IndyCar-Saison 2011

Dieser tragische Unfall von Las Vegas erinnert mich an einen Big One vor genau 10 Jahren in Atlanta - hier war mehr Glück im Spiel - vor allem auch für Sarah Fisher...

http://www.youtube.com/watch?v=fYOewNlMlRk

CaoCao hat geschrieben:

Dan Wheldon hatte allerdings auch viel Unglück. Er ist mit dem Cockpit voran zwischen Fangzaun und Safer-Barrier eingeschlagen, und dabei ist noch auf einer Fahrzeugseite jemand anderes eingeschlagen. Das waren mehrere verschiedene, massive Kräfte auf Kopf, Genick und auch auf die Airbox...

Woher weißt du das? Ich hab bisher kein Video gesehen, in dem man Wheldons Auto genau sieht und was mit ihm passiert. Würde mir helfen, zu verstehen, was da genau passiert ist. Auch hab ich bisher nichts gehört, woran er genau gestorben.

MichaelZ hat geschrieben:

Man muss halt einfach mal die Autos und die Strecken sicherer machen.

man tut da schon sehr viel. aber zaubern kann halt keiner und ein restrisiko bleibt immer.

Ich denke da gibt es Lösungen, denn ich glaube nicht, dass es einen aktuellen F1-Rennen sol zerfetzen würde, wie die IndyCar-Boliden.

ein f1 würde es genauso zerfetzen. denk doch mal an kubica in kanada... nur weil die indycars optisch altbacken wirken, heißt das doch nicht das die sicherheitstechnisch auch hinterherhinken.

automatix hat geschrieben:

oder was glaubst du, warum bei den Indy cars oder auch bei Nascar immer wieder Leute sterben, während in der F1 sowas gar nicht mehr passiert?

1. schwachsinnige übertreibung

2. indycars fahren schneller = höhere kräfte

3. glück

MichaelZ hat geschrieben:

Aber da sind die Autos halt sicherer, schau dir den Kubica-Crash an, war doch recht ähnlich.

den gleichen crash in einem indycar hätte kubica gebauso überlebt.

ebenso wäre er jetzt tot, wenn er kopfüber aufgeschlagen wäre. das das nicht passiert ist war pures glück und hatte nichts damit zu tun, in welchem auto er saß.


das hauptproblem bei den indycars ist das abheben, was doch öfter mal auftritt und wo man dann immer glück braucht, das das auto nicht kopfüber ungünstig irgendwo dagegenkracht.

Mir geht die Kritik derzeit trotzdem zu weit.

1. Die Geschwindigkeiten langsamer machen (David Coulthard). Finde ich sinnvoll. Kann man zum Beispiel auch durch ein hohes Gewicht in der Fahrzeugnase, vielleicht hilft das auch ein bisschen gegen das Abheben

2. Wheldons Problem war also offensichtlich, dass er mit dem Kopf voraus gegen den Zaun gekracht ist. Das wird die Diskussionen über die Kanzel wieder auffrischen, die derzeit ja auch von der FIA für die Formel-1 untersucht wird. Ich sehe dann aber neue Gefahren, die auch in Las Vegas sichtbar waren: Feuer! Ein Fahrer muss ja innerhalb von fünf Sekunden das Auto verlassen, weiß nicht, ob das möglich wäre.

3. Die Kritik an die Fahrer, die angeblich nicht gut genug sind. Zugegeben, das IndyCar-Feld hat keinen F1-Standard, doch fahren da doch recht gute Fahrer mit. Dass im hinteren Teil des Feldes ein paar Fahrer sind, die nicht so talentiert sind, mag sein, aber als Ursache sehe ich das nicht.

4. Die Kritik an die Ovale. Ovalkurs ist nicht gleich Ovalkurs, das haben wir hier schon diskutiert. Ovale mit starker Kurvenerhöhung sind ein Problem, wie das in Las Vegas auch der Fall war. Ovale gehören zur Rennsportkultur Amerikas und müssen bleiben, zumindest dosiert und auf einigermaßen sicheren Kursen. Erhöhte Kurven haben durchaus auch ihren Reiz, man erinnere sich nur an das Karussell auf der alten Nürburgring-Nordschleife. Auch die kann man meines Erachtens durchaus noch einsetzen, nur frage ich mich, muss eigentlich dann immer eine Mauer daneben sein? Kann man nicht einen Sturzraum schaffen? Auch müssen die Ovalkurse etwas größer werden, damit die Autos Platz haben.

5. Das große Teilnehmerfeld. 34 Autos wie in Las Vegas sind wohl etwas zu viel, dennoch würde ich die Teilnehmerzahlen nicht unbedingt einschränken, es gibt Strecken die vertragen das, aber das muss eben von Fall zu Fall unterschieden werden.

6. Die Autos. Ich denke, da ist durchaus noch am meisten Spielraum. Viele bestätigen, dass die Sicherheitsstandards der IndyCars nicht so gut ist wie der in der Formel-1, die Chassis sind auch viel älter. Der neue Dallara soll viel sicherer sein, aber genauer kann man das erst sagen, wenn die erste Härteprüfung auf der Strecke kommt - auch wenn man das natürlich immer vermeiden will.

Eine ganz herbe Sache! Es tut mir fuer die Familie leid. Bei einem gesehen Video dachte ich, dass Wheldon die Nr. 12 ist, weil das eklig aussah, aber die Nr. 77 Wheldons hats bestimmt noch ekliger getroffen...

Ich verstehe eure Diskussion nicht.

Der größte Unsicherheitsfaktor in der F1 ist heutzutage der, dass der Pilot von Trümmerteilen getroffen wird. Das ist auch der Grund warum es so verwunderlich ist, dass Leute meinten, Kubica hatte in Montreal noch Glück in Unglück gehabt.
Am meisten trägt man dank der Strecken zur Sicherheit bei. Größere Auslaufzonen, breitere Strecken, moderne Systeme statt altgebakener Reifenstapel.

Das Problem auf Ovalen ist, man hat nur eine Betonmauer und wenn man in diese knallt, wird man zurück auf die Rennlinie geschleudert. Dazu kommt dass das Feld auf Ovalen immer viel dichter ist und meist in zwei Reihen gefahrt wird.
Sowas kann halt böse enden.

Wer weiß ob Dan Wheldon in einem F1 Auto heute noch leben würde? Es ist nicht so als ob heutige F1 Autos total sicher sind. MMn hat man dank der neuen Aeroregeln eh ein Schritt nach hinten gemacht. Wenn ich mir die Unfälle vor 2009 mit denen danach anschaue, würd ich sagen eher nicht. Vorallem sind in letzter Zeit viele Autos abgehoben! Dann kommen noch spielereien wie Renault mit ihrem FEE, dass die Brandgefahr erhöht.

Oh, was mir einfällt: In der F1 gab es abgesehen von den Renaults dieses Jahr kaum Unfälle, indenen das Auto in Flammen aufgegangen ist.

MichaelZ hat geschrieben:

CaoCao hat geschrieben:

Dan Wheldon hatte allerdings auch viel Unglück. Er ist mit dem Cockpit voran zwischen Fangzaun und Safer-Barrier eingeschlagen, und dabei ist noch auf einer Fahrzeugseite jemand anderes eingeschlagen. Das waren mehrere verschiedene, massive Kräfte auf Kopf, Genick und auch auf die Airbox...

Woher weißt du das? Ich hab bisher kein Video gesehen, in dem man Wheldons Auto genau sieht und was mit ihm passiert. Würde mir helfen, zu verstehen, was da genau passiert ist. Auch hab ich bisher nichts gehört, woran er genau gestorben.

Es gab eine Wiederholung bei ABC, wo man die Flugbahn sehen konnte. Kurz vor dem Einschlag sah man die Airbox auf Höhe zwischen Safer-Barrier und Fangzaun, danach sieht man auch nichts mehr, aber anhand der Flugbahn sieht das eigentlich sehr nach dem Einschlagspunkt aus.

Das mit dem zweiten Auto was gleichzeitig noch in ihn reingefahren ist - Das sieht auf jeden Fall auf einigen Wiederholungen danach aus.

Ich kann mal nach der einen Wiederholung suchen... aber nicht jetzt. Noch nicht. Mir reichen Live-Bilder und Live-Wiederholungen noch.

Auch die Verletzungen waren reine Vermutungen von mir, wurden aber inzwischen bestätigt:

http://sports.yahoo.com/nascar/blog/fro ... car-wp4600

http://en.wikipedia.org/wiki/Blunt_trauma

MichaelZ hat geschrieben:

Mir geht die Kritik derzeit trotzdem zu weit.

mir auch.

zu deinen 6 punkten:

1. geschwindigkeit seh ich auch so. es müssen keine 360 sein, 320 reichen da auch. aber ob das "der ami" auch kauft?

2. ja, das kopfüber wo drauf ist das problem. wobei ich das genau anders angehen würde, als derzeit dieskutiert wird. den kopf besser schützen ist zwar nie verkehrt, aber ich seh das mit den kanzlen auch sehr zwiespältig. was eine airbox abschreddert kann auch eine kanzel abreißen. oder der aufschlag verklemmt das ding und der fahrer kann nicht raus. oder das ding splittert.. oder oder oder

mMn müßte man in der kausalkette viel früher eingreifen: die autos dürfen schlicht nicht bei jedem kleinen kontakt abheben und flugeinlagen darbieten.

3. die kritik an den fahrern halte ich für unsinn. das war vllt. in den ersten jahren nach der spaltung in der IRL ein problem, als da jeder ran durfte nur damit man autos auf die strecke bekam. ich habe selbst gestaunt, das ich alle 34 namen der starterliste kannte, kein wirklicher noname dabei.

4. kritik an den ovalen. da geh ich teilweise mit. die ovale mit starker überhöhung sind mMn nicht für die indycars geeignet. die können da die komplette runde voll fahren. das ist nicht gut. das zieht das feld nicht auseinander und sorgt für die zu hohen geschwindigkeiten. die indycars sollten nur flache ovale fahren.

für einen sturzraum sehe ich aber keine chance. der muß ja die kuvernüberhöhung weiterführen, sonst wirds wirklich ein sturz im wahrsten sinne des wortes. wo will man denn da am ende ankommen? zuschauer die in den wolken sitzen? das geht mMn räumlich schlicht nicht auf.

5. das große teilnehmerfeld - grundsätzlich kein problem. 34 autos auf 1.5 meilen ist nicht zu viel. das problem ist das durch einheitsautos und das man die komplette runde voll fahren kann die autos alle in einem großen pulk bleiben und sich das feld nicht über die strecke verteilt.

6. die autos. das seh ich komplett anders. wer bestätigt denn das die so unsicher sind? ich hab da von niemandem was gehört oder gelesen, der sich damit auskennt. was z.b. ein nigel mansell basierend auf seinen erfahrungen vopn 92/93 labert ist doch für heuer völliger quatsch. oder was irgendwelche f1-leute sagen, die so ein indycar auch nur von bildern kennen...

wie sicher die aktuellen indycars sind haben sie oft bewiesen. auch bei diesem crash. nimmt man dan wheldon mal raus ist da ein ganz übler massencrash nahezu ohne verletzungen abgegangen. dan wheldons tod kann man aber nicht an der sicherheit des autos festmachen, das wäre in jedem offenen fahrzeug genauso ausgegangen.

CaoCao hat geschrieben:

Es gab eine Wiederholung bei ABC, wo man die Flugbahn sehen konnte. Kurz vor dem Einschlag sah man die Airbox auf Höhe zwischen Safer-Barrier und Fangzaun, danach sieht man auch nichts mehr, aber anhand der Flugbahn sieht das eigentlich sehr nach dem Einschlagspunkt aus.

Das mit dem zweiten Auto was gleichzeitig noch in ihn reingefahren ist - Das sieht auf jeden Fall auf einigen Wiederholungen danach aus.

Ich kann mal nach der einen Wiederholung suchen... aber nicht jetzt. Noch nicht. Mir reichen Live-Bilder und Live-Wiederholungen noch.

Auch die Verletzungen waren reine Vermutungen von mir, wurden aber inzwischen bestätigt:

http://sports.yahoo.com/nascar/blog/fro ... car-wp4600

http://en.wikipedia.org/wiki/Blunt_trauma

Jab hab die Berichte inzwischen auch gelesen - jetzt brauch ich die Videos dazu auch nicht mehr.

thoraya hat geschrieben:

1. geschwindigkeit seh ich auch so. es müssen keine 360 sein, 320 reichen da auch. aber ob das "der ami" auch kauft?

Die Frage ist doch eher, ob man das überhaupt merkt den Unterschied?


2. ja, das kopfüber wo drauf ist das problem. wobei ich das genau anders angehen würde, als derzeit dieskutiert wird. den kopf besser schützen ist zwar nie verkehrt, aber ich seh das mit den kanzlen auch sehr zwiespältig. was eine airbox abschreddert kann auch eine kanzel abreißen. oder der aufschlag verklemmt das ding und der fahrer kann nicht raus. oder das ding splittert.. oder oder oder

mMn müßte man in der kausalkette viel früher eingreifen: die autos dürfen schlicht nicht bei jedem kleinen kontakt abheben und flugeinlagen darbieten.

Sicher ein Ansatz, aber herumfliegende Teile wie bei Surtees und Massa 2009 gibts deswegen auch noch. Ich bin trotzdem auch gegen die Kanzel, denn das bringt wieder andere Risiken auf. Die Hinterräder am neuen IndyCar sind übrigens verkleidet.

4. kritik an den ovalen. da geh ich teilweise mit. die ovale mit starker überhöhung sind mMn nicht für die indycars geeignet. die können da die komplette runde voll fahren. das ist nicht gut. das zieht das feld nicht auseinander und sorgt für die zu hohen geschwindigkeiten. die indycars sollten nur flache ovale fahren.

für einen sturzraum sehe ich aber keine chance. der muß ja die kuvernüberhöhung weiterführen, sonst wirds wirklich ein sturz im wahrsten sinne des wortes. wo will man denn da am ende ankommen? zuschauer die in den wolken sitzen? das geht mMn räumlich schlicht nicht auf.

Naja man müsste die Ovale quasi in einer Senke bauen, wie im Colloseum zum Beispiel und dann hinter den Steilkurven auf gleicher Höhe Auslaufzonen. Würden ja paar hundert Meter reichen, die Zuschauertribünen innen, oder was weiß ich. Wo ein Wille, da ein Weg.

Eine mögliche Lösung wären vielleicht Auslaufzonen, die unterhalb der Tribünen weiterlaufen. Ich meine, auf der Strecke in Abu Dhabi gäbe es teilweise Tribünen, die über die Auslaufzonen hängen. Natürlich müsste gerade dann auch die Möglichkeit von Flugeinlagen möglichst komplett verhindert werden, damit in der Auslaufzone niemand gegen die "Decke" fliegt. Nur werden traditionsreiche Ovale wie Indianapolis wohl kaum umgebaut werden, um solche Auslaufzonen zu erreichen. Die Amerikaner sind halt da leider sehr traditionsbewusst, was das angeht und nehmen für die Aufrechterhaltung dieser Tradition Unsicherheit der Strecke in Kauf.

Ich weiß aber auch nicht, ob das Verbot der Ovalrennen wirklich die Lösung ist. Das ist nun mal eine Art von Rennsport, die auch speziell ist. Man müsste ja irgendwie auch Motorrad-Rennen verbieten, wie man heute gesehen hat, denn die wird man auch nie sicher machen können.

Man muss halt schauen, wie man solche Unfälle zumindest seltener machen kann oder das Risiko zu dämmen, aber ganz zu verbieten, ich weiß nicht...

Also ein Verbot von den Ovalrennen für diese Art Fahrzeuge wird allein schon wegen des Indy500 nicht machbar sein. Außerdem lieben viele US-Fans die "Big Ones", also die Abflüge vom halben Starterfeld in der NASCAR. Das hat vordergründig mit Sport wohl für den Durchschnittsfan wenig zu tun. Der freut sich dann eher über die vielen bunten Farben und die Leuchtreklame und das es ab und zu mal kracht und brennt. Das wollen die sich nicht nehmen lassen. Außerdem scheinen die beim Thema Sicherheit zum Teil auch auf dem Stand zu sein, dass das nur was für Europäer wäre. Hier wäre es auch kaum denkbar, mit freistehenden Rädern und Geschwindigkeiten weit über 300 in großen Feldern stundenlang nur Zentimeter weit weg von der Mauer zu fahren.

Ich denke, ein Open Wheeler hat halt in Sachen Sicherheit 2 Schwachpunkte. Die "open wheels", mit denem man gut schnell abheben kann und der "open head". Das liegt in der Natur des Rennwagens. Daher denke ich, dass das neue IndyCar speziell mit der Verkleidung der Hinterräder da schon ein gutes Stück in die Richtung geht, dass man versucht das Abheben einzudämmen. So gut es eben geht.

Die wesentlichen Schwachpunkte der Open Wheeler liegen mit Sicherheit an diesen Stellen, aber dieses Jahr in Le Mans hat man gesehen, dass man auch mit abgedeckten Rädern und überdachtem Cockpit schwere Unfälle haben kann. Wobei, ich will mir gar nicht vorstellen, was mit McNish und Rockenfeller wohl in einem Open Wheeler in den jeweiligen Situationen passiert wäre.
Aber so hat halt jede Konfiguration ihre Schwächen, bei Sport- und Tourenwagen ist es halt vor allem das Im-Auto-Eingeschlossen-Sein, was ja letztes Jahr bei der VLN am Nürburgring im Zusammenhang mit Feuer auch zu einem tödlichen Unfall geführt hat.

Das Aufsteigen soll ja gerade mit dem neuen Auto für 2012 verhindert werden. Umso tratischer ist es, dass im letzten Renne des alten Autos (von 2003, oder?) ein solch schrecklicher Unfall passieren musste.

Ich erinnere mich auch an ChampCar-Zeiten, als man in den Ovalen nicht die großen Frontspoiler, sondern bloß ganz kleine Flügel gefahren ist. Vielleicht sollte man das bei den IndyCars (also den IRLs) auch so machen. http://i17.photobucket.com/albums/b94/J ... aberge.jpg

Die Amis waren immer teilweise voraus, teilweise hinterher: Einerseits hatten sie HANS und Methanol und auch Cockpitumrandungen, aber andererseits weniger Festigkeit in den Monocoques.

Dennoch ist es Schade um Wheldon und besonders tragisch, da es eben das letzte Rennen des (ur)alten Auto war. Hätte man nicht lieber den Panoz der CahmpCars nehmen sollen??!

Das mit den kleinen Frontflügel hat doch dann eher gegenteiligen Effekt? Je weniger Flügel vorne (Anpressdruck), desto leichter hebt das Auto doch ab?

ich bin jetzt kein aerodynamiker, aber ich seh das so:

ein größerer flügel erzeugt zwar mehr anpreßdruck solange das auto korrekt auf der straße liegt, also hat man mehr grip auf der vorderachse, aber wenn er unterluft bekommt erzeugt er auch mehr auftrieb als die stummel.

ich mag mich irren, aber als die indys früher mit viel weniger abtrieb und den stummelflügelchen ovalrennen fuhren gab es viel weniger flugeinlagen.