Teamgründer -Teamchefs

Um mal einen Anfang zu machen:

Brabham
Teamchef: Jack Brabham, Ron Tauranac (Teamgründer)
1970: Ron Tauranac
1972: Bernie Ecclestone
Bernie Ecclestone verkaufte das Team bereits Ende der 80er Jahre, Herbie Blash wechselte Ende 1991 zu Yamaha und Dennis Nursey, der europäische Vertreter des letzten Teambesitzers, der Middlebridge Group, war der letzte geschäftsführende Teamchef.

Ich wollte auch schon Mal nen Thread starten über Teamchefs, ich hab schon einige mal durchgenommen, zum Beispiel Giancarlo Minardi. In der Form, wie du das machst, ist auch ganz interessant, die ganzen Teambesitzer und Teamchefs der einzelnen Teams Mal durchzugehen. Übrigens, was wenige wussten: Vijay Mallya, der neue Besitzer des Force India Teams (Ex Jordan, Midland und Spyker) war auch einmal begnadeter Rennfahrer, ich hab mal einen ganz interessanten Kommentar dazu geschrieben, vor ein paar Wochen:

7 Fahrer testeten diese Woche für Force India Ferrari in Jerez. Damit machte das Team einen riesen Shoot Out für das 2. Cockpit neben Adrian Sutil für die Saison 2008. Unter den Fahrern waren auch GP-Sieger wie Giancarlo Fisichella oder Ralf Schumacher. Die Tendenz stimmt also: Das Team scheint nicht mehr nach Bezahlfahrern zu suchen, sondern nach einem starken Fahrer, der den starken Sutil auch einheizen kann, wodurch Sutil noch mehr ans Limit gehen könnte, und noch schneller wird. So zumindest die Theorie. Mit den neuen Teambesitzern Michiel Mol und Vijay Mallya scheint nun auch die Türe offen für starke Fahrer. Der Tenor im Rennstall: Mit dem Milliardär Mallya ist man finanziell abgesichert, man braucht also keine Bezahlfahrer mehr. Das war auch zu hören, als Midland das Team übernahm, oder dann später Spyker. Und dennoch wurden Fahrer wie Narain Karthikeyan oder Sakon Yamamoto verpflichtet, also Fahrer, die Geld ins Team brachten. Wieso sollte es nun ändern? Klar: Mit Mallya und Teamchef Dr. Colin Kolles haben nun richtige Motorsportler das Sagen, die Teamleitung liegt nicht in der Hand irgendwelcher Konzernen, welche die Formel-1 nur als große Marketingfläche sehen.

Mallya ist tatsächlich ein Racer: Er war der erste Inder in einem Formel-1 Auto! In den 70er und 80er Jahren fuhr Mallya in Indien einige Rennen, darunter startete er 1982 und 1983 auch in der indischen Formel-Libre. In dieser Serie fuhren auch einige ehemalige Formel-1 Renner. Mallya beispielsweise fuhr mit dem Ensign Ford von 1977, also dem Ensign Ford N177, mit dem Clay Regazzoni in der Formel-1 WM für Ensign fuhr, in den folgenden Jahren auch Danny Ongais, Lamberto Leoni, Jacky Ickx, Derek Daly, Nelson Piquet, Harald Ertl und Brett Lunger. Genau genommen fuhr Mallya das Chassis MN08 des N177. Mit dem Chassis wurde Patrick Tambay beim Holland- und Kanada GP jeweils 5. Den Ensign Ford, den Mallya fuhr (und der mittlerweile in der Privatsammlung von Mallya steht – er besitzt neben dem Rennwagen auch einige weitere Rennwagen, darunter auch Formel-5000-Boliden, unter anderem von McLaren), wurde vom Team von Bob Fearnley eingesetzt. Mallya fuhr damit auch bei bedeutenden Rennen, wie die inoffiziellen Madras- und Calcutta Grand Prix’, einige Rennen konnte der Inder auch gewinnen. Die Madras-Rennen waren Formel-3 Rennen. Mallya gewann die Ausgaben 1982 und 1983, den Calcutta GP beendete er 1983 siegreich, jeweils im Ensign Ford. Bei den Rennen waren auch einige Formel-2 Rennwagen unterwegs, vor allem von Chevron. Mallya tauchte auch bei den Sholavara-Rennen auf, die er mit einem Shadow bestritt. Einer der Konkurrenten von Mallya damals war Vicky Chandhok. Der Inder ist der Vater von Karun Chandhok, der kürzlich für Red Bull Renault einen F1-Rennwagen testete. Vicky Chandhok und Vijay Mallya waren auch die Drahtzieher hinter das Projekt Indien GP. Das erste Formel-1 Rennen in Indien soll 2009 über die Bühne gehen. Es gab schon früher inoffizielle Indien GPs, was jedoch selbstverständlich keine F1-Rennen waren. Auch Colin Kolles ist durch und durch ein Motorsportler.

Kolles, ein in Rumänien geborener Deutscher, war gelernter Zahnarzt und hatte mit seiner Frau Adele auch eine eigene Praxis. Doch seit ein paar Jahren entschied sich Kolles für seine Leidenschaft: Motorsport. Interessant in diesem Zusammenhang: Bei einem F1-Rennen dieser Saison hatte Christijan Albers, der ja lange für das Spyker-Team fuhr, bei dem Kolles Teamchef ist, schreckliche Zahnschmerzen. Welch ein Glück, dass der Teamchef gleichzeitig Zahnarzt ist – bis zum Rennen war er frei von Schmerzen. 2001 gründete Kolles jedenfalls sein eigenes Formel-3 Team, das in der deutschen F3 an den Start ging. Mit Pierre Kaffer konnte man bereits ein paar Rennen gewinnen. Kaffer wurde auch am Ende Gesamt-3. Den 2. Dallara Mugen Honda fuhr der Finne Kimmo Liimatainen. In den Folgejahren konnte Kolles Racing kaum Erfolge erzielen. Bereits 2003 traf sich Kolles mit dem russisch-kanadischen Geschäftsmann Alexander Shnaider, der mit seiner Stahlfirma Midland den F1-Einstieg plante. Zunächst sollte mit Hilfe der Chassisschmiede Dallara ein eigenes Formel-1 Team entstehen, dann aber übernahm Midland Jordan. Kolles wurde zum Teamchef ernannt. Nun heißt das Team 2008 eben Force India Ferrari und wird von Mallya geleitet. Das Team von Kolles geht seit 2006 übrigens auch als TME Futurecom in der deutschen Tourenwagenmeisterschaft DTM an den Start. 2007 fuhr unter anderem Markus Winkelhock für das Team. Der Deutsche fuhr auch ein F1-Rennen für Spyker – als Ersatz für Albers. Winkelhock führte dabei sogar einige Runden.

Kojima-Engineering
Besitzer: Matsuhisa Kojima
Boliden: KE007 (1976) KE009 (1977)

Zu schade, dass ich die Infos zu Giancarlo Minardi nicht mehr finde. Ich habs schon irgendwo im Forum gepostet, aber ihr wisst ja, diese Suchfunktion... Giancarlo Minardi hatte eine interessante Karriere, denn er hatte auch schon andere Teams vor Minardi, teilweise sogar schon in der Formel-1, wenn auch bei Nicht-WM-Läufen.

Ich will übrigens auch in naher Zukunft mich mit ein paar interessanten Teilhabern bei Teams beschäftigen. Da gibt's doch ganz interessante Kaliber, über Vijay Mallya habe ich ja schon was gepostet, aber bei Prost zum Beispiel 2000 die Familie Diniz, also Pedro Diniz und Vater Abílio dos Santos Diniz. Gerald Forsythe hatte Anteile am BAR-Team, ein Deutscher war Teilhaber bei Lotus. Wir könnten doch Mal ein paar Teilhaber auflisten, oder?

@MichaelZ

Wie wäre es denn mal mit einer passenden Historie zu Peter Sauber?

Joa im Prinzip ne gute Idee. Nur ich bin momentan zeitlich recht eingespannt. Ein Schüler muss eben viel tun, gell Ori... Deswegen bin ich derzeit auch nur abends im Forum. Alfalfa hat über Sauber vor der Formel-1 schon eine supper Biorgrafie geschrieben, aber mehr über das Team! Ich denk du wirst es leicht finden hier in Yesterday! Aber prinzipiell würd ich da gerne mal was dazu schreiben, wenn ich wieder mehr Zeit hab.

Ich hab mal ein paar Infos zu den Honda-Teamchefs:

Yoshio Nakamura (1963-’68)
Yoshio Nakamura war der bislang einzige Honda-Teamchef, der auch aus Japan kam. Nakamura, der im Dezember 1994 verstarb, fungierte von 1963 bis 1968 als Teamchef im japanischen Rennstall. Es waren die ersten Jahre von Honda in der Formel-1 und hatten mit dem Honda-Werksteam von der Saison 2006 nichts mehr zu tun. Doch die 60er Jahren waren für Honda nicht Unbedeuten: Immerhin konnte man 2 Siege bei F1-WM-Rennen verzeichnen, einen durch Richie Ginther beim Mexiko GP 1965, den 2. beim GP von Italien 1967, mit Rennlegende John Surtees am Lenkrad. Nakamura hatte nicht nur die Aufgaben des Teamchefs inne, sondern er war auch für die technischen Belange verantwortlich. Nakamura war Teamchef und Technischer Direktor in einer Person. Viel herumbasteln konnte Nakamura an den Chassis jedoch nicht, denn die kamen vom englischen Rennwagenbauer Lola. Im Namen tauchte Lola jedoch nicht auf, auch wenn bei den Honda-Boliden nicht selten von Hondola die Rede war.

Nick Fry (2006/’07)
Nick Fry ist eigentlich kein Honda-Mann. Der am 29. Juni 1959 in Großbritannien geborene Fry ist noch ein Überbleibsel aus der Zeit des Honda-Vorgängerteams BAR (British American Racing), das sich ja 1999 aus dem Tyrrell-Team formte. Fry übernahm 2005 den Posten des Teamchefs bei BAR Honda, nachdem sein Vorgänger David Richards das Team verließ, oder verlassen musste. Der Druck auf Fry war riesig: Richards, der heutige Prodrive-Chef, führte BAR zur Vizemeisterschaft in der Konstrukteurswertung. Weil sich das Engagement und die Gelder von Honda praktisch stündlich vermehren und eine Übernahme schon beschlossene Sache war, waren die Ziele klar: Fry soll BAR und später Honda zum WM-Titel führen, mit Sunnyboy Jenson Button als Starfahrer. Doch statt den Angriff auf Ferrari gab es einen dramatischen Absturz und einen riesen Skandal: BAR wurde für 2 Rennen sogar gesperrt, weil man einen illegalen Zusatztank einbaute, mit dem BAR Honda Gewicht sparen konnte. 2006 gab es dann den lang ersehnten Sieg mit Button beim Ungarn GP. Doch der war nicht etwa ein Resultat einer Leistungsexplosion von 2005 auf 2006, sondern eher ein Produkt chaotischer Wetterverhältnissen. Und 2007 war dann der Totalabsturz, sogar das Honda-Kundenteam Super Aguri tanzte Honda öfters auf der Nase rum. Das hat Fry den Kopf gekostet, denn dadurch wurde es Honda leicht gemacht, Fry in den Rücken zu fallen, als sich die Chance ergab, ein derartiges Kaliber als Teamchef zu verpflichten wie Ross Brawn. Der Brite war einer der Hintermänner für die Erfolgsära von Ferrari zu Beginn dieses Jahrtausends. Fry übernimmt nun die geschäftlichen Arbeiten bei Honda, die Frage ist nur wie lange. Die Japaner sind bekannt, dass sie gerne Entscheidungen treffen, bei denen jeder sein Gesicht waren kann. In Wirklich dürfte hinter den Kulissen schon gerätselt werden, wie Fry zu Super Aguri abgeschoben werden kann. Fry kam als Mitglied von Prodrive zu BAR Honda. 2001 ging er als Manager zu Prodrive und genau zu diesem Zeitpunkt stieg Prodrive-Boss Richards mit Prodrive bei BAR ein. 2002 folgte ihm Fry. Zuvor arbeitete Fry seit 1977 bei Ford.

Zu Nakamura fehlen mir leider mehr Infos. Über Ergänzungen würd ich mich deshalb sehr freuen!

Quellen: wikipedia, Yesterday

Ein paar Infos mehr zu Honda aus den 60'ern.

Honda RA272 (Formel 1)

Nach Erfolgen im Motorradsport stieg Honda 1964 in die Formel 1 ein. Nach einem schwierigen Lehrjahr fuhren die Japaner jedoch bereits in ihrer zweiten Saison an der Spitze mit und holten beim mexikanischen Grand Prix 1965 mit dem von Richie Ginther pilotierten Honda RA272 den ersten Formel 1- Sieg.

Firmengründer Soichiro Honda sah den Motorsport von Anfang an als technische Herausforderung und als ideale Möglichkeit, seiner Marke ein sportliches Image zu verschaffen. Auf dem Motorradsektor zählten die Honda-Piloten bald zu den Schnellsten und fuhren ab 1961 zahlreiche Weltmeistertitel ein.

Doch dieses war Honda nicht genug. Mit dem Beginn der Serienproduktion von Automobilen wurde ein neues Ziel gesteckt: Auch auf dem Vierradsektor wollte Honda sich als führende Marke etablieren. Und was bot sich zur Verwirklichung dieser Idee besser an, als ein Engagement in der Formel 1.

Unter Führung von Yoshio Nakamura begannen im Sommer 1963 erste Testläufe des neuen Formel 1-Triebwerkes. Der V12- Motor mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad hatte dem Reglement entsprechend 1,5-Liter Hubraum und sorgte mit einigen ungewöhnlichen Details für Aufsehen. Als eines der ersten Formel 1-Triebwerke verfügte der Motor über vier Ventile pro Zylinder. Diese technische Neuerung, die Honda aus dem Motorradsport übernahm und heute zum Standard in der Formel 1 gehört, setzte sich bei der Konkurrenz zum großen Teil erst zum Ende der Sechziger Jahre durch. Ebenfalls von den Zweirädern bekannt waren die Keihin-Doppelvergaser, mit denen das Triebwerk anfangs ausgerüstet war. Mit ihnen leistete der V12 über 200 PS bei 10 500 U/min und war damit einer der stärksten der damaligen Formel 1.

Ungewöhnlich war auch die Einbauart des Zwölfzylinders. Er wurde hinter dem Cockpit in einem Hilfsrahmen quer an das Aluminium-Monocoque angeflanscht. Der Kraftabtrieb befand sich in der Mitte des Motors. Über ein Sechsgang-Getriebe gelangte die Leistung zu den Hinterrädern. Von dem quer eingebautem Motor und dem daraus resultierenden kurzen Radstand versprachen sich die Honda-Techniker ein besseres Handling des RA271 getauften Rennwagens.

Präsentiert wurde er der Öffentlichkeit schließlich im Sommer 1964. Sein Renndebüt gab der RA271 dann am 2. August auf der schwierigsten Rennstrecke überhaupt, der Nürburgring- Nordschleife. Als Fahrer hatte Honda den in Europa nahezu unbekannten amerikanischen Sportwagenpiloten Ronnie Bucknum verpflichtet. Im Rennen befand sich der Debütant auf dem Weg nach vorne, ehe er kurz vor Schluss ausfiel.

Zur weiteren Entwicklung des Fahrzeugs ließ Honda den folgenden österreichischen Grand Prix aus und kehrte Anfang September in Monza auf die Formel 1-Bühne zurück. Die eingelegte Pause hatte das japanische Werk genutzt, um den V12 auf eine indirekte Benzineinspritzung umzurüsten. Dadurch konnte die Leistung nochmals gesteigert werden. Bucknum stellte das verbesserte Potenzial des Fahrzeugs mit einem guten neunten Startplatz unter Beweis. Im Rennen lag er auf Platz fünf, als er mit Brems- und Kühlungsproblemen ausfiel. Auch beim Saisonfinale in Mexiko kam der Amerikaner nicht ins Ziel.

Honda erkannte schnell, dass Bucknum, der vor seinem Honda- Engagement noch nie in einem Formel-Auto gesessen hatte, die Erfahrung zur Entwicklung eines Formel 1-Rennwagens fehlte. Für 1965 verpflichte die Mannschaft deshalb Richie Ginther als neuen Teamleader. Der Amerikaner, der vorher für Ferrari und BRM in der Formel 1 unterwegs war, galt als einer der besten Testpiloten des Grand Prix-Zirkus. Dass er überdies auch schnell war, bewies der Kalifornier 1963, als er die Saison als WM- Zweiter beendete.

Der Formel 1-Honda des Jahrgangs 1965, der RA272, war eine weiterentwickelte Version des Vorjahres-Fahrzeugs. Es war mit 485 Kilo rund 35 Kilo leichter als der RA271. Der V12 leiste nun 220 PS bei 12 000 U/min. Das stetig weiterentwickelte Triebwerk galt am Ende der Saison als das vielleicht stärkste im ganzen Grand Prix-Feld.

Seine Premiere feierten der RA 272 beim Grand Prix von Monaco. Das Rennwochenende zeigte jedoch, dass das neue Modell noch nicht ausgereift war. Ginther und Bucknum starteten aus der letzten Startreihe und schieden noch im ersten Renndrittel aus.

Die nächste Station der Formel 1 war der belgische Grand Prix auf der schnellen Strecke in Spa. Hier spielte Ginther die hohe Motorleistung des Honda V12 aus und stellte sein Fahrzeug auf den vierten Startplatz. Bucknum war Elfter. Im Rennen, das im strömenden Regen ausgefahren wurde, fuhr Ginther mit Platz sechs den ersten WM-Punkt für Honda überhaupt ein. Bucknum fiel aus.

Wenig zu holen gab es für die beiden Honda-Piloten beim anschließenden französischen Grand Prix. Doch nur zwei Wochen später in Silverstone sah die Welt für Honda schon wieder viel versprechender aus. Ginther, der die Honda-Farben bei diesem und dem folgenden Rennen alleine vertrat, sicherte dem Team erstmals einen Platz in der ersten Startreihe. Nach einem tollen Start eroberte der Kalifornier die Führung. Auch wenn er bereits in der ersten Runde wieder überholt wurde, lag somit zum aller ersten Mal ein Honda in der Formel 1 in Führung.

Der Aufwärtstrend von Honda war auch beim holländischen Grand Prix in Zandvoort zu erkennen. Ginther stand mit nur 0,3 Sekunden Rückstand auf die Pole Position erneut in der ersten Startreihe. Wie in England gelang dem Amerikaner ein guter Start und er ging erneut als Führender in die erste Kurve. Im Verlauf des Rennens fiel Ginther nach einem Dreher zurück, doch holte er mit Platz sechs im Ziel wieder einen WM-Zähler.

Den deutschen Grand Prix ließ Honda aus, um sich in Japan auf den kommenden italienischen Grand Prix vorzubereiten. Bei diesem erschien die Mannschaft um Yoshio Nakamura mit zwei überarbeiteten Fahrzeugen. Der Motor wurde nun tiefer eingebaut und verfügte über ein überarbeitetes Kurbelwellengehäuse. Außerdem erhielten die Rennwagen eine aerodynamischere Verkleidung. Die weiterentwickelten Motoren sorgten jedoch das ganze Rennwochenende für Probleme, so dass weder Ginther noch Bucknum die Zielflagge sahen.

Die letzten beiden Rennen des Jahres wurden in Nordamerika ausgetragen. Ginther sicherte sich im amerikanischen Watkins Glen den dritten Startplatz und verpasste mit Rang sieben im Ziel nur knapp einen WM-Punkt. Da auch Bucknum auf Platz 13 über die Ziellinie fuhr, sahen erstmals beide Honda die schwarz- weiß karierte Flagge.

Beim Saisonfinale in Mexiko City sorgte Richie Ginther für den größten Erfolg in der noch jungen Formel 1-Geschichte von Honda. Bereits drei Tage vor Beginn des offiziellen Trainings reiste das Honda Team in die mexikanische Hauptstadt, um bei Testfahrten die Fahrzeuge auf die Besonderheiten der hochgelegenen Rennstrecke einzustellen. Honda war daher für das Rennwochenende bestens präpariert und sorgte von Anfang an mit schnellen Rundenzeiten für Aufsehen. Zum ersten Mal fuhren beide Piloten einen Platz in den Top 10 der Startaufstellung heraus, Ginther war Dritter, Bucknum Zehnter. Ginther übernahm sofort beim Start die Führung und beherrschte bis ins Ziel die Konkurrenz, die zum großen Teil mit Motorenproblemen in der dünnen Luft von Mexiko City zu kämpfen hatte. Ronnie Bucknum sicherte sich mit Platz fünf seine ersten WM-Punkte.

Da ab 1966 ein neues Reglement in der Formel 1 in Kraft trat, zukünftig betrug das Hubraum-Limit drei Liter, fand die von 1961 bis 1965 ausgefahrene 1,5-Liter-Formel mit dem ersten Honda- Sieg ihren Abschluss. Der Sieg in Mexiko war übrigens auch der erste Erfolg von Reifenlieferant Goodyear. Die Amerikaner wurden bis zu ihrem Ausstieg nach der Saison 1998 zum erfolgreichsten Reifenfabrikat der Königsklasse.

Honda war bis 1968 in der Formel 1 aktiv und erzielte 1967 beim italienischen Grand Prix noch einen weiteren Sieg. 1983 kehrten die Japaner als Motorenlieferant zurück und gewannen in den Folgejahren mit Williams, Lotus und McLaren zahlreiche Rennen und WM-Titel.

(Quelle: motorsport.honda.de)

Der erste Honda F1 war der RA 270




Dieses Testfahrzeug wurde unmitelbar nach der offiziellen Bekanntgabe von Honda im Januar 1964 in Suzuka ausgiebig getestet. auf Basis dieser Testdaten entstand dann erst der RA 271 ,der dann off, in den Rennen eingesetzt wurde

@LOtusFan: Ist das Nakamura im Fahrzeug?

So fehlt bei den Honda-Teamchefs eigentlich nur noch Ross Brawn.

Ross Brawn gilt als einer der genialsten Menschen in der heutigen Formel-1. Bei Ferrari stellte er jahrelang waghalsige Strategien auf, die er mit seinem Starfahrer Michael Schumacher wunderbar umsetzen konnte. Brawn gilt deswegen als Stratege. Der am 23. November 1954 übernimmt nun im November 2007 die Arbeit des Teamchefs bei Honda. Dieser Posten ist für den Briten, der liebend gerne Rosen züchtet, Neuland, denn in seiner langen Formel-1 Karriere war er ausschließlich als Techniker angestellt. Kein Wunder, dass Brawn auch kein üblicher Teamchef wird: Brawn kümmert sich auch bei Honda hauptsächlich um die technischen Belange, während alles Geschäftliche von Nick Fry ausgeführt wird. 1976 stieg Brawn in den Motorsport ein und war zunächst bei March angestellt. Wie auch ein Rennfahrer bekommt man auch als Techniker nicht gleich eine Stelle in der Formel-1. Brawn arbeitete bei March hauptsächlich als Mechaniker in der Formel-3. Aber schon seine nächste Station führte in die Formel-1: Brawn wechselte 1978 in das Williams-Team. In den 80er Jahren war er zusammen mit Stardesigner Adrian Newey, der heute bei Red Bull als Chefdesigner angestellt ist, für das Beatrice Haas Lola Team zuständig, dem Formel-1 Team von Carl Haas, der seit den 70er Jahren in der amerikanischen Motorsportbühne nicht mehr wegzudenken ist. Gemeinsam mit dem über 80 Jahre alten Paul Newman führt er in der ChampCar das Newman Haas, eines der erfolgreichsten Teams in Amerika, mit dem bereits Fahrer wie Nigel Mansell, der F1-Champion von 1992, Meister wurden. Zuletzt holte sich Sébastien Bourdais, der 2008 für Toro Rosso Ferrari sein GP-Debüt geben wird, 4-mal in Folge den ChampCar Titel mit Newman Haas. Als Carl Haas das Formel-1 Team wieder dicht machte, verlegte Brawn seine Aufmerksamkeit zu den Sportwagen, nachdem er zuvor Arrows 1988 auf den 4. Platz in der Konstrukteurswertung führte. Er arbeitete nun für Jaguar und designete dabei unter anderem den Jaguar XJR-14, der – eingesetzt von Tom Walkinshaw Racing, dem Sportwagenteam des späteren Ligier- und Arrows-Teamchef Tom Walkinshaw – 1991 mit dem früheren F1-Fahrer Teo Fabi die Sportwagen-WM gewann. Bereits im selben Jahr kehrte Brawn in die Formel-1 zurück. Die Kontakte kamen durch Walkinshaw, der sich in das Benetton-Team kaufte. Bei Benetton galt er als ein Hintermann hinter den Erfolg von Michael Schumacher. Dieser gewann mit Benetton 1994 und 1995 die Formel-1 Weltmeisterschaft. So wunderte es keinen, als Ferrari Brawn 1997 zu Ferrari holte, nachdem Schumacher bereits ein Jahr zuvor dem bekanntesten Rennstall der Welt beitrat. Gemeinsam mit Jean Todt und Rory Byrne gelang Brawn und Schumacher eine einmalige Erfolgsära, mit WM-Titeln von 2000 bis ’04.

Quellen: wikipedia, thescuderia.net, grandprix.com

Ist schon ärgerlich, wenn man sich heute mal die Besitzer der Formel-1-Teams zu Gemüte führt - das sind Hersteller, Konzerne, Investmentfirmen. Longbow Finance, Red Bull etc.