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torino hat geschrieben:
Nun komme ich zum Team Lotus, bei dem ich auf die Hilfe von LotusFan
hoffe
Lotus ist ja wieder das Top Thema der Woche
Beim GP der Schweiz 1982 im französischen Dijon unterschrieb Colin Chapman
bei Renault einen Vertrag zur Lieferung von Turbo Motoren ab 1983.
Der 93T Lotus war ein breiteres Auto als der 92er, der auch mit einem
niveauregulierendem System unterwegs war. Ein Rechner nahm den
jeweiligen Fahrzustand auf und steuerte über hydraulische servoactuators
(Druckdosen) die Bewegung der oberen Querlenker beider Achsen.
Chapman betreute noch die Entwicklung und regte auch einen
Dauerversuch im Lotus-Esprit-Turbo an. Der 92er war ein Uebergangsmodell bis zur ausreichenden Versorgung
beider Fahrer mit Turbomotoren.
Peter Wright ,der die aktive Radaufhängung in ihrer Grundstruktur ja bereits 1977 entwickelt hat durfte das System angesichts des Renault Deals und des damit verbundenen neuen Zeitabschnittes für Lotus im Sommer 1982 kanppe 6 monate in einem Esprit testen . Dann bekam er grünes Licht für das F1 Projekt .
Der 92er Lotus war im Prinzip nur eine abgespeckte und dem Regelwerk angepasste Version des 91.
Von dem 92 wurden zwar zwei Chassi gebaut aber komischerweise
ist Chassis 2 nie bei einem Rennen aufgetaucht .
Zurück jetzt zum 93T. Dieser Wagen schockte das Werksteam von Renault
in Le Castellet als de Angelis um 0.37 Sek. schneller war als Prost.
Die Lotusführungsmannschaft war sich im Klaren darüber, dass sie mit
erstklassigem Material von Renault versorgt wurden. Es war die aktuelle
640 PS Version vom Typ Renault-Gordini EF 1
Lotus erwischte einen schlechten Start in Rio de Janeiro. Alle 3 Modelle
hatte man im Einsatz, keines erfüllte die Erwartungen. Weder der 93T
für de Angelis, noch der Computer Lotus 92 für Mansell, noch der 92
mit konventioneller Aufhängung.
Da scheiden sich die Geister . Manch eine Statistik führt deAngelis grundsätzlich mit dem 92 und lässt die Bemühungen mit dem 93T hinten runter fallen .Dabei ist er den 93T nachweislich im ersten Training gefahren aber hat ihn dann wegen Kühlproblemen abgestellt .
Und nun wird es kompliziert . Mansells Einsatz Wagen war der Lotus 92 mit aktivem Fahrwerk ..Als Ersatzwagen war eigentlich der zweite 92er vorgesehen aber der war durch ein Missgeschick in England kurz vor Verladung kaputt gegangen . Daraufhin haben die Lotus Truppen einen 91er ,der auf 92 umgebaut war ,Richtung Süden geschickt in der hoffnung ihn nicht zu brauchen . Am
Ende des WE haben den Wagen dan nsogar beide gebraucht denn Mansell musste ihn auch mal nehmen weil an seinem aktiven 92er der Benzindruck zusammen gefallen war .
Somit stimmt es dann auch wieder wenn Mansell behauptet er wäre der einzige gewesen der den 92er im Rennen gefahren habe .
So kam der 93T mit dem Renault Turbomotor erst beim GP von Amerika
in Long Beach zum Renneinsatz. Elio de Angelis stellte den Lotus auf den
überraschenden 5. Startplatz. Das Rennen konnte de Angelis nicht beenden, wegen Reifenmangels.
Dort fuhren die Lotus beide schon wieder ohne aktives Fahrwerk weil der kurs so große Buckel hatte das der Computer garnicht so schnell piepen konnte wie die Lotus hüpften .
Erst beim GP von England in Silverstone 1993 konnte man beide Fahrer
mit dem Lotus 94T-Renault ausrüsten. Die Startplätze 4 und 18 waren
die Ausbeute. Im Rennen belegte Mansell den ausgezeichneten 4. Platz,
während de Angelis schon nach 1 Runde mit Motorschaden ausfiel.
Ich finde es immer noch äusserst traurig, dass Chapman diese Zeit
nicht mehr erleben durfte. Leider verstarb Colin Chapman am
16.12.1982 ca. 2 Monate vor dem Rollout des Lotus 93T-Renault
Es gibt ja welche die sagen der guckt alle 14 Tage per Satelit was aus seiner schönen F1 grausliges geworden ist .
Renault-Gordini EF 1
Konstrukteure: Castaing/Dudot
Bauform: 90° V 6 Turbo
Bohrung x Hub (mm): 86 x 42,8
Hubraum: 1491 ccm
Kurbelwellentyp: 120°
Kurbelwellenlager: 4 Gleittrager
Pleuellager: Gleitlager
Nockenwellenantrieb: 2 Zahnriemen
Nockenwellen: 4
Nockenwellenlager: 4
Ventile: 24
Einspritzung: Bosch/Kuglefischer
Aufladung: 2 KKK Abgasturbolader
Zündung: Marelli
Zünkerzen: 6
Schmiersystem: Trockensumpf
Kühlung: Wasser
Gewicht: 180/170 kg (Aluminium)
Verdichtung: 7 (Ladedruck ca. 3 bar)
Leistung: Ca. 640 PS
Nenndrehzahl 11000
Drehmoment 421 bei 9000
(Alle Daten wie auch der Text sind ohne Gewähr)!
hoffe
Lotus ist ja wieder das Top Thema der Woche
Beim GP der Schweiz 1982 im französischen Dijon unterschrieb Colin Chapman
bei Renault einen Vertrag zur Lieferung von Turbo Motoren ab 1983.
Der 93T Lotus war ein breiteres Auto als der 92er, der auch mit einem
niveauregulierendem System unterwegs war. Ein Rechner nahm den
jeweiligen Fahrzustand auf und steuerte über hydraulische servoactuators
(Druckdosen) die Bewegung der oberen Querlenker beider Achsen.
Chapman betreute noch die Entwicklung und regte auch einen
Dauerversuch im Lotus-Esprit-Turbo an. Der 92er war ein Uebergangsmodell bis zur ausreichenden Versorgung
beider Fahrer mit Turbomotoren.
Peter Wright ,der die aktive Radaufhängung in ihrer Grundstruktur ja bereits 1977 entwickelt hat durfte das System angesichts des Renault Deals und des damit verbundenen neuen Zeitabschnittes für Lotus im Sommer 1982 kanppe 6 monate in einem Esprit testen . Dann bekam er grünes Licht für das F1 Projekt .
Der 92er Lotus war im Prinzip nur eine abgespeckte und dem Regelwerk angepasste Version des 91.
Von dem 92 wurden zwar zwei Chassi gebaut aber komischerweise
ist Chassis 2 nie bei einem Rennen aufgetaucht .
Zurück jetzt zum 93T. Dieser Wagen schockte das Werksteam von Renault
in Le Castellet als de Angelis um 0.37 Sek. schneller war als Prost.
Die Lotusführungsmannschaft war sich im Klaren darüber, dass sie mit
erstklassigem Material von Renault versorgt wurden. Es war die aktuelle
640 PS Version vom Typ Renault-Gordini EF 1
Lotus erwischte einen schlechten Start in Rio de Janeiro. Alle 3 Modelle
hatte man im Einsatz, keines erfüllte die Erwartungen. Weder der 93T
für de Angelis, noch der Computer Lotus 92 für Mansell, noch der 92
mit konventioneller Aufhängung.
Da scheiden sich die Geister . Manch eine Statistik führt deAngelis grundsätzlich mit dem 92 und lässt die Bemühungen mit dem 93T hinten runter fallen .Dabei ist er den 93T nachweislich im ersten Training gefahren aber hat ihn dann wegen Kühlproblemen abgestellt .
Und nun wird es kompliziert . Mansells Einsatz Wagen war der Lotus 92 mit aktivem Fahrwerk ..Als Ersatzwagen war eigentlich der zweite 92er vorgesehen aber der war durch ein Missgeschick in England kurz vor Verladung kaputt gegangen . Daraufhin haben die Lotus Truppen einen 91er ,der auf 92 umgebaut war ,Richtung Süden geschickt in der hoffnung ihn nicht zu brauchen . Am
Ende des WE haben den Wagen dan nsogar beide gebraucht denn Mansell musste ihn auch mal nehmen weil an seinem aktiven 92er der Benzindruck zusammen gefallen war .
Somit stimmt es dann auch wieder wenn Mansell behauptet er wäre der einzige gewesen der den 92er im Rennen gefahren habe .
So kam der 93T mit dem Renault Turbomotor erst beim GP von Amerika
in Long Beach zum Renneinsatz. Elio de Angelis stellte den Lotus auf den
überraschenden 5. Startplatz. Das Rennen konnte de Angelis nicht beenden, wegen Reifenmangels.
Dort fuhren die Lotus beide schon wieder ohne aktives Fahrwerk weil der kurs so große Buckel hatte das der Computer garnicht so schnell piepen konnte wie die Lotus hüpften .
Erst beim GP von England in Silverstone 1993 konnte man beide Fahrer
mit dem Lotus 94T-Renault ausrüsten. Die Startplätze 4 und 18 waren
die Ausbeute. Im Rennen belegte Mansell den ausgezeichneten 4. Platz,
während de Angelis schon nach 1 Runde mit Motorschaden ausfiel.
Ich finde es immer noch äusserst traurig, dass Chapman diese Zeit
nicht mehr erleben durfte. Leider verstarb Colin Chapman am
16.12.1982 ca. 2 Monate vor dem Rollout des Lotus 93T-Renault
Es gibt ja welche die sagen der guckt alle 14 Tage per Satelit was aus seiner schönen F1 grausliges geworden ist .
Renault-Gordini EF 1
Konstrukteure: Castaing/Dudot
Bauform: 90° V 6 Turbo
Bohrung x Hub (mm): 86 x 42,8
Hubraum: 1491 ccm
Kurbelwellentyp: 120°
Kurbelwellenlager: 4 Gleittrager
Pleuellager: Gleitlager
Nockenwellenantrieb: 2 Zahnriemen
Nockenwellen: 4
Nockenwellenlager: 4
Ventile: 24
Einspritzung: Bosch/Kuglefischer
Aufladung: 2 KKK Abgasturbolader
Zündung: Marelli
Zünkerzen: 6
Schmiersystem: Trockensumpf
Kühlung: Wasser
Gewicht: 180/170 kg (Aluminium)
Verdichtung: 7 (Ladedruck ca. 3 bar)
Leistung: Ca. 640 PS
Nenndrehzahl 11000
Drehmoment 421 bei 9000
(Alle Daten wie auch der Text sind ohne Gewähr)!
Eine Frage noch,
