Yesterday beantwortet Leserfragen !

Ich habe noch eine Frage. Wisst Ihr etwas über ein damals 1977
geplantes Abkommen, dass Keke Rosberg bei Kojima fahren sollte.
Woran scheiterte das

torino hat geschrieben:

Ich habe noch eine Frage. Wisst Ihr etwas über ein damals 1977 geplantes Abkommen, dass Keke Rosberg bei Kojima fahren sollte. Woran scheiterte das

Meines Wissens daran, dass Koijima (wahrscheinlich aus Kostengründen) nicht dazu bereit war, eine vollständige Saison zu fahren. Man fuhr 1976 ja nur den Japan-GP und für 1977 waren auch nur ein oder 2 Rennen geplant. Genaueres würde mich aber auch mal interessieren...

Irgendwie war doch noch etwas mit Dunlop?
Vielleicht war es für Rosberg besser, noch warten zu
müssen.

Im Grunde war es schon so, dass Kojima nicht für eine ganze Saison garantieren konnte. Mit Dunlop war folgendes: Man kehrte extra für Kojima wieder in den GP Sport zurück. Zuvor hat man sich nämlich schon aus der Formel-1 verabschiedet und man fuhr auch lange Zeit nicht mehr. Ich habe kürzlich eine sehr ausführliche Zusammenfassung über Kojima gefunden, da steht auch etwas über Rosberg drinnen, ist aber nicht von mir, sondern von einer anderen Homepage, geschrieben von einem gewissen Steffen Schulz:

Japans größter Bananenimporteur, Matsuhisa Kojima, früherer Suzuki- Motocrossfahrer, betrieb in den 70er Jahren ein Rennteam in japanischen Auto-Rennserien und in der japanischen Formel 2, die von europäischen Chassis-Herstellern dominiert wurde. So setzte auch Kojima March- Chassis ein. Mit Kojima Engineering of Kyoto wurde eine Monoposto- Fabrik aufgebaut und mit dem bestehenden Einsatz-Team wollte man nun auch eigene Konstruktionen einsetzen. Und zwar sollte es auf kürzestem Weg gleich in die Formel 1 gehen. Vorbild war das seit 1974, allerdings nur stockend und letztlich erfolglos, laufende Maki- Projekt. Konstrukteur Masao Ono war an dem Maki beteiligt, sollte nun den Kojima bauen und man wollte die Lehren aus dem Maki- Projekt positiv umsetzen, was man zwar tat, aber leider nicht mit der letzten Konsequenz. Denn entgegen den Ankündigungen kam es nie zu außerjapanischen Einsätzen. Der Einsatz beschränkte sich schließlich auf den 1. Japan GP überhaupt, 1976, und den für die nächsten 10 Jahre letzten Japan GP, 1977. In den 70er Jahren sprach man von Cosworth- Bausätzen: Ein V8-Cossie, ein Hewland- Getriebe und ein gekauftes oder selbst gebautes Chassis dran - fertig. Mangels Alternativen setzte auch Kojima dieses Konzept um, was, wenn man talentiert und gewissenhaft war, auch gewisse Erfolge ermöglichte. Ono baute ein genietetes Alu-Chassis mit konventioneller Aufhängung: vorne doppelte Dreieckslenker, hinten Parallel-Querlenker unten, oben einfache Querlenker mit doppelten Längslenkern. Die Feder-Dämpfer-Beine waren außenliegend, die vom Cockpit aus verstellbaren Dämpfer selbst stammten vom japanischen Hersteller Kayaba, die als Gasdruckdämpfer arbeiteten und kleine, separate Gastanks hatten. Hinten gab es innenliegende vorne außenliegende Scheibenbremsen. Eine unspektakuläre, aber solide Konstruktion, die mit ihrem Erscheinungsbild, sehr niedrige Gürtellinie, hoch aufragender Cockpitaufbau mit breitem Schild am Bug, sich unauffällig in die Reihe der englischen Konstruktionen eingereiht hätte, wenn nicht 2 Details sie abgehoben hätten: Die eigentliche Cockpitverkleidung war verbunden mit einem 2. senkrecht stehendem, glattflächigen Mantel, durch die großen vorderen Öffnungen wurden Kühl- und Verbrennungsluft zugeleitet. Der damit entstandene breite Cockpitrand war außerdem dermaßen hoch, dass Pilot Hasemi so gerade darüber hinaus blicken konnte. Nicht neu, aber selten waren die auf jeweils einer hohen Stelze, die am Aufhängungbereich befestigt war, befindlichen großen Rückspiegel. Dies und die schwarze Farbgebung, dazu Hasemis dunkler Helm, machten aus dem Kojima ein etwas unheimlich wirkendes Gefährt. Ansonsten gab es am Bug den breiten, flachen Schild eleganten Ausformungen vor den Vorderrädern, die Seitenkästen begannen gleich hinter der Aufhängung in einem weiten Bogen auszuwachsen, nach hinten leicht ansteigend, um schließlich in einer weit hochgezogenen Schwinge vor den breiten Hinterrädern zu enden. Die Kühler waren im hinteren Bereich längs und mit der Oberfläche abschließend eingebaut. Der Heckflügel entsprach ebenfalls dem damaligen Standard. Erwähnenswert waren die Reifen, denn die bekam man von Dunlop, die offiziell seit ab 1971 nicht mehr an der Formel 1 teilnahmen. Für den 16. und letzten F1-WM-Lauf in Fuji, dem ersten Japan GP überhaupt, setzte man das Auto erstmals ein und vertraute es Kojimas rennfahrendem Landsmann Masahiro Hasemi an, der ansonsten erfolgreich in der japanischen Formel 2 aktiv war. Beide, Hasemi und der Kojima schlugen sich bei ihrem Debüt beachtlich. Im ersten Training kletterte man gleich auf den 4. Platz, doch danach kam es zum Unfall, wobei der Wagen sehr stark beschädigt wurde. Mit großen Anstrengungen reparierte man das Auto und schließlich stellte Hasemi den Kojima auf den erstaunlichen 10. Startplatz, damit stand er unmittelbar vor Jacques Laffite im Ligier und dem Deutschen Jochen Mass im McLaren. In der Nacht zum Sonntag kam der große Regen. In der Startrunde verlor Hasemi 4 Ränge, arbeitete sich bis zur 6. Runde aber wieder auf die 6. Position vor. Danach fiel er bis zur 25. Runde, in zahlreiche Kämpfe im dichten Regen verwickelt, aber nur noch zurück. Nach einem Boxenstopp mit Reifenwechsel legte er nochmal richtig zu, konnte den Rückstand aber nicht mehr wettmachen und kam mit einem Rückstand von 7 Runden als 11. und letzter ins Ziel. Trotzdem hatten sich Hasemi und Kojima eine exponierte Position in der Formel 1-Statistik gesichert, denn nach dem Reifenwechsel fuhr er die Schnellste Runde des Rennens. Dies wurde auf die Dunlop-Regenreifen zurückgeführt, andererseits wurde behauptet, dass die Messung ein Fehler der japanischen Veranstalter gewesen sei, was auch der CSI Sekretär Lèon meinte. Tatsächlich soll Laffite im Ligier die Schnellste Runde gefahren haben. Jedoch stellte die FIA den Sachverhalt niemals klar, weil sie selbst keine offizielle Statistik führte. Maki hatte sich ebenfalls in Fuji zu seinem einzigen 76er Antritt beworben. Doch Tony Trimmer konnte das hoffnungslose Gefährt nicht durch die Vorqualifikation bringen. Damit endete übrigens die Maki Geschichte. An japanischer Konkurrenz waren nur hier außerdem noch Hasemis Rennfahrerkollegen Hoshino, auf einem von Heros Racing gemeldeten Tyrrell, und Takahara, auf einem Surtees, im Starterfeld. Kojima hatte nach dem guten Vorjahres-Debüt leider keine Aktivitäten unternommen, um 1977 an weiteren Formel 1-Rennen teilzunehmen, so meldete man sich lediglich wieder für den Fuji GP an. Tatenlos war man trotzdem nicht geblieben, den KE 007 hatte man modifiziert und den daraus entstandenen Wagen als KE 009 bezeichnet, von dem zwei, voneinander etwas abweichende Exemplare gebaut wurden. Am auffälligsten waren die Änderungen im Cockpitbereich, die Cockpitverkleidung wurde insgesamt nach vorne viel tiefer gezogen, eine recht große Klarsichtscheibe war aufgesetzt. Die beibehaltenen seitlichen Luftschächte wurde vorne gekürzt und in weicheren, nach hinten ansteigenden Linien geformt. Die großen schwarzen Rückspiegel waren auf den breiten Cockpit-Luftschachtrand gewandert. Der Frontschild war nahezu unverändert, mittig gab es allerdings einen viereckigen Lufteinlassausschnitt. Die Seitenkästen wurden strömungsgünstiger gestaltet, gen Heck wurden sie etwas schmaler, dort gab es weiterhin die Schwingen vor den Hinterrädern. Der Heckflügelhauptfläche war etwas spitz nach vorn gezogen. Das Auto war nun weiß lackiert, die Seitenfläche der Luftschächte, die gedachte Linie nach vorn um das Cockpit herum und Stellen am Frontschild waren in einem hellen Rot abgesetzt, große schwarze japanische Schriftzeichen prankten überall auf dem Auto. Dieses Chassis wurde von Kojima selbst eingesetzt. Das zweite Auto stellte man dem japanischen, ebenfalls sonst in der nationalen Formel 2 aktiven Team Heros Racing zur Verfügung. Dieser KE 009/2 unterschied sich in einigen Details vom 1. KE 009-Chassis. Besonders der Heckbereich der Seitenkästen war aerodynamisch auffallender gestaltet. Die Strukturen vor den Hinterrädern waren breiter und wulstig ausgeformt, die Kühler dadurch etwas zurückgesetzt. Die großen Schwingen vor den Rädern blieben. Das Auto war komplett weiß, sachlich die große rote Aufschrift von UNI-PEX, auf dem Bug der rote "Japan-Punkt". Es gibt ein Bild (Auto-Jahr 1977) vom Heros Racing Kojima, dem die rechte Schwinge vor den Hinterrädern fehlt; entweder wurde die Schwinge während des Wettbewerbs weggerissen oder zumindest das Heros Racing Auto fuhr zeitweise ohne diese Schwingen. Beide Autos liefen auf japanischem Gummi von Bridgestone, die üblicherweise keine Formel 1-Teams ausrüsteten. Auch dieses Mal konnte ein Kojima im Training glänzen, das Heros Racing Auto mit Hoshino (weiß/gelber Helm) kam auf den 11. Startplatz, direkt vor dem Lotus von Nilson und dem Shadow von Patrese - beide Autos von Teams, die 1977 bereits einen GP gewonnen hatten. Das Auto von Kojima selbst, mit Takahara (rot/schwarzer Helm) am Steuer, kam nur auf die 19. Position. Takahara war beim Start um einen Platz zurückgefallen und wurde gleich in der 2. Runde Opfer eines größeren Unfalls: Andretti und Laffite kollidierten vorne, das abgerissene Lotus-Rad geriet vor Takaharas Wagen, der es wiederum auf den Surtees von Binder schleuderte, wonach beide in den Leitschienen landeten. Hoshino im zweiten Kojima fiel in den ersten 5 Runden aufgrund von Benzindruckproblemen fast bis ans Feldende zurück, danach konnte er wieder angreifen, kämpfte mit Takahashi im Tyrrell und Brambilla im Surtees, hauptsächlich brachten ihn aber Ausfälle anderer in bessere Positionen. Der Rückstand aus der Anfangsphase war aber nicht mehr wettzumachen, so dass er schließlich als 11. und vorletzter mit 2 Runden Rückstand ins Ziel kam. An weiterer japanischer Konkurrenz gab es nur noch Fahrer Takahashi auf einem von Meritsu Racing gemeldeten Tyrrell, welcher auf dem 9. Platz ins Ziel kam. Offensichtlich war auch Kojima nicht in der Lage, ein ständig mit Formel 1-Troß reisendes Team aufzubauen und zu versorgen. Sporadische Einsätze brachten keinen Erfolg und weil es nach 1977 auch für absehbare Zeit keinen Japan GP mehr geben sollte, trennte man sich wieder von dem Formel 1-Abenteuer, das ganz gut begonnen hatte. Dem Kojima Auto schien einige Zeit noch ein weiteres GP-Leben beschieden zu sein. Für 1978 hatte Kojima dem Deutschen Willi Kauhsen angeboten, einen 77er Kojima KE 009 zu übernehmen. Die Verhandlungen waren beinahe schon abgeschlossen. Kauhsen sprach u.a. auch den jungen Finnen Keke Rosberg an, das Auto zu fahren, doch der ließ sich darauf nicht ein. Schließlich fand er in dem italienischen Talent Gianfranco Brancatelli seinen Fahrer. In Japan wurden von dem seit 1977 deutlich modifizierten Kojima KE 009 mit Brancatelli am Steuer bis spätestens Mai 1978 bereits erste Werbefotos gemacht. Doch dann konnte oder wollte Kauhsen nicht das Geld aufbringen, um das Kojima Material nach Deutschland zu transportieren. So ließ Kauhsen den Plan platzen. Er versuchte dann 1979 mit einer Eigenkonstruktion den Formel 1-Einstieg, was kläglich endete. Den für Kauhsen und seinen Fahrer Brancatelli vorgesehenen KE 009 hatte Kojima bis spätestens Mai 1978 in einigen, teils auffälligen Details modifiziert. Das Auto stand nun auf Goodyear-Reifen, in Details umgebaut und hatte vorne innenliegende Scheibenbremsen. Am auffälligsten waren aber der völlige Wegfall der seitlichen Luftschächte (Ansaug normal über Einlasstrompeten durch Filtergitter ohne Stauung) und der Wegfall des Frontschildes. Für letzteres gab es einen modernen Frontflügel, der auf zwei, aus der Nase ragenden Streben, deutlich erhöht angebracht war. Die Formen der Seitenkästen (schlanke Form des KE 009/1) waren geblieben, auch die Schwingen vor den Hinterrädern. Das Auto war in Weiß, mit blauen und roten Farbabsätzen und Streifen, die Flügel alufarben. An Aufschriften gab es: KC, K, Goodyear. Kojima Engineering baute aber weiter Monoposto Autos und konzentrierte sich auf die nationale Formel 2 in Japan, wo man sich mit englischer Konkurrenz messen wollte. Nach March Vorbild baute man 2 eigene F2-Chassis mit der Bezeichnung KE 008 für 1978, ausgerüstet mit den damals üblichen BMW-Motoren. Tatsächlich gewann Takahashi in Suzuka ein Rennen vor beachtenswerter Konkurrenz. Mit dem 79er Nachfolger KE 011 war bereits nicht mehr viel los, obwohl ihm ein March als Basis diente. Didier Pironis Kojima BMW hielt beim 79er Suzuka-F2-Rennen nur 6 Runden durch, es gewann ein von Heros Racing eingesetzter March mit Hoshino, der 2 Jahre zuvor noch den F1-Kojima für Heros Racing gelenkt hatte. March war auf dem Monoposto Markt für Klassen unter der Formel 1 derart dominierend, dass Kojima resignierend sich bald zurückzog.

Vielen Dank MichaelZ

torino hat geschrieben:

Vielen Dank MichaelZ

Der oo7 war nicht mal so übel ,der hätte einges aufmischen können

Ich bin schon wieder über BMW gestolpert. Dieses Mal ist eine Zeichnung
von 1971, wahrscheinlich wieder ein F2:

nochmal zum Kojimo .Da gibts ne gute HP www.ke007.jp

da gibts bilder und mehr vom KE 007 und dem Maki F101

Wo hast das BMW Bild denn her .Sieht mir nicht aus wie ein F1 aber bei BMW weiß man ja nie nicht so genau

Das war von einer russischen Seite, ich kann kein kyrillisch.
Deshalb kann ich auch keine Quelle angeben.

Aber es sieht nach einem F2 aus.

Die Seite von Kojima muss ich mal checken, vielen Dank LotusFan

Mal ne ganz blöde Frage:

Ich bin eigentlich bislang davon ausgegangen, dass der Kojima 007 ein umgebauter/modifizierter Tyrrell 007 gewesen ist - meine ich zumindest in einem 76er GP-Jahrbuch gelesen zu haben.

Chassis-mässig hat er wirklich Ähnlichkeit mit einem March...Mmmmh, mal schauen. March oder Tyrrell (beide Ställe waren ja sehr ideenreich um an Geld zu kommen), eine Eigenkonstruktion (wie auf der japanischen Seite erwähnt wird) kann ich mir nicht vorstellen.

Wenn ich mir das Auto so ansehe, dann hat der Wagen beim Cockpit
(ohne den Rand) Aenhlichkeit mit dem 6-Wheeler.



Fotoquelle unbekannt

torino hat geschrieben:

Wenn ich mir das Auto so ansehe, dann hat der Wagen beim Cockpit
(ohne den Rand) Aenhlichkeit mit dem 6-Wheeler. :?

würd ich auch sagen, man könnte gut unter den luftleitblechen vor der vorderreifen noch kleine reifen verstecken, wäre sicher sehr nützlich und der luftwiderstand würde so gut wie gleich bleiben

torino hat geschrieben:

Wenn ich mir das Auto so ansehe, dann hat der Wagen beim Cockpit
(ohne den Rand) Aenhlichkeit mit dem 6-Wheeler.



Fotoquelle unbekannt

Das ist HANS auf japanisch .
Die Japaner waren schon damals immer ein bissel weiter

Ja, LotusFan, da hast Du schon Recht. Etwa 20 Jahre später hielt
die Cockpitumrandung in der F1 Einzug, aber erst als es schwere
Unfälle gab.

Isses nun ein Tyrrell, ein March oder wirklich ein Kojima ?

Laut der Website www.ke007.jp ist es ein Japaner.
Aber man kennt die Japaner vom Autobau.

Auf jeden Fall wurde Colin Chapman auf den Wagen
aufmerksam, das war doch ein gutes Zeichen.

torino hat geschrieben:

Laut der Website www.ke007.jp ist es ein Japaner.
Aber man kennt die Japaner vom Autobau.

Auf jeden Fall wurde Colin Chapman auf den Wagen
aufmerksam, das war doch ein gutes Zeichen.

Köstlich !

Weiß denn jemand wo man aktuelle Infos zum Projekt Spielberg bekommt, so ne Internetseite oder auch Bilder?

Ich suche ein Bild von einem Auto, das in Indianapolis gefahren ist.
Es war ein Eagle Chevrolet, Fahrer war Michael Chandler, die Karosserie
des Wagens soll sehr avantgardistisch gewesen sein. Ach ja, das Jahr
war 1982.

Wenn Du den (unten) meinst; Das war eigentlich ein 'stinknormaler' '81er Eagle. 1982 baute man hinter den Hinterrädern noch eine extra lange Abrisskante aus Kunststoff an - sieht man auf dem Bild sehr schön. Der '81er Eagle war eigentlich kein Flop - er lief ganz ordentlich, gewann sogar ein Rennen, ein richtiges Erfolgsauto war er jedoch nicht. Zu der Zeit war auch der Groundeffekt schon nach Amerika gekommen - die Tage dieses Autos waren kurz. 1983 gab's noch mal eine modifizierte Version (die z.B. Chet Filip fuhr) - aber da war dann schon alles zuuuu spät...

Genau das Auto war es, dass ich gesucht habe, vielen Dank, Alfalfa
Auch für die Infos. Man braucht bald keine Bücher mehr, dank Dir

Was ist das für ein Auto, das Alex Ribeiro fährt?
Sieht aus, wie ein March

@ torino:

Yep, das ist ein March 761 oder 771 (so genau kann man das bei den eingesetzten Modellen zu der Zeit nie sagen).

Die Teile waren im Jahr 1976 eigentlich vom Speed immer mit bei der Musik - aber ein 4-Wagen Team (manchmal auch nur 3) mit einer derart miesen Technik-Mannschaft, dazu auch noch ein Kamikaze-Pilot (Brambilla): Da kam ausser dem Peterson Sieg in Monza nicht viel raus.
Schade...das Auto gehörte immer zu meinen Lieblingsrennwagen.

@Peterson78

Vielen Dank! Wie die das bei March bloss schaften, mit
den vielen Sponsoren.

Hi Leute!

Schade, dass ich dieses Forum erst vor ein paar Tagen entdeckt habe (besser spät als nie!) und jetzt hätte ich schon meine erste Frage.

Carlos Pace hatte meines Erachtens ein wunderschönes Heldesign. In einem Buch von Schlegelmilch ist dieser auch abgedruckt. Kann es sein, dass Pace in seiner letzten vollen Saison 1976 ein Art "Muster" (kachelförmige Anordnung) auf seinem Helm hatte? Ich finde diesbezüglich einfach keine passenden Fotos im Internet, das Bild das ich habe, wurde in Monaco aufgenommen, ist aber ziemlich klein.

Wär cool, wenn mir jemand diesbezüglich helfen könnte. (Mit Links, Angaben etc...)