Yesterday beantwortet Leserfragen !

Erinnert mich ein bisschen an Silverstone '94

Bleimula66 hat geschrieben:

Also ich bin mir sicher, das Foto stammt von Watkins Glen 1975.

Folgender Skandal war passiert:

Lauda und Fittipaldi lieferten sich ein spannendes Duell an der Spitze. Nach siebzehn Runden kam ihnen Regazzoni im Ferrari in die Quere, der zuvor wegen einer eingedrückten Nase in den Boxen war. Lauda ließ er passieren und scherte vor Fittipaldi wieder ein, der beinahe auf ihn draufgeknallt wäre. Regazzoni sperrte Fittipaldi rundenlang bis Lauda schon 13 Sekunden Vorsprung hatte. Nachdem Regazzoni mehrmals die blauen Flaggen ignorierte wurde er von der Rennleitung mit der schwarzen Flagge disqualifiziert. Eine Runde lang hatte er diese ignoriert als er nach 25 Runden reinkam. Dabei kam es zu Handgreiflichkeiten zwischen dem Rennleiter und Luca di Montezemolo. Regazzoni fuhr aber nach kurzem Halt an der Box wieder weiter, weil er die Disqualifikation nicht als solche akzeptierte. Drei Runden später winkte aber Ferrari seine Nummer 2 herein und er gab auf.

Danke für die Aufklärung

Unglaublich dass man bei Ferrari, vorallem Luca, noch die nerven hatte solch ein Aufstand zu machen.

Aufjedenfall ein irgentwie doch sehr tolles Bild, finde ich

Frage an die Ferrari-Experten:

Beim Italien GP 1955 erbte die Scuderia Ferrari die Lancia D50 und entwickelte sie fortan weiter.
Zu Beginn der Saison 1957 wird in vielen Publikationen der Ferrari 801 als Nachfolgermodell präsentiert.
Paul Sheldon bezeichnet die Ferrari ab der Saison aber weiterhin als Lancia D50.
Sind nun die 801 neue Chassis oder aber nur umgebaute D50, die dann als 801 bezeichnet wurden?
Und werden die Ferrari 1957 offiziell als 801 oder aber noch als D50 bezeichnet?

Oh je, glaub kaum das jemand hier etwas beantworten könnte, was selbst du nicht kannst Bleimula

Bleimula66 hat geschrieben:

Frage an die Ferrari-Experten:

Beim Italien GP 1955 erbte die Scuderia Ferrari die Lancia D50 und entwickelte sie fortan weiter.
Zu Beginn der Saison 1957 wird in vielen Publikationen der Ferrari 801 als Nachfolgermodell präsentiert.
Paul Sheldon bezeichnet die Ferrari ab der Saison aber weiterhin als Lancia D50.
Sind nun die 801 neue Chassis oder aber nur umgebaute D50, die dann als 801 bezeichnet wurden?
Und werden die Ferrari 1957 offiziell als 801 oder aber noch als D50 bezeichnet?

Als Ferrari die D 50 übernahm ,waren sie die Schrittmacher der damaligen Zieit , Trotzdem wollte Ferrari sie mehr zu "Ferraris" machen ,nicht zuletzt auch auf Wunsch der Fahrer die sich an das
Handling des Lancia D 50 nicht gewöhnen konnten .
Daraufhin entstanden die Lancia-Ferrari D 50 ,bis auf Ausnahmfälle Umbauten des alten D 50 .
Der ursprüngliche Designer der Lancia D 50 Jano war zwar noch als Berater bei Ferrari tätig aber bekam Streit mit Ferrari bzw. den Technikern bei Ferrari wie z.Bsp, mit Bellentani -
Die neuen Auto erhielten einen traditionellen Hecktank ,der Motor diente nicht länger als tragendes Teil und wurde überarbeitet.
1957 bekam der D 50 einen niochmals geänderten Motor ,eine neue Front und Vorderradaufhängung ,und hieß nun off. 801 .
Nach meinem Wissenstand gab es wohl 11 reguläre Chassis die aber so hin und her gebaut wurden ,nachgebaut wurden und immer wieder die gleichen Chassis.Nr. erhielten ,das es selbst für Ferrari nicht mehr nachvollziehbar ist ,was da nun was ist .
Ich hab sie nicht nachgezählt aber erst neulich hab ich gelesen ,das es aktuell mehr Lanca D 50 ,Ferrari-Lancia D 50 bzw. Ferrari 801 gibt ,als off. überhaupt hergestellt wurden .
Leider haben wir bei Ferrari ( wie bei allen Italienern ) dieses
Chassis-Nr. und Typenbezeichnungs-Chaos ,das sie ja bis heute noch nicht im Griff haben .

Wie oft kam es eigentlich vor, dass ein Team innerhalb einer Saison den Motorenhersteller wechselte?

Hier mal die mir bekannten Fälle:

1975: Shadow (Ford / Matra)
1979: Brabham (Alfa Romeo / Cosworth)
1982: Brabham (Cosworth / BMW)
1985: Minardi (Ford / Motori Moderni)
1985: Tyrrell (Cosworth / Renault)
1986: Lola Beatrice (Hart / Ford)
1990: Life (Life / Judd)
1990: Coloni (Subaru / Ford)
1991: Footwork Arrows (Porsche / Ford)

Vielleicht kann mir jemand die Liste zumindest ab 1975 vervollständigen.

Kammst du wegen des Wechsels bei Dragon von Lotus- auf Chevrolet-Motoren auf die Idee?

In der Formel-1 wäre heute sowas nicht mehr möglich.

mclaren setzte schon ende 83 die tag motoren in rennen ein, während man die saison mit ford begann.

Bleimula66 hat geschrieben:

Frage an die Ferrari-Experten:

Beim Italien GP 1955 erbte die Scuderia Ferrari die Lancia D50 und entwickelte sie fortan weiter.
Zu Beginn der Saison 1957 wird in vielen Publikationen der Ferrari 801 als Nachfolgermodell präsentiert.
Paul Sheldon bezeichnet die Ferrari ab der Saison aber weiterhin als Lancia D50.
Sind nun die 801 neue Chassis oder aber nur umgebaute D50, die dann als 801 bezeichnet wurden?
Und werden die Ferrari 1957 offiziell als 801 oder aber noch als D50 bezeichnet?

Bei Sheldon muss man mit solchen Informationen vorsichtig sein, bzw. seijn Vorwort genau lesen. Er hat seine eigene Philosophie, vor allem was die typbezeichnungen betrifft. Für ihn behält ein Auto jeweils seine ursprüngliche Bezeichnung, mit der es zum ersten Mal erschienen ist, auch wenn danach ein Upgrade auf eine höhere Modellvariante stattgefunden hat. Genauso bezeichnet er glaube ich die 1976er Williams als Hesketh oder einige der 73er March-Modelle als 72G.

Ich persönlich mag seiner Philosophie hier nicht völlig folgen, weil ich der Meinung bin, dass durch gravierenden Umbau durchaus schon ein neues "Modell" enstetehen kann, insbesondere wenn Teile der Grundkonstruktion betroffen sind. Auf der anderen Seite ist es schwer, die richtige Balance zu finden zwischen bloßen Umbenennungen (bisweilen nur aus reinen Marketinggründen, siehe Lotus -> JPS) und eben echten "Neukonstruktionen".

Aber Sheldon hat sich halt nun mal für dieses Prinzip entschieden - genauso wie z.B. auch, daß er die heutige 90%-Regel (dass auch ein ausgeschiedener Fahrer gewertet wird, wenn er mindestens 90% der Renndistanz zurückgelegt hat) auch für die Rennen vor 1966 angewendet hat, wo das nur im Ausnahmefall gegolten hat.

Das Blöde ist, das insbeondere einige Betreiber von "Formel-1-Seiten" mit sowas nicht richtig umgehen können und seine Informationen dann kritiklos in ihre Datenbanken aufgenommen haben.

Ein Hinweis zu den Sheldon-Büchern:

In den 2. Auflagen zu Vol 4 und 5 (1950 - 1959) verzichtet er auf die 90%-Version und wertet nun die Fahrer nicht mehr, die die Zielflagge nicht erreicht haben, dagegen jene schon die im Ziel sind, aber weniger als 90% der Siegerdistanz erreichten.

Die Frage ist halt auch, wie viele Veränderungen gab es denn damals eigentlich? Heute gleichen sich die Autos ja sehr stark, dennoch bringen die Teams ja quasi zu jedem Rennen neue Teile mit.

Designer wie Mike Gascoyne haben sich bei Renault und Toyota z.B. auf die Fahne geschrieben, pro Jahr eine große Entwicklungsstufe zu bringen, quasi ein B-Modell - das dann auch als B-Modell gekennzeichnet wurde. Nur waren diese Updates wohl ähnlich groß wie vom B-Modell zum A-Modell des folgenden Jahres.

Also alles in allem wirklich Interpretationssache.

In letzter Zeit wirklich schwer zu durchschauen. Die Teams haben es sich mehr oder weniger zur Gewohnheit gemacht, jedes Jahr mit einer neuen Modellbezeichnung anzutreten (sonst klingt das ja altmodisch und man kann auch nicht so schön präsentieren). Vielleicht mag das wegen der vielen Regeländerungen in den allerletzten Jahren auch tatsächlich so sein, aber für die späten 1990er und frühen 2000er Jahre habe ich das Gefühl, dass viele Teams schon mit der selben Grundkonstruktion auch mehrere Jahre hindurch an den Start gegangen sind. Dass irgendwelche Anbauteile von Rennen zu Rennen verändert werden, gab´s auch schon viel früher, z.B. haben Tyrrell, March und McLaren in den Siebzigern viel mit der Bugform experimentiert, trotzdem waren es immer die selben Modelle.

Aber es gibt auch Problemfälle in die andere Richtung, der Maserati 250 F zum Beispiel. Da hat sich über die Jahre beinahe alles verändert, bis hin zum Einbau des V12. Trotzdem läuft alles unter der selben Modellbezeichnung.

Was dem Maserati 250F aber auch einen kleinen Legenden-Status gebracht hat.

LigierGitanes hat geschrieben:

Wie oft kam es eigentlich vor, dass ein Team innerhalb einer Saison den Motorenhersteller wechselte?

Hier mal die mir bekannten Fälle:

1975: Shadow (Ford / Matra)
1979: Brabham (Alfa Romeo / Cosworth)
1982: Brabham (Cosworth / BMW)
1985: Minardi (Ford / Motori Moderni)
1985: Tyrrell (Cosworth / Renault)
1986: Lola Beatrice (Hart / Ford)
1990: Life (Life / Judd)
1990: Coloni (Subaru / Ford)
1991: Footwork Arrows (Porsche / Ford)

Vielleicht kann mir jemand die Liste zumindest ab 1975 vervollständigen.

1966 im ersten Jahr von McLaren fuhr man mit Serenissima-V8- und Ford-V8-Motoren.

MichaelZ hat geschrieben:

Was dem Maserati 250F aber auch einen kleinen Legenden-Status gebracht hat.

Tja, da kannst du sehen, wie wichtig die Modellbezeichnung für gutes Marketing ist.

Am liebsten halte ich mich an die Modellbezeichnungen ,die von den Teams an die FIA bzw. an die Veranstalter gegeben wurden und die in den off. Listen stehen .

Was den 250 F betrifft so sind wir ja in der selten Lage ,jedes
Chassis quasi bis zum letzten Einsatz zu verfolgen . Stellenweise ein heilloses Durcheinander mit Neuaufbau und damit verbunden neuer Chassis-Nr. dann Rückbau auf alte Chassis-Nr. usw. Aber scheinbar gab es genug Aufzeichnungen und auch jemand der diese Aufzeichnungen systematisch ordnete .

Wenn wir das System Maserati auf die heutige Zeit übertragen würden ,hätte Red Bull seit Jahren keinen neuen Wagen mehr heraus gebracht . Aber heute sind die techn.Spielräume dank Regelwerk so gering ,das "neue Fahrzeuge" eh nur noch alle paar Jahre entstehen ,wenn die FIA mal wieder die Regeln grundlegend ändert -

Paul Sheldon hat das grundlegende Problem das es seitens der
FIA als Ausrichter der Rennserie keine offizielle Statisitk gibt und eine Vielzahl der Infos über Pressemitteilungen u.ä. von den Teams kam und jeder seine ureigene statistische Auswertung betrieb . Ich halte Sheldon trotz divererser Fehler für das nach wie vor vollkommenste Statisitkwerk über die Automobil-WM

MichaelZ hat geschrieben:

Was dem Maserati 250F aber auch einen kleinen Legenden-Status gebracht hat.

Neben dem Maserati 250F oder einem Lotus 72 gab es weitere Dauerbrenner:

BRM 57, Chassis 5781:

Monza 1961: Graham Hill, Werk; T-Car
Monza 1962: Graham Hill; Werk; Sieg!
Monza 1963: Maurice Trintignant; Scuderia Centro Sud; Platz 9
Monza 1964: Giancarlo Baghetti; Scuderia Centro Sud; Platz 8
Monza 1965: Giorgio Bassi; Scuderia Centro Sud; Ausfall

Ein Auto, alle Jahre der 1,5l-Formel mitgemacht!

Ich wollte Sheldon auch gar nicht kritisieren. Er hat als Autor das Recht, das so darzustellen, wie es für ihn Sinn macht, zumal er ja im Vorwort ausdrücklich darauf hinweist. Ich habe nur ein Problem mit den Leuten, die damit nicht richtig umgehen können.

AWE hat geschrieben:

Was den 250 F betrifft so sind wir ja in der selten Lage ,jedes
Chassis quasi bis zum letzten Einsatz zu verfolgen . Stellenweise ein heilloses Durcheinander mit Neuaufbau und damit verbunden neuer Chassis-Nr. dann Rückbau auf alte Chassis-Nr. usw. Aber scheinbar gab es genug Aufzeichnungen und auch jemand der diese Aufzeichnungen systematisch ordnete .

Ja aber genau hier überschneiden sich die Probleme, einerseits die individuellen Fahrzeuge (anhand der Chassisnummern) und andererseits die Modellbezeichnungen. Was aber, wenn ein Auto über die Zeit auf den Stand eines Nachfolgemodells gebracht wird?

Bei den 250 F sind viele über die Zeitsrecke solchen Modernisierungen unterzogen worden, aber das läßt sich wirklich kaum nachvollziehen.

uechtel hat geschrieben:

Ich wollte Sheldon auch gar nicht kritisieren. Er hat als Autor das Recht, das so darzustellen, wie es für ihn Sinn macht, zumal er ja im Vorwort ausdrücklich darauf hinweist. Ich habe nur ein Problem mit den Leuten, die damit nicht richtig umgehen können.

AWE hat geschrieben:

Was den 250 F betrifft so sind wir ja in der selten Lage ,jedes
Chassis quasi bis zum letzten Einsatz zu verfolgen . Stellenweise ein heilloses Durcheinander mit Neuaufbau und damit verbunden neuer Chassis-Nr. dann Rückbau auf alte Chassis-Nr. usw. Aber scheinbar gab es genug Aufzeichnungen und auch jemand der diese Aufzeichnungen systematisch ordnete .

Ja aber genau hier überschneiden sich die Probleme, einerseits die individuellen Fahrzeuge (anhand der Chassisnummern) und andererseits die Modellbezeichnungen. Was aber, wenn ein Auto über die Zeit auf den Stand eines Nachfolgemodells gebracht wird?

Bei den 250 F sind viele über die Zeitsrecke solchen Modernisierungen unterzogen worden, aber das läßt sich wirklich kaum nachvollziehen.

Wenn ich die 49er und 72er Lotus so betrachte ,da gabs dann wohl auch so gravierende techn. Änderungen ,die heute wahrscheinlich in drei unterschiedliche Typen passen würden . Ganz so eng sollte man das dann wohl nicht sehen ,wenngleich auch bei den Lotus ja immer wieder ein heilloses durcheinander gerade bei den "Dauerläufer" Typen herschte . Zum Glück war da die Chassis -Nr. (meistens ) recht aussagekräftig ,so das der wirklich interessierte schon irgendwie rausbekommen konne was wer wo gefahren ist .

LigierGitanes hat geschrieben:

Wie oft kam es eigentlich vor, dass ein Team innerhalb einer Saison den Motorenhersteller wechselte?

Hier mal die mir bekannten Fälle:

1975: Shadow (Ford / Matra)
1979: Brabham (Alfa Romeo / Cosworth)
1982: Brabham (Cosworth / BMW)
1985: Minardi (Ford / Motori Moderni)
1985: Tyrrell (Cosworth / Renault)
1986: Lola Beatrice (Hart / Ford)
1990: Life (Life / Judd)
1990: Coloni (Subaru / Ford)
1991: Footwork Arrows (Porsche / Ford)

Vielleicht kann mir jemand die Liste zumindest ab 1975 vervollständigen.

1983: bei Williams zuerst Ford, dann Honda.
1983: bei Lotus bei Mansell zuerst Ford, dann Renault, da man anfangs nicht 2 Renault-Motoren bekam.

LigierGitanes hat geschrieben:

Wie oft kam es eigentlich vor, dass ein Team innerhalb einer Saison den Motorenhersteller wechselte?

Danke für eure Rückmeldungen. Ich habe noch ein paar weitere Fälle aus der Zeit der Turbo-Umstellung 1983/1984 gefunden. Hier die erweiterte Liste, bitte weiter vervollständigen:

1966: McLaren (Serenissima / Ford)
1975: Shadow (Ford / Matra)
1979: Brabham (Alfa Romeo / Cosworth)
1982: Brabham (Cosworth / BMW)
1983: Williams (Ford / Honda)
1983: Lotus (Ford / Renault)
1983: McLaren (Ford / TAG)
1983: Osella (Ford / Alfa Romeo)
1984: Arrows (Ford / BMW)
1984: Spirit (Ford / Hart)
1985: Minardi (Ford / Motori Moderni)
1985: Tyrrell (Cosworth / Renault)
1986: Lola Beatrice (Hart / Ford)
1990: Life (Life / Judd)
1990: Coloni (Subaru / Ford)
1991: Footwork Arrows (Porsche / Ford)

Wie ich in der 1966-Saison sehe, waren damals Motorherstellerwechsel während der Saison durchaus üblich. Ich würde sagen, wir beschränken die Liste daher auf die späteren Jahre, als das eher die Ausnahme war.

MichaelZ hat geschrieben:

Kammst du wegen des Wechsels bei Dragon von Lotus- auf Chevrolet-Motoren auf die Idee?

Ja, das hat mich wieder daran erinnert, dass ich deshalb hier mal nachfragen wollte. Ich möchte ja in meiner Datenbank irgendwann auch die Teams & Motoren aufnehmen, und da tu ich mir leichter, wenn ich diese Sonderfälle alle kenne.

MichaelZ hat geschrieben:

In der Formel-1 wäre heute sowas nicht mehr möglich.

Weshalb eigentlich? Durch Bernies Knebelverträge, die die Teams zu Beginn der Saison unterschreiben müssen?

Ich glaub gar nicht, dass das was mit Ecclestone zu tun hat. Früher meldeten sich Teams ja auch sporadisch nur für einzelne Rennen, tauchten erst zur Saisonmitte auf oder oder oder. Da war alles noch lockerer.

Und genau daß das nicht mehr geht hat eben schon was mit Ecclestone zu tun

Dafür bekommt der Zuschauer jetzt von Rennen zu Rennen "gleichbleibende Qualität". Man kann eben nicht alles haben...

Am 9. Juni 1946 verunglückte ein russischer Testfahrer namens Sokolov auf öffentlicher Straße zwischen Gorky und Moskau bei Rekordfahrten mit einem Auto Union D-Type (Kriegsbeute!) und riß dabei 18 Zuschauer in den Tod. Ursache waren wohl die Zuschauer selbst die vor lauter Neugierde auf die Straße liefen.
Weiß jemand um welchen Wagen (Chassis) es sich da handelte, unter welchen Umständen er da hinkam und was aus dem stark beschädigten Fahrzeug geworden ist?

Und noch eine Frage an die Experten:

Sheldon führt beim GP Österreich 1970 für Clay Regazzoni als T-Car einen BRM P 153-06 (Einsatzwagen von Eaton) an. Hat Clay den im Training ausprobiert und wenn ja, weiß jemand den Hintergrund?