Yesterday beantwortet Leserfragen !

Was die blaue Kuh von ligier angeht einfach nach Ligier JS 39 googlen und bildersuche starten .

Zu Jerez 89

Die Pause zwischen Portugal und spanien war nur ein Woche .
Wärend dem Briten in Portugal nach dem Rennen nur eine Sperre für ein Rennen angedroht wurde und er ansonsten 100000 DM /Dollar oder was auch immer zahlen sollte kam die Sperre für Spanien am Donnerstag zu überraschend um noch einen anderen Fahrer zu nominieren. Für Freitag wurde dann in Paris ein Tribunal einberufen ,das die Einsprüche von Mansell und Ferrari kurzfristig verhandeln sollte . Kurz darauf gab die FISA bekannt das die Veranstaltung in Paris leider ausfallen müsse ,da man die Mitglieder des Berufungsgerichtes nicht rechtzeitig zusammen trommeln konnte .

ok danke für die schnellen antworten

MichaelZ hat geschrieben:

Mario Andretti hätte beim Monaco GP den verletzten Gerhard Berger ersetzen sollen. Aber Andretti, der im reifen Alter von 49 Jahren war, bekam vorher keine Chance zu testen, also fuhr er auch nicht.

Es gab sogar Gerüchte das Christian Danner den Ferrari fahren sollte ,da der ja am Freitag recht kurzfristig bei Chaoten Schmid entlassen wurde .
Allerdings soll die FIA da nicht mitgespielt haben ,weil Danner nicht als Ersatzfahrer für Ferrari gemeldet war .
Bin mir aber nicht 100% sicher ob das wirklich so war ,weil Danner auf Fragen zu dem Thema nur grinst und mit den Schultern zuckt

Danner bei Ferrari?

Wie kam es dazu, dass Bernie Ecclestone schon so viele Jahre dabei ist und das Sagen hat, aber vermehrt besonders seit dem Jahr 2000 fast nur noch Müll labert und produzieren will? Der Kommerz wurde immer schlimmer, aber in den 80er und 90er Jahren war es noch nicht so krass.
Kann es sein, dass er damals mit Balestre einen harten Gegenpart hatte und heute mit Mosley nur noch einen Ja-Sager?

Seit 1999 hat er ja auf 100 Jahre alle Vermarktungsrechte zugesprochen bekommen, dank Mosley.

Ok, mal ne Frage die mit F1 direkt nicht viel zu tun hat, aber es hier im Forum kein besseren Ort dafür gibt^^

Also, ich hab gelesen das bei dem LeMans Horrorcrash 1955 es so abgelaufen ist: Mike Howthorn ist vor der Startziel Gerade urplötzlich in die Box gebogen, weshalb Lance Macklin genauso schnell nach links in die Mitte der Strecke biegen musste, um den langsameren Mike Howthorn zu überholen. Pierre Levegh soll hinter den beiden gewesen sein und innerhalb von Sekundenbruchteilen kein Platz mehr gehabt haben, was dann zu dem Crash führte.

Jetzt zu meiner Frage:
Angeblich hat Pierre einen Augenblick vor dem Crash (aber nach Howthorns Manöver) seine Hand gehoben um den Hinter her fahrenden Fangio zu signalisieren, dass er Bremsen soll, hat damit ihn und die Fahrer hinter Fangio vor einem noch größeren Crash bewahrt, Pierre hat schon sozusagen geahnt das er gleich ein fatalen Crash haben wird.

Stimmt das oder ist es nur eine Legende?
Stimmt das?

In der aktuellen AMS wird Laffite zitiert, daß er wohl 79 WM geworden wäre wenn Ducarouge aus Übermut nicht am Unterboden und den Schürzen herumexperimentiert hätte vom Ligier, da die Ligier die ersten beiden Rennen dominiert hatten.
Inwiefern ist das glaubwürdig? Was wurde da an den Schürzen und am Unterboden rumgespielt bzw. geändert? Hätte Ligier auch ohne die Änderungen mit dem Auto aus den ersten beiden Rennen was gewinnen können, da der 312T4 erst zum dritten Rennen debütierte und ab Saisonmitte der FW07 dominant war?
Schonmal danke im Voraus.

thealonsof1 hat geschrieben:

Ok, mal ne Frage die mit F1 direkt nicht viel zu tun hat, aber es hier im Forum kein besseren Ort dafür gibt^^

Also, ich hab gelesen das bei dem LeMans Horrorcrash 1955 es so abgelaufen ist: Mike Howthorn ist vor der Startziel Gerade urplötzlich in die Box gebogen, weshalb Lance Macklin genauso schnell nach links in die Mitte der Strecke biegen musste, um den langsameren Mike Howthorn zu überholen. Pierre Levegh soll hinter den beiden gewesen sein und innerhalb von Sekundenbruchteilen kein Platz mehr gehabt haben, was dann zu dem Crash führte.

Jetzt zu meiner Frage:
Angeblich hat Pierre einen Augenblick vor dem Crash (aber nach Howthorns Manöver) seine Hand gehoben um den Hinter her fahrenden Fangio zu signalisieren, dass er Bremsen soll, hat damit ihn und die Fahrer hinter Fangio vor einem noch größeren Crash bewahrt, Pierre hat schon sozusagen geahnt das er gleich ein fatalen Crash haben wird.

Stimmt das oder ist es nur eine Legende?
Stimmt das?

Oft heißt es, dass es nur eine Legende war. Ich kanns mir aber schon vorstellen, die Fahrer haben damals öfter mit der Hand gewedelt, wenn es irgendwo Probleme oder langsame/kaputte Autos gab.

Aber so plötzlich wie das kam, kann ich mir das kaum vorstellen.

Es gibt zu dem Unfall ein Buch von Christopher Hilton, was ich für ziemlich seriös halte.

Demnach hat nach mehreren Augenzeugenberichten Levegh wohl die Hand gehoben.

Unklar ist aber, warum er das tat. Ob er tatsächlich jemanden warnen wollte oder ob es eine Panikreaktion war.

Denn es gibt keinen Augenzeugen, der behauptet, dass Levegh gebremst hat, aber wohl einen, der sich ganz sicher ist, dass er nicht gebremst hat.

Zur Erläuterung: An den Mercedes ging beim Bremsen eine große Klappe hinter dem Cockpit hoch, was die Bremswirklung verstärken sollte, die blieb aber laut dem Augenzeugen verschlossen.

Deshalb denke ich eher an eine Panikreaktion, er wollte sich selbst und seinen Körper instinkiv schützen und dabei ging ein Arm in die Höhe. Wenn Levegh Zeit gehabt hätte zu warnen, wäre auch Zeit gewesen, zu bremsen.

Aber das ist natürlich nur Spekulation meinerseits. Wie es wirklich war, werden wir nie erfahren.

Danke Gendebien, das Erklärung finde ich sogar recht Logisch, Levegh war ja auch nicht mehr der jüngste/fitteste glaub ich.

Ich hab gelesen Fangio soll dies in einem Interview bestätigt haben, dass Levegh seine Hand oben hatte und Fangio dies als Signal nahm abzubremsen.
Egal wie es war, zum Glück sind die Fahrer hinter Levegh noch durch diese Kurve gekommen, sonst wärs noch schlimmer geworden.

Bin gerade darüber gestolpert:

http://www.youtube.com/watch?v=J3s8NSY06SA

HKS-300E ???

Ein V12-Motor in einem F3000-Chassis ???

Hat jemand Infos zu diesem Projekt ???

[quote="Gendebien"]Deshalb denke ich eher an eine Panikreaktion, er wollte sich selbst und seinen Körper instinkiv schützen und dabei ging ein Arm in die Höhe. Wenn Levegh Zeit gehabt hätte zu warnen, wäre auch Zeit gewesen, zu bremsen.

uote]

Also mit dem Arm in die Höhe um sich zu schützen, naja, da bin ich nicht ganz deiner meinung, eher vor die Brust.

Als Panikreaktion seh ich das auch nicht wirklich.

Es könnte natürlich auch eine beschwerde gewesen sein gegenüber Macklin, falls er nicht gesehen hatte, das Hawthorn in die Box abbog. (Is t aber er-her unwarscheinlich)

Was ich eher glaube ist, das er den Arm Hob um zu warnen, ohne es sich bewusst zu sein. Also Instinktiv.
Weil bedenkt mal, wie oft tun wir nicht etwas in einem sehr kurzen Zeitraum ohne es wirklich zu merken, das tun wir erst hinterher

Jean hat geschrieben:

Gendebien hat geschrieben:

Deshalb denke ich eher an eine Panikreaktion, er wollte sich selbst und seinen Körper instinkiv schützen und dabei ging ein Arm in die Höhe. Wenn Levegh Zeit gehabt hätte zu warnen, wäre auch Zeit gewesen, zu bremsen.

uote]

Also mit dem Arm in die Höhe um sich zu schützen, naja, da bin ich nicht ganz deiner meinung, eher vor die Brust.

Als Panikreaktion seh ich das auch nicht wirklich.

Es könnte natürlich auch eine beschwerde gewesen sein gegenüber Macklin, falls er nicht gesehen hatte, das Hawthorn in die Box abbog. (Is t aber er-her unwarscheinlich)

Was ich eher glaube ist, das er den Arm Hob um zu warnen, ohne es sich bewusst zu sein. Also Instinktiv.
Weil bedenkt mal, wie oft tun wir nicht etwas in einem sehr kurzen Zeitraum ohne es wirklich zu merken, das tun wir erst hinterher

Ich lege Wert darauf, dass ich keine Tatsachen behaupte, sondern klar gesagt habe, das dies ausschliesslich eine Spekulation meinerseits ist.

Wobei Jean, bitte vergesse nicht, dass die von Augenzeugen bemerkte Handbewegung in einem offenen Cockpit bei einem Tempo irgendwo zwischen 230 und 260 km/h geschah. Da geht der Arm, wenn er vom Fahrtwind erfasst ist, schon schneller mal in eine ungewollte Richtung als einem lieb ist.

Aber nochmals, es handelt sich bei meiner Aussage um meine Deutung der in dem Buch veröffentlichten Augenzeugenberichte, ohne jeden Anspruch auf Richtigkeit!

Gendebien hat geschrieben:

Jean hat geschrieben:

Gendebien hat geschrieben:

Deshalb denke ich eher an eine Panikreaktion, er wollte sich selbst und seinen Körper instinkiv schützen und dabei ging ein Arm in die Höhe. Wenn Levegh Zeit gehabt hätte zu warnen, wäre auch Zeit gewesen, zu bremsen.

uote]

Also mit dem Arm in die Höhe um sich zu schützen, naja, da bin ich nicht ganz deiner meinung, eher vor die Brust.

Als Panikreaktion seh ich das auch nicht wirklich.

Es könnte natürlich auch eine beschwerde gewesen sein gegenüber Macklin, falls er nicht gesehen hatte, das Hawthorn in die Box abbog. (Is t aber er-her unwarscheinlich)

Was ich eher glaube ist, das er den Arm Hob um zu warnen, ohne es sich bewusst zu sein. Also Instinktiv.
Weil bedenkt mal, wie oft tun wir nicht etwas in einem sehr kurzen Zeitraum ohne es wirklich zu merken, das tun wir erst hinterher

Ich lege Wert darauf, dass ich keine Tatsachen behaupte, sondern klar gesagt habe, das dies ausschliesslich eine Spekulation meinerseits ist.

Wobei Jean, bitte vergesse nicht, dass die von Augenzeugen bemerkte Handbewegung in einem offenen Cockpit bei einem Tempo irgendwo zwischen 230 und 260 km/h geschah. Da geht der Arm, wenn er vom Fahrtwind erfasst ist, schon schneller mal in eine ungewollte Richtung als einem lieb ist.

Aber nochmals, es handelt sich bei meiner Aussage um meine Deutung der in dem Buch veröffentlichten Augenzeugenberichte, ohne jeden Anspruch auf Richtigkeit!

ja klar, da hast du schoon recht, Ich habe es auch nur als deutung von dir gesehen, nicht anders, es klink in meinen Augen nur etwas komisch, aber wir sind ja schliesslich hier um zu diskutieren und jeder soll seine Meinung bringen, das macht das ganz hier ja interessant

Hat jemand mehr Infos zu einem schweizer F1-Projekt namens Ekström-Racing.

So sollte die Schwedin Cecilia Ekström 1986 mit einem eigenen F1-Rennwagen mit Motori-Moderni Motoren und Mauro Baldi als Fahrer an den Start gehen. Bei einer Fernsehpräsentation sah man aber nur einen unlackierten Ex ATS D3-Rumpf und ein Holzmodell eines MM-Motors.

Übersetzen kann jemand anderer.

I saw Ekström Racing beeing mentioned in the Trussardi thread, so I like to add a little to that story.
Maybe Fines can crosscheck the information with his article in "Motorsport Aktuell" .


Swiss-domenciled Swedish woman Cecilia Ekström had been active since the early 1970s in chasing sponsors for other teams. She had co-operated with Brabham, Lotus and March.
This way she learned the commercial part of Grand Prix racing. The other side of the sport she got from managing her husband George Poulin´s F3-exploits.
Late in 1984 the pair decided to enter in the newly created F3000 series. They expected to use an 1983 vintage Tyrrell for their effort but the early tests showed that the purpose built March 85B was a much quicker proposition. They duly ordered a car for belgian Thierry Tassin to drive. After some difficulties it was decided that the better-financed

American driver Eric Lang should be hired instead but no results were gained.

Ekström decided to take another step and graduate into Formula 1. During the autumn of 1985 the Ekström Grand Prix team began to adhere into a firm shape.

Cecilia Ekström planned to enter the 1986 season with a two-car team starting from the San Marino GP at Imola.
Wiet Huidekoper and Tim Feast was hired for the proposed design-team. They were to design the carbonfibre-chassis Ekström GP86-01.
Former AGS designer Christian Vanderpleyn was hired at a later stage when the original designers had left.

The team aimed at a budget of 3.5 million dollar. This budget however meant that the Renault and BMW customer engines were beyond reach. They selected the new Carlo Chiti designed Motori Moderni turbo-V6 that had debuted during the 1985 season. Their tyre choice was Pirelli.

Of the preferred drivers one should come from Sweden to attract major corporate sponsorship from Sweden.
Ekström offered the ride to Eje Elgh who at the time was racing sportscars and F2 in Japan.
They however wanted him to contribute to the race-budget with 500.000 USD. Eje declined the offer and the team now focused on finding some well-financed drivers with decent speed and some testing abilities . Discussed names were Roberto Moreno, Kenny Acheson and Mauro Baldi.
Italian Mauro Baldi was selected for the lead-car.
Baldi´s financier would bring about 300000 USD to the team but he wanted to see a complete car before he would hand over any funds.

Now the Ilanz,Switzerland based team were in full swing. Englishman Paul Cherry was hired as team-manager.
Late in 1985 they had 14 people on their pay-roll.

They targeted successful swedish export companies for their sponsorship. Talks were held with cosmetics-firm Fleur de Santé and fashion house Hennes&Mauritz. They also suited well for a team managed by a woman.
Ekström also contacted the Swiss-bank Schweizerischer Bankverein for possible co-operation / sponsorship. They were given documents about Ekström´s plans . However the bank did not consider the plans too serious and on April 9th 1986 they turned down the offer.

They also had serious talks with a swedish marketing-director at British American Tobacco. He was marketing several brands at BAT.
However BAT was cautious at engaging another little unknown team as they expected them to struggle.

BAT had sponsored the RAM GP-team via the Skoal brand during the 1984-85 seasons but little success were achieved for both RAM and BAT.
Nothing came out of the sponsorship hunt and in February 1986 the team decided to postpone the plans another year. The 14 employees were sacked and effectively meant that a start with their own car was no longer feasible.

No money were forthcoming and the bills began to pile up. The designers had left before the lay-off.
The mechanics had not seen any salaries for months and were told to wait until "next week" for a long time. Some mechanics had only received 300 USD for five months of work.

Even the phone-lines to the work-shop were disconnected due to non-payments….

So how far did the project actually proceed?

When the project was postponed (i.e. cancelled) , they had one full-scale wooden model and a wooden Motori-Moderni dummy. One carbon-fibre tub was ordered from an italian company but it is unclear if they ever actually began to build any.

Cecilia Ekström was seen in paddocks during the whole 1986 season trying to save her GP-aspirations.

When the American food-giant Beatrice announced changed business strategies and their withdrawal from the sponsorship scene during the 1986 season it meant that the FORCE Lola team was out of action for the 1987 season.

Already before that decision Ekström negociated with Carl Haas about taking over the Hart powered Lola THL1 cars that FORCE had used late in 1985 and in early 1986. Some spares were also included.

400000 USD was needed for the Lola THL1 with a further 125000 USD needed for the Hart engines.

They were however unable to agree on the price and and as usual they did not actually have any funds to purchase the cars with anyway. So in the end their dream of the Ekström GP-team was over almost before it had began.

Ekström still claimed they would have a car for the pre-season testing at Rio at early 1987 now with Dave Kelly finishing the design-work. And with Mauro Baldi as a nominated driver… Nothing of this of course came thru.

Branded as dreamers and with promises that never were fulfilled they became a little footnote in the GP-history together with fellow recent no-shows like Trebron, BRAVO and Stefan GP….
Anyone remember them?

Five years later in 1992 Ekström and husband George Paulin re-surfaced and with an Argo JM20 and they entered in the World Sportscar Championship now under the name of GeePee Sport. This time bad timing killed their effort.
The sportcar racing was in turmoil and after 1992 FIA back-stabbed Group C racing.

Cecilia Ekström and George Paulin quietly disappeared from the scene and they have not been seen since.

This is the windtunnel-model of their intended 1986 car.
Nicht mehr Vorhanden.
.
.

Vielen Dank bschenker für die ausführlichen Infos auch wenns in Englisch ist, soweit reicht es noch zum selber übersetzen.

Das ist aus einem anderen Thread:

1986 plante das schwedische Team einen Formel-1 Einstieg, kam letztlich aber doch nicht. Das Team war von Cecilia Ekström, die bereits seit den 70er Jahren im Motorsport tätigt war. Sie arbeitete bereits mit Brabham, March und Lotus zusammen, vor allem in Sachen Sponsorenbereich. Ihr Mann, George Poulin war erfolgreich in der Formel-3 tätig. 1984 entschied sich das Paar mit einem Team in die Formel-2 Nachfolgerserie Formel-3000 einzusteigen. Man testete dafür auch den Tyrrell F1 Renner von 1983. Nach Testfahrten kam das Team zum Entschluss, dass es doch besser war, die Formel-3000 Chassis von March, den March Ford Cosworth 85B, einzusetzen. Als Fahrer verpflichtete man den Belgier Thierry Tassin, doch noch vor dem Saisonstart wechselte man den Fahrer aus. Man entschied sich für den US Amerikaner Eric Lang, der einiges an Geld mit in das Team pumpte. Als beste Position in der Saison stand Rang 11 beim Rennen im britischen Thruxton in den Notizbüchern. Während der Saison experimentierte Ekström Racing auch mit einem Williams Ford Cosworth FW08, der wurde aber von Ekström nie bei einem F3000 Rennen eingesetzt.

Im Herbst 1985 kamen dann die Pläne eines Formel-1 Teams auf. Man plante beim Imola GP 1986 das Formel-1 Debüt zu geben. Dabei heuerte als Designer des Ekström GP86-01 Wiet Huitekoper und Tim Feast an. Als beide das Team verließen, kam der ehemalige AGS Designer Christian Vanderpleyn zu Ekström. Das Budget des Teams umfasste nur 3,5 Millionen Dollar, was es unmöglich machte Turbomotoren von Renault oder BMW zu bekommen, als versuchte man alles die V6 Turbomotoren von Motori Moderni zu bekommen. Man wollte zudem eine Partnerschaft mit Reifenlieferant Pirelli eingehen. Konkret wurden auch die Pläne der Fahrer. Zum einen wollte man einen schwedischen Fahrer, damit Sponsoren aus Schweden das GP Projekt aus Schweden unterstützen würde. Gespräche führte man auch mit Eje Elgh, der zu dieser Zeit Sportwagen und die japanische Formel-2 bestritt. Man brauchte auf jeden Fall einen Fahrer, der einiges an Geld mit ins Team brachte. Im Gespräch waren Roberto Moreno, Kenny Acheson und Mauro Baldi. Der Italiener Baldi war schnell Favorit. Er wurde 300000 US Dollar mit ins Team bringen, allerdings wollten die Finanziere von Baldi das fertige Auto von Ekström sehen. Das in der Schweiz angesiedelte Team verpflichtete als Teammanager Paul Cherry. Ende 1985 hatte Ekström Racing stolze 14 Leute unter Vertrag. Man sprach mit einigen Sponsoren aus Schweden, unter anderem mit dem Modehaus Hennes&Mauritz, aber auch in der Schweiz fand man Zuspruch vom schweizerischen Bankverein, die als Sponsor das Team unterstützten, allerdings legte man das Sponsorship am 9. April 1986 nieder. Man hatte auch Gespräche mit British American Tabacco (BAT). BAT war allerdings Sponsor beim RAM Team.

Im Februar 1986 war dem Team klar, dass ein GP Projekt für die Saison 1986 selbst noch nicht durchführbar war. Viele Mitarbeiter des Teams verließen das Team wieder, doch Cecilia Ekström arbeitete weiter am Formel-1 Projekt. Sie war einige Male im GP Zirkus anzutreffen und unterhielt sich auch mit dem damaligen Lola Teamchef Carl Haas, der bis heute in der ChampCar das Newman Haas Racing Team leitet und mit Sébastien Bourdais von Erfolg zu Erfolg eilt. Ekström wollte den Lola THL1 für 1987 kaufen, aber der Preis lag bei 4000000 US Dollar – zu viel für Ekström. Zusätzliche 125000$ hätte das Team noch für Hart Motoren ausgeben müssen. 1986 konnte Ekström durch das Formel-1 Projekt, das doch keines war, auch nicht in der Formel-3000 an den Start gehen. Man war immer wieder mal mit dem Schweizer George Paulin und einem Lola gemeldet, gefahren ist man aber nie. Vor der Saison 1987 gab das Team an, das man in Rio de Janeiro zum Test vor dem Saisonstart ausrücken würde. Baldi würde die Tests fahren und Dave Kelly hätte das Bodywork des Ekström Renners vervollständigt. Aber keines dieser beiden Tatsachen waren wahrhaftige Tatsachen. 1992 tauchten Cecilia Ekström und George Paulin noch mal in der Sportwagenweltmeisterschaft mit einem Argo auf – unter dem Namen GeePee Sport. Danach verschwanden beide von der Bühne Motorsport.

Hatte Berger 88 in Silverstone tatsächlich ein Spritproblem? Weil bis ca. Mitte des Rennens hielt er gut mit Senna mit und führte auch anfagns. Dann erhielt er von der Box das Zeichen "slow" und er fuhr ziemlich langsam. Zu dem Zeitpunkt hatte er auf den drittplatzierten Mansell 45 Sekunden Vorsprung. Nach der letzten Schikane lag er noch auf Platz 6 bevor er immer langsamer wurde und noch durchgereicht wurde. War da das Benzin alle? Weil Alboreto fiel schon ohne Benzin voher aus. Hatte man da zuwenig getankt weil man im Regen weniger braucht und sich dabei verrechnet oder hat sich der Ferrari-Motor soviel genehmigt? Wenn das ein Trockenrennen gewesen wäre, wäre man schon viel eher ohne Benzin stehen geblieben. Es gab aber noch andere Strecken mit hohem Benzinverbrauch wie Imola und Monza wo man auch ins Ziel kam und die waren trocken. In Hockenheim hat man es auch ins Ziel geschafft, dort hatte es aber wiederum geregnet.

CMR hat geschrieben:

Hatte Berger 88 in Silverstone tatsächlich ein Spritproblem? Weil bis ca. Mitte des Rennens hielt er gut mit Senna mit und führte auch anfagns. Dann erhielt er von der Box das Zeichen "slow" und er fuhr ziemlich langsam. Zu dem Zeitpunkt hatte er auf den drittplatzierten Mansell 45 Sekunden Vorsprung. Nach der letzten Schikane lag er noch auf Platz 6 bevor er immer langsamer wurde und noch durchgereicht wurde. War da das Benzin alle? Weil Alboreto fiel schon ohne Benzin voher aus. Hatte man da zuwenig getankt weil man im Regen weniger braucht und sich dabei verrechnet oder hat sich der Ferrari-Motor soviel genehmigt? Wenn das ein Trockenrennen gewesen wäre, wäre man schon viel eher ohne Benzin stehen geblieben. Es gab aber noch andere Strecken mit hohem Benzinverbrauch wie Imola und Monza wo man auch ins Ziel kam und die waren trocken. In Hockenheim hat man es auch ins Ziel geschafft, dort hatte es aber wiederum geregnet.

Er hatte !!! Die Scuderia hat es fertig gebracht trotz Regen und langsamer Fahrt Berger zu wenig sprit in den Tank zu pumpen .
Ex Farrari Fahrer Clay Regazzoni hat damals wetterte damls gegen seinen früheren Arbeitgeber und und meinte bei soviel Blödheit wäre er gleich ausgestiegen . Stirling Moss ließ verlauten ,das Ferrari es wohl nie lernen würde und die itlaienischen Medien müssen die roten wohl gerupft haben .

[quote="AWE"][ Stirling Moss ließ verlauten ,das Ferrari es wohl nie lernen würde [\quote]

da hatte der gute Sir Stirling Moss recht, wie wir in barcelona 2009 geshen haben

Ab wann gabs denn bei Renault einen Schalter bzw. Drehregler um den Ladedruck zu regulieren?
82 schien es das bei anderen Teams schon zu geben wenn man den Reportagen von Walker und Hunt bei der BBC so zuhört. Da hatte man sich schon negativ geäußert, daß man den Piloten das nicht zutraut, da selbst am Schalter zu drehen und somit die Piloten immer mit voller Leistung fahren müssen auch wenn es keine Konkurrenz mehr gibt da die meisten Turbofahrzeuge schon ausgefallen waren. Somit hatte man auch noch paar Ausfälle zu verkraften wie in Österreich.

Was war überhaupt der Grund warum Prost den GP in Dijon 1982 verloren hatte? Der führte doch lange.

Das lag soweit ich mich erinnere in erster Linie an den Reifen. Wechsel waren damals nicht üblich und Williams experimentierte damals mit dem Reifendruck herum. Ziel war, dass das Auto am Ende des Rennens am besten liegt.

Und das gelang am Österreichring schon sehr gut, da war das Rennen für Rosberg eine Runde zu kurz, und dann in Dijon hat es genau gepasst. Prosts Reifen waren am Ende, während Rosberg um den Kurs flog und ihn ja dann auch in einer Linkskurve überholen konnte, wo er einfach eine Linie fuhr, die Prost zu dem Zeitpunkt nicht mehr fahren konnte.

Aber Keke war kein großer Freund davon, desto besser das Auto am Ende war, desto schlecher war es am Anfang.