Weg.

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Danke für die Aufklärung. Nix für ungut, aber obwohl ich die Diskussion dort (MvB) verfolgt habe verstand ich bilang nur Bahnhof. Tolles Thema...

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@Holger:
was ist denn dran an dem Auto Union der kein Heckmotor-Auto Union war? Ich laß mal davon daß Auto Union, parallel zu ihren allbekannten Heckschleudern, einen Frontmotor Typ à la Mercedes entwickelte. Offenbar war man bei der Auto Union von der Richtigkeit des Konzepts (wie sich später klar herausstellte) zumindest zeitweise selber nicht mehr überzeugt. Kannst Du etwas davon berichten...?

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Wahrscheinlich hast du mit d einer Antwort zu lange gebraucht und bist Opfer des Timeout geworden. Hatte ich auch schon mal, eine ziemlich nervige Geschichte. Deswegen schreib ich substantiellere Beiträge neurdings immer in Word vor...

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Ich hab auch nochwas für dich. Leider läßt mich hier auch die SUchfunktion wieder mal im Stich, aber hast du mich nicht neulich nach Herbert Beyer gefragt?

Nun, mir ist wieder eingefallen, woher ich den Namen kenne: Er hat die Greifzu-Biografie geschrieben. Leider sonst keine weiteren Infos.

Ich kenne das, jede Menge Zeit investiert, und dann ist der Text weg! Das ist extrem frustierend, und auch ich hab' dann meistens keine Lust mehr, das Ganze noch mal zu schreiben.
Wie Uechtel sagt, entweder in Textdatei vorschreiben, oder vor dem Absenden das Posting markieren und kopieren, dauert nur einige Sekunden, und kann bei "Time Out" oder anderen Problemen sofort wieder neu eingefügt werden.

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Da Holger unbestritten der Fachmann für Auto Union ist, bleibt dem nur wenig hinzuzufügen.

Du redest allerdings in Sachen "Chiron-Testfahrten" (Juli 1938) vom Typ E, was sicherlich "D" heissen soll, oder?

Auch die zeitliche Verwirklichung der 3-Liter-Formel bei AU ist mir immer noch ein Rätsel, auch in Hinsicht Frontmotor. Fakt ist, dass die 3-Liter-Formel ab 1938 bereits im Oktober 1936 verabschiedet wurde, so dass eigentlich ausreichend Zeit war, um einen entsprechenden Wagen zu konstruieren und zu bauen. Kirchberg schreibt, dass man bei AU in 1937 immer noch hoffte, die 750-kg-Formel würde ein weiteres Jahr verlängert werden, und deshalb erst sehr spät mit der Entwicklung des Typs D begann, und dadurch sich auch die Möglichkeit einer kompletten Neukonstruktion verschloss. Diese Handlungsweise - sollte sie denn stimmen - ist für mich aus verschiedenen Gründen nur bedingt nachvollziehbar. 1936 war für AU sicherlich ein gutes Jahr, zum einen weil der W25/36 nicht gerade ein Topper war, zum anderen weil man Rosemeyer hatte. Hat man wirklich geglaubt, dass man diese Überlegenheit auch in 1937 und 1938 beibehalten kann? Bereits nach den ersten Rennen in 1937 hätte deutlich sein müssen, dass man ohne Rosemeyer nur zweitklassig wäre, und eine Verlängerung der alten Formel hätte demnach für die AU überhaupt nichts gebracht. Gerade aus diesem Grund hätte man wesentlich früher alle Kräfte auf die neue 3-Liter-Formel konzentrieren müssen, denn damit hatte man die Chance, Mercedes auch technisch zu schlagen, oder zumindest gleichzuziehen.

Dass man die ersten Rennen 1938 wegen des Todes von Rosemeyer nicht bestreiten konnte oder wollte, wage ich anzuzweifeln, der Grund dürfte vielmehr darin zu suchen sein, dass man gnadenlos hinter dem Zeitplan herhinkte, ein Problem dass anscheinend für AU symptomatisch war.

Und wenn man wirklich hoffte, noch 1938 nach der 750-kg-Formel zu fahren, dann war man sich aber auch darüber im Klaren, dass dieses nur eine Verschiebung, keinesfalls eine Stornierung der 3-Liter-Formel bedeutet hätte. Wenn man also bereits 1937 einen 3-Liter entwickelt hätte, dann wäre das nicht vergeblich gewesen, denn für 1939 hätte man den so oder so benötigt. Fakt aber ist, dass man erst spät in 1937 mit der Konstruktion begann, was darauf hindeutet, dass bei der AU nicht alles zum Besten bestellt war. Entweder ist die Hoffnung auf eine mögliche Formel-Verlängerung auf krasse Fehleinschätzungen der Rennabteilung (Feuereissen) zurückzuführen, was unverzeihbar wäre, da Feuereissen ja Mitglied des "Bureau Permanent" war (Technische Kommission der CSI/AIACR), oder aber man konnte gar nicht anders, weil Entwicklungskapazitäten nicht vorhanden waren. Beides wäre gleichermassen eine Art "Armutszeugnis". Unverständlich war unter diesen Bedingungen auch die erklärte Absicht, sich von Prof. Porsche loszulösen, wobei hier aber eher kommerzielle als technische Gründe im Spiel waren.


Kirchberg zeigt in seinem "Grand Prix Report" 2 Zeichnungen von Frontmotorwagen, einmal mit 16-Zylinder-Motor (angeblich 1937),



und einmal mit 3-Liter-Motor (ohne Datum).



Leider versäumt er, im Text näher hierauf einzugehen (Informationsmangel?). Ich kann leider das Datum der 16-Zylinderzeichnung nicht lesen, aber 1937 ist es nicht, entweder 1936 oder 1938. Die Tatsache, dass für einen 16-Zylinder-Motor ein Frontmotorkonzept zumindest angedacht wurde, heisst ganz klar dass es sich hierbei um den 6-Liter-Motor der 750-kg-Formel gehandelt haben muss, denn für die 3-Liter-Formel war nie ein 16-Zylinder geplant. Wenn die Zeichnung nun wirklich aus 1937 stammt, dann würde das bedeuten, dass man bei der Auto Union bereits nach Verabschiedung der neuen 3-Liter-Formel noch an einem total neuen Konzept für die alte 750-kg-Formel arbeitete, für mich unvorstellbar. 1938 halte ich auch für Unsinn, denn da war die 3-Liter-Firmel bereits Tatsache. Also bleibt als Datum der Zeichnung eigentlich nur "18 Feb 1936", was aber ebenfalls ein knappes halbes Jahr nach Verabschiedung der 3-Liter-Formel liegen würde.

Das Datum der 3-Liter-Frontmotor-Zeichung liegt komplett im Dunkeln, es könnte sein, dass es sich um einen Parallelentwurf handelte, also aus der gleichen Zeit stammt wie die obige Zeichnung, oder aber späteren Datums ist, evtl. sogar 1938. Ich finde es bedauerlich, dass Kirchberg, der ja Zugang zu den Originalen hat, diese nicht zeitlich genau einordnet.

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Danke für die üppige Info! Mit soviel hatte ich gar nicht gerechnet.

Ihr seid echt clever...

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Den kannte ich ja gar nicht ...! Gebe dir aber Recht, das war schon was Besonderes. Erinnert wirklich stark an den Renn-teng-teng, vor allem das Heck. Mich würde die Rahmenstruktur interessieren, hatte der noch einen Aufbaurahmen aus Holz, oder bereits eine selbsttragende Karosserie? Das letztere halte ich eher für unwahrscheinlich, denn damit hätte man die Türanordnung nicht hinbekommen. Das Waschbecken habe ich in der Form schon mal gesehen, aber bei eine wesentlich älteren Auto, aus den 20er Jahren, kann mich aber nicht mehr erinnern was für eine Marke. Und Automatik, war das wirklich bereits ein Planetengetriebe, oder nur ein Vorwahlgetriebe (Cotal o.ä.)? Und auch die Klimaanlage dürfte ein absoluter Knaller gewesen sein, in einer Zeit wo viele Autos selbst keine Heizung hatten. Vom Motor her tippe ich auf den 3.5-Liter V8, oder?

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Michael_Mueller hat geschrieben:

Das Datum der 3-Liter-Frontmotor-Zeichung liegt komplett im Dunkeln, es könnte sein, dass es sich um einen Parallelentwurf handelte, also aus der gleichen Zeit stammt wie die obige Zeichnung, oder aber späteren Datums ist, evtl. sogar 1938. Ich finde es bedauerlich, dass Kirchberg, der ja Zugang zu den Originalen hat, diese nicht zeitlich genau einordnet.

Die Zeichnungen sind im Archiv in Chemnitz, ich hab sie da letzten Sommer gesehen. Sah aus wie einen Parallelentwurf, aber nicht alle Zeichnungen waren mit Daten versehen, also läßt die genaue Zeit sich schlecht sicher einordnen.

Na guck mal, hab damals sogar aufgeschrieben was genau auf den Zeichnungen zu sehen war. Die sind nämlich viel zu groß zum Kopieren.

Entwurf R-wagen mit vornliegendem motor (6 liter), 26 oktober 1937.
Spur 1390 mm, 200 Liter Tank hinterm Fahrer, Länge 4350 mm, Radstand 2840 mm, Ölbehälter 33 liter, Motor vorne, Getriebe und Differenzial hinterm Fahrer.

Entwurf R-wagen mit Zwölfzylinder 3-liter-motor, 18 augustus 1938, Radstand 2750 mm, Tank mit 65 Liter links, Tank mit 45 Liter rechts, Tank hinterm Fahrer mit 150 liter, wieder Getriebe und Differenzial hinter dem Fahrer positioniert.

Entwurf R-wagen mit Heckmotor (3 Liter), 15 november 1937, Radstand 2770 mm.

Zeichnung ohne Erklärung. Fahrer genau in der Mitte des Fahrzeugs, Spur vorne 1410 mm, hinten 1368 mm, Kompressormotor (sieht aus wie Zwölfzylinder) im Heck direkt hinter dem Fahrer, Radstand 2770 mm.
[/url]

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Dann hat Kirchberg also doch Recht mit "1937" für den Entwurf des 750-kg-Frontmotorwagens. Ich hätte geschworen, dass die letzte Ziffer des Datumsstempels keine "7" ist. Um so unverständlicher finde ich das Datum 26 Okt 1937, das bedeutet, dass man 1 ganzes Jahr nach Verabschiedung der 3-Liter-Formel noch über Lösungen nach der alten Formel nachdachte!! Rekord- oder Bergwagen schliesse ich aus, denn für beide Zwecke war man mit dem sicherlich Mittelmotor gut bedient.

Und der erste Entwurf des D-Typs scheint demnach auch erst am 15 Nov 1937 zu Papier gebracht worden sein, wodurch klar wird, dass eine Fertigstellung der Rennwagen zu Saisonbeginn eben 1938 unmöglich war. Und dass man im August 1938 über einen 3-Liter-Wagen mit Frontmotor nachdachte ist zwar interessant, aber in Anbetracht der finanziellen und personellen Situation der AU eigentlich unrealistisch. Man hatte die D-Typen da gerade erst seit wenigen Monaten fertig, und ein ein Umschwenken auf Frontmotor hätte bedeutet, dass man für 1939 alles neu hätte bauen müssen, ohne das AU-typische "Recycling" der Vorjahreswagen.

Die Hoffnung der AU hinsichtlich einer Verlängerung der 750-kg-Formel für 1938 kann ich immer noch nicht nachvollziehen. Holger's Annahme, dass man bei AU befürchtete die ausländischen Marken würden evtl. den kostenintensiven Schritt in die 3-Liter-Formel scheuen, ist konträr zu den Aussagen, die in dem Gespräch zwischen Dr. Feuereissen und Direktor Schippert (MB) am 27 Jan 1937 gemacht wurden. Einige Auszüge (Quelle Kirchberg bzw. AU-Archiv):

"Herr Direktor Schippert teilte dazu mit, dass seine Firma die gleichen Bedenken gehabt hätte (die von Holger angeführten), und dass er sehr wohl diese Bedenken verstehen könne. Aus diesem Grund hätte er bereits im Dezember v.Js. eine Rundfrage durch das Bureau Permanent an Italien und Bugatti gerichtet. Beide Stellen haben geantwortet, und zwar in positiven Sinn. Alfa Romeo teilte ... mit, dass ... sie nach der neuen Formel Rennwagen entwickelt, und auch die Absicht hat, Rennwagen zu bauen und sich an Rennen zu beteiligen. Bugatti schreibt, dass er zur Zeit Versuche mit einem 4,5 Liter und einem 3,3 Liter - Motor betreibt, und sobald diese Versuche abgeschlossen sind, Herrn Schippert über das Ergebnis orientieren wird."
"Ausserdem war Herr Direktor Schippert darüber unterrichtet, dass die Fa. Talbot ebenfalls einen 4,5 Liter kompressorlosen Motor entwickelt und ..., ebenso hat er gehört, dass die Firma Delahaye zur Zeit an der Entwicklung eines 4,5 Ltr. kompressorlosen Motors arbeitet und ..... Dass Frankreich überhaupt stärker zu der neuen Formel hinneigt, als aus den gelegentlichen Pressenotizen ... anzunehmen ist, geht daraus hervor, dass die französische Regierung für den Rennwagenbau in Zukunft Mittel zur Verfügung stellt."
"Von England hat Herr Direktor Schippert gehört, dass sich auch die Firma ERA mit der Entwicklung eines Grand-Prix-Wagens nach der neuen Formel beschäftigt. Angeblich sollen auch in Amerika ähnliche Tendenzen bestehen."
"Herr Schippert teilte mir ferner mit, dass er von Herrn Bugatti persönlich gehört, und es ist ihm auch später von Herrn Jano von Alfa Romeo bestätigt worden, dass beide Firmen ein Übereinkommen getroffen haben, im kommenden Jahr keine Rennen mehr zu beschicken, die entweder nach der zur Zeit gültigen Formel (750 kg) oder nach freier Formel ausgeschrieben sind. Daraus ersieht man, dass das Ausland von der jetzt gültigen Formel, die die Überlegenheit der deutschen Rennwagen gebracht hat, unter allen Umständen abkommen will, so dass also keine Möglichkeit besteht, diese Formel für ein weiteres Jahr noch in Gültigkeit zu halten."

Diese Aktennotiz zeigt deutlich die Situation Ende 1936 / Anfang 1937, also bereits einige Monate nach Verabschiedung der neuen Formel. Die Franzosen hatten ihren Vorschlag nach kompressorlosen Motoren durchgedrückt - wenn auch nur als Alternative mit einem Faktor von 1,5 -, und es war logisch, dass aus dieser Richtung mit Neuentwicklungen zu rechnen war. Bugatti baute bereits Serienmotoren mit 3,3 Liter und Kompressor als auch 5 Liter, und beide Motortypen waren im Prinzip eine optimale Ausgangsbasis für die neue Formel. Auch die neuen höheren Gewichte waren für Bugatti - und auch die anderen Franzosen - eine erhebliche Verbesserung.
Interessant auch die grössere Professionalität von Mercedes-Benz in Sachen Information, für Feuereissen scheinen alle diese Informationen neu gewesen zu sein, während man in Stuttgart bereits vollen Durchblick hatte (auch wenn nicht alles wirklich so eingetroffen ist).

"... so dass also keine Möglichkeit besteht, diese Formel für ein weiteres Jahr noch in Gültigkeit zu halten." Diese Aussage hat Feuereissen am 29 Jan 1937 zu Papier gebracht, und trotzdem scheint man erst 9 Monate später mit der Konstruktion eines 3-Liter-Wagens begonnen zu haben. Die Hoffnung auf eine Verlängerung der 750-kg-Formel scheint deshalb nur ein Vorwand gewesen zu sein, um irgendwelche anderen Probleme - technischer, kommerzieller, oder organisatorischer Art - zu verschleiern.

Holger schreibt richtig, dass die AU nie eine eigene unabhängige Konstruktions- und Entwicklungsabteilung hatte, sondern alles bei Horch erledigen liess. Allerdings war das bei Mercedes-Benz früher auch nicht anders, die Rennwagen wurden in der Versuchsabteilung konstruiert und gebaut, und erst mit Uhlenhaut änderte sich diese Situation. Man wollte bei AU auf der einen Seite weg von Porsche - sei es aus Image- oder finanziellen Gründen -, war aber andererseits nicht bereit, für diesen Schritt ausreichende Mittel zur Verfügung zu stellen. Der richtige Weg wäre gewesen, eine komplett selbständige Tochtergesellschaft ins Leben zu rufen, die für Konstruktion, Bau, und Betrieb der Rennwagen zuständig ist, und direkt dem Vorstand unterstellt wäre. Das Budget hätte sich aus den staatlichen Subventionen sowie anteilmässigen Zuschüssen der 4 Einzelmarken zusammengesetzt, entweder in Cash oder oder in Form von Leistungen. Aber was soll's, das ist heute natürlich graue Theorie...!
Wenn man die eigenen Schwächen erkannt hätte, wäre sicherlich auch eine erneute Zusammenarbeit mit Porsche möglich gewesen, evtl. auch unter neuen bzw. geänderten Bedingungen. Und falls der Professor sich gesträubt hätte, wäre auch die Abwerbung von Personal eine potentielle Alternative gewesen.

Ob der finanzielle Aufwand bei MB wirklich doppelt so hoch war wie bei der AU kann ich nicht beurteilen, aber Uhlenhaut hat selber immer gesagt, dass Geld nie ein Problem war, er konnte aus dem vollen schöpfen. Das muss aber nicht heissen, dass MB generell über grössere finanzielle Mittel verfügte. Ich finde keine Zahlen zu Produktionsstatistiken, aber ich glaube dass die AU als Ganzes erheblich mehr PKW als Mercedes-Benz produzierte. In der Luxusklasse war Horch zahlenmässig führend, die Menge der von MB verkauften 380K/500K/540K/770K war erheblich niedriger, in der Mittelklasse und gehobenen Mittelklasse (Mercedes 200/230/260 gegen Wanderer, bzw. 290/320/370 gegen Audi) dürfte es ausgeglichen zugegangen sein, während den Kleinwagen von DKW Mercedes eigentlich nichts entgegenzusetzen hatte (ausser vielleicht dem Flop 130H).
Es ist allerdings zu vermuten, dass in dieser Zeit das meiste Geld bei Daimlers und Benzens mit Nutzfahrzeugen und Rüstungsgütern verdient wurde, LKW, Panzer- und Flugzeugmotoren. Ohne diese Einkünfte hätte man das Rennprogramm wahrscheinlich nicht in dieser Kostenintensivität durchziehen können.

Trotzdem bleibe ich bei meiner Meinung, dass Personal und Organisation bei der Auto Union nicht die gleiche Klasse hatte wie bei Mercedes-Benz, und hierdurch viele Fehlentscheidungen begründet werden müssen. Ausserdem kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, dass man bei der AU immer nur halbherzig gedacht und gehandelt hat, weil man von der Langfristigkeit der Rennaktivitäten nie richtig überzeugt war, und sich immer intern einen kurzfristigen Rückzug vorbehalten hat.

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Michael_Mueller hat geschrieben:

Ich finde keine Zahlen zu Produktionsstatistiken, aber ich glaube dass die AU als Ganzes erheblich mehr PKW als Mercedes-Benz produzierte.

Für die PKW-Produktion stimmt das in jedem Fall!

Horch alleine produzierte in jedem Jahre mehr als doppelt soviele Fahrzeuge wie Mercedes-Benz, alle vier Firmen zusammen kamen in den Jahren 1934 - 1938 auf etwa die dreifache Menge der MB. Zahlen aus Werner Oswalds 'Deutsche Autos 1920-1945, Bd. 2'

Mercedes-Benz:
1934: 8873
1935: 11529
1936: 19816
1937: 23679
1938: 20889
= 84.786 Fahrzeuge

Auto Union (Audi, DKW, Horch, Wanderer):
1934: 1.122 + 20.779 + 1.534 + 5.155 = 28.590
1935: 716 + 28.240 + 2.029 + 7.169 = 38.154
1936: 844 + 40.018 + 2.014 + 8.086 = 50.962
1937: 758 + 42.143 + 2.024 +9.840 = 55.035
1938: 332 + 39.839 + 2.223 + 9.790 = 52.184
= 224.925 Fahrzeuge

Interessante Zahlen. Es ist deutlich zu sehen, dass sie stark ansteigen, mit einem Einbruch ab 1938, wahrscheinlich weil ab hier bereits sehr stark rüstungsorientiert produziert wurde. Der Anstieg ist zum einen mit dem generellen Konjunkturaufschwung zu begründen, zum anderen mit dem Wegfall der Kfz-Steuer. Auch wenn es oft angezweifelt wird, es gab auch positive Dinge bei den Braunen.

Trotzdem ist es überraschend, dass sich Mercedes-Benz mit nur knapp 9000 produzierten Fahrzeugen in 1934 derart stark im Rennsport engagieren konnte, man müsste einmal ausrechnen, wieviel die Rennabteilung im Endeffekt pro hergestelltem PKW gekostet hat.

Horch alleine produzierte in jedem Jahre mehr als doppelt soviele Fahrzeuge wie Mercedes-Benz
Das kann so nicht ganz stimmen wie auf den ersten Blick zu erkennen ist, ich vermute dass sich diese Aussage nur auf die Luxus- und Oberklasse bezieht, also die direkte Konkurrenz zu Horch.
Erstaunlich ist, dass nur so wenige Audis produziert wurden, oder liegt da evtl. eine Verwechslung mit Horch vor? Und dass der DKW natürlich mit grossem Abstand das Volumenmodell der AU war, ist natürlich logisch. Wenn man die DKW-Zahlen ausklammert - MB hatte nichts vergleichbares im Programm - dann liegt Mercedes allerdings wider vorne.

Noch einige Worte zu Holger's vorhergehendem Posting.

Sicherlich war die Rennabteilung offiziell dem Vorstand unterstellt, aber nur als eine Art Stabsabteilung, so dass jeder kleine Vorstandsassistent mitreden konnte. Und wenn dann noch hinzu kommt, dass der oberste Boss eigentlich dagegen ist bzw. sich bestenfalls uninteressiert zeigt, dann sind die Probleme sicherlich zu verstehen.

Dass du als alter "Audianer" natürlich die AU-Flagge hochhältst, ist verständlich, aber rein aus dem Kopf heraus würde ich jetzt sagen, dass Siege der AU - Rosemeyer jetzt mal ausgenommen - meistens nur dann möglich waren, wenn Mercedes ausfiel. Vielleicht finde ich einmal die Zeit, die einzelnen Rennen in dieser Richtung zu analysieren, einschliesslich Rundenzeiten etc. Aber vielleicht tue ich den Sachsen jetzt unrecht.

Michael_Mueller hat geschrieben:

... aber rein aus dem Kopf heraus würde ich jetzt sagen, dass Siege der AU - Rosemeyer jetzt mal ausgenommen - meistens nur dann möglich waren, wenn Mercedes ausfiel.Vielleicht finde ich einmal die Zeit, die einzelnen Rennen in dieser Richtung zu analysieren, einschliesslich Rundenzeiten etc.

Vergiß nicht Hans Stuck! Zumindest in der Anfangszeit, bzw. in den zahlreichen Bergrennen. Die in Aussicht gestellte Zusammenstellung wäre hochinteressant!