Yesterday beantwortet Leserfragen !

@bschenker, danke für deine Antwort! Sowas ähnliches hatte ich auch vermutet.

Nächste Frage:
Warum verließ Peugeot Ende 1997 das Jordan-Team, obwohl die Saison ziemlich gut verlief und die Tendenz klar nach oben ging? Und wieso ging Jordan das Risiko ein, für 1998 auf Mugen-Motoren zu setzen?
Hat sich ja letztendlich ausgezahlt, aber konnte man vorher nicht wissen.
Man ging dann ja zu Prost, wo man dann aber nicht annähernd so erfolgreich war wie mit Jordan. Waren da wirklich nur Gründe, weil Prost eben ein französisches Team war?
Einen Gefallen hat man sich damit jedenfalls nicht gemacht.

rastan82 hat geschrieben:

@bschenker, danke für deine Antwort! Sowas ähnliches hatte ich auch vermutet.

Nächste Frage:
Warum verließ Peugeot Ende 1997 das Jordan-Team, obwohl die Saison ziemlich gut verlief und die Tendenz klar nach oben ging? Und wieso ging Jordan das Risiko ein, für 1998 auf Mugen-Motoren zu setzen?
Hat sich ja letztendlich ausgezahlt, aber konnte man vorher nicht wissen.
Man ging dann ja zu Prost, wo man dann aber nicht annähernd so erfolgreich war wie mit Jordan. Waren da wirklich nur Gründe, weil Prost eben ein französisches Team war?
Einen Gefallen hat man sich damit jedenfalls nicht gemacht.

Jordan war ja eh schon ein verschriehener Motorenpartner-Vernichter und hatte schon Ford ,Yamaha und Hart auf der Verlustliste . Mit Peugeot wurde man auch nicht so richtig grün. Die Leistung der Franzosen entsprach nicht so ganz dem, was Jordan wohl erwartet hatte .
Auf der anderen Seite gab es Prost ,der öfftentlich seinen Motorenpartner als wertlos bezeichnete und gleichzeitig den großen französischen Traum träumte .
Mugen wollte nicht mehr mit Prost ,Prost wollte den französischen Motor von Peugeot . Jordan wollte Peugeot nicht mehr und fertig war das Bäumchen Wechsel dich Spiel
Das Jordan mit Mugen besser abgeschnitten hat könnte natürlich auch an der Erfahrung und dem Können der Fahrer gelegen haben .
Das Fisico kein so begnadeter "Entwickler " war und ist ,hat sich ja mittlerweile rumgesprochen und Ralf in seiner ersten Saison ,da konnte man wohl auch nicht soviel erwarten . Hill dagegen ist als einer der besten Entwickler der letzten Jahrzehnte bekannt

Warum fehlen bei den Lotustypenbezeichnungen bestimmte Nummern? So gibt es keinen 96T oder auch zwischen Lotus 81 und 86 gibts keine Nummern. Dann gab den Lotus 72 und danach den 76 usw.
Welche Ursachen hat das?
Schonmal danke im Voraus.

CMR hat geschrieben:

Warum fehlen bei den Lotustypenbezeichnungen bestimmte Nummern? So gibt es keinen 96T oder auch zwischen Lotus 81 und 86 gibts keine Nummern. Dann gab den Lotus 72 und danach den 76 usw.
Welche Ursachen hat das?
Schonmal danke im Voraus.

Lotus gibt es vom Typ 1 bis zum Typ 115 ( bis 1997)
Ausnahme sind die Typen 13,52,53,66,67,71,90,103,112,113,
Entweder wurden diese Typenbezeichnunen nicht vergeen oder die entsprechenden Projekte wurden schon im Anfangsstadium ad acta gelegt .
Dafür gabs aber auch eine ganze Reihe von Typenbezeichnungen doppelt .

Der Lotus 96T ist das Indy auto von 1985
Den 35 gabs als F2 und als F3 ,den 74 gabs als F2 und als Serien Europa Twin usw. usw.

Lotus hat seine Nummerierung fortlaufend gemacht ,d.h. vom trial Car. Secen ,SportCar,F2 ,F3,Formel junior ,Indy , Tasman ,Gruppe 4 ,Gruppe 6 , Formel A , Formel 5000 , Serien-Sportwagen bis hin zum Fahrrad ist da alles dabei
Zwischen dem Lotus 72 und dem Lotus 76 gabs 1972 den Lotus 73 (F2) ,den Lotus 74 (1973 als F2 sowie den Serien-Wagen Europa ebenfalls mit der Beziechnung Lotus 74 .der l.otus 75 war ein Lotus Elite von 1974

Der 96T war der Indy von 1985

nicht zu vergessen der lotus 119



sic transit gloria mundi - hätten wohl die lateiner dazu gesagt...

Auch nicht ohne: Das Lotus-Bike, Typ 108.

Cooles Fahrrad, hätte ich gern. ^^

Eine Frage, die mich schon immer bewegt ist, auch wenn es sich hierbei um ein hätte-wäre-wenn-ist-aber-nicht-so-Frage handelt, was wohl aus Karl Wendlinger geworden wäre, wenn er nicht 1994 in Monaco verunglückt wäre. Im hoffnungslos unterlegenen March zeigte er bereits 1992, was er kann und genau so auch im Sauber 1993. 1994 begann recht vielversprechend, aber leider kam dann der Unfall in Monaco dazwischen und danach hat er irgendwie nicht mehr den selben Biss gehabt wie noch zuvor.
Wäre Wendlinger 1995, ohne seinen Unfall, bei einem Top-Team gelandet? Wäre er vielleicht sogar irgendwann WM geworden?

mikel hat geschrieben:

Auch nicht ohne: Das Lotus-Bike, Typ 108.

gebaut 1992 in einer Auflage von 12 Exemplaren zum Stk. Preis von 15.000 Pfund . Gebaut für die britsche Olympia Mannschaft .

Lotus bei Olympia - davon träumen Ferrari und Co. noch ´nicht mal

rastan82 hat geschrieben:

Cooles Fahrrad, hätte ich gern. ^^

Eine Frage, die mich schon immer bewegt ist, auch wenn es sich hierbei um ein hätte-wäre-wenn-ist-aber-nicht-so-Frage handelt, was wohl aus Karl Wendlinger geworden wäre, wenn er nicht 1994 in Monaco verunglückt wäre. Im hoffnungslos unterlegenen March zeigte er bereits 1992, was er kann und genau so auch im Sauber 1993. 1994 begann recht vielversprechend, aber leider kam dann der Unfall in Monaco dazwischen und danach hat er irgendwie nicht mehr den selben Biss gehabt wie noch zuvor.
Wäre Wendlinger 1995, ohne seinen Unfall, bei einem Top-Team gelandet? Wäre er vielleicht sogar irgendwann WM geworden?

ich denke, was sein langjähriger teamgefährte frentzen zustande gebracht hat, wär sicher auch für wendlinger drin gewesen. und der war schließlich trotz aller probleme mehrfacher gp-sieger und fuhr sogar kurzzeitig um den wm-titel mit.

rastan82 hat geschrieben:

Cooles Fahrrad, hätte ich gern. ^^

Eine Frage, die mich schon immer bewegt ist, auch wenn es sich hierbei um ein hätte-wäre-wenn-ist-aber-nicht-so-Frage handelt, was wohl aus Karl Wendlinger geworden wäre, wenn er nicht 1994 in Monaco verunglückt wäre. Im hoffnungslos unterlegenen March zeigte er bereits 1992, was er kann und genau so auch im Sauber 1993. 1994 begann recht vielversprechend, aber leider kam dann der Unfall in Monaco dazwischen und danach hat er irgendwie nicht mehr den selben Biss gehabt wie noch zuvor.
Wäre Wendlinger 1995, ohne seinen Unfall, bei einem Top-Team gelandet? Wäre er vielleicht sogar irgendwann WM geworden?

Solche Fragen bitte hier stellen:

https://www.motorsport-magazin.com/forum ... 16655.html

Wer war der erste GP-Pilot mit einem mehrfäbrigen Helmdesign? Also nicht nur Gelb-Grün, etc, sondern auch mit einem Motiv/Muster?

Ich tippe auf Ignazio Giunti. Weiß jemand, ab wann er mit diesem Helmdesign gefahren ist?



(c) f1grandprix

Habe auch mal wieder eine Frage. Auf den Slicks waren so bis Mitte der 80er Jahre so keine Löcher auf der Lauffläche. So von Links nach rechts immer 4-5 nebeneinander und dann im Laufe der Lauffläche wiederholte sich das. Hatte das einen bestimmten Grund oder konnte man das seinerzeit nicht besser fertigen?
Vielen Dank im Voraus für Antworten.

Ich weiß zwar jetzt nicht genau was du meinst, aber ich gehe grade davon aus, dass es sich um Gummireste handelt, die beim herauslösen der form entstanden sind.
aber das wären keine löcher, sondern eher das gegenteil

Der Giunti Helm auf dem Foto hatte seine Premiere 1971 beim 1000 km Rennen in Buenos Aires .sollte einen Totempfahl darstellen und war von Hand mit der Nagelschere aus D-C-Fix-Folie geschnitten .
Ich will lieber nicht wissen wie lange er dazu gebraucht hat . Lange gehalten hat das im übrigen auch nicht und wer die D-C-Fix Folie kennt der weiss das Helm hinterher versaut war .

Stewart fuhr schon in Mexico 1969 mit Vollvisierhelm und Schottenring .Aber er hatte den Schottenring auch schon vorher an seinen Jet-Helmen.
Bei den ersten Modellen soll das schottenmuster angeblich noch per Hand und Pinsel aufgemalt worden sein .

Gr. Hill und seine Ruderblätter gabs schon Anfang der 60er

Siffert mit seinen rot-weissen Streifen und dem schweizer Kreuz gabs auch schon in den 60ern .

In den 60ern gab es noch keine Technik des plotterns von Aufkleberfolien von daher war es sehr mühsam Helme zu gestalten ,mal ganz davon abgesehen das es schei... aussah und den Fahrern das eh meist egal war .


Die ersten Werbeaufkleber wurden auf Klarsicht-selbstklebefolien gedruckt die hässliche Dreckränder hinterliesen .

Airbrush gabs ebenfalls noch nicht und das damals übliche Lackerverfahren ließ eben nur Streifen und einfache Sachen zu .

Mitte der siebziger kamen dann sowohl die Fahrer als auch die Helmhersteller auf den Geschmack.
Der JEB´s Helm von Regazzoni ist ein gutes Beispiel dafür

Selbstkleberfolien wie berühmt berüchtigte D-C-Fix-folie kamen in Mode
und die Helme wirden langsam etwas bunter

Leider hatten die Helme den Nachteil das Selbstklebefolien sich schlecht großflächig über Wölbungen ziehen lassen und Helme sind nun mal gewöllbt . Deshalb wurde Ende der seibziger auch viel mit Abklebetechniken und "Wachsmalerei" experimentiert .
Dabei wurden Flächen die nicht lackiert werden sollten , mit einem
Mittel bestrichen das eine Konsistenz hatte die einen sauberen Rand zu lies aber später Spurenfrei wieder entfernt werden konnte .
Der Simpson Helm von Desire Wilson mit dem Krönchen soll z. Bsp. so entstanden sein .
In den 80ern gabs dann dünnere Folien die sich mit wärme auch über Wölbungen ziehen liesen und dann entwickelte sich irgendwann die Airbrush Technik .
Anfangs nur für die größeren Flächen wärend Schriftzüge und dünne Streifen noch per Plotter und folie hergestellt wurden , bis jetzt zum aktuellen wo eigentlich alles per Airbrush gemacht wird .

Wärend bis in die späten neunziger Helmdesigns von den Fahrern wie eine Visitenkarte gehütet wurden und im Höchstfall durch Sponsorenbeschriftung geändert wurden ,ist es heute in der Playstation Generation durchaus üblich alle parr renenn mit einem neuenn Helmdesign auf zu kreuzen .

CMR hat geschrieben:

Habe auch mal wieder eine Frage. Auf den Slicks waren so bis Mitte der 80er Jahre so keine Löcher auf der Lauffläche. So von Links nach rechts immer 4-5 nebeneinander und dann im Laufe der Lauffläche wiederholte sich das. Hatte das einen bestimmten Grund oder konnte man das seinerzeit nicht besser fertigen?
Vielen Dank im Voraus für Antworten.

Das ist relativ einfach . Kein Loch mehr -keine Lauffläche mehr .
Das war eine relativ einfache Form des Messens der "Proviltiefe "
bei Sliks

AWE hat geschrieben:

CMR hat geschrieben:

Habe auch mal wieder eine Frage. Auf den Slicks waren so bis Mitte der 80er Jahre so keine Löcher auf der Lauffläche. So von Links nach rechts immer 4-5 nebeneinander und dann im Laufe der Lauffläche wiederholte sich das. Hatte das einen bestimmten Grund oder konnte man das seinerzeit nicht besser fertigen?
Vielen Dank im Voraus für Antworten.

Das ist relativ einfach . Kein Loch mehr -keine Lauffläche mehr .
Das war eine relativ einfache Form des Messens der "Proviltiefe "
bei Sliks

Danke. Wieder was dazu gelernt.
Eingentlich echt simpel, wie du geschrieben hast aber darauf wäre ich nie gekommen.

CMR hat geschrieben:

AWE hat geschrieben:

CMR hat geschrieben:

Habe auch mal wieder eine Frage. Auf den Slicks waren so bis Mitte der 80er Jahre so keine Löcher auf der Lauffläche. So von Links nach rechts immer 4-5 nebeneinander und dann im Laufe der Lauffläche wiederholte sich das. Hatte das einen bestimmten Grund oder konnte man das seinerzeit nicht besser fertigen?
Vielen Dank im Voraus für Antworten.

Das ist relativ einfach . Kein Loch mehr -keine Lauffläche mehr .
Das war eine relativ einfache Form des Messens der "Proviltiefe "
bei Sliks

Danke. Wieder was dazu gelernt.
Eingentlich echt simpel, wie du geschrieben hast aber darauf wäre ich nie gekommen.

Man konnte in diesen Löchern übrigens auch ganz prima die Reifentemperatur messen ,die Laufflächen waren ja meist dann wenn die Autos zum stehen kamen mit Kies und anderem Fahrbahndreck verschmutzt

AWE hat geschrieben:

Der Giunti Helm auf dem Foto hatte seine Premiere 1971 beim 1000 km Rennen in Buenos Aires .sollte einen Totempfahl darstellen und war von Hand mit der Nagelschere aus D-C-Fix-Folie geschnitten .
Ich will lieber nicht wissen wie lange er dazu gebraucht hat . Lange gehalten hat das im übrigen auch nicht und wer die D-C-Fix Folie kennt der weiss das Helm hinterher versaut war .

Stewart fuhr schon in Mexico 1969 mit Vollvisierhelm und Schottenring .Aber er hatte den Schottenring auch schon vorher an seinen Jet-Helmen.
Bei den ersten Modellen soll das schottenmuster angeblich noch per Hand und Pinsel aufgemalt worden sein .

Gr. Hill und seine Ruderblätter gabs schon Anfang der 60er

Siffert mit seinen rot-weissen Streifen und dem schweizer Kreuz gabs auch schon in den 60ern .

In den 60ern gab es noch keine Technik des plotterns von Aufkleberfolien von daher war es sehr mühsam Helme zu gestalten ,mal ganz davon abgesehen das es schei... aussah und den Fahrern das eh meist egal war .


Die ersten Werbeaufkleber wurden auf Klarsicht-selbstklebefolien gedruckt die hässliche Dreckränder hinterliesen .

Airbrush gabs ebenfalls noch nicht und das damals übliche Lackerverfahren ließ eben nur Streifen und einfache Sachen zu .

Mitte der siebziger kamen dann sowohl die Fahrer als auch die Helmhersteller auf den Geschmack.
Der JEB´s Helm von Regazzoni ist ein gutes Beispiel dafür

Selbstkleberfolien wie berühmt berüchtigte D-C-Fix-folie kamen in Mode
und die Helme wirden langsam etwas bunter

Leider hatten die Helme den Nachteil das Selbstklebefolien sich schlecht großflächig über Wölbungen ziehen lassen und Helme sind nun mal gewöllbt . Deshalb wurde Ende der seibziger auch viel mit Abklebetechniken und "Wachsmalerei" experimentiert .
Dabei wurden Flächen die nicht lackiert werden sollten , mit einem
Mittel bestrichen das eine Konsistenz hatte die einen sauberen Rand zu lies aber später Spurenfrei wieder entfernt werden konnte .
Der Simpson Helm von Desire Wilson mit dem Krönchen soll z. Bsp. so entstanden sein .
In den 80ern gabs dann dünnere Folien die sich mit wärme auch über Wölbungen ziehen liesen und dann entwickelte sich irgendwann die Airbrush Technik .
Anfangs nur für die größeren Flächen wärend Schriftzüge und dünne Streifen noch per Plotter und folie hergestellt wurden , bis jetzt zum aktuellen wo eigentlich alles per Airbrush gemacht wird .

Wärend bis in die späten neunziger Helmdesigns von den Fahrern wie eine Visitenkarte gehütet wurden und im Höchstfall durch Sponsorenbeschriftung geändert wurden ,ist es heute in der Playstation Generation durchaus üblich alle parr renenn mit einem neuenn Helmdesign auf zu kreuzen .

Danke vielmals für die Auskunft, aber das mit dem Giunti Helm kann nicht stimmen. Den hatte er bereits 1970, als er vier Rennen für Ferrari bestritt.

pironi hat geschrieben:

AWE hat geschrieben:

Der Giunti Helm auf dem Foto hatte seine Premiere 1971 beim 1000 km Rennen in Buenos Aires .sollte einen Totempfahl darstellen und war von Hand mit der Nagelschere aus D-C-Fix-Folie geschnitten .
Ich will lieber nicht wissen wie lange er dazu gebraucht hat . Lange gehalten hat das im übrigen auch nicht und wer die D-C-Fix Folie kennt der weiss das Helm hinterher versaut war .

Stewart fuhr schon in Mexico 1969 mit Vollvisierhelm und Schottenring .Aber er hatte den Schottenring auch schon vorher an seinen Jet-Helmen.
Bei den ersten Modellen soll das schottenmuster angeblich noch per Hand und Pinsel aufgemalt worden sein .

Gr. Hill und seine Ruderblätter gabs schon Anfang der 60er

Siffert mit seinen rot-weissen Streifen und dem schweizer Kreuz gabs auch schon in den 60ern .

In den 60ern gab es noch keine Technik des plotterns von Aufkleberfolien von daher war es sehr mühsam Helme zu gestalten ,mal ganz davon abgesehen das es schei... aussah und den Fahrern das eh meist egal war .


Die ersten Werbeaufkleber wurden auf Klarsicht-selbstklebefolien gedruckt die hässliche Dreckränder hinterliesen .

Airbrush gabs ebenfalls noch nicht und das damals übliche Lackerverfahren ließ eben nur Streifen und einfache Sachen zu .

Mitte der siebziger kamen dann sowohl die Fahrer als auch die Helmhersteller auf den Geschmack.
Der JEB´s Helm von Regazzoni ist ein gutes Beispiel dafür

Selbstkleberfolien wie berühmt berüchtigte D-C-Fix-folie kamen in Mode
und die Helme wirden langsam etwas bunter

Leider hatten die Helme den Nachteil das Selbstklebefolien sich schlecht großflächig über Wölbungen ziehen lassen und Helme sind nun mal gewöllbt . Deshalb wurde Ende der seibziger auch viel mit Abklebetechniken und "Wachsmalerei" experimentiert .
Dabei wurden Flächen die nicht lackiert werden sollten , mit einem
Mittel bestrichen das eine Konsistenz hatte die einen sauberen Rand zu lies aber später Spurenfrei wieder entfernt werden konnte .
Der Simpson Helm von Desire Wilson mit dem Krönchen soll z. Bsp. so entstanden sein .
In den 80ern gabs dann dünnere Folien die sich mit wärme auch über Wölbungen ziehen liesen und dann entwickelte sich irgendwann die Airbrush Technik .
Anfangs nur für die größeren Flächen wärend Schriftzüge und dünne Streifen noch per Plotter und folie hergestellt wurden , bis jetzt zum aktuellen wo eigentlich alles per Airbrush gemacht wird .

Wärend bis in die späten neunziger Helmdesigns von den Fahrern wie eine Visitenkarte gehütet wurden und im Höchstfall durch Sponsorenbeschriftung geändert wurden ,ist es heute in der Playstation Generation durchaus üblich alle parr renenn mit einem neuenn Helmdesign auf zu kreuzen .

Danke vielmals für die Auskunft!

Geholfen wirds dir nicht viel haben Aber wer nun der erste war der mit Phantsieornamenten in der WM auftrat ,das wird sich wohl jetzt nicht mehr feststellen lassen. Vielleicht hat sich ja in den frühen siebzigern schon der eine oder andere PRIL -Blümchen an den Helm geklebt ,aber da kann ich dir nicht weitrer helfen .

Hab meinen Beitrag editiert.

Man konnte in diesen Löchern übrigens auch ganz prima die Reifentemperatur messen ,die Laufflächen waren ja meist dann wenn die Autos zum stehen kamen mit Kies und anderem Fahrbahndreck verschmutzt

Nicht ganz, wie in einer zuvor gemachten Antwort dienen diese Einschnitte zur kontrolle des Reifenkonsumes, dahinter kommt gleich die Karkasse und es währe ein Risiko dort mit der Messnadel reinzustechen.

Damit habe ich es eigentlich schon gesagt, es handelt sich um eine Messnadel die in den Gummi des Reifens gestochen wird, allfählige Verschmutzungen an der Oberfläche hätten also keinen Einfluss.
Übrigens mit dieser Verunreinigung ist es nicht so schlimm, wenn der Fahrer auf der normalen Fahrspur an die Boxen kommt ist diese minim. Vor allem in der Vergangenheit kammen diese Verschmutzungen vom hinausfahren, mit noch warmen Reifen, aus der Piste sei es Richtung Fahrerlager oder Parc Ferme. Heute wo ja die Boxen auch gleich die Garagen sind und der Parc Ferme oder die technische Abnahme ebenfalls ein Teil der Boxenanlage ist, eher ein unbekanntes Problem.
.

bschenker hat geschrieben:

Man konnte in diesen Löchern übrigens auch ganz prima die Reifentemperatur messen ,die Laufflächen waren ja meist dann wenn die Autos zum stehen kamen mit Kies und anderem Fahrbahndreck verschmutzt

Nicht ganz, wie in einer zuvor gemachten Antwort dienen diese Einschnitte zur kontrolle des Reifenkonsumes, dahinter kommt gleich die Karkasse und es währe ein Risiko dort mit der Messnadel reinzustechen.

Damit habe ich es eigentlich schon gesagt, es handelt sich um eine Messnadel die in den Gummi des Reifens gestochen wird, allfählige Verschmutzungen an der Oberfläche hätten also keinen Einfluss.
Übrigens mit dieser Verunreinigung ist es nicht so schlimm, wenn der Fahrer auf der normalen Fahrspur an die Boxen kommt ist diese minim. Vor allem in der Vergangenheit kammen diese Verschmutzungen vom hinausfahren, mit noch warmen Reifen, aus der Piste sei es Richtung Fahrerlager oder Parc Ferme. Heute wo ja die Boxen auch gleich die Garagen sind und der Parc Ferme oder die technische Abnahme ebenfalls ein Teil der Boxenanlage ist, eher ein unbekanntes Problem.
.

Ich habe 1986 einen GoodYear Slik mit heim genommen der im Training so 20 30 runden gedreht hatte ,der hat eine richtig harte
Schicht oben drauf mit allem Müll den er auflesen konnte und der bei Erkaltung des gummis wie eine Betonschicht hart geworden ist .

Das mit dem Temperaturmessen hatte ich so in Erinnerung ,aber die sliks sind ja nun auch schon wieder ein paar Jahre her und das Temeperaturmessen der Reifen geht ja mittlerweile kontaktlos

Bitte keine Hasstiraden

Schumacher fiel ja 91 wegen defekter Kupplung aus. Aber warum stellte er den Jorden direkt Ausgang Eau Rouge ab? Er hätte doch zumindest bis zur Box zurückfahren können.
Außerdem gibt es etliche Beispiele, dass Piloten auch ohne Kupplung Rennen beendet haben, warum hat er sofort aufgegeben?

Nun mit grösster wahrscheinlichkeit handelte es bei diesem Defekt um eine schleifende Kupplung. Weiss nicht ob es sich damals um eine Sintermetall oder Carbonfiber Kupplung gehandelt hat. Beim Sintermetall, beginnt die Kupplung zu schleifen ist in kürzester Zeit der ganze Belag weg und der Motor dreht leer. Nehme an das dies auch bei der Carbonfiberkupplung der Fall ist, es ist aber Eindeutig das seit praktisch nur noch Carbonfiberkupplungen eingesetzt werden, schäden an der Kupplung der aussnahme Fall ist.
.

Also bedeutet das, dass die Kupplung in einer Stellung feststeckt, in der die Verbindung zwar da ist, aber sich die Kupplung stark abnutzt. Und wenn die Abnutzung groß genug ist, bricht die Verbindung ab?!