Verrückte, interessante, sinnlose Statistiken

Danke. Ich muss mal schaun, vielleicht find ich noch mehr raus.

Also außer dem genannten Beispiel hab ich keines mehr gefunden.

Wenn wir schon bei Rückkehrer sind: Mit Pedro de La Rosa, Nicolas Hülkenberg (eventuell), Romain Grosjean und Kimi Räikkönen gibt es 2011 gleich vier Comeback-Fahrer. Gabs eine Saison mit mehr?

1982 gab es folgende Rückkehrer:

Jochen Mass
Rupert Keegan
Geoff Lees
Manfred Winkelhock
Emilio de Villota
[EDIT: und natürlich Niki Lauda]

Wobei de Villota ein Grenzfall ist: Wikipedia listet ihn beim GP von Spanien 1981 mit EX (excluded from meeting) auf. Aber weder bei Schwab noch bei Prüller findet man Villota in den Trainingslisten, und auch im Wikipedia-Artikel zum GP von Spanien 1981 wird er nicht erwähnt, er dürfte wohl gleich abgewiesen worden sein, ohne eine einzige Runde gefahren zu sein.

P.S. de la Rosa musst du aber für 2012 abziehen, denn er ist ja heuer in Montreal mitgefahren. Dafür ist nun Hülkenberg 2012 fix dabei.

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1974
Mario Andretti
Mark Donohue
Derek Bell
David Hobbs

1993:
Alain Prost
Fabrizio Barbazza
Derek Warwick
Philippe Alliot
Martin Brundle

1994:
Eric Bernard
David Brabham
Yannick Dalmas
Bertrand Gachot
Nicola Larini
Nigel Mansell



Wer hat mehr?

Goodwood hat geschrieben:

LigierGitanes hat geschrieben:

Wobei de Villota ein Grenzfall ist: Wikipedia listet ihn beim GP von Spanien 1981 mit EX (excluded from meeting) auf. Aber weder bei Schwab noch bei Prüller findet man Villota in den Trainingslisten, und auch im Wikipedia-Artikel zum GP von Spanien 1981 wird er nicht erwähnt, er dürfte wohl gleich abgewiesen worden sein, ohne eine einzige Runde gefahren zu sein.

Gefahren schein er wohl zu sein, aber warum er ausgeschlossen oder disqualifiziert wurde entzieht sich meiner Kenntnis.

Laut Mike Lang („Grand Prix!“ Band 4, S. 39/40) war nur 30 Fahrzeugen erlaubt, am Training teilzunehmen. Mit de Villota waren es aber 31 Nennungen. Da der ATS von Borgudd verspätet an der Strecke eintraf und die technische Abnahme verpasste, lehnte der Veranstalter dessen Nennung ab.
Nach dem ersten Freitags-Training veröffentlichte die FISA jedoch eine Pressemitteilung, wonach das Rennen seinen WM-Status verlieren würde, falls de Villota daran teilnehmen würde, woraufhin der Veranstalter Borgudd zum Training zuließ und de Villota ausschloss.
So ähnlich steht es übrigens auch in Prüllers „Grand Prix Story 81“, S. 126, und in Schwabs „Grand Prix 1981“, S. 62/63.

LigierGitanes hat geschrieben:

1982 gab es folgende Rückkehrer:

Jochen Mass
Rupert Keegan
Geoff Lees
Manfred Winkelhock
Emilio de Villota

Wobei de Villota ein Grenzfall ist: Wikipedia listet ihn beim GP von Spanien 1981 mit EX (excluded from meeting) auf. Aber weder bei Schwab noch bei Prüller findet man Villota in den Trainingslisten, und auch im Wikipedia-Artikel zum GP von Spanien 1981 wird er nicht erwähnt, er dürfte wohl gleich abgewiesen worden sein, ohne eine einzige Runde gefahren zu sein.

P.S. de la Rosa musst du aber für 2012 abziehen, denn er ist ja heuer in Montreal mitgefahren. Dafür ist nun Hülkenberg 2012 fix dabei.

DeVillota war für den spanischen GP 1981 gemeldet

#32 Emilio deVillota Equipe Banco Occidental Williams FW07-01

DeVillota wurde fürs Training nicht zugelassen ,da seine Meldung gegen das Concorde -Abkommen verstoßen habe .
Nach meinen Aufzeichnungen war er vor Ort und wollte starten .

Bei forix gibt es dazu einen schönen Artikel

Ever wondered what the Concorde Agreement was all about? It's that illustrious deal drawn up on 19 January 1981 in Maranello by the warring members of FISA and FOCA to decide unanimously on all things that matter in F1.

Of course, since it was introduced to prevent further conflict between the teams, it has been the source of it on many occasions ever since - not least the 1982 San Marino GP which was boycotted by the FOCA-aligned teams. An important clause of the Concorde Agreement was about disallowing private entries from that day on. This clause was also the pretence under which Emilio de Villota's entry was thrown out of the 1981 Spanish GP...

Until the eighties it was common practice in minor F1 countries such as Spain, Sweden, Holland and Japan for local drivers to bring some chauvististic flavour to the grid, joining the regulars for a one-off in their privately entered Marches, Williamses, Tyrrells, or McLarens. Who doesn't remember the likes of Boy Hayje, Torsten Palm or Kazuyoshi Hoshino taking on the regulars in their home Grand Prix?

Undoubtedly the ultimate local hero has to be Spaniard Emilio de Villota, who was an avid racer in the British Shellsport series before quitting his day job. From then on he entered most Spanish GPs between 1976 and '82 and became a big force in the short-lived British Aurora AFX championship for F1 cars, winning its final edition in 1980.

A gentleman driver par excellence, Villota tried to qualify for a GP on 14 occasions, making the grid only twice. The circumstances in which he was ousted from qualifying for the 1981 Spanish GP were peculiar to say the least. Our editor Felix Muelas clearly remembers what happened (not only for being a former bank manager, incidentally, just as Villota was before Emilio ventured into racing in earnest...) for as a guest of the Jarama technical marshalls our man was on top of the matter all weekend!

In fact, the real story has to do with more than just the Concorde Agreement or the confusion surrounding Slim Borgudd's ATS. On the Thursday before the race, Felix recalls, Emilio de Villota knew full well that his entry would be turned down under the new rules. But then you are discounting that in those days Spain's motorsport world was torn apart by two factions. Their war of words had also caused the 1980 Spanish GP to be declared a non-championship event after it was run - no doubt much to the dismay of winner Alan Jones!

In the blue corner we had the Spanish motorsport body, the FEA, in the red corner stood the track owner - in this race the RACE (Royal Automobile Club of Spain). In a very Spanish way, neither of the two had complete authority on Spanish GP proceedings. By tradition it was the track owner who would organize the event, collect the fares, pay the prize money, and... accept the entries. The FEA job consisted entirely of filling in a FISA application form. This was also the case with Jarama, a track owned by the members of the RACE. The then vice-president of FISA, Fernando de Baviera (you guessed it, a Spaniard), was also the chairman of the FEA. The power of the RACE had been a source of discomfort for Baviera for a long time and he vowed to Jean-Marie Balestre that he would stamp out its self-guided attitude. He shrewdly ordered the RACE to 'lease' its GP to the official power but Marqués de Cubas (the RACE president, still in office while Baviera is long forgotten) refused to surrender. He suggested that the FEA put its money where its mouth was and go find some other track to host its race on.

The problem was: this was 1980 and neither Jerez nor Montmélo were yet on offer as sound alternatives.

The Spanish FISA representative was forced to cave in but had his revenge afterwards by having the Grand Prix's Championship status removed. Rumour goes this mischievous ploy had something to do with television rights already being sold...

Anyway, the scenario repeated itself in 1981. This meant Emilio de Villota was waiting in the wings because the ties between the RACE, Villota and Banco Occidental (which in 1983 resulted in the foundation of the Escuela Pilotos Emilio de Villota at Jarama) were closely knit. Furthermore, with Montjuich being ancient history, the only marshalls Spain could provide were the ones trained at Jarama. As a final insult to the FEA the GP programme was printed with Villota's Occidental Williams on the cover, fresh from its Aurora championship. Villota himself took the task to go to the newspapers and call on every Spanish F1 afficionado to come to Jarama.

Why all the fuss? There was a tradition at stake here: at every modern-day Spanish GP Spain had cheered for a local hero - if it wasn't provided with one the crowd simply wouldn't turn up. Who cared if Alex Soler-Roig was an embarrassment or that Emilio Zapico didn't even make the race? They were there and that was the thing that mattered.

And now Emilio de Villota, the reigning Aurora F1 champion, would be joining the circus with an all-conquering Williams, no less. He surely would put up a good fight!

Now remember this was in a time when FIA had no technical and sporting delegates such as Charlie Whiting or Roland Bruynseraede. The event's marshalls (in this case: those from the RACE) bore final responsibility on all technical and sporting issues. So Felix' friends ignored FISA's claim that Villota wasn't eligible and accepted his entry. To top it all off, the news came in that the ATS was late for Friday practice, leaving the perfect void for Villota and his Williams to step into.

So the car was wheeled into the pitlane, closely watched by the head of the marshalling team, a lady called Nana (in the picture behind the car's rear wheels). Then Spanish embarrassment struck again as the Cosworth engine refused to start. Sombre faces all around as the cover came off. The mechanics got to work on the terrible misfire while Emilio had to endure watching the others go out for first practice.

In the meantime, the ATS truck and the ABBA drummer appointed to drive the D4 finally arrived in the paddock, with a very angry boss of the Auto Technisches Specialzubehör team, Hans Günther Schmid, shouting all over the place.

A few minutes a telex from FISA reached the control tower, declaring Villota's entry 'illegal'. Emilio was suddenly out. To the comfort of the small group of real race fans residing near the country's capital, Gilles Villeneuve turned the race into a thriller.

The aftermath was more worrying for the nation: the sport's governing body decided it had enough and dumped the Spanish GP. It took a full five years for the race to return on the F1 calendar, by which time Felix had become a member of the Spanish marshalls team, a position he held until Martin Donnelly wrote off his Lotus and F1 career in that huge shunt at Jerez in 1990...

LigierGitanes hat geschrieben:

1982 gab es folgende Rückkehrer:

Jochen Mass
Rupert Keegan
Geoff Lees
Manfred Winkelhock
Emilio de Villota

Wobei de Villota ein Grenzfall ist: Wikipedia listet ihn beim GP von Spanien 1981 mit EX (excluded from meeting) auf. Aber weder bei Schwab noch bei Prüller findet man Villota in den Trainingslisten, und auch im Wikipedia-Artikel zum GP von Spanien 1981 wird er nicht erwähnt, er dürfte wohl gleich abgewiesen worden sein, ohne eine einzige Runde gefahren zu sein.

P.S. de la Rosa musst du aber für 2012 abziehen, denn er ist ja heuer in Montreal mitgefahren. Dafür ist nun Hülkenberg 2012 fix dabei.

Niki Lauda?

Dimitri hat geschrieben:

LigierGitanes hat geschrieben:

1982 gab es folgende Rückkehrer:

Jochen Mass
Rupert Keegan
Geoff Lees
Manfred Winkelhock
Emilio de Villota

[....]

Niki Lauda?

Ups, habe ich doch glatt unseren "Niki Nazionale" vergessen, danke für den Hinweis. Also waren es 1982 sechs Rückkehrer.

Dann müsste 1982 das Rekordjahr diesbezüglich sein, aber nicht nur diesbezüglich.

Welches Team setzte eigtl die meisten aktiven Weltmeister ein?

2012 wird es sechs F1-Weltmeister im Fahrerfeld und damit einen neuen Rekord geben. Sie verteilen sich auf: McLaren (2), Red Bull (1), Ferrari (1), Mercedes (1) und Lotus (1). Ein Blick in die Geschichte zeigt: McLaren setzte mit zwölf Weltmeistern auch die meisten Weltmeister ein! Zwar kommt auch auf Ferrari auf zwölf Weltmeister, doch McLaren ist erst 16 Jahre später in die Formel-1 eingestiegen. Gezählt wurden bei dieser Statistik die Weltmeister erst dann, wenn sie auch schon Weltmeister waren. Denn wer weiß heute, welcher aktuelle Fahrer noch Weltmeister wird? Nehmen wir das Beispiel Michael Schumacher: Als er 1991 für Jordan fuhr, war er noch nicht Weltmeister, also wird das auch nicht gezählt. Genauso wenig wie seine Benetton-Jahre von 1991 bis einschließlich seiner ersten WM-Saison 1994. Gerechnet wird erst ab 1995.

1. Ferrari (12)
1. McLaren (12)
3. Williams (8)
4. Lotus (5)
5. Brabham (4)
6. Cooper (3)
7. Alfa Romeo (2)
7. Arrows (2)
7. Benetton (2)
7. BRM (2)
7. Maserati (2)
7. Mercedes (2)
7. Renault (2)
14. ATS (1)
14. BAR (1)
14. Copersucar (1)
14. Embassy Hill (1)
14. Haas (1)
14. Honda (1)
14. Jordan (1)
14. Lancia (1)
14. Red Bull (1)
14. Rob Walker (1)
14. Sauber (1)
14. Scuderia Filipinetti (1)
14. Surtees (1)
14. Tyrrell (1)
14. Wolf (1)

Ferrari: Giuseppe Farina (1952-’55), Juan-Manuel Fangio (1956), Alberto Ascari (1953/’54), Phil Hill (1962), John Surtees (1965/’66), Niki Lauda (1976/’77), Mario Andretti (1982), Jody Scheckter (1980), Alain Prost (1990/’91), Michael Schumacher (1996-2006), Fernando Alonso (2010/’11), Kimi Räikkönen (2007/’09)
McLaren: Denny Hulme (1968-’74), Emerson Fittipaldi (1974/’75), Niki Lauda (1982-’85), James Hunt (1977/’78), Keke Rosberg (1986), Alain Prost (1986-’89), Ayrton Senna (1989-’93), Nigel Mansell (1995), Mika Häkkinen (1999-2001), Fernando Alonso (2007), Lewis Hamilton (2009-’11), Jenson Button (2010/’11)
Williams: Mario Andretti (1982), Alan Jones (1981), Nelson Piquet (1986/’87), Keke Rosberg (1983-’85), Alain Prost (1993), Ayrton Senna (1994), Nigel Mansell (1994), Jacques Villeneuve (1998)
Lotus: Graham Hill (1967-’69), Jim Clark (1964-’68), Emerson Fittipaldi (1973), Mario Andretti (1979/’80), Nelson Piquet (1988/’89)
Brabham: Jack Brabham (1962-’70), Graham Hill (1971/’72), Niki Lauda (1978/’79), Nelson Piquet (1982-’85)
Cooper: Jack Brabham (1960/’61), Phil Hill (1964), John Surtees (1966)
Alfa Romeo: Giuseppe Farina (1951), Mario Andretti (1981)
Arrows: Alan Jones (1983), Damon Hill (1997)
Benetton: Nelson Piquet (1990/’91), Michael Schumacher (1995)
BRM: Graham Hill (1963-’66), John Surtees (1969)
Maserati: Juan-Manuel Fangio (1953/’54/’57), Alberto Ascari (1954)
Mercedes: Juan-Manuel Fangio (1954/’55), Michael Schumacher (2010/’11)
Renault: Jacques Villeneuve (2004), Fernando Alonso (2006/’08/’09)
ATS: Phil Hill (1963)
BAR: Jacques Villeneuve (1999-2003)
Copersucar: Emerson Fittipaldi (1976-’80)
Embassy Hill: Graham Hill (1973-’75)
Haas: Alan Jones (1985/’86)
Honda: John Surtees (1967/’68)
Jordan: Damon Hill (1998/’99)
Lancia: Alberto Ascari (1954)
Red Bull: Sebastian Vettel (2011)
Rob Walker: Graham Hill (1970)
Sauber: Jacques Villeneuve (2005/’06)
Scuderia Filipinetti: Phil Hill (1963)
Surtees: John Surtees (1970-’72)
Wolf: James Hunt (1979)
Tyrrell: Jackie Stewart (1970-’73)

Dazu passt vielleicht die Statistik der meisten Weltmeister als Teamkollegen:

Vier Weltmeister als Teamkollegen:
Nigel Mansell (Mario Andretti 1980, Keke Rosberg 1985, Nelson Piquet 1986/’87, Alain Prost 1990)
Felipe Massa (2005 Jacques Villeneuve, 2006 Michael Schumacher, Kimi Räikkönen 2008/’09, Fernando Alonso 2010/’11)
Jackie Oliver (Jim Clark 1967, Graham Hill 1967/’68, John Surtees 1969, Denny Hulme 1971)
Carlos Reutemann (Graham Hill 1972, Niki Lauda 1976/’77, Mario Andretti 1979, Alan Jones 1981)

Drei Weltmeister als Teamkollegen
Giancarlo Baghetti (Phil Hill 1962/’63, Graham Hill 1967, Jim Clark 1967)
José-Froilán Gonzalez (Juan-Manuel Fangio 1953, Alberto Ascari 1954, Giuseppe Farina 1954/’55)
Mike Hailwood (John Surtees 1971/’72, Denny Hulme 1974, Emerson Fittipaldi 1974)
Damon Hill (Alain Prost 1993, Ayrton Senna 1994, Nigel Mansell 1994)
David Hobbs (John Surtees 1968, Denny Hulme 1974, Emerson Fittipaldi 1974)
Jochen Mass (Denny Hulme 1974, Emerson Fittipaldi 1974/’75, James Hunt 1977)
Bruce McLaren (Jack Brabham 1960/’61, Phil Hill 1964, Denny Hulme 1968-’70)
Alain Prost (Niki Lauda 1984/’85, Keke Rosberg 1986, Ayrton Senna 1989)
Jochen Rindt (John Surtees 1966, Jack Brabham 1968, Graham Hill 1969)
Keke Rosberg (Emerson Fittipaldi 1980, Mario Andretti 1982 Alain Prost 1986)
Moises Solana (Jim Clark 1964/’65/’67, John Surtees 1966, Graham Hill 1967/’68)
Rolf Stommelen (Jack Brabham 1970, John Surtees 1971, Graham Hill 1974/’75)
Patrick Tambay (James Hunt 1978, Mario Andretti 1982, Alan Jones 1986)

Ich fände die Statistiken noch besser wenn auch die berücksichtigt würden die das später noch wurden... Das zeigt dann nämlich die grandiosen Leistungen von Prost, Senna, Mansell, Piquet...

Ja, dann stehen andere Fahrer wie Heidfeld aber auch wesentlich besser da. Ich wollte fast schon beides machen, aber ich will etz mal wieder paar sinnvollere Sachen machen, als Statistiken. Wobei ich sowas weiterhin sehr interessant finde, wenn wer sich dran machen will, bitte

MichaelZ hat geschrieben:

Lotus holt mit Räikkönen und Grosjean zwei Fahrer zurück, die zwei Jahre nicht dabei waren. Gabs das schon mal, dass ein Team zwei Fahrer verpflichtet hat, die mindestens eine Saison nicht dabei waren?

Da meine Datenbank nun bis ins Jahr 1994 zurückreicht, kann ich euch jetzt die Liste der Rückkehrer seit 1995 liefern:

Nicola Larini: Rückkehr 1997, letztes Rennen 1994
Jan Magnussen: Rückkehr 1997, letztes Rennen 1995
Gianni Morbidelli: Rückkehr 1997, letztes Rennen 1995
Luca Badoer: Rückkehr 1999, letztes Rennen 1996
Alessandro Zanardi: Rückkehr 1999, letztes Rennen 1994
Jos Verstappen: Rückkehr 2000, letztes Rennen 1998
Tarso Marques: Rückkehr 2001, letztes Rennen 1997
Olivier Panis: Rückkehr 2001, letztes Rennen 1999
Mika Salo: Rückkehr 2002, letztes Rennen 2000
Fernando Alonso: Rückkehr 2003, letztes Rennen 2001
Marc Gene: Rückkehr 2003, letztes Rennen 2000
Jos Verstappen: Rückkehr 2003, letztes Rennen 2001
Felipe Massa: Rückkehr 2004, letztes Rennen 2002
Ricardo Zonta: Rückkehr 2004, letztes Rennen 2001
Anthony Davidson: Rückkehr 2005, letztes Rennen 2002
Pedro de la Rosa: Rückkehr 2005, letztes Rennen 2002
Alexander Wurz: Rückkehr 2005, letztes Rennen 2000
Anthony Davidson: Rückkehr 2007, letztes Rennen 2005
Alexander Wurz: Rückkehr 2007, letztes Rennen 2005
Timo Glock: Rückkehr 2008, letztes Rennen 2004
Luca Badoer: Rückkehr 2009, letztes Rennen 1999
Vitantonio Liuzzi: Rückkehr 2009, letztes Rennen 2007
Pedro de la Rosa: Rückkehr 2010, letztes Rennen 2006
Christian Klien: Rückkehr 2010, letztes Rennen 2006
Michael Schumacher: Rückkehr 2010, letztes Rennen 2006
Sakon Yamamoto: Rückkehr 2010, letztes Rennen 2007
Narain Karthikeyan: Rückkehr 2011, letztes Rennen 2005

http://wtf1.co.uk/post/6519679709

Wann gab's eigentlich das WM-Rennen mit den meisten verschiedenen Fahrzeugen im Feld? Und welche waren das?

MichaelZ hat geschrieben:

Wann gab's eigentlich das WM-Rennen mit den meisten verschiedenen Fahrzeugen im Feld? Und welche waren das?

Wenn du jetzt nicht auf A- und B-Versionen eines Autotyps Wert legst dürften das so um die 20 sein und davon gab es Ende der Achziger gar viele -

Mit Jean-Eric Vergne und Charles Pic gibt es 2012 nur zwei Debütanten. Welches Jahr hatte bisher die wenigsten Neueinsteiger?

Nach meinen Aufzeichnungen gab es nie weniger als zwei Debütanten pro Saison:

Ähnlich wenig wie 2012 waren es:

2008: Piquet jr, Bourdais

1998: Tuero, Takagi

1990: Brabham D, Morbidelli

1985: Danner, Capelli

Danke.

Die Nationen mit den meisten Fahrern in der F1-WM:
1950: USA (35)
1951: USA (34)
1952: USA (34)
1953: USA (36)
1954: USA (38)
1955: USA (37)
1956: USA (36)
1957: USA (37)
1958: USA (39)
1959: USA (41)
1960: USA (44)
1961: GBR (18)
1962: GBR/USA (10)
1963: GBR (11)
1964: GBR (11)
1965: GBR (11)
1966: GBR (13)
1967: GBR (13)
1968: GBR (13)
1969: GBR (9)
1970: GBR (8)
1971: GBR (12)
1972: GBR (7)
1973: GBR (10)
1974: GBR (13)
1975: GBR (12)
1976: GBR (6)
1977: GBR (9)
1978: FRA (7)
1979: FRA (8)
1980: FRA (7)

Hat jemand die anderen Jahrgänge?

1981: ITA (8)
1982: ITA (8)
1983: ITA (8)
1984: ITA (8)
1985: ITA (9)
1986: ITA (9)
1987: ITA (11)
1988: ITA (11)

1989: ITA (13)
1990: ITA (13)
1991: ITA (12)
1992: ITA (11)
1993: ITA (10)
1994: FRA (10)
1995: ITA (8)
1996: GBR (5)
1997: GBR/ITA (4)
1998: GBR (4)
1999: GBR/ITA (4)
2000: BRA/GBR/GER (4)
2001: BRA (5)
2002: GBR (5)
2003: GER (4)
2004: BRA (5)
2005: AUT/BRA/GBR/GER/ITA (3)
2006: GER (4)
2007: GER (6)
2008: GER (5)
2009: GER (5)
2010: GER (7)
2011: GER (6)
2012: GER (5)

=> GBR (24x), ITA (17x), USA (12x), GER (10x), FRA (4x), BRA (4x), AUT (1x)

Vielleicht auch mal ganz interessant:

Das Marussia-Team ist doch besser aufgestellt als erwartet. Noch im Freitagstraining sah es so aus, als würden Timo Glock und Charles Pic um die Qualifikation für das Rennen kämpfen, denn wer im ersten Qualiabschnitt 107% langsamer ist als der Schnellste, der muss zuschauen. So getroffen hat es die beiden HRT-Piloten Pedro de La Rosa und Narain Karthikeyan. Nicht aber Timo Glock und Charles Pic, die den Australien GP am Ende sogar auf den Plätzen 14 und 15 beendeten. Besonders für Pic war das gut: Der Franzose ist neu in der Formel-1 und hat im Winter nicht viel Gelegenheit gehabt, sich auf die Formel-1 via Testfahrten vorzubereiten. Doch wenigstens fand sein GP-Debüt statt und musste nicht wegen einer Nichtqualifikation verschoben werden. Pic wäre kein Einzelfall gewesen: 126 Fahrer kamen in der F1-WM verspätet zum GP-Debüt (51 davon sogar letztlich gar nicht!), weil sie sich beim ersten Anlauf nicht qualifiziert haben. Ein paar der 126 Geschichten sei an dieser Stelle erzählt.

Zum Beispiel die Geschichte von Vincenzo Sospiri: Der Italiener war der bisher letzte Fahrer, der beim GP-Debüt nach dem Qualifying bereits wieder abreisen musste. Das ganze ist 15 Jahre her und passierte ebenfalls in Melbourne. Der heutige Chef des Auto-GP-Teams Euronova war damals für das Lola-Team gemeldet. Der britische Chassisbauer bereitete sich seit Jahren auf einen F1-Einstieg vor, der aber eigentlich erst 1998 erfolgen sollte. Das Kreditunternehmen MasterCard, Sponsor von Lola, wollte das Projekt dann aber offenbar beschleunigen. Mit einem unausgereiften und mit alten Ford-Motoren befeuerten Lola-Fahrzeug war aber weder Sospiri, der 1996 als Benetton-Testfahrer etwas Übung hatte, noch Teamkollege Ricardo Rosset konnten sich für das Rennen qualifizieren. Beim zweiten Saisonrennen versuchte man es erst gar nicht mehr. Sospiri kam nie mehr zum wirklichen F1-Debüt.

Formel-1 wartet auf Frau
Marussia-Testfahrerin María de Villota könnte möglicherweise noch in diesem Jahr als erste Frau seit Giovanni Amati den Versuch starten, sich für ein F1-Rennen zu qualifizieren. Die Italienerin scheiterte 1992 im Brabham Judd drei Mal kläglich. Ihr Nachfolger hatte aber ebenfalls große Probleme mit der Quali-Hürde: Fünf Rennen dauerte es, bis er ausgerechnet beim Heimrennen in Silverstone dann auch wirklich den F1-Einstand gab und das Rennen auf Rang 16 beendete. Der Unterschied zu 2012 oder auch Sospiri 1997: Damals scheiterte Brabham auch deshalb immer wieder im oder am Qualifying, weil es damals noch mehr Bewerber als Startplätze gab – und die Bewerber auch noch alle zugelassen wurden.

Fabrizio Barbazza probierte es 1991 mit drei verschiedenen Varianten eines AGS Ford, sich für ein Rennen zu qualifizieren. Das Debüt schaffte er nie. Erst 1993 bekam er seine zweite Chance bei Minardi – und packte die am Schopf: Startplatz 24, Ende 21 Runden nach dem Start wegen einer Kollision mit dem Footwork Mugen Honda von Aguri Suzuki. Die Vorfreude auf das erste F1-Rennen ist unglaublich groß. So auch 1990 bei David Brabham, dem heutigen Sportwagenfahrer. Der Sohn des dreimaligen Weltmeisters Jack Brabham durfte im Team, das einst sein Vater gegründet hatte, 1990 sein F1-Debüt geben – auch schaffte prompt die Qualifikation für das Rennen nicht. Das gelang ihm erst in Monaco: Nach 16 Runden fiel er aber mit einem defekten Antriebsstrang aus. Sein Bruder Gary konnte sich nie qualifizieren. Zwei Versuche stehen 1990 bei Life in der F1-Statistik.

Pierre-Henri Raphanel, ein in Algerien geborener Franzose, scheiterte 1989 mehrmals für Larrousse und Coloni an der Qualifikation und erst in Monaco kam er in den Genuss einer Qualifikation. Nicht aber in Genuss einer vollen Renndistanz: Das Getriebe machte nach 19 Runden schlapp. Der Schweizer Gregor Foitek wurde ebenfalls lange auf die Folter gespannt: Im EuroBrun-Team des einstigen erfolgreichen Sportwagen-Teambesitzers Walter Brun versuchte sich elf Mal für ein F1-Debüt zu qualifizieren. Damals gab es noch die vielleicht härteste Disziplin überhaupt: Die Vorquali. Hier wurden Fahrer schon aussortiert, die dann am Freitag schon die Koffer packen mussten und nicht einmal zum Qualifying zugelassen wurden. Foitek war elf Mal bei den aussondierten Fahrern dabei. Dann wechselte er zum deutschen Rial-Team und kam eine Station weiter: Schluss war nun in der Quali selbst. 1990 wechselte er zu Brabham und beim Saisonauftakt gab es um ein Jahr verspätet das lang ersehnte F1-Debüt. Der USA GP endete vorzeitig, als er mit dem Brabham Judd einen Crash hatte.

Als Bertrand Gachot 1989 für das Onyx-Team sein F1-Debüt geben sollte, verschob sich das Debüt um sechs weitere Rennen – denn vorher konnte er sich nicht qualifizieren. Beim Frankreich GP wurde er dann als 13. gewertet, schied aber mit Motorschaden aus. Der Deutsche Bernd Schneider bekam 1988 ein Vertrag mit dem deutschen Zakspeed-Team, das nicht nur Chassis, sondern auch Motoren selbst baute. Drei Mal schaffte es Schneider nicht, sich für das Debüt zu qualifizieren. Das gelang erst im fernen Mexiko. Die Höhenluft setzte den Motor zu: Motorschaden nach 16 Runden, Ausfall. 2012 feiert das GP2-Team Coloni Geburtstag. Die Karriere spannt auch Gehversuche in der Formel-1 ein, die meisten endeten schon in der Vorquali oder dann im Qualifying. 1987 sollte es beim Italien GP das Debüt von Coloni als Rennstall und von Nicola Larini als Fahrer geben – aber nicht qualifiziert. In Spanien klappte es im zweiten Anlauf: Nach acht Runden musste Larini den Coloni Ford mit Aufhängungsschaden abstellen.

Fünf Jahre musste Roberto Moreno nach seinem geplanten Debüt beim Niederlande GP 1982 warten, bis er tatsächlich in die Formel-1 kam! Während er sich 1982 mit einem Lotus Ford nicht qualifizieren konnte, schaffte er das erst beim Japan GP 1987 mit einem AGS Ford das F1-Debüt gab. Es endete nach 38 Runden mit einem Elektronikschaden. Drei Jahre wartete Stefan Johansson nach seinen zwei Nichtqualis für Shadow, bis er 1983 einen neuen Anlauf bei Spirit wagte. Endlich begann dann beim Großbritannien GP 1983 auch die F1-Karriere des Schweden, das erste Rennen endete aber, nachdem in Runde sechs das Benzinsystem im Spirit Honda kaputt ging.

Diese Fahrer warteten lang
Noch drei Fahrer, deren Geduldsfaden lang sein musste: Mike Parkes scheiterte beim Großbritannien GP 1969 im Fly Climax an der Qualihürde und kam deswegen erst sieben Jahre später bei Ferrari zum F1-Debüt und wurde beim Frankreich GP auch gleich auf Anhieb Zweiter. Das warten hatte sich also gelohnt. Fünf Jahre lagen zwischen dem Frankreich GP 1983, als sich Jean-Louis Schlesser, dessen Vater Jo Schlesser 19 Jahre zuvor beim gleichen Grand Prix verstarb, mit einem March Ford des RAM nicht qualifizieren konnte, und dem Italien GP 1988, als er in seinem ersten WM-Rennen in einem Williams Judd Elfter wurde. Der Blick aufs Klassement verschweigt die Tatsache, dass er beim Überrundetwerden Ayrton Senna aus dem Rennen kickte und so kurz nach dem Tod des Ferrari-Firmengründers Enzo Ferrari einen Doppelsieg für Ferrari ermöglichte. Jackie Pretorius war einer der Fahrer, die beim Heimrennen in Südafrika 1965 gemeldet waren. Mit einem LDS Alfa Romeo scheiterte er an der Quali, drei Jahre später stand er dann wirklich in der Startaufstellung, in einem Brabham Climax des Pretoria-Teams. Mit neun Runden Rückstand kam er im Rennen aber nicht in die Wertung.

Derek Warwick zählte in den 80er Jahren zu den größten Talenten von der Insel. Ayrton Senna lehnte ihn als Teamkollegen bei Lotus sogar mal ab. An seinem Talent dürfte es also nicht gelegen haben, dass Warwick 1981 elf Versuche brauchte, bis er seinen Toleman Hart erstmals qualifizieren konnte und damit sein F1-Debüt später als erhofft geben konnte. Ausgerechnet auf dem Parkplatzkurs in Las Vegas klappte das, aber nach 43 Runden fiel er einem Getriebeschaden zum Opfer. Noch schneller als Warwick kam der Chilene Eliseo Salazar zum F1-Debüt, er brauchte 1981 nämlich nur drei Anläufe, eher der vierte mit dem March Ford als 23. in Imola von Erfolg gekrönt war. In Runde 39 drehte sich Salazar aber ins Aus.

Wäre es HRT mit Kundenfahrzeuge in Australien am Wochenende gelungen, sich zu qualifizieren? Möglicherweise, aber Kundenautos sind keine Garantie. Nachfragen kann man bei Emilio de Villota, dem Vater der Marussia-Testfahrerin María de Villota. Für ihn setzte RAM beim Spanien GP 1976 einen Brabham Ford ein, doch De Villota konnte sich nicht qualifizieren. Also kaufte er sich ein Jahr später einen McLaren Ford und kam damit zu Hause zum F1-Einstand. Mit fünf Runden Rückstand wurde er 13. 1983 war für Kenny Acheson bei RAM mit einem March Ford das Saisonfinale das erste Rennen in der Saison und in seiner Karriere: Sechs Mal versuchte er es schon, sich für ein F1-Rennen zu qualifizieren, vergebens.

Teo Fabi hatte 1982 Glück: Drei Rennen lang musste er zuschauen, obwohl er eigentlich dachte, endlich auch Formel-1 fahren zu dürfen. Ein Nachwuchsfahrer arbeitet dafür jahrelang. Beim Imola GP erst kam es dazu, denn nach dem FISA-FOCA-Streit meldeten sich viele Teams ab – und nun war Platz für Fabi. Fabi aber farblos: Mit acht Runden Rückstand kam er nicht mehr in die Wertung. Der sympathische Mario Deliotti sollte 1978 einen Ensign Ford für Geoff Lees beim Großbritannien GP melden. Das Debüt machte er aber erst ein Jahr später, als er beim deutschen Grand Prix einen Tyrrell Ford im Rennen sogar auf Rang sieben steuerte! Alle guten Dinge sind bekanntlich drei: Jean-Pierre Jabouille schaffte es wegen der Qualihürde 1974 mit einem Iso Marlboro Ford von Williams nicht zum F1-Debüt und auch nicht in einem Surtees Ford. Also musste 1975 beim Frankreich GP ein Tyrrell Ford her – und siehe da: Rang zwölf im Rennen. Zwei Rennen warten musste auch Marc Surer bei Ensign 1979 und auch Michael Bleekemolen 1977 (erst mit einem March Ford von RAM, dann 1978 mit einem ATS Ford).

Um ein Jahr vertagt wurde das F1-Debüt unter anderem von Pete Lovely, der 1959 in Monaco mit einem Lotus Climax scheiterte und erst beim USA GP 1960 in einem Cooper Ferrari von Fred Armbruster den F1-Einstand gab und Elfter wurde. Oder Pierluigi Martini, der beim Heimrennen in Italien 1985 Ayrton Senna bei Toleman ersetzen sollte. Senna zog sich wegen des Wechsels zu Lotus für 1986 trotz bestehenden Toleman-Vertrags den Unmut des Teams auf sich und gab ihm während des Italien GP für eine Bedenkzeit frei. Martini konnte sich als Ersatz nicht qualifizieren, kam aber dann 1985 mit dem neuen Minardi-Team in die Formel-1.

Gar zwei Jahre musste der Australier Larry Perkins auf das Debüt warten, nachdem er sich 1974 beim Deutschland GP in einem Amon Ford (beauftragt vom F1-Fahrer Chris Amon) nicht qualifizieren konnte, das aber beim Spanien GP 1976 mit einem Boro Ford (gebaut von Ensign) nachholte und als Letzter mit drei Runden Rückstand ins Ziel einlief. Oder auch Trevor Taylor, der beim Großbritannien GP mit einem Cooper Climax scheiterte und dann beim Niederlande GP 1961 im Lotus Climax das Debüt gab, das auf Rang 13 endete.

Warten hat sich nicht gelohnt
Ironie des Motorsports ist auch der Fall Miguel Angel Guerra: Der Argentinier versuchte sich 1981 bei Osella drei Mal vergeblich an der Qualifikation – dann meisterte er in Imola diese Hürde. Er hätte es besser nicht gemacht: Salazar schickte Guerra in der ersten Runde in die Mauer, die F1-Karriere wurde beim Debüt mit einem Knöchelbruch und einem Handgelenksbruch beendet.

Auch mit einem Ferrari ist die Quali für das Rennen nicht gesichert. Frage nach bei Giorgio Scarlatti, der 1956 beim Monaco GP mit einem privaten Ferrari scheiterte und deshalb nicht zum F1-Debüt gab. Beim Deutschland GP holte er sich die Unterstützung eines Rennstalls, der Scuderia Centro Sud. Die Quali war nun nicht mehr das Problem, gestartet ist er aber dennoch nicht: Motorprobleme am Start!

Auch Fahrerlehrer sind nicht immer perfekt am Steuer: Skip Barber, der die gleichnamige Rennschule (die weltweit größte) ins Leben rief, konnte sich 1971 mit einem March Ford, der von Gene Mason eingesetzt wurde, erst im zweiten Anlauf beim Niederlande GP qualifizieren. Auch das war aber kein Ruhmesblatt: Im Rennen kam er mit zehn Runden Rückstand nicht in die Wertung.

Und dann gab es da eben noch die ganzen Fahrer, die sich nie qualifiziert haben und damit, obschon sie einen Vertrag in der Tasche hatten und so nah am F1-Cockpit dran waren, doch nie ein F1-Rennen bestritten haben. Das sind zum Beispiel Claudio Langes, der sich 1990 bei EuroBrun 14 Mal nicht vorqualifizieren konnte. Pedro Chaves schaffte 1991 immerhin 13 Nichtqualifikationen bei Coloni, der Deutsche Volker Weidler 1989 bei Rial zehn Nichtqualis, sein Landsmann Joachim Winkelhock imselben Jahr für AGS sieben Nichtqualis, Michael Bartels (ebenfalls ein Deutscher) 1991 im Lotus Judd vier Nichtqualis. Ebenfalls nie qualifiziert waren: Jacques Villeneuve Senior, der Bruder des GP-Siegers Gilles Villeneuve (1981 und 1983 für Arrows und RAM March), Asdrúbal Bayardo aus Uruguay (1959 mit einem Maserati der Scuderia Centro Sud), der Deutsche Kurt Kuhnke (1963 mit einem Lotus Borgward), Brian McGuire (1977 mit einem Eigenbau McGuire Ford) und viele mehr.

Ecclestone wartet bis heute
Auch der heutige F1-Boss Bernie Ecclestone versuchte sich 1958 mit einem Connaught vergebens zu qualifizieren. Bitter für Otto Stuppacher: Beim Italien GP 1976 wäre der Österreicher nachgerutscht, reiste aber nach der Nichtquali im Rennen frühzeitig mit seinem Tyrrell Ford ab.

Eine Geschichte soll nicht unerwähnt bleiben: Es gab tatsächlich mal einen Fahrer, der sich einfach über alle Regeln hinwegsetzte und trotz einer Nichtqualifikation klangheimlich gestartet ist: Hans Heyer 1976 beim Deutschland GP. Bis zu seinem Ausfall machte die Rennleitung davon nicht mal Notiz…

Die letzten zehn Nichtqualifikationen beim Debüt
1997: Vincenzo Sospiri (Lola Ford)
1994: Andrea Montermini (Simtek Ford)
1994: Roland Ratzenberger (Simtek Ford)
1992: Perry McCarthy (Andrea Moda Judd)
1992: Giovanna Amati (Brabham Judd)
1992: Paul Belmondo (March Ilmor)
1992: Damon Hill (Brabham Judd)
1992: Andrea Chiesa (Fondmetal Ford)
1991: Michael Bartels (Lotus Judd)
1991: Fabrizio Barbazza (AGS Ford)