Wie die F1-Teams die Macht erlangten

Hinter den Kulissen der Formel-1 wird derzeit viel über die Formel-1 diskutiert. So langsam auch darüber, ob der Entscheidungsfindungsprozess gut ist. Denn das Sagen haben längst die Teams, speziell die Topteams. Ein Blick in die Geschichte, wie es dazu kam.

F1-Zampano Bernie Ecclestone scheint längst nicht mehr der große König der Formel-1 zu sein. Zu viele reden dem 84-Jährigen rein. Auf der einen Seite CVC-Chef Donald Mackenzie, weil die Investmentgesellschaft CVC den größten Anteil an der F1-Gesellschaft Delta Topco besitzt. Auf der anderen Seite der Automobilweltverband FIA, der aber unter Jean Todt längst nicht mehr so stark ist wie noch unter Max Mosley. Und vor allem mischen auch die Teams ordentlich mit, speziell die Top-Teams. Aber wie kam es zu dieser Situation?

Zu Beginn des Rennsports im ausgehenden 19. Jahrhundert waren die Regeln klar definiert: Der Veranstalter gab das Reglement vor und der, der Lust hatte, hat sich für diesen Wettbewerb eingetragen. Die Macht lag also klar in den Händen der Organisatoren der Rennen, was anfangs vor allem Zeitungsverleger waren, später immer mehr die nationalen Automobilclubs. Der erste Grand Prix 1906 in Frankreich wurde auch nach dem französischen Automobilweltverband ACF benannt. Ferenc Szisz gewann daher genau genommen gar nicht den Frankreich-GP 1906, sondern den ACF-GP.

Auch die Veranstalter haben damals die Macht für sich ausgespielt. Eine Meisterschaft gab es damals noch nicht, die GP-Rennen waren Einzelevents. Nicht selten schrieben die nationalen Automobilclubs die Veranstaltungen nach dem Reglement aus, das für die einheimischen Teilnehmer am besten war. Das passierte über Fahrzeuggewichte, Motorabmessungen oder Verbrauchslimits.

Veranstalter am Anfang Herr im Ring

Aber schon damals war die Macht der Veranstalter auch begrenzt: Sie mussten ein möglichst attraktives Reglement festlegen, damit ja möglichst viele und vor allem bekannte und populäre Teilnehmer am entsprechenden Rennen teilnehmen würden. Denn nur so kamen mehr Zuschauer und brachten den Organisatoren Geld. Um möglichst viele Fahrer und Teams anzulocken schrieb man hohe Preis- und Startgelder aus.

Schon damals gab es aber eine ungerechte oder neutraler formuliert eine unterschiedliche Geldverteilungspolitik. Mit beliebteren Fahrern und Teams handelte man höhere Konditionen aus wie mit beliebigen Gaststartern, die nur wenigen Fans ein Begriff waren. Wer sich also heute darüber echauffiert, dass Topteams wie Ferrari und Red Bull alleine wegen ihrer Beliebtheit und ihrer Historie deutlich höhere Gelder aus dem F1-Einnahmetopf erhalten als kleinere Mittelfeldmannschaften, darf nicht vergessen: Das war schon von Anfang an so. Wenngleich es seit wenigen Jahren natürlich ins Extreme abgeschweift ist, was letztlich auch zur Finanzkrise vieler F1-Teams führt.

Die Tatsache, dass die Teams die Startgelder mit den Veranstaltern individuell aushandelten, führte erst zum Aufstieg des heutigen F1-Boss Bernie Ecclestone. Letztlich waren auch die Teamchefs damals leidenschaftliche Rennsport-Liebhaber und nur selten Geschäftsmänner. Sie wollten vor allem Rennen fahren, die Verhandlungen mit den Rennveranstaltern waren da eher unangenehmes Beiwerk. Und genau hier schlug Ecclestone zu: Er übernahm als Brabham-Teamchef das Aushandeln federführend für alle F1-Teams und machte so die Formel-1 kommerziell zu einer der größten Meisterschaften im Sport weltweit!

1961 gab es eine F1-Konkurrenzserie

Angefangen hat der Widerstand der Teams in den 60er Jahren. Der ging zum einen gegen die Veranstalter, zum anderen aber auch gegen die CSI, die damalige Sportbehörde des Automobilweltverbandes FISA. Dort wurden die Regeln gemacht. Auch damals versuchten die Teams mit Drohungen der Gründung einer Konkurrenzserie ihre Macht zu stärken.

Damalig machte das vielleicht sogar noch mehr Sinn als heute, denn inzwischen hat der Name Formel-1 eine hohe Stellung erreicht, steht für viele sinnbildlich für den gesamten Motorsport. Das war 1961 noch nicht der Fall. Die Weltmeisterschaft war damals nicht explizit nur für die Formel-1 ausgeschrieben, bei manchen Rennen durften auch F2-Boliden oder Sportwagen an den Start gehen, bis einschließlich 1960 zählte mit dem Indy-500 sogar ein IndyCar-Rennen zur WM. Vor allem aber gab es noch viele F1-Rennen, die nicht Teil der Meisterschaft waren, denn erst 1950 kam die Idee einer Meisterschaft überhaupt erst auf, davor standen die Grand Prix für sich, waren Einzelevents. Nur ein paar wenige dieser Rennen wurden dann überhaupt zu einer Meisterschaft zusammengerechnet, die Bedeutung des WM-Titels war daher bei weitem nicht so groß wie heute.

Und tatsächlich kam es 1961 zum einzigen Mal in der F1-Geschichte dazu, dass eine Konkurrenzserie aus dem Boden gestampft wurde: Die Intercontinental Formula Championship. Noch nie gehört? Dementsprechend erfolglos war der Versuch einiger vor allem britischer Rennteams, eine F1-Konkurrenzserie zu etablieren. Der Hintergrund der ICF war das 1,5-Liter-Reglement das für die Saison 1961 eingeführt wurde. Letztlich stellte sich heraus, dass mit diesem Reglement die britischen Teams den Durchbruch schafften, aber sie wehrten sich anfangs strikt dagegen. Und so kam es zur ICF-Meisterschaft 1961, ausgeschrieben für Formel-Fahrzeuge bis drei Liter Hubraum.

Erste Teamvereinigung F1CA

Geplant waren eigentlich Rennen in Amerika und Europa, auch das Indy-500 sollte wie einst bei der WM zur Meisterschaft gehören. Überhaupt sollten viel stärker als es die Formel-1 betrieb die IndyCar-Mannschaften angelockt werden. Doch die meisten Rennen wurden schon 1961 abgesagt, insgesamt gab es nur fünf ICF-Rennen in England, drei davon gewann Stirling Moss in einem von Rob Walker eingesetzten Cooper Climax, die anderen beiden entschied der zu dem Zeitpunkt zweimalige Weltmeister Jack Brabham in einem Werks-Cooper für sich.

Trotz des gescheiterten Versuchs der ICF taten sich die Teams weiterhin zusammen um gegen das 1,5-Liter-Reglement vorzugehen. Dafür wurde eine F1-Konstrukteursvereinigung gegründet, die F1CA. Chef war Andrew Ferguson, der 1957 als Manager des Cooper-Teams in die Formel-1 kam und danach für verschiedene Teams tätig war. Ferguson leitete bereits entsprechende Vereinigungen in der Formel-2 und Formel-3. Mitglieder der ersten Stunde waren Cooper, Brabham, Lotus und BRM. Für 1966 wollten sie ein Zwei-Liter-Reglement. Im Glauben, als Kompromiss die zwei Liter zu bekommen, forderten sie gegenüber der CSI drei Liter Hubraum. Wider Erwarten nickte die CSI aber die drei Liter ab – worauf die britischen Teams nicht vorbereitet waren. 1966 gab es kaum F1-Triebwerke für die neuen Regeln.

Mehr noch als für sportliche Belange trat die F1CA aber für kommerzielle Rahmenbedingungen ein. Man sprach nun mit einer Stimme, sodass die Veranstalter die einzelnen Teilnehmer nicht mehr gegeneinander ausspielen konnten und die Teams nicht mehr individuelle und unterschiedliche Startgelder bekamen. 1964 wurde daher die so genannte Paris-Skala eingeführt. Demnach gab es für ein Team mit zwei oder mehr Siegen im Vorjahr 800 britische Pfund Startgeld und für Teams mit einem Sieg 600 britische Pfund. Zwei zweite Plätze wurden aber als Sieg gewertet, zwei dritte Plätze als zweiter Platz. Die Fahrer bekamen zusätzlich pro erzielten WM-Punkt im Vorjahr 20 britische Pfund (maximal 450), der aktuelle Weltmeister 100 britische Pfund, die beiden Meister davor deren 50.

Ecclestone übernimmt das Zepter

Auch für den Transport des Materials zu den einzelnen Rennen – speziell den Überseerennen – entpuppte sich die F1CA als zentraler Organisator als äußerst hilfreich. Gerade die Rennen außerhalb Europas waren damals wegen der Transportkosten extrem teuer. Und hier schlug die Stunde von Ecclestone: Er schaffte es günstigere Konditionen für die Teams herauszuschlagen als Ferguson – und übernahm so den Chefposten der F1CA! Bis dato war Ecclestone noch ein recht unbeschriebenes Blatt: Er übernahm gerade erst das Brabham-Team, trat davor in den 50er Jahren als Besitzer des Connaught-Teams auf und managte verschiedene Fahrer wie Jochen Rindt (Weltmeister 1970).

Ecclestone erkannte die Marktlücke und das kommerzielle Potenzial mit der Formel-1. Ende der 70er Jahre intensivierte Ecclestone den Kampf gegen den Automobilweltverband um die kommerziellen Rechte der Formel-1. 1978 bekam Ecclestone daraufhin die Rechte, die TV-Verträge eigenständig auszuhandeln. Im erbitterten Kampf der von F1CA in FOCA umbenannten Teamvereinigung gegen die FISA nahm seinen Lauf. Nicht alle Teams waren Teil der FOCA, speziell die Hersteller wie Ferrari, Renault und Alfa Romeo standen auf der Seite der FISA. Die Auseinandersetzung führte zu Rennabsagen und Streiks – und 1982 zum ersten so genannten Concorde Agreement. Darin wurden viele finanzielle Details zwischen den Teams, den Veranstaltern und der FISA geregelt.

1987 bezogen die F1-Teams ihre Preisgelder bereits direkt aus dem Topf der FOPA, die Ecclestone extra dafür gründete und heute die FOM ist (Formula One Management). Dafür kassierte die FOPA aber auch das Geld von den Veranstaltern. Die Macht der Veranstalter war damit auf ein Minimum reduziert, die Formel-1 trat als geschlossenes Produkt auf. Nicht mehr die einzelnen Events standen im Vordergrund, sondern die Formel-1 als Serie und als Meisterschaft. Dementsprechend – und dieser Trend hält ja mit der Asien- und Arabien-Expansion weiterhin an – schlug Ecclestone immer mehr Geld aus den Taschen der Veranstalter.

F1-Rechte verkauft

Im Gegenzug professionalisierte er die Formel-1 immer mehr. Man forderte Sicherheitsauflagen, man gab den Rennteams ordentliche Rahmenbedingungen, verbannte aber auch Gaststarter und Amateure aus der Formel-1. 1996 gründete Ecclestone die SLEC Holding, unter der die kommerziellen Rechte verkauft werden konnten. 1999 wurden die ersten F1-Anteile verkauft, vor allem an Banken, aber auch an die Kirch Media Group.

Langsam kristallisierte sich heraus: Sprach Ecclestone ja ursprünglich als Stimme der F1-Konstrukteure, so hat er nun sein eigenes Imperium als dritte große Säule neben der FIA (vorher FISA) und den Teilnehmern etabliert. Besonders die Hersteller taten sich zusammen, aus zwei Gründen: Erstens versuchten sie mehr Gelder aus dem F1-Einnahmetopf zu bekommen, zweitens fürchteten sie durch die Beteiligung der Kirch Media Group, dass F1-Rennen künftig nur noch im Bezahlfernsehen verfolgt werden können.

2001 hoben Fiat Ford, DaimlerChrysler (also Mercedes) und BMW die Hersteller-Vereinigung GPWC aus der Taufe und drohten mit einer eigenen Konkurrenzserie 2004. Nachdem auch Toyota und Honda der Vereinigung beigetreten ist, bekam Ecclestone langsam kalte Füße. Er wandte einen Trick an, wie er die Macht der GPWC gravierend schwächen konnte, der aber auch zum Ursprung der aktuellen Sackgasse wurde und die Teams zur Großmacht in der Formel-1 aufsteigen ließ: Er lockte Ferrari mit einer Einmalzahlung von 100 Millionen Dollar aus der Vereinigung! Dabei sind sich die Experten sicher: Eine Konkurrenzserie der Hersteller hätte nie funktioniert, wie schon 1961 offensichtlich wurde. Erstens weil sich die Teams nie einig sind (dazu braucht man sich nur die aktuellen Debatten um die F1-Zukunftt anschauen), zweitens weil die Hersteller in der Regel nur über ein paar Jahre einer Serie treu bleiben. Und in der Tat: Heute sind von diesen Herstellern nur noch Mercedes, Renault, Ferrari und Honda über.

Ecclestone lockt Teams mit Sonderzahlungen

Stand 2005 war die F1-Welt erst einmal wieder in Ordnung: Die GPWC war stark geschwächt, die Verteilung der Preisgelder noch sehr fair. 47% des Einnahmetopfes wurden damals an die F1-Teams ausgeschüttet (das waren damals 150 Millionen Dollar), der Erste bekam davon 22 Millionen Dollar, der Letzte noch elf Millionen.

Dann kam die Wirtschaftskrise 2008, im Zuge derer viele Hersteller aus der Formel-1 ausgestiegen sind. Sie haben die meisten F1-Teams hochgradig professionalisiert und über die Jahre die Budgets in die Höhe getrieben. Privatteams wurden gekauft oder aus der Formel-1 gedrängt und plötzlich stand die Formel-1 vor einem Scherbenhaufen. FIA-Präsident Max Mosley stellte daher für 2010 ein Reglement auf, das eine äußerst kleine Budgetobergrenze beinhaltete.

Speziell die Topteams waren damit nicht zufrieden. Die neue Teamvereinigung FOTA plante daraufhin einmal mehr eine Konkurrenzserie zur Formel-1. Sogar ein Kalender wurde bereits veröffentlicht, mit einem Mix aus aktuellen F1-Rennen (wie Monaco, Singapur, Abu Dhabi), früheren F1-Läufen (wie Imola, Magny-Cours, Mexico-City) und Strecken, auf denen die Formel-1 noch nie fuhr (wie Lausitzring, Finnland oder Portimão).

Gefahr der Konkurrenzserie überschätzt

Ecclestone bekam wieder kalte Füße und lockte die Teams wieder einzeln aus der FOTA heraus. Das Resultat waren individuelle Verträge mit den einzelnen Topteams – und damit eine hochgradig ungerechte Geldverteilung. Der Vorteil: Die F1-Teams haben sich bis 2020 an die Formel-1 gebunden, der Nachteil: Viele F1-Teams kämpfen ums Überleben oder haben schon verloren.

Wie ungerecht die Gelder verteilt werden, zeigen diese Zahlen von „Motorsport-total.com“: 2014 war die Bonuszahlung an Ferrari (97 Millionen US-Dollar) höher als der Preis für die Konstrukteurs-WM durch Mercedes (92 Millionen Dollar)! Aber Ecclestone lockte die Teams dieses Mal nicht nur mit Bonuszahlungen, sondern auch mit Mitbestimmungsrechten bezüglich des Reglements. Die Strategiegruppe war geboren. Die kleinen Teams sind jetzt vollkommen machtlos, die Topteams haben die Macht in der Formel-1 zum Großteil übernommen.

Those in charge also used the event to further solidify their own position of authority. Back then, the Grand Prix races were only one-off competitions, not part of a championship. The national motor clubs regularly publicized the events with the rules that would be most beneficial to the local competitors. This was achieved by putting restrictions on things like car weights, engine sizes, and gas mileage.


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