzenden Position und der starken Sonneneinstrahlung eine beachtliche Leistung darstellte. Es war sehr schwer den Jungen aus dem Wrack zu holen. Während dieser Arbeit wurden intravenöse Infusionen gelegt. Doch Paletti hatte zu diesem Zeitpunkt keinen Puls mehr. Dr. Bouchard und Hugh Scully hatten in der Zwischenzeit den Hubschrauber angefordert, der Riccardo in die Klinik brachte, wo er kurz nach der Einlieferung an seinen Brust- und inneren Verletzungen starb.
Während der Pause bis zum Neustart ging ich zu Pironi, der von den Ereignissen sichtbar mitgenommen war. Er schien von dem Unfall und dem Feuer geschockt. Gleichwohl hatte er tapfer reagiert, obwohl seine Arbeit auch von einem Feuerwehrmann hätte erledigt werden können. Hin und wieder habe ich das Gefühl, dass ein Fahrer übermäßig gestresst wirkt. Pironi hatte nun innerhalb kürzester Zeit 2 schwere Unfälle aus allernächster Nähe erlebt, und daher gab ich ihm ein paar väterliche Ratschläge. Leider hatte er die bis zum deutsche Grand Prix entweder vergessen oder nicht ernstgenommen. In Hockenheim war er selbst in ein sinnloses Unglück verwickelt, das seine Formel-1 Karriere beendete.“
Doch bis dahin war es noch ein wenig Zeit hin. Das Rennen in Kanada wurde am Abend wieder gestartet, um kurz nach 6 Uhr! Pironi kam dieses Mal gut weg und führte das Rennen vor Arnoux und Prost an. Ob wegen den dramatischen Szenen beim ersten Start, oder warum auch immer, aber Pironi wurde immer weiter zurückgereicht, wurde sogar überrundet! Nachdem die beiden Renault-Fahrer wie üblich mit Defekten ausrollten, fanden sich plötzlich die beiden Brabham-Fahrer in Führung wieder. Interessant: Während Piquet mit dem Turbomotor von BMW fuhr, fuhr Patrese mit dem Ford Cosworth Saugermotor. Piquet gewann das Rennen und sorgte damit für den ersten Sieg für BMW in der Geschichte der F1-Weltmeisterschaft. Apropos Formel-1 Weltmeisterschaft: Mit Platz 3 baute Watson seine Führung in der Gesamtwertung auf 10 Punkte vor Pironi aus. Nur ein Punkt hinter Pironi war Patrese WM-3. Bei den Konstrukteuren ging das Hin und Her weiter: McLaren (42), Brabham (30), Williams, Ferrari (je 26).
Quellen: grandprix.com, motorsportarchiv.de, „Triumph und Tragödien in der Formel-1“
So einen Teil gibts heute noch:
Nach den Ereignissen in Kanada ging es zurück nach Europa zum Holland GP. Renault hatte weiterhin das stärkste Paket, zumindest was die reine Geschwindigkeit anbelangt. Aber das Problem bei Renault war die Zuverlässigkeit, und die konnte man nur mit mangelhaft bezeichnen. Wenn nicht sogar mangelhaft mit einem Minus. Einem dicken Minus. Aber im Quali von Holland war erst einmal wieder heile Welt – logisch bei einer reinen Renault-Startreihe 1, die Prost anführte. Doch wie so oft in der Saison 1982 hieß es: Von der Doppelpole zum Doppelausfall. Aber der Reihe nach: Zunächst führten Prost und Arnoux das Rennen noch an, vor Pironi, der zuvor in Le Castellet einen schweren Testunfall hatte. Ebenfalls eine Neuigkeit: Tambay, sein neuer Teamkollege, kam in Holland erstmals zum Einsatz. Auf die ganzen negativen Erlebnisse der bisherigen Saison 1982 gab Pironi eine starke Antwort: Innerhalb von 5 Runden drängelte sich der Franzose an beide Renault-Fahrer vorbei. Er war damit 1. und blieb es auch bis zum Ende. Dahinter änderte sich nicht viel, nur eben, dass sowohl Prost (Motorschaden), als auch Arnoux (Unfall) das Rennen vorzeitig beenden mussten und somit Piquet und Rosberg auf das Podium schupsten. Mit dem Sieg von Pironi wurde es nun in der Gesamtwertung eng, weil er bis auf einen Zähler an Watson ran kam. Dahinter war Rosberg mit 21 Zählern, und damit 9 Punkte hinter Watson, auf dem 3. Platz.
Eine Sensation gab es dann im Qualifying zum GP von Großbritannien: Renault holte sich nicht die Pole Position! Dafür aber Rosberg vor Patrese. Es war die erste Pole Position in der F1-Karriere des Finnen. Doch es nutzte ihm nichts: Weil Rosberg Probleme mit seinem Williams Ford hatte, startete Patrese von ganz von, aber dann gab es ein Deja-vu: Patrese blieb am Start stehen und wie in Kanada auf Pironi fuhr wieder ein Fahrzeug auf – dieses mal waren es gleich 2. Nämlich Arnoux und Fabi. Glücklicherweise blieben alle Beteiligten unverletzt und der Unfall wurde auch nur 2 Runden später durch einen viel spektakuläreren übertroffen: Am Osella Ford von Jean Pierre Jarier löste sich plötzlich ein Hinterreifen. Chico Serra im Fittipaldi Ford kollidierte daraufhin mit Jarier, überschlug sich und sein Wagen fing Feuer. Auch hier gab es Entwarnung, nach dem sich die Rauchschwaden gelegt hatten: Keine Verletzten!
Piquet führte währenddessen das Rennen an. Aber nur ein paar Runden, dann musste er mit einem technischen Defekt das Rennen vorzeitig beenden. Lauda löste Piquet als Spitzenreiter ab und gewann das Rennen vor Pironi, der damit die WM-Führung übernahm, und Tambay. Der neue WM-Stand nach dem Traditions-GP: Pironi (35), Watson (30), Lauda (24). Bei den Herstellern: McLaren (54), Ferrari (45), Brabham (36). Beim Frankreich GP holte Renault die übliche Doppelpole. Weil Pironi von Startplatz 3 aus startete, galt er als Favorit. Zum Erstaunen der Konkurrenz hielten dieses Mal die Renault-Boliden – und auch noch beide! Und das auch noch zu Hause in Frankreich! Und so gab es einen Doppelsieg für Renault, mit Arnoux vor Prost und Pironi. Das Rennen war nicht sonderlich spannend, hätte aber ein neues schwarzes Kapitel der Saison 1982 werden können. Jochen Mass flog nämlich mit seinem March Ford nach einer Kollision mit Mauro Baldi (Arrows Ford) in einen Zuschauerbereich. Aber dieses Mal wachte der Motorsportschutzengel über das Rennen. Pironi führte nun die WM deutlich an und war Favorit auf den WM-Titel: Pironi (39), Watson (30), Prost (25).
Doch die Favoritenrolle wurde beim Deutschland GP zerstört, wie auch die gesamte Formel-1 Karriere von Didier Pironi. Es war ein grausames Jahr für Ferrari, mit einem Tiefpunkt nach dem anderen, was hässliche Unfälle betrifft. Noch einmal Watkins: „Es regnete aus Kannen an diesem Samstagmorgen. Nur wenige Wagen waren auf der Strecke, da man die Freitagzeiten bei diesem Wetter nicht verbessern konnte. Die Startaufstellung stand also fest. Pironi hatte den ersten Startplatz sicher und auch in der Weltmeisterschaftswertung lag er auf dem ersten Platz. Herbert Linge, ich und der ONS-Anästhesist saßen in unserem Wagen im Motodrom, als plötzlich die roten Fahnen geschwenkt werden. Der Unfall hatte sich auf der anderen Seite der Rennstrecke ereignet. Als wir ort eintrafen, kümmerte sich bereits die ONS-Staffel um den verletzten Piloten. Pironi war bei Bewusstsein, sein Helm war bereits abgenommen. Er wusste, dass seine Beine furchtbar verletzt waren und bat mich daher inständig, alles zu tun, um seine Beine zu retten. Ich gab ihm mein Wort. Er hatte große Schmerzen, und seine Beine waren durch den Aufprall grausam verformt worden. Der ONS-Anästhesist setzte eine intravenöse Infusion, die Pironi bald in Schlaf versetzte und ihm für einen Augenblick die Schmerzen nahm. Der Ferrari war ein übles Wrack, so dass wir einige zerschneiden mussten, bevor wir die Beine des Franzosen, der noch immer im Tiefschlaf war, schienen konnten. Der Regen hatte noch einmal zugelegt. Der Hubschrauber wurde angefordert, nachdem wir Pironi transportfähig gemacht hatten. Das nahm ungefähr eine halbe Stunde in Anspruch. Irgendein gutgemeinter Zeitgenosse war unterdessen an der Unfallstelle eingetroffen und hielt einen Regenschirm über den ohnmächtigen Pironi. Von diesem Schirm floss das Wasser genau in meine Hose, wo das herunterlaufende Wasser an meinem Körper ein ziemlich unangenehmes Gefühl erzeugte. Aber Pironi war zu jenem Zeitpunkt im Schockzustand, und da ist es in der Tat besser, wenn es kühl ist, weil sich der Blutkreislauf dann um die wichtigen Organe kümmert. Sein Overall war ziemlich wasserdicht und außerdem arbeiteten eine Menge Leute über ihm.
Als wir ihn schließlich auf der Trage hatten, um ihn zum Hubschrauber zu bringen, folgte uns der „Schirmherr“. Als sich der Rotor in Bewegung setzte, gab es ein lautes Bäng, weil die Spitze des Schirms in die Rotorblätter geraten war. Wir starteten. Pironis Blutdruck, Atmung und Pulsschlag waren stabil. Ich hatte wegen der zahlreichen Brüche noch nicht versucht, die Schuhe auszuziehen. In der Heidelberger Universitätsklinik wartete bereits das Operationsteam. Ich brachte ihn in die Notaufnahme, wo ich die Ärzte bat, die Schuhe erst nach der Narkose für die Operation auszuziehen. Während die Röntgenaufnahmen gemacht wurden, ging ich nach draußen, um mich bei der Hubschrauberbesatzung zu bedanken. Die Männer waren ziemlich sauer, weil der Regenschirm ein Rotorblatt so sehr beschädigt hatte, dass man nicht nach Hockenheim zurückfliegen konnte.
Als der Chirurg Professor Mischkowski eintraf war Pironi wieder bei Bewusstsein und machte sich große Sorgen um seine Beine. Zu meiner Überraschung meinte Professor Mischkowski ziemlich offen, dass eine Amputation im Bereich des Möglichen sei. Der arme Pironi brauchte viel Trost, was dazu führte, dass er, als er in den Operationssaal gebracht wurde, wieder obenauf war, was vielleicht auch an meinem Versprechen lag, einer solchen Aktion nicht zuzustimmen. Die Operation dauerte lang und war sehr kompliziert. Die Brüche im rechten Bein waren zum Teil offen und komplex. Sobald Didier in Narkose war, zogen wir die Schuhe aus, ohne weiteren Schaden anzurichten. Mischkowski arbeitete ausgezeichnet, brachte die Knochen wieder zusammen, wobei er sie auch äußerlich absicherte. Die schädigten Hautpartie zum rechten Fuß wurde von Mischkowski wieder instand gesetzt. Mit einer Röntgenaufnahme überzeugte er sich davon, dass der Blutkreislauf an dieser Stelle wieder funktionierte. Die Brüche im linken Fuß waren nicht so dramatisch.
Der Chefmediziner am Hockenheimring, Dr. Wolfgang Gruh, war nach dem Ende des Trainings von Hockenheim nach Heidelberg gekommen. Die Rekonstruktion des Unfalls ergab, dass Pironi im strömenden regen einen Wagen überholen wollte und dabei den von Alain Prost gesteuerten Boliden übersehen hatte. Er kollidierte mit Prost, wodurch sein Ferrari abhob, auf dem Heck landete, um sich dann noch einmal in die Lüfte zu erheben. Pironi erzählte mir später, dass er die Baumspitzen bei seinem Flug habe sehen können. Es war schon ziemlich erstaunlich, dass er diesen Unfall überlebt hatte.
Pironi war nun in der Intensivstation. Der Blutkreislauf in seinem rechten Fuß war in Ordnung, so dass Gruh und ich wieder zurückfuhren. Ich verbrachte eine unruhige Nacht in ständiger Angst um den Blutkreislauf in Pironis rechtem Bein, doch bei Mitternacht war alles in Ordnung. Am nächsten Tag machten Blutkreislauf, Nerven und die Bewegung seiner Zehen keine Probleme mehr. Bevor ich Heidelberg am Montag verließ, sah ich ihn noch einmal. Körperlich war er gesund, dafür verfiel er in eine Tirade darüber, dass es sich um pures Glück gehandelt hätte, dass ein kompetenter Chirurg anwesend gewesen war. Und dabei sind die Notfallmediziner in ständiger Alarmbereitschaft, bereitet sich die Heidelberger Uniklinik intensiv auf den Grand Prix vor.
Einige Tage später wurde Pironi zur großen Erleichterung von Mischkowski und mir nach Paris verlegt. Er erholte sich gut. An seine Verletzung erinnerte einige Monate später nur ein leichtes Hinken. Seine Karriere in der Formel-1 war allerdings beendet. Bernie erzählte mir aber, dass er bei einem der Treffen der Formel-1 Kommission aufgetaucht sei und berichtet habe, ich hätte gesagt, „Lasst uns seine Füße abnehmen, dann kriegen wir ihn leichter aus dem Wagen.“ Ich antwortete Bernie wütend, dass ich „nicht die Beine, sondern seinen Kopf“ hätte abschneiden sollen. Gegenüber der Presse erklärte ich, dass Pironi offensichtlich einen Alptraum während seiner Betäubung gehabt hatte.“
Quellen: grandprix.com, motorsportarchiv.de, „Triumph und Tragödien in der Formel-1“
Nach den Ereignissen in Kanada ging es zurück nach Europa zum Holland GP. Renault hatte weiterhin das stärkste Paket, zumindest was die reine Geschwindigkeit anbelangt. Aber das Problem bei Renault war die Zuverlässigkeit, und die konnte man nur mit mangelhaft bezeichnen. Wenn nicht sogar mangelhaft mit einem Minus. Einem dicken Minus. Aber im Quali von Holland war erst einmal wieder heile Welt – logisch bei einer reinen Renault-Startreihe 1, die Prost anführte. Doch wie so oft in der Saison 1982 hieß es: Von der Doppelpole zum Doppelausfall. Aber der Reihe nach: Zunächst führten Prost und Arnoux das Rennen noch an, vor Pironi, der zuvor in Le Castellet einen schweren Testunfall hatte. Ebenfalls eine Neuigkeit: Tambay, sein neuer Teamkollege, kam in Holland erstmals zum Einsatz. Auf die ganzen negativen Erlebnisse der bisherigen Saison 1982 gab Pironi eine starke Antwort: Innerhalb von 5 Runden drängelte sich der Franzose an beide Renault-Fahrer vorbei. Er war damit 1. und blieb es auch bis zum Ende. Dahinter änderte sich nicht viel, nur eben, dass sowohl Prost (Motorschaden), als auch Arnoux (Unfall) das Rennen vorzeitig beenden mussten und somit Piquet und Rosberg auf das Podium schupsten. Mit dem Sieg von Pironi wurde es nun in der Gesamtwertung eng, weil er bis auf einen Zähler an Watson ran kam. Dahinter war Rosberg mit 21 Zählern, und damit 9 Punkte hinter Watson, auf dem 3. Platz.
Eine Sensation gab es dann im Qualifying zum GP von Großbritannien: Renault holte sich nicht die Pole Position! Dafür aber Rosberg vor Patrese. Es war die erste Pole Position in der F1-Karriere des Finnen. Doch es nutzte ihm nichts: Weil Rosberg Probleme mit seinem Williams Ford hatte, startete Patrese von ganz von, aber dann gab es ein Deja-vu: Patrese blieb am Start stehen und wie in Kanada auf Pironi fuhr wieder ein Fahrzeug auf – dieses mal waren es gleich 2. Nämlich Arnoux und Fabi. Glücklicherweise blieben alle Beteiligten unverletzt und der Unfall wurde auch nur 2 Runden später durch einen viel spektakuläreren übertroffen: Am Osella Ford von Jean Pierre Jarier löste sich plötzlich ein Hinterreifen. Chico Serra im Fittipaldi Ford kollidierte daraufhin mit Jarier, überschlug sich und sein Wagen fing Feuer. Auch hier gab es Entwarnung, nach dem sich die Rauchschwaden gelegt hatten: Keine Verletzten!
Piquet führte währenddessen das Rennen an. Aber nur ein paar Runden, dann musste er mit einem technischen Defekt das Rennen vorzeitig beenden. Lauda löste Piquet als Spitzenreiter ab und gewann das Rennen vor Pironi, der damit die WM-Führung übernahm, und Tambay. Der neue WM-Stand nach dem Traditions-GP: Pironi (35), Watson (30), Lauda (24). Bei den Herstellern: McLaren (54), Ferrari (45), Brabham (36). Beim Frankreich GP holte Renault die übliche Doppelpole. Weil Pironi von Startplatz 3 aus startete, galt er als Favorit. Zum Erstaunen der Konkurrenz hielten dieses Mal die Renault-Boliden – und auch noch beide! Und das auch noch zu Hause in Frankreich! Und so gab es einen Doppelsieg für Renault, mit Arnoux vor Prost und Pironi. Das Rennen war nicht sonderlich spannend, hätte aber ein neues schwarzes Kapitel der Saison 1982 werden können. Jochen Mass flog nämlich mit seinem March Ford nach einer Kollision mit Mauro Baldi (Arrows Ford) in einen Zuschauerbereich. Aber dieses Mal wachte der Motorsportschutzengel über das Rennen. Pironi führte nun die WM deutlich an und war Favorit auf den WM-Titel: Pironi (39), Watson (30), Prost (25).
Doch die Favoritenrolle wurde beim Deutschland GP zerstört, wie auch die gesamte Formel-1 Karriere von Didier Pironi. Es war ein grausames Jahr für Ferrari, mit einem Tiefpunkt nach dem anderen, was hässliche Unfälle betrifft. Noch einmal Watkins: „Es regnete aus Kannen an diesem Samstagmorgen. Nur wenige Wagen waren auf der Strecke, da man die Freitagzeiten bei diesem Wetter nicht verbessern konnte. Die Startaufstellung stand also fest. Pironi hatte den ersten Startplatz sicher und auch in der Weltmeisterschaftswertung lag er auf dem ersten Platz. Herbert Linge, ich und der ONS-Anästhesist saßen in unserem Wagen im Motodrom, als plötzlich die roten Fahnen geschwenkt werden. Der Unfall hatte sich auf der anderen Seite der Rennstrecke ereignet. Als wir ort eintrafen, kümmerte sich bereits die ONS-Staffel um den verletzten Piloten. Pironi war bei Bewusstsein, sein Helm war bereits abgenommen. Er wusste, dass seine Beine furchtbar verletzt waren und bat mich daher inständig, alles zu tun, um seine Beine zu retten. Ich gab ihm mein Wort. Er hatte große Schmerzen, und seine Beine waren durch den Aufprall grausam verformt worden. Der ONS-Anästhesist setzte eine intravenöse Infusion, die Pironi bald in Schlaf versetzte und ihm für einen Augenblick die Schmerzen nahm. Der Ferrari war ein übles Wrack, so dass wir einige zerschneiden mussten, bevor wir die Beine des Franzosen, der noch immer im Tiefschlaf war, schienen konnten. Der Regen hatte noch einmal zugelegt. Der Hubschrauber wurde angefordert, nachdem wir Pironi transportfähig gemacht hatten. Das nahm ungefähr eine halbe Stunde in Anspruch. Irgendein gutgemeinter Zeitgenosse war unterdessen an der Unfallstelle eingetroffen und hielt einen Regenschirm über den ohnmächtigen Pironi. Von diesem Schirm floss das Wasser genau in meine Hose, wo das herunterlaufende Wasser an meinem Körper ein ziemlich unangenehmes Gefühl erzeugte. Aber Pironi war zu jenem Zeitpunkt im Schockzustand, und da ist es in der Tat besser, wenn es kühl ist, weil sich der Blutkreislauf dann um die wichtigen Organe kümmert. Sein Overall war ziemlich wasserdicht und außerdem arbeiteten eine Menge Leute über ihm.
Als wir ihn schließlich auf der Trage hatten, um ihn zum Hubschrauber zu bringen, folgte uns der „Schirmherr“. Als sich der Rotor in Bewegung setzte, gab es ein lautes Bäng, weil die Spitze des Schirms in die Rotorblätter geraten war. Wir starteten. Pironis Blutdruck, Atmung und Pulsschlag waren stabil. Ich hatte wegen der zahlreichen Brüche noch nicht versucht, die Schuhe auszuziehen. In der Heidelberger Universitätsklinik wartete bereits das Operationsteam. Ich brachte ihn in die Notaufnahme, wo ich die Ärzte bat, die Schuhe erst nach der Narkose für die Operation auszuziehen. Während die Röntgenaufnahmen gemacht wurden, ging ich nach draußen, um mich bei der Hubschrauberbesatzung zu bedanken. Die Männer waren ziemlich sauer, weil der Regenschirm ein Rotorblatt so sehr beschädigt hatte, dass man nicht nach Hockenheim zurückfliegen konnte.
Als der Chirurg Professor Mischkowski eintraf war Pironi wieder bei Bewusstsein und machte sich große Sorgen um seine Beine. Zu meiner Überraschung meinte Professor Mischkowski ziemlich offen, dass eine Amputation im Bereich des Möglichen sei. Der arme Pironi brauchte viel Trost, was dazu führte, dass er, als er in den Operationssaal gebracht wurde, wieder obenauf war, was vielleicht auch an meinem Versprechen lag, einer solchen Aktion nicht zuzustimmen. Die Operation dauerte lang und war sehr kompliziert. Die Brüche im rechten Bein waren zum Teil offen und komplex. Sobald Didier in Narkose war, zogen wir die Schuhe aus, ohne weiteren Schaden anzurichten. Mischkowski arbeitete ausgezeichnet, brachte die Knochen wieder zusammen, wobei er sie auch äußerlich absicherte. Die schädigten Hautpartie zum rechten Fuß wurde von Mischkowski wieder instand gesetzt. Mit einer Röntgenaufnahme überzeugte er sich davon, dass der Blutkreislauf an dieser Stelle wieder funktionierte. Die Brüche im linken Fuß waren nicht so dramatisch.
Der Chefmediziner am Hockenheimring, Dr. Wolfgang Gruh, war nach dem Ende des Trainings von Hockenheim nach Heidelberg gekommen. Die Rekonstruktion des Unfalls ergab, dass Pironi im strömenden regen einen Wagen überholen wollte und dabei den von Alain Prost gesteuerten Boliden übersehen hatte. Er kollidierte mit Prost, wodurch sein Ferrari abhob, auf dem Heck landete, um sich dann noch einmal in die Lüfte zu erheben. Pironi erzählte mir später, dass er die Baumspitzen bei seinem Flug habe sehen können. Es war schon ziemlich erstaunlich, dass er diesen Unfall überlebt hatte.
Pironi war nun in der Intensivstation. Der Blutkreislauf in seinem rechten Fuß war in Ordnung, so dass Gruh und ich wieder zurückfuhren. Ich verbrachte eine unruhige Nacht in ständiger Angst um den Blutkreislauf in Pironis rechtem Bein, doch bei Mitternacht war alles in Ordnung. Am nächsten Tag machten Blutkreislauf, Nerven und die Bewegung seiner Zehen keine Probleme mehr. Bevor ich Heidelberg am Montag verließ, sah ich ihn noch einmal. Körperlich war er gesund, dafür verfiel er in eine Tirade darüber, dass es sich um pures Glück gehandelt hätte, dass ein kompetenter Chirurg anwesend gewesen war. Und dabei sind die Notfallmediziner in ständiger Alarmbereitschaft, bereitet sich die Heidelberger Uniklinik intensiv auf den Grand Prix vor.
Einige Tage später wurde Pironi zur großen Erleichterung von Mischkowski und mir nach Paris verlegt. Er erholte sich gut. An seine Verletzung erinnerte einige Monate später nur ein leichtes Hinken. Seine Karriere in der Formel-1 war allerdings beendet. Bernie erzählte mir aber, dass er bei einem der Treffen der Formel-1 Kommission aufgetaucht sei und berichtet habe, ich hätte gesagt, „Lasst uns seine Füße abnehmen, dann kriegen wir ihn leichter aus dem Wagen.“ Ich antwortete Bernie wütend, dass ich „nicht die Beine, sondern seinen Kopf“ hätte abschneiden sollen. Gegenüber der Presse erklärte ich, dass Pironi offensichtlich einen Alptraum während seiner Betäubung gehabt hatte.“
Quellen: grandprix.com, motorsportarchiv.de, „Triumph und Tragödien in der Formel-1“
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Samstag, 23. November 2024
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