Verstellbare Flügel in den 60er

2009 wird es erstmals wieder verstellbare Flügel geben. 2 Mal die Runde darf der Fahrer den Frontflügel um maximal 6 Grad verstellen. Das ist nichts Neues: Bereits in den 60er Jahren war das Gang und Gäbe. Was heute elektronisch funktionierte damals aber noch auf komplizierte Weise: Per Seilzug am Pedal der Piloten. Die Unfälle mehrten sich und die verstellbaren Flügel wurden 1970 verboten. Kann jemand mehr über diese Flügel erzählen udn wie die Fahrer die genau verstellt haben können?

MichaelZ hat geschrieben:

2009 wird es erstmals wieder verstellbare Flügel geben. 2 Mal die Runde darf der Fahrer den Frontflügel um maximal 6 Grad verstellen. Das ist nichts Neues: Bereits in den 60er Jahren war das Gang und Gäbe. Was heute elektronisch funktionierte damals aber noch auf komplizierte Weise: Per Seilzug am Pedal der Piloten. Die Unfälle mehrten sich und die verstellbaren Flügel wurden 1970 verboten. Kann jemand mehr über diese Flügel erzählen udn wie die Fahrer die genau verstellt haben können?

Bist du sicher das das 1970 war .
Meiner Meinung nach hat FIA Chef Baumgartner schon in Monaco 69 den Flügeln im allgemeinen und den verstellbaren Areodynamik Bauteilen im besonderen den Garaus gemacht

Ansonsten lässt sich über das Funktionsprinzip nichts genaues sagen weil es jeder Hersteller und jedes Team ein wenig anders gemacht hat . Bei Lotus gab es links einen Hebel der in verschiedenen Positionen einrastete und der war mit dem Heckflügel über einen Bowdenzug verbunden . Der Spoiler wurde quasi gegen den Abtrieb nach oben gezogen .Rückwärts zog der Abtrieb .
Bei anderen Fahrzeugen gab es ein Pedal das aber ähnlich wirkte ,
Drauftreten und das Pedal raste in einer bestimmten Position ein ,der Spoiler wurde durch Seilzüge verstellt .
Angesichts der riesigen "Thecken" die da hinten direkt auf die Radaufhängung geschraubt wurden und der dünnen Streben war jedes verstellen der Spoiler ein Glückspspiel .Ganz abgesehen von den Vibrationen und Eigenspannungen die ein sollches System produzierte .
Höchepunkt war dann die Entwicklung der Doppeldecker , sprich einen Spoiler auf der Hinterachse ,einen auf der Vorderachse .
Es gab dann z.Bap. beim Lotus 49 von Team Gunston ,einen Hebel seitlich links an der Cockpitwand für die Heckspoilerverstellung und ein Pedal unten im Fussraum für die Frontspoilerverstellung .
Bei Brabham war das ganze glaube ich durch ein Drehrad geregelt ,wo der Fahrer von einer Rasterstellng zur nächsten drehen musste .

Wenn die dünnen Bowdenzüge gerissen sind ging der Spoiler auf Anschlag sprich der Anpressdruck drückte ihn flach nach unten bis zu einer Anschlagschraube ,die einstellbar war .

Über denn aktuelken Dünnschiss äussere ich mich hier mal lieber nicht

Wie ich mich erinnern mag, wurden diese Systeme nicht manuell bedient, sondern wurden aufgrund der Einfederung der Fahrzeuge angesteuert.

alwaro hat geschrieben:

Wie ich mich erinnern mag, wurden diese Systeme nicht manuell bedient, sondern wurden aufgrund der Einfederung der Fahrzeuge angesteuert.

Das wäre allerdings Selbstmord wenn sich bei jeder Bodenwelle automatisch die Spoileranstellwinkel ändern würden .
Damals waren die Spoiler auf den Querlenkern befestigt um den Anpressdruck möglichst ungefiltert auf die Räder zu bringen .
Später dann stellte man fest das es besser ist ,den Anpressdruck möglichst nah an der Längsachse des Fahrzeuges zu bekommen ,deshalb dann der mittig befestigte Heckspoiler

Nicht ganz, auch heute noch währen diese Spoiler die direkt auf den Achsträgern angebracht sind die wirkungsvollsten.
Nach den Vorfällen beim GP Spanien 1969 (Rindt Nasenbeinbruch als schlimmster Vorfall) wurde am Abend des ersten Trainingstages in Monte Carlo diese Art von Flügel verboten.
Bereits bei diesem Rennen hat Lotus mit einer im Vorjahr verwendeten Lösung beim Auto von Graham Hill das Rennen gewonnen. Noch während der 1969er Saison kamen zuerst diese Zentralen Flügel in der Zone des Überrollbügels, die ziemlich schnell durch Flügel die mehr oder weniger wie heute angebrachten Flügel.
Was sich seither geändert hat, neben den aerodinamischen Fortschritten, sind die Vorschriften betreffend Dimension und Position.

Es gab auch verschiedene Arten von Verstellungen, z.B. die erwähnte Lösung über Seilzug die durch die Chassisposition zum Verhältnis zur Strassenoberfläche verstellte. Das dies manchmal auch schief ging zeigt folgende Foto von Kurt Ahrens am Nürburgring 1968


18.47 Uhr und 18.56 Uhr
.

bschenker hat geschrieben:

Nicht ganz, auch heute noch währen diese Spoiler die direkt auf den Achsträgern angebracht sind die wirkungsvollsten.
Nach den Vorfällen beim GP Spanien 1969 (Rindt Nasenbeinbruch als schlimmster Vorfall) wurde am Abend des ersten Trainingstages in Monte Carlo diese Art von Flügel verboten.
Bereits bei diesem Rennen hat Lotus mit einer im Vorjahr verwendeten Lösung beim Auto von Graham Hill das Rennen gewonnen. Noch während der 1969er Saison kamen zuerst diese Zentralen Flügel in der Zone des Überrollbügels, die ziemlich schnell durch Flügel die mehr oder weniger wie heute angebrachten Flügel.
Was sich seither geändert hat, neben den aerodinamischen Fortschritten, sind die Vorschriften betreffend Dimension und Position.

Es gab auch verschiedene Arten von Verstellungen, z.B. die erwähnte Lösung über Seilzug die durch die Chassisposition zum Verhältnis zur Strassenoberfläche verstellte. Das dies manchmal auch schief ging zeigt folgende Foto von Kurt Ahrens am Nürburgring 1968


18.47 Uhr und 18.56 Uhr
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Ob die Befestigung auf den Querlenkern wirklich die effektivste Lösung war und aktuell auch wäre ,wage ich mal zu bezweifeln .
Eine Tragfläche die auf zwei unterschiedlich beweglichen Elementen befestigt ist ,scheint mir doch recht instabil und nicht sonderlich aerodynamisch effizient . Aber egal ,ist eh verboten von daher alles nur graue Theorie .

Wie das beim Brabham BT 24 von Ahrens geregelt war ,entzieht sich meiner Kentniss zumal davpn auszugehen ist ,das gerqade in diesem Bereich jedes Team seine eigene "Erfindung" praktizierte . Was da nun Ahrens Team Caltex Racing an Inovatioen einbrachte weiss ich nicht .
Ich weiss nur das Brabham das im Werksteam mit einem Drehgriff oder Drehrad (wie man es auch bezeichnen mag ) regelte .

Es gab in den 70ern eine Broschürenreihe in englsich wo in jeder Broschüre ein Fahrzeugtyp vorgestellt wurde und da war das System zumindest so beschrieben worden .

Der nach hinten geknickte Spoiler könnte theoretisch auch daher rühren das der Bowdenzug einfach gerissen ist ,mit dem das Teil verstellt wurde .

Das Auto wahr mit Flügeln von Brabham ausgestattet und entsprach dem obigen Frontflügel der auf dem Chassis befestigt wahr. Auch wenn die Lösung im Detail etwas anders ausfiel wurde er bei Ahrens auf die selbe Weise wie der im Bild ersichtliche hintere Flügel, wo der Seilzug gerissen ist. Soweit mir bekannt ist wahr das Auto nur gemietet und ist übrigens dasselbe auf meinem Avatar.

Hier noch ein Bild des auf dem BT26 montierten Flügels, leider ein bisschen aus der Entfernung, aber da in unserem Besitz könnten auch neue Fotos gemacht werden.


21.14 Uhr
.

Hier derselbe Flügel am gleichen Rennen auf Jochen Rindt's BT26, er wurde schon in den drei vorhergehenden Rennen mit unterschiedlicher Höhe eingesetzt.


22.14 Uhr
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bschenker hat geschrieben:

Das Auto wahr mit Flügeln von Brabham ausgestattet und entsprach dem obigen Frontflügel der auf dem Chassis befestigt wahr. Auch wenn die Lösung im Detail etwas anders ausfiel wurde er bei Ahrens auf die selbe Weise wie der im Bild ersichtliche hintere Flügel, wo der Seilzug gerissen ist. Soweit mir bekannt ist wahr das Auto nur gemietet und ist übrigens dasselbe auf meinem Avatar.

Hier noch ein Bild des auf dem BT26 montierten Flügels, leider ein bisschen aus der Entfernung, aber da in unserem Besitz könnten auch neue Fotos gemacht werden.


21.14 Uhr
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Du schmeist meine ganze schöne Statistik wiedermal über den Haufen

Nach meinen Aufzeichnugnen handelt es sich dabei um den Brabham BT 24 Chassis Nr. 3 der 1968 in spanien mit Jochen Rindt debütierte und dann noch zwei weitere Male duch MRD (Brabham ) eingesetzt wurde. In Monaco mit rindt und in Holland mit Gurney .
Na meinen Aufzeichnugnen wurde das Fahrzeug dann verkauft an Caltex Racing Team .wobei ich allerdings noch nicht so richtig dahinter gestiegen bin ob das nun Ahrens selbst ist oder wirklich ein anderer Teambesitzer dahinter steckt . In einem Wiliams Buch habe ich mal gelsen das Frank Williams den BT 24/3 dann Ende 1968 von Ahrens erworben hätte allerdings ohne Motor da der nur bei MRD gemietet worden wäre . Bei Williams wurde das Auto dann umgebaut auf einen 2,5 liter Cosworth Motor und von Piers Courage Anfang 1969 ein paar Rennen in der Tasman Serie gefahren . Dann kaufte das auto Silvio moser baute auf Cosworth DFV um ( wobei sich da meine Quellen streiten .die einen sagen Moser hätte den Wagen mit DFV von Williams übernommen ,andere sagen Moser hätte ihn erst umgebaut .
Das Auto lief dann noch bis Ende 1969 mit Moser in der WM und diente dann als Ersatzteilspender für Mosers Eigenentwicklung Bellasi -
Wie gesagt ,so habe ich es in meiner Datenbank gespeichert .
Hast du andere Informationen zu dem Wagen ????

Noch eine gaaaaanz neugierige Frage am Rande . Wer ist " in unserem Besitz "

Silvio Moser's Witwe und Auto und der abgebildete Flügel befinden sich bei mir im Keller.
Betreffend der Geschichte des Wagens können Sie dies auf meiner Internetseite nachlesen.
Betreffend Besitz oder gemietet bin ich mir nicht ganz sicher (es erscheint mir jedoch logischer das Caltex der Sponsor war und Motor und Auto gemietet hatte), habe dazu keine prezise Antworten erhalten, weis allerdings mit Sicherheit das Frank Williams nie am Motor interessiert wahr und verschiedene Quellen sagen er hätte dieses Chassis von einem Engländer erworben.
Er hat das Chassis erworben nach einer Diskussion mit John Muller und Robin Herd. Der erste ist für den Umbau des BT24-3 verantwortlich, der zweite für den Umbau des BT26 (ursprünglich für den Repco 860 gebaut) auf den Cosworth DFV, ebenfalls ohne Motor von Frank Williams erworben.
Übrigens Cosworth DFW und DFV sind Baugleich, der erste 2.5l der andere 3.0l. Normalerweise wurden die Motoren für die Tasmanserie umgebaut und dan wieder zurück. Beispiel der DFV703 gewinner in Zandvoort 1967 wurde für die Serie 1968 (Januar/Februar) umgebaut auf DFW703, dieser Motor wurde allerdings nicht zurück gebaut da er in Neuseeland eine Totalschaden erlieten hatte. Frank Williams hatte zwei Motoren als DFW erhalten, die nach Tasmania 1969 in DFV geändert wurden und im BT26 weiter verwendet wurden.
01.01 Uhr und 01.13 Uhr
.

Langsam dämmert es , B steht für Beat
Hat zwar ein bissel gedauert aber ich geb mal dem Frost Schuld ,das es solange dauerte bis mir die Suppen vom Kopf rieselten

Da bin ich ja eigentlich an der Quelle des BT 24/3 gelandet und kann aus erster Hand erfahren wie der Werdegang des Autos nun richtig war

bschenker hat geschrieben:

Silvio Moser's Witwe und Auto und der abgebildete Flügel befinden sich bei mir im Keller.
Betreffend der Geschichte des Wagens können Sie dies auf meiner Internetseite nachlesen.
Betreffend Besitz oder gemietet bin ich mir nicht ganz sicher (es erscheint mir jedoch logischer das Caltex der Sponsor war und Motor und Auto gemietet hatte), habe dazu keine prezise Antworten erhalten, weis allerdings mit Sicherheit das Frank Williams nie am Motor interessiert wahr und verschiedene Quellen sagen er hätte dieses Chassis von einem Engländer erworben.
Er hat das Chassis erworben nach einer Diskussion mit John Muller und Robin Herd. Der erste ist für den Umbau des BT24-3 verantwortlich, der zweite für den Umbau des BT26 (ursprünglich für den Repco 860 gebaut) auf den Cosworth DFV, ebenfalls ohne Motor von Frank Williams erworben.
Übrigens Cosworth DFW und DFV sind Baugleich, der erste 2.5l der andere 3.0l. Normalerweise wurden die Motoren für die Tasmanserie umgebaut und dan wieder zurück. Beispiel der DFV703 gewinner in Zandvoort 1967 wurde für die Serie 1968 (Januar/Februar) umgebaut auf DFW703, dieser Motor wurde allerdings nicht zurück gebaut da er in Neuseeland eine Totalschaden erlieten hatte. Frank Williams hatte zwei Motoren als DFW erhalten, die nach Tasmania 1969 in DFV geändert wurden und im BT26 weiter verwendet wurden.
01.01 Uhr und 01.13 Uhr
.

Was macht den Silvios Witwe bei dir im Keller ????

Das Caltex nur Sponsor für Ahrens private einsätze in der WM war , ist mir auch schon in den Sinn gekommen .Leider sind meine Bemühungen mit Herrn Ahrens ins Gespräch zu kommen bisher im Sande verlaufen . Das war ja zu der zeit dúrchaus gängige Praxis ,das Sponsoren als Teamnamen "herhalten " mussten .
das der DFW und der DFV baugleich sind ist interessant .
Ich kenne ähnliches aus den 50ern bei meinem Lieblingshersteller EMW wo zwischen 1500 und 2000 ccm nur der Hub geändert wurde ,sprich neue Welle neuer kopf und fertig .

Ich habe mal was gehört von einem BT 24/3 der ein Nachbau sein soll aber angeblich als Orginal ausgegeben wird .
Nach meinem Wissen wurden j nur 3 Chassis vom BT 24 gebaut .
Leider habe ich keine Ahnung ob es die Nr.1 und 2 noch gibt oder ob die im fernen Südafrika der Schrottpresse zum Opfer gefallen sind .

Noch eine Frage zu guter letzt . Wo steht der Bellasi zur Zeit und gibt es über das Auto Zeichnungsunterlagen . Ich habe mich zwar noch nicht so intensiv mit dem Bellasi beschäftigt und rum gegoogelt aber als Modellbauer und Exotenfan wäre sowas ja mal ne Arbeit für einen noch kälteren winter


PS : Wegen dem Reifen . Meine werte Lebensabschnitsgefährtin ,die ich beauftragt habe die Daten ab zu schreiben ,meinte zu mir " du spinnst wohl . ich wöhl doch nicht in deiner Altreifensammlung rum - ich find das Ding eh nicht raus " Also muss ich das ganze selbst in die Hand nehmen wenn ich in 10 Tagen heimkomme .
Ich glaube es war ein 6.00/15.40 x 15 aber das ist erst mal ohne Gewähr auf Richtigkeit

Hat die Internetseite auch eine Anschrift ?

bschenker hat geschrieben:

Silvio Moser's Witwe und Auto und der abgebildete Flügel befinden sich bei mir im Keller.

Wo hattest du sie versteckt als ich mal bei dir war


So weit ich mich erinnern mag wohnt sie doch in einem Haus über Lugano (und im Keller steht der Belasi)


guck da

vermutlich bin ich zu blond um Bilder einzustellen

Der Bellasi steht bei der Witwe Moser im Haus. Natürlich sollte es heissen die Besitzerin ist usw.

Effektiv wahr dies die Reifengrösse hinten, vorne 4.50/10.60x15" die verwendeten Gummimischungen beganen mit G14 und sicher bis G20, kann mich nicht mehr errinenr ob wir in Mexico di G22 erhalten haben die bei den Spitzenteams anwendung fand.

Meine Internetseite ist http://www.silviomoser.ch und sollte eigentlich im Profil sichtbar sein.
Kurt Ahrens hatte mir sehr freundlich geantwortet, schickte mir auch eine Foto, aber überging jedigliches Detail.

Betreffend Caltex bin ich mir ziemlich sicher, als Bewerber zu gelten hatte zu jener Zeit den Grund das alle die sich für die Teilnehmer interessierten auf den Namen stiessen und das brachte sicher mehr als wenn als Bewerber Brabham stehen würde. Die Medien von damals wahren, im besonderen in Deutschland, ziemlich mager mit Berichten.

Der falsche BT24-3 ist inzwischen officiell, von einem Amerikanischen Gericht, als Fälschung bezeichnet worden. Das Auto befindet sich seit dem Sommer in England, basiert auf einem BT23 und wahr Teilnehmer im August beim Historischen Rennen auf dem Nürburgring.

Schauen Sie mal im folgenden Forum (Italienisch)

http://www.gpx.it/smf/index.php?topic=2372.0
.

alwaro hat geschrieben:

bschenker hat geschrieben:

Silvio Moser's Witwe und Auto und der abgebildete Flügel befinden sich bei mir im Keller.

Wo hattest du sie versteckt als ich mal bei dir war


So weit ich mich erinnern mag wohnt sie doch in einem Haus über Lugano (und im Keller steht der Belasi)

Mir wurde ja die Freundin aus dem Avatar auch nicht vorgestellt.

bschenker hat geschrieben:

Der Bellasi steht bei der Witwe Moser im Haus. Natürlich sollte es heissen die Besitzerin ist usw.

Effektiv wahr dies die Reifengrösse hinten, vorne 4.50/10.60x15" die verwendeten Gummimischungen beganen mit G14 und sicher bis G20, kann mich nicht mehr errinenr ob wir in Mexico di G22 erhalten haben die bei den Spitzenteams anwendung fand.

Meine Internetseite ist http://www.silviomoser.ch und sollte eigentlich im Profil sichtbar sein.
Kurt Ahrens hatte mir sehr freundlich geantwortet, schickte mir auch eine Foto, aber überging jedigliches Detail.

Betreffend Caltex bin ich mir ziemlich sicher, als Bewerber zu gelten hatte zu jener Zeit den Grund das alle die sich für die Teilnehmer interessierten auf den Namen stiessen und das brachte sicher mehr als wenn als Bewerber Brabham stehen würde. Die Medien von damals wahren, im besonderen in Deutschland, ziemlich mager mit Berichten.

Der falsche BT24-3 ist inzwischen officiell, von einem Amerikanischen Gericht, als Fälschung bezeichnet worden. Das Auto befindet sich seit dem Sommer in England, basiert auf einem BT23 und wahr Teilnehmer im August beim Historischen Rennen auf dem Nürburgring.

Schauen Sie mal im folgenden Forum (Italienisch)

http://www.gpx.it/smf/index.php?topic=2372.0
.

Jetzt tippe ich hier in drei Tagen dreimal eine antwort ein und jedesmal spinnt die Technik . bin ja mal gespannt ob das dieses Jahr noch einer in den Griff bekommt !!!!!

Doch nun zu deiner Antwort :

Wie ich merke .müsste ich viel öfter mal in die Provile schauen .Deine Homepage ist Spitze
Endlich habe ichauch eine Antwort ,warum Silvio Moser in England nicht am Start war .

Eine Frage hätte ich aber noch und hoffe das du mir die quasi aus erster Hand beantworten kannst .
In meinen Unterlagen habe ich vermerkt das Silvio moser 1967 an einem Renn in Syracruse teilgenommen hat ,das nicht zur WM gehörte .Dort fuhr er den von Fritz Baumann umgebauten Cooper T77 mit dem A.T.S Motor . Bei mir in den Unterlagen steht das das Auto damls von Fritz Baumann gemeldet wurde .Andere Quellen besagen das Carles Vögele den Wagen gemeldet habe . Was stimmt nun ?

Was Ahrens betrifft so habe ich die gleichen Erfahrungen gemacht . Schnelle und freundliche Antwort mit Autogrammfoto aber leider keinerlei Antworten auf meine Fragen .

Siracusa war das erste Rennen überhaupt bei dem ich als Mechaniker dabei wahr. Das Auto wurde von Charles Vögele gesponsort und eingeschrieben, der Besitzer wahr jedoch Fritz Baumann.
Der Hintergrund für diesen Einsatz lag in der Schweizermeisterschaft, bei mehreren Rennen wahr Jo Bonnier, der in den letzteren Jahren mit Schweizer Lizenz fuhr, Teilnehmer (bei einem Slalom hat Ihn Baumann das Auto probieren lassen) von Meisterschaftsläufen. Bei den Bergrennen oder Slaloms wahr das kein allzugrosses Problem, aber in der Meisterschaft wahren auch Rennen auf ausländischen Rennstrecken inbegriffen. Auf diesen Strecken wie z.B. Monza hätte Vögele mit seinem Brabham Climax 4 Zylinder 2.5l, keine Chance gegen den Cooper Maserati 3l, dies hiess aber Punkteverlust gegenüber den anderen Gewinnern den Rennwagenklassen.
Der Einsatz von Silvio Moser in Siracusa wahr darum ein Test um heraus zu finden ob dieses Auto geeignet währe. Normalerweise währe Baumann selber mit seinem Mechanker dabei gewesen, da er jedoch verhindert wahr musste ich als Hilfe mitkommen. Das ganze ging eigentlich ziemlich gut. Das Problem wahr jedoch es gab kein Material für eine korrekte Einstellung der Webervergasser, es gab nur ein paar Hauptdüsen und zwei Mischrohre. Mit einem dieser Mischrohre lief das Auto unten zu fett und oben zu mager, mit dem anderen genau Umgekehrt. Mit welchem wir genau ins Rennen gingen bin ich mir nicht mehr sicher, vermutlich die erste Variante. das Rennen verlief eigentlich sehr gut, bis Moser an die Boxen kam und sagte wenn er so weiter fährt gibt es einen Motorschaden. Der Mech von Baumann erklärte darauf allen der Ausfall sei aufgrund einer schleifenden Kupplung erfolgt, und das wurde Anscheinend geglaubt.
Nachdem Vögel von der guten Leistung gehört hatte wollte er das Auto beim CH Meisterschaftslauf in Monza einsetzen. Wir fuhren nach Modena wo sich die Werkstätten der Serrenisima , respektiv von Alf Francis befand. Schon auf der fahrt dorthin sagte mir der Mech er glaube nicht das der Motor irgendwelchen Defekt hätte. Die Arbeit die wir in Modena machten wahr reinigen des Fahrzeuges, Kerzen und Oelwechsel. Dazu kam das Baumann's Mech für 2-3 Tage jeweils als Arbeitsschluss um ungefähr 16 Uhr oder leicht später den Motor in Betrieb nahm und nach dem Anwärmen auf der Strasse 2 bis 3 mal hin und her fuhr, und alles als völlig in Ordnung bezeichnete.
Nun wir kammen nach Monza und Vögele nahm das Training auf. Nach 4 oder 5 Runden blieb er mit einem Kolbenschaden liegen, folge von Siracusa. Zum glück hatte Vögele seinen Intercontinental dabei, aber wie erwartet hatte er damit gegen Bonnier keine Chance.
Diese Vorkommnis wahr übrigens der Grund das wen Silvio sagte mit dem Motor stimmt was nicht, ich der Sache immer auf den Grund ging.
Auch der Silverstone 67 Einsatz wurde von Vögele gesponsort und eingeschrieben. Dort wahr ich allerdings nicht dabei, auch bei ein oder zwei Bergrennen nicht, dort wahr jeweils Baumann und sein Mech.
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bschenker hat geschrieben:

Siracusa war das erste Rennen überhaupt bei dem ich als Mechaniker dabei wahr. Das Auto wurde von Charles Vögele gesponsort und eingeschrieben, der Besitzer wahr jedoch Fritz Baumann.
Der Hintergrund für diesen Einsatz lag in der Schweizermeisterschaft, bei mehreren Rennen wahr Jo Bonnier, der in den letzteren Jahren mit Schweizer Lizenz fuhr, Teilnehmer (bei einem Slalom hat Ihn Baumann das Auto probieren lassen) von Meisterschaftsläufen. Bei den Bergrennen oder Slaloms wahr das kein allzugrosses Problem, aber in der Meisterschaft wahren auch Rennen auf ausländischen Rennstrecken inbegriffen. Auf diesen Strecken wie z.B. Monza hätte Vögele mit seinem Brabham Climax 4 Zylinder 2.5l, keine Chance gegen den Cooper Maserati 3l, dies hiess aber Punkteverlust gegenüber den anderen Gewinnern den Rennwagenklassen.
Der Einsatz von Silvio Moser in Siracusa wahr darum ein Test um heraus zu finden ob dieses Auto geeignet währe. Normalerweise währe Baumann selber mit seinem Mechanker dabei gewesen, da er jedoch verhindert wahr musste ich als Hilfe mitkommen. Das ganze ging eigentlich ziemlich gut. Das Problem wahr jedoch es gab kein Material für eine korrekte Einstellung der Webervergasser, es gab nur ein paar Hauptdüsen und zwei Mischrohre. Mit einem dieser Mischrohre lief das Auto unten zu fett und oben zu mager, mit dem anderen genau Umgekehrt. Mit welchem wir genau ins Rennen gingen bin ich mir nicht mehr sicher, vermutlich die erste Variante. das Rennen verlief eigentlich sehr gut, bis Moser an die Boxen kam und sagte wenn er so weiter fährt gibt es einen Motorschaden. Der Mech von Baumann erklärte darauf allen der Ausfall sei aufgrund einer schleifenden Kupplung erfolgt, und das wurde Anscheinend geglaubt.
Nachdem Vögel von der guten Leistung gehört hatte wollte er das Auto beim CH Meisterschaftslauf in Monza einsetzen. Wir fuhren nach Modena wo sich die Werkstätten der Serrenisima , respektiv von Alf Francis befand. Schon auf der fahrt dorthin sagte mir der Mech er glaube nicht das der Motor irgendwelchen Defekt hätte. Die Arbeit die wir in Modena machten wahr reinigen des Fahrzeuges, Kerzen und Oelwechsel. Dazu kam das Baumann's Mech für 2-3 Tage jeweils als Arbeitsschluss um ungefähr 16 Uhr oder leicht später den Motor in Betrieb nahm und nach dem Anwärmen auf der Strasse 2 bis 3 mal hin und her fuhr, und alles als völlig in Ordnung bezeichnete.
Nun wir kammen nach Monza und Vögele nahm das Training auf. Nach 4 oder 5 Runden blieb er mit einem Kolbenschaden liegen, folge von Siracusa. Zum glück hatte Vögele seinen Intercontinental dabei, aber wie erwartet hatte er damit gegen Bonnier keine Chance.
Diese Vorkommnis wahr übrigens der Grund das wen Silvio sagte mit dem Motor stimmt was nicht, ich der Sache immer auf den Grund ging.
Auch der Silverstone 67 Einsatz wurde von Vögele gesponsort und eingeschrieben. Dort wahr ich allerdings nicht dabei, auch bei ein oder zwei Bergrennen nicht, dort wahr jeweils Baumann und sein Mech.
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Sowas nenne ich doch mal Informatinen aus erster Hand . Herzlichen Dank .

Auch wenn ich jetzt villeicht nerve , den A.T.S. Motor gab es ja anscheindend in zwei Ausführungen mit 3,0 Litern und mit 2,7 Litern .wobei ich davon ausgehe das beide baugleich waren .
Welcher war den in England 1967 beim einzigen WM Einsatz eingebaut
und was ist aus dem Auto geworden ?

Der Motor von Fritz Baumann wahr eindeutig der 2.7l, der ja vom ATS 2.5l Sportwagenmotor abgeleitet wurrde.
Ob der angekündigte 3l motor wirklich existierte ist ebenso unklar wie die von Alf Francis genannte Einspritzvariante. Alf Francis wahr sicherlich ein guter Mechaniker, aber nach meinem dafürhalten konnte er auch sehr gut Geschichten erzählen. Dazu gehört auch die Motorenleistung, die nach meiner Meinung nie die genannten Zahlen erreicht hatte.

Das Auto ging 1968 in den Besitz von Gildo Guidi über der damit mehrere Bergrennen gefahren ist. Am Gargellen Bergrennen 1968 hatte er einen schwereren Unfall. Dabei wurde das Chassis als Totalschaden bezeichnet, konnte jedoch keine Bilder finden.
Der Motor wurde von Fritz Baumann zuerst in einen Lotus 30 (übrigens Baumann verwendete diesen Motor schon vor dem Cooper in einem Lotus 23) mit dem Guidi jedoch nicht zurecht kam. Darauf wurde er in einen Lotus 41 eingebaut, kann jedoch nicht mit Resultaten helfen.
Der Lotus 41 wurde dann nach Frankreich verkauft, bin mir jedoch nicht sicher ob zusammen mit dem Motor, Einsätze in Frankreich findet man nur als Lotus ATS 41 1.5l.
Das Cooperchassis wurde an Stefan Urban verkauft der es wieder aufbaut, allerdings in der früher von Rindt gefahrenen 1.5l F1 Variante.
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