Weibliche Teambesitzerinnen

Was viele nicht wissen: Hinter den Erfolgen von Brawn GP steht auch eine Frau: Caroline McGrory ist Team-Justiziarin bei Brawn, hält aber auch einige Anteile am Besitzverhältnis.

Deswegen wollte ich mal die ganzen weiblichen Teambesitzerinnen in der Formel-1 auflisten, vllt. können wir auch ein paar biografische Daten zusammentragen. Ich bin noch nicht ganz durch, aber einige habe ich schon:

Cecilia Ekström versuchte 1986 das Ekström-F1-Team in die Formel-1 zu hieven, was aber scheiterte.

Louise Bryden-Brown bei Anglo American Equipe zu 100%

Bessie Lee Paoli war eine weibliche IndyCar-Teambesitzerin, allerdings zu dem Zeitraum, in dem das Indy 500 zur Fahrermeisterschaft der Formel-1 zählte. Deswegen kann man sie auch in der Formel-1 bei weiblichen Teambesitzern aufführen, wenn man denn will.

Elizabeth Haskins hielt Anteile an De Tomaso. Ich glaube es war die Frau von Alejandro de Tomaso.

Dora Greifzu übernahm die Renngeschicke ihres Mannes Paul Greifzu und meldete die Rennwagen noch bei ein paar Rennen in dem Zeitraum, als die Meisterschaft für die Formel-2 ausgeschrieben war, also 1953.

Bei der Ecurie Blue hatte mit Lucy O’Reilly Shell ebenfalls eine Ehefrau Anteile am Team, neben Laury Shell. Beide waren auch Rennfahrer.

MichaelZ hat geschrieben:

Dora Greifzu übernahm die Renngeschicke ihres Mannes Paul Greifzu und meldete die Rennwagen noch bei ein paar Rennen in dem Zeitraum, als die Meisterschaft für die Formel-2 ausgeschrieben war, also 1953.

Nach Paul Greifzu´s tötlichem Unfall wurde der nur leicht beschädigte Wagen von Greifzus Mechanikern wieder aufgebaut und Dora Greifzu stellte das Auto bereits 1952 einigen befreundeten Fahrern zur Verfügung .
1953 fuhr das Auto Rudi Krause der damit auch den Deutschland GP bestritt .
Entgegen vieler Datenbanken fuhr Rudi Krause nur 1953 auf dem Greifzu Rennwagen . 1952 bestritt er mit seinem eigenen Reif BMW F2 den Deutschland GP .
Der REIF war allerdings nicht mehr konkurenzfähig und bleib daher 1953 in der Garage - Ende 1953 wurde das Auto umgebaut in dem der Motor auf die neue F1 umgerüstet wurde .Gepant war ein Einsatz in der F1 WM ^1954 zu dem es aber nicht kam . Das Auto befindet sich nach wie vor im Besitz der Familie Greifzu und steht z.Zt. im Fahrzeug-Museum Suhl
Es gab nur zwei Greifzu Rennwagen . Der erste wurde 1951 auf dem Nürburgring komplett zerstört und der zweite leicht veränderte ist der o.g.

Danke!

Übrigens: Auch Bilder zu den jeweiligen Teambesitzerinnen wären nicht schlecht

Misato Haga wäre Teambesitzerin gewesen, wenn das Direxiv-Team gekommen wäre, das 2006 ein F1-Projekt plante, deren Meldung für 2008 aber wegen den Kürzeren gegenüber der Meldung von Prodrive zog.

Hazel Chapman, die Frau von Colin, übernahm das Lotus-Team nach dem Tod ihres Mannes bis 1991. Hier ein Thread über sie:

https://www.motorsport-magazin.com/forum ... 17209.html

Das Brawn-Team gibt 2009 den Ton an in der Formel-1 – damit hätte vor der Saison keiner gerechnet. Bemerkenswert sind auch die Besitzverhältnisse im Team: Neben Ross Brawn haben noch Nick Fry, John Marsden, Nigel Kerr, sowie Caroline McGrory Anteile am Brawn-Team! Freilich hält sich McGrory wie die anderen Teilhaber zurück und lässt Namensgeber Brawn den Laden führen. Ihre aktive Rolle: McGrory ist Team-Justiziarin. Dabei drängt sich die Frage auf: Gab es vor McGrory schon einmal weibliche F1-Teambesitzerinnen? Die Antwort lautet: Ja.

Das Projekt Ekström: Cecilia Ekström war seit Anfang der 70er Jahren bei einigen Teams wie Brabham, Lotus und March für die Zusammenarbeit mit Sponsoren verantwortlich. Außerdem war sie Managerin ihres Ehemannes, George Poulin, einem ehemaligen F3-Rennfahrer. Ende 1984 entschloss sich das Paar in die Formel-3000 einzusteigen, mit einem eigenen Team. Dass das Team Ekström heißen sollte, deutet bereits an, wer der beiden im Team das Sagen hatte – und dass das Team schwedisch sein sollte. Plan 1: Man wollte eigentlich einen Tyrrell von 1983 nutzen und ihn 1985 einsetzen, aber Plan 2 erwies sich bei Testfahrten als schnellere Alternative: Das March-Chassis 85B. Als Fahrer wurde Thierry Tassin verpflichtet, doch auch dieser Plan ging nicht auf: Statt des Belgiers wurde Eric Lang ins Team geholt, denn der US-Amerikaner hatte deutlich mehr Sponsoren im Rücken, was für ein neues Team praktischer war. Die Resultate hielten sich aber in Grenzen: Mehr als Rang 11 in Thruxton war nicht drin!

Ekström wollte trotz ausbleibenden Resultaten in die Formel-1. Erste Pläne gab es im Herbst 1985. Bis zum Saisonstart war nur noch ein halbes Jahr – viel zu wenig, um das Projekt ordentlich und seriös aufzuziehen. Also fasste man als Debüt den Imola GP ins Auge. Als Techniker wurden Wiet Huidekoper, zuvor bei Reynard, und Tim Feast engagiert. Das Chassis, dass sie konstruieren sollten, sollte den Namen Ekström GP86-01 tragen. Bevor der Wagen aber fertig wurde, gingen die Designer wieder und wurden durch Christian Vanderpleyn ersetzt, der davor bei AGS unter Vertrag stand und dort alles mitmachte: Von Formel-3 bis Formel-1. Später arbeitete er noch für eine ganze Reihe von Teams, wie Coloni, Rial oder Fondmetal. Das Budget lag gerade mal bei 3,5 Millionen US-Dollar. Die ersten Anschaffungen: Reifen von Pirelli, Motoren sollten von Motori Moderni kommen. Blieben noch die Cockpits zu besetzen: Bevorzugt war freilich ein schwedischer Rennfahrer. Verhandlungen mit Eje Elgh (der 1979 einen 3. McLaren Ford hätte fahren sollen, aber der Deal scheiterte) verliefen ins Leere, eine Alternative hatte man nicht. Also sollten 2 zahlungskräftige Fahrer verpflichtet werden. Fahrer wie Roberto Moreno, Kenny Acheson und Mauro Baldi standen auf der Liste von Ekström. Baldi wurde auch genommen. Das Team wurde in der Schweiz angesiedelt, als Teammanager kam Paul Cherry, der jahrelang in der Formel-1 und IndyCar arbeitete, an Bord. Damit lag die Anzahl der Teammitglieder immerhin schon bei 14.

Gespräche mit dem Tabakkonzern British American Tobacco (BAT) bezüglich eines Sponsoren-Deals führten auch zu Kontakten von Ekström zum bestehenden RAM-Team, das finanziell stark angeschlagen war. Die Beziehungen waren für später noch wertvoll, zunächst aber überfällig, denn das Team bröckelte auseinander. Ein eigenes Team aus dem Boden zu stampfen war eine Liga zu hoch für Ekström, trotzdem tauchte sie während einiger Grand Prix in der Saison 1986 auf. Intensive Gespräche wurden vor allem mit RAM und dem Haas-Team geführt. Beide Teams standen zum Verkauf, deren GP-Renner damit auch. Die Pläne mit RAM zerschlugen sich schnell, aber die Gespräche mit Carl Haas gingen in die Verlängerung: Für das Auto verlangte Haas 4 Millionen US-Dollar, für die Hart-Motoren 125 Tausend. Das war Cecilia Ekström zu viel – das F1-Projekt wurde endgültig verworfen. Ekström und ihr Mann brachten 1992 noch das GeePee-Team in der Gruppe-C-Sportwagenserie an den Start, danach verschwanden sie aber von der Motorsport-Bühne.

Luise Bryden-Brown: Mit Louise Bryden-Brown gab es sogar eine Frau, der ein F1-Team zu 100% gehörte. Mrs. Bryden-Brown wurde am 19. Juni 1916 in Amerika geboren – als Louise Cano. Unter diesem Namen war sie selbst auch Rennfahrerin, bevor sie Teambesitzerin wurde. Als Rennfahrerin waren die Erfolge überschaubar, was auch damit zusammenhängen könnte, dass sie erst spät mit der Rennerei begann: Als sie 1953 mit einem Porsche in Amerika ihre erste Rennen fuhr, war sie bereits im zarten Alter von 37 Jahren! Die Rennfahrerkarriere war schnell beendet, stattdessen setzte sie ab den 60er Jahren einige Fahrer bei diversen Rennen ein. Etwa Dan Gurney in der Formel-2. Oder eben auch Tony Maggs in der Formel-1. Maggs wurde von Bryden-Brown bei 2 WM-Rennen mit einem Lotus Climax gemeldet. Resultate: Rang 13 beim Großbritannien GP, Platz 11 beim GP von Deutschland. Beim USA GP wollte sie Ken Miles melden, zog die Meldung aber wieder zurück.

1962 gab sie ihrem Team auch einen Namen: Anglo American Equipe. Bryden-Brown hatte eigentlich nicht vor, sich damit bei WM-Rennen zu melden, stattdessen sollten nur einige F1-Rennen außerhalb der WM bestritten werden. Doch sie fuhr beides: Ian Burgess schrieb sie zu 3 F1-Rennen ein, die zur Fahrermeisterschaft zählten – mit mangelnden Erfolg: Beim Großbritannien GP wurde Burgess 12., beim Deutschland GP 11. – beim Italien GP aber konnte er sich nicht einmal fürs Rennen qualifizieren. Burgess fuhr dabei in einem Rennauto, das nur die All American Equipe einsetzte, einem Aiden Cooper Climax. Hinter dem Boliden steckte die Zeichenfeder von Hugh Aiden-Jones, der in der Formel-1 unter anderem auch die Boliden für das amerikanische Scirocco-Team konstruierte und dessen Sohn erst bei March arbeitete, später in der IndyCar. Als Basis diente ein Cooper T59 aus der Formel-Junior.

Bessie Lee Paoli: Mit Sarah Fischer, die 2002 ein paar F1-Testrunden im McLaren Mercedes drehte, hat die IndyCar derzeit eine ganz berühmte und attraktive Rennstallbesitzerin, auch wenn Sarah Fisher Racing mit Fisher selbst am Steuer nicht bei allen Saisonrennen am Start steht. Aber auch in der IndyCar gab es zuvor schon einige weibliche Teambesitzerinnen, eine davon war Bessie Lee Paoli. Die US-Amerikanerin setzte 1952 und 1953 Kurtis-Kraft-Offenhauser-Renner ein, auch beim Indy 500, das zur damaligen Zeitpunkt ja auch zur F1-Meisterschaft zählte. Damit ist Bessie Lee Paoli auch Teambesitzerin bei Rennen zur F1-WM gewesen. Art Cross wurde 1953 für ihr Team dabei sogar starker 2.!

Elizabeth Haskins: Elisabeth Haskins war Teilhaberin bei De Tomaso, einer Firma, die einerseits ein eigenes Team in der Formel-1 war, aber auch mehrere F1-Boldien für andere Teams konstruierte. De Tomaso, angesiedelt in Italien, konstruierte aber auch zahlreiche Sportwagen, auch für die Straße. Darüber hinaus wurden auch F3- und IndyCar-Renner geplant, jedoch nie eingesetzt.

Elisabeth Haskins kam zur Teilhaberschaft, nachdem sie Alejandro de Tomaso geheiratet hat. Die beiden lernten sich auf der Rennstrecke kennen. Beide waren wohlhabend, De Tomaso hatte reiche Verwandte aus Argentinien und Haskins kaufte sich mehrere Fahrzeuge und setzte sie privat ein. Beide wurden erst auf, dann auch abseits der Strecke ein Paar. Auf der Strecke mündete das in einigen Erfolgen, wie etwa Klassensieger bei einigen berühmten Sportwagenrennen, wie das 12-Stundenrennen von Sebring oder das 1000-Kilometerrennen von Buenos Aires. Alejandro de Tomaso schaffte es auch als Fahrer in die Formel-1: Allerdings fuhr er nur bei 2 Rennen in der WM: Beim Argentinien GP 1957 wurde er in einem Ferrari, der von der Scuderia Centro Sud eingesetzt wurde, 9., beim USA GP 1959 schied er in einem Cooper OSCA wegen Bremsproblemen aus.

1960 wurde De Tomaso Automobiles gegründet. Zuerst baute man einen F2-Renner, dann engagierte man sich auch in der Formel-1. Das Team De Tomaso fuhr nur beim Italien GP 1961 mit Roberto Bussinello in einem De Tomaso Alfa Romeo, schied jedoch aus – mit Motorschaden. In der gleichen Saison lieferte man aber auch die F1-Renner an die Scuderia Serenissima und die Scuderia Settecolli aus, aber auch diese beiden Teams blieben erfolglos. 1962 und 1963 waren ebenfalls ein paar De-Tomaso-Renner gemeldet, konnten sich aber nicht qualifizieren. Die Boliden wurden vom Italiener Alberto Massimino konstruiert, der zuvor bereits für Alfa Romeo und Ferrari arbeitete. Mitte der 60er Jahre spannte De Tomaso mit Ford zusammen, die ja eine ganze Reihe von Hersteller kaufen wollen zu der Zeit, darunter auch Ferrari und Lancia. 1970 gab es das Comeback von De Tomaso. Gemeinsam mit Dallara konstruierte man die De-Tomaso-Renner für das Williams-Team. Das Projekt fand kein versöhnliches Ende: Keine einzige Zielankunft und nach schon einem Jahr wurde die Zusammenarbeit beendet. Vor allem der tödliche Unfall von Piers Courage beim Holland GP führte zu inneren Zerwürfnissen im Team.

Dora Greifzu: Dora Greifzu war eine weitere Teambesitzerin bei Meisterschaftsläufen der Formel-1. Greifzu kam durch ihren Mann Paul Greifzu zum Motorsport und als dieser tödlich verunglückte, ließ Dora den Wagen von Mechanikern wieder aufbauten und sie setzte das Rennen 1952 und 1953 bei einigen Rennen zur Verfügung, auch bei der Fahrermeisterschaft des GP-Sports. Rudi Krause bestritt damit auch den Deutschland GP. Der Deutsche wurde 14. Paul Greifzu war einer der erfolgreichsten deutschen Sportwagenfahrer.

Lucy O’Reilly Shell: Lucy O’Reilly Shell kam aus gesunden und vor allem reichen Verhältnissen. Ihr Vater Francis war ein amerikanischer Multi-Millionär mit irischen Wurzeln. O’Reilly bekam deshalb, was immer sie sich gewünscht hatte. Nun könnte man ja denken, dass sie sich die größten und schönsten Puppenhäuser der Welt wünschte, aber weit gefehlt: Lucy wollte auf die Rennstrecke! Sie lernte Laury Shell kennen, ebenfalls aus wohlhabenden Verhältnissen, ebenfalls aus Amerika. Shell lebte allerdings schon lange in Frankreich. Die beiden wurden ein Paar und heirateten. Aus der Ehe ging 1921 auch ein Junge namens Harry hervor. Harry fuhr bei 56 GP-Rennen mit WM-Status und holte sich dabei einen 2. Platz als bestes Resultat und insgesamt 32 WM-Punkte.

Lucy O’Reilly Shell spezialisierte sich zunächst auf Rallye-Rennen, bekam dafür von ihrem Vater das beste Material bezahlt. Doch sie wollte mehr, für 1937 sollte ein GP-Renner für sie entstehen. Sie beauftragte die französische Firma Delahaye, mit der sie bereits ihre Rallye-Rennen bestritt. Weil sie ankündigte, alle anfallenden Kosten zu übernehmen, war Delahaye von der Idee begeistert. Man verpflichtete Jean François für die Konstruktion des Rennwagens, der eine Mischung aus Sportwagen und Formel-Renner werden sollte, so dass er neben Grand-Prix-Rennen, auch Sportwagenrennen hätte absolvieren können. Der Rennwagen wurde tatsächlich bei einigen Grand Prix eingesetzt, von der Ecurie Bleue, die Laury und Lucy Shell gehörte. Als Fahrer kam René Dreyfus an Bord, der zuvor schon mehrere GP gewinnen konnte, darunter auch den Monaco GP 1930 oder den Belgien GP 1934. Das Team hatte sofort großen Erfolg: Man gewann den Pau GP gegen die Übermacht Auto Union und Mercedes Benz aus Deutschland!

Während des Krieges meldete Lucy als Ecurie Lucy O’Reilly Shell Dreyfus beim Indy500. Die Maserati-Renner, die sie einsetzte, wurden später an Lou Moore, dessen Team so viele Rennen gewinnen konnte, wie kein anderes Team, mit Ausnahme von Rekordsieger Penske – 2009 mit Helio Castroneves am Steuer des Dallara Honda erneut erfolgreich. Auch nach dem Krieg fuhr das Team noch fallweise bei GP-Rennen, 3 davon zählten sogar zur Meisterschaft: Als Fahrer fuhr jeweils Sohnemann Harry. Beim Schweiz GP wurde er in einem Talbot Lago 8., beim USA GP 1959 und beim Argentinien GP 1960 fiel er in einem Cooper Climax jeweils aus.

Das Projekt Direxiv: 2006 gab es Bemühungen eines Teams in die Formel-1 zu kommen, das ebenfalls zu Teilen von einer Frau im Besitz war: Das Direxiv-Team. Direxiv ist ein japanisches Investmentunternehmen, das zahlreiche Teams in der GP2 sponserte und 2006 F1-Pläne hegte. Misato Haga war die Chefin des Motorsport-Projekts und stellte eine schlagkräftige Gruppe zusammen: David Price, dessen GP2-Team ebenfalls von Direxiv gesponsert wurde, sollten ebenso eine führende Rolle im Team übernehmen, wie auch Jean Alesi, der ehemalige F1-Pilot, der den Kanada GP 1995 gewinnen konnte. Der Franzose war auch Schlüsselfigur, der die Kontakte zu McLaren Mercedes knüpfte, denn das Team sollte Direxiv mit Kundenchassis und Kundenmotoren versorgen. Das Projekt scheiterte daran, dass viele weitere Teams in die Formel-1 wollten. Satte 12 Bewerber wollten für 2008 in die Formel-1, der Automobilweltverband FIA musste von den 12 Bewerbern einen herausfiltern. Die Wahl traf nicht auf Direxiv, sondern auf Prodrive. Ironischerweise kam das Prodrive-Team nie.

Hazel Chapman: Unter der Regie von Hazel Chapman, geboren Hazel Williams, gewann das Lotus-Team nicht weniger als 6 Rennen, jeweils 3 durch Elio de Angelis und Ayrton Senna. Hazel Chapman war die Ehefrau von Colin Chapman (Heirat 1958), dem legendären Lotus-Gründer und vor allem Initiator der revolutionärsten technischen Erfindungen in der Formel-1. Zu seinem bewegten und mysteriösen Leben passte sein früher Tod 1982. Das Lotus-Team war erschüttert, trotzdem ging es weiter: Hazel Chapman, die schon in den Anfangsjahren des Motorsport-Engagements eine wichtige vor allem finanzielle Stütze für Colin war, übernahm das Team gemeinsam mit dem ehemaligen Geschäftspartner von Colin Chapman, Fred Bushell. Hazel Chapman hatte das Sagen im Team, ohne ihre Zustimmung passierte nichts, trotzdem leitete Teamchef Peter Warr das Renngeschäft des erfolgreichen Rennstalls.

1988 gab es Bestreibungen von EuroBrun das Lotus-Team zu übernehmen. Hazel Chapman ließ sich zu Verhandlungen nieder, verkaufte das Team aber nicht. Doch seitdem war klar: Für ewig wird Frau Chapman das Team nicht führen. Vor allem, weil es nach dem Weggang von Senna immer weiter bergab ging – sportlich und finanziell. Trotzdem dauerte es noch bis zum Jahre 1991, bis Chapman verkaufte. Sie trat das Team an ein viel versprechendes Konsortium ab, bestehend auf dem ehemaligen Lotus-Techniker Peter Wright, dem ehemaligen F1-Teammanager Peter Collins, sowie dem Deutschen Horst Schübel. Wright kam 1967 bei BRM in die Formel-1 und arbeitete seither mit Tony Rudd zusammen. Gemeinsam kamen sie in den 70er Jahren zu Lotus, wo Wirght einer der Konstrukteure wurde, die mit Colin Chapman 1978 den legendären Bodeneffekt-Lotus erfanden. Collins begann seine Karriere 1975 als Manager des Pat Burke Racing Teams. Pat Burke war Nachbar von Warwick Brown, beide fuhren in der Kindheit gegeneinander Rennen, Brown erwies sich aber als der schnellere. Fortan tauchte Pat Burke als Entrant für Brown auf, 1975 in der australischen Formel-5000 – mit Erfolg: Brown gewann den Neuseeland GP im Lola Chevrolet vor Jim Murdoch im Begg Chevrolet. Damals zählte der Grand Prix nicht zur F1-WM, sondern eben zur F5000. Collins nächste Station war sein erster Posten in der Formel-1: Teammanager bei Williams. 1985 verließ er Williams um ein eigenes F1-Team zu gründen, was aber nicht gelang, also wurde er Manager bei Benetton. Dann schloss er sich Wright und Schübel an und übernahm Lotus. Schübel arbeitete jahrelang als Teambesitzer in der Formel-3.

Auch das Trio schaffte es nicht, Lotus aus dem Dreck zu fahren. Schübel, der immerhin Michael Bartels als Fahrer bei Lotus unterbrachte, ging schon nach der Saison 1991 wieder, der Rest blieb bis 1994. Dann aber ging das Team endgültig Pleite und die Reste wurden an Pacific verkauft. David Hunt, Bruder von Ex-F1-Weltmeister James Hunt, übernahm kurz vor der Pleite das Team, behielt am Ende aber nur die Namensrechte. Jahrelang versuchte er den Namen Lotus zurück in die Formel-1 zu hieven. Es liefen Übernahmegespräche mit Arrows und Prost, aber Hunt kam zu keinem Erfolg. Auch konnte er die malaysische Automarke Proton nicht zu einem F1-Team überreden. Im Mai 2009 verkaufte Hunt seine Namensrecht an Lotus an das britische F3-Team Litespeed. Die Besitzer, Nino Singh und Steve Kenchington waren ehemalige Lotus-Ingenieure und planten für 2010 ein F1-Team – mit Mike Gascoyne als Designer und Johnny Herbert als Manager. Aber das Projekt hat bisher keinen Platz bekommen, denn für 2010 stehen bereits 13 Teams fest.

Soweit ich weiß gewann Senna 5 Rennen im Lotus und De Angelis 2, davon 1 als Colin noch lebte.

MichaelZ hat geschrieben:

Dora Greifzu: Dora Greifzu war eine weitere Teambesitzerin bei Meisterschaftsläufen der Formel-1. Greifzu kam durch ihren Mann Paul Greifzu zum Motorsport und als dieser tödlich verunglückte, ließ Dora den Wagen von Mechanikern wieder aufbauten und sie setzte das Rennen 1952 und 1953 bei einigen Rennen zur Verfügung, auch bei der Fahrermeisterschaft des GP-Sports. Rudi Krause bestritt damit auch den Deutschland GP. Der Deutsche wurde 14. Paul Greifzu war einer der erfolgreichsten deutschen Sportwagenfahrer.

Der Greifzu war ein F2 Rennwagen und wurde daher auch in der F2 gefahren . die Besteebungen das auto für 1954 auf F1 umzubauen verliefen im Sand ,weil es staatlich nicht gwünscht war und finanziell nicht machbar war .
Paul Greifzu ist höchst selten Sportwagen gefahren .Seine Welt war die F2




Hazel Chapman: Unter der Regie von Hazel Chapman, geboren Hazel Williams, gewann das Lotus-Team nicht weniger als 6 Rennen, jeweils 3 durch Elio de Angelis und Ayrton Senna.

Senna gewann allein schon 6 ( 85-PORT,BEL, 86-ESP,USA, 87-MONACO,USA)

Hazel Chapman war die Ehefrau von Colin Chapman (Heirat 1958), dem legendären Lotus-Gründer und vor allem Initiator der revolutionärsten technischen Erfindungen in der Formel-1. Zu seinem bewegten und mysteriösen Leben passte sein früher Tod 1982. Das Lotus-Team war erschüttert, trotzdem ging es weiter: Hazel Chapman, die schon in den Anfangsjahren des Motorsport-Engagements eine wichtige vor allem finanzielle Stütze für Colin war, übernahm das Team gemeinsam mit dem ehemaligen Geschäftspartner von Colin Chapman, Fred Bushell. Hazel Chapman hatte das Sagen im Team, ohne ihre Zustimmung passierte nichts, trotzdem leitete Teamchef Peter Warr das Renngeschäft des erfolgreichen Rennstalls.

1988 gab es Bestreibungen von EuroBrun das Lotus-Team zu übernehmen. Hazel Chapman ließ sich zu Verhandlungen nieder, verkaufte das Team aber nicht. Doch seitdem war klar: Für ewig wird Frau Chapman das Team nicht führen. Vor allem, weil es nach dem Weggang von Senna immer weiter bergab ging – sportlich und finanziell. Trotzdem dauerte es noch bis zum Jahre 1991, bis Chapman verkaufte. Sie trat das Team an ein viel versprechendes Konsortium ab, bestehend auf dem ehemaligen Lotus-Techniker Peter Wright, dem ehemaligen F1-Teammanager Peter Collins, sowie dem Deutschen Horst Schübel. Wright kam 1967 bei BRM in die Formel-1 und arbeitete seither mit Tony Rudd zusammen. Gemeinsam kamen sie in den 70er Jahren zu Lotus, wo Wirght einer der Konstrukteure wurde, die mit Colin Chapman 1978 den legendären Bodeneffekt-Lotus erfanden. Collins begann seine Karriere 1975 als Manager des Pat Burke Racing Teams. Pat Burke war Nachbar von Warwick Brown, beide fuhren in der Kindheit gegeneinander Rennen, Brown erwies sich aber als der schnellere. Fortan tauchte Pat Burke als Entrant für Brown auf, 1975 in der australischen Formel-5000 – mit Erfolg: Brown gewann den Neuseeland GP im Lola Chevrolet vor Jim Murdoch im Begg Chevrolet. Damals zählte der Grand Prix nicht zur F1-WM, sondern eben zur F5000. Collins nächste Station war sein erster Posten in der Formel-1: Teammanager bei Williams. 1985 verließ er Williams um ein eigenes F1-Team zu gründen, was aber nicht gelang, also wurde er Manager bei Benetton. Dann schloss er sich Wright und Schübel an und übernahm Lotus. Schübel arbeitete jahrelang als Teambesitzer in der Formel-3.

Auch das Trio schaffte es nicht, Lotus aus dem Dreck zu fahren. Schübel, der immerhin Michael Bartels als Fahrer bei Lotus unterbrachte, ging schon nach der Saison 1991 wieder, der Rest blieb bis 1994. Dann aber ging das Team endgültig Pleite und die Reste wurden an Pacific verkauft. David Hunt, Bruder von Ex-F1-Weltmeister James Hunt, übernahm kurz vor der Pleite das Team, behielt am Ende aber nur die Namensrechte. Jahrelang versuchte er den Namen Lotus zurück in die Formel-1 zu hieven. Es liefen Übernahmegespräche mit Arrows und Prost, aber Hunt kam zu keinem Erfolg. Auch konnte er die malaysische Automarke Proton nicht zu einem F1-Team überreden. Im Mai 2009 verkaufte Hunt seine Namensrecht an Lotus an das britische F3-Team Litespeed. Die Besitzer, Nino Singh und Steve Kenchington waren ehemalige Lotus-Ingenieure und planten für 2010 ein F1-Team – mit Mike Gascoyne als Designer und Johnny Herbert als Manager. Aber das Projekt hat bisher keinen Platz bekommen, denn für 2010 stehen bereits 13 Teams fest.

Also nach Aussage von Chapman befinden sich die Namensrechte nach wie vor im Besitz des Chapman-Clans und können nur mit Zustimmung des Clans benutzt werden .

Heute haben wir ja Claire Williams - Teamchefin war außerdem auch Monisha Kaltenborn.