Umstieg vom Saug- zum Turbomotor

@torino; ich bin eigentlich noch lange nicht fertig mit meinen Ausführungen - und noch lange nicht bei 1976...

Von dem Tyrrell-Projekt habe ich schon mal gelesen - ich weiss allerdings aus dem Kopf heraus nicht mehr ob und wie ernst das ganze war. Und ob sein Scheitern der Grund war warum es Renault dann 1977 alleine versuchte.

torino hat geschrieben:

Nun komme ich mal zu Team Tyrrell, ein weiterer Spezialfall.
Eigentlich war Tyrrell von Renault schon 1976 "auserkoren" worden
den Renault Turbomotor einzusetzen. Ich persönlich denke, dass
der 6-Wheeler sicher einer der Hauptgründe war, darauf zu verzichten.

Vielleicht weiss jemand von Euch mehr darüber, warum der Turbo nicht
im Tyrrell damals eingesetzt wurde.

Siehe dafür http://www.project34.co.uk/. In English. Gehe nach History und Part 6 'A Turbo P34'.

Man kann das kleines bisschen Renault sehen am gelben Streifen in 1976 am P34.

Alfalfa hat geschrieben:

@torino; ich bin eigentlich noch lange nicht fertig mit meinen Ausführungen - und noch lange nicht bei 1976...

Von dem Tyrrell-Projekt habe ich schon mal gelesen - ich weiss allerdings aus dem Kopf heraus nicht mehr ob und wie ernst das ganze war. Und ob sein Scheitern der Grund war warum es Renault dann 1977 alleine versuchte.

@Alfalfa: Deine Ausführungen sind sehr interessant. Aus meiner Sicht
ist Porsche sowieso der Turbopionier im modernen Rennsport.

Dann will ich doch gleich mal etwas über Porsches weiteren Werdegang schreiben:

Weil man schon vor dem CanAm-Projekt einmal kurzzeitig der Idee nachgehangen war, einen Straßen-911er mit Turbolader zu versehen (aber diese Aufgabe rasch als unrealisierbar verworfen hatte), erinnerten man sich jetzt an dieses Projekt und bereits '73 wurde der 911 turbo als Prototyp präsentiert. Der sportliche Hintergedanke: 400 solcher Straßen-Turbo mit der Bezeichnung 930 sollten als Basis für die Homologation (dieses Wort schreibe ich immer falsch!!!!) in der Gr. 4 dienen. Mehr Turbo-Elfer waren ursprünglich nie geplant - man hatte schon größte Bauschmerzen ob man die Teile überhaupt losbringen würde - denn das Vertrauen im Turbo war damals noch alles andere als gefestigt.

Wie auch in anderen Fällen entschieden die Porsche-Kunden anders: Der stärkste Serien-Porsche aller Zeiten fand soviel Gefallen, dass ihm schnell eine Version mit 3,3-Liter Motor folgte.

Und diesem Straßenturbo entsprangen zwei Varianten für den Rennsport; Der Porsche 934, bei dem mit gegenüber der Serie nur unwesentlich verändertem Fahrwerk im Heck über 500 PS ihr Werk verrichten, ein höllischer Cocktail, wie sich jeder vorstellen kann, der mal einen Straßenturbo der ersten Generation gesteuert hat. Erfolgreich war der 934 dennoch, kein Gegner konnte '76 mit einem besseren Auto aufwarten.

Ab '77 gab es dann jenes berüchtigte Renngefährt zu kaufen, mit dem man bereits 1976 die Markenweltmeisterschaft gewonnen hatte: den Typ 935. Anfangs knapp 600 PS stark, brachte das Werk das Gr. 5 (Spezial-Produktionswagen)-Auto mittels zweier wassergekühlter Vierventil-Zylinderköpfe 1979 auf 850 PS. In Kundenhand wurde dieses hochkomplizierte Aggregat nie gegeben. Zuvor schon hatte Porsche diverse Varianten des bewährten Zweiventil-6-Zylinder-Boxermotors gebaut.

All diese Motoren entspringen im Prinzip dem 6-Zylinder-Boxermotor, wie er seit '65 in der 911er -Baureihe verwendet wird. Die Rennmotorenpalette mit diesem Ursprung reicht von 1,4-l, der in einer Version sogar mit wassergekühltem Vierventil-Kopf ausgerüstet wurde, bis zum 3,2-l großen Vierventiler. Dazwischen gab es den Hubraum von 2,1-l. Mit diesem Aggregat wurde Porsche 1976 Sportwagen-Weltmeister und gewann '76 und '77 die 24 Stunden von Le Mans. Der 2,8-l wurde in der Deutschen Rennsportmeisterschaft eingesetzt, er gewann den Titel zweimal ('77 Stommelen, '79 Ludwig), wahlweise kam in diesem Championat auch eine 3-l-Variante zum Zuge.

Die Porsche-Erfolgswelle in der Deutschen Rennsportmeisterschaft rollte auch weiter, als der 935er nach Beschluß eines neuen Reglements ohne Chancen war. Bob Wollek gewann '82 den Titel auf einem 936er, der '79 konstruiert worden war und von einem 2,1 Liter Sechszylinder-Boxer mit Vierventil-Köpfen angetrieben wurde.

@Alfalfa:

Bei Gruppe 5 Porsche von 1979 kann es sich nur um den 935-78,
bekannt als Moby Dick handeln.

Seine Daten:

6 Zyl. Boxer
Vierventiler, je 2 obenliegende Nockenwellen
Hubraum 3211 ccm
Leistung 845 PS bei 8200/min
Drehmoment 785 Nm bei 6600/min
Gemischaufbereitung Kugelfischer-Einspritzpunpe
2 KKK Abgasturbolader
4 Vorwärtsgänge + R
Vmax 366 km/h
Leergewicht 1025 kg



Das Bild zeigt den Wagen bei den 24h von Le Mans 1978, gefahren von
Manfred Schurti (FL) und Rolf Stommelen (D). Sie wurden 8.

Die Kremer Brüder und Reinhold Joest verfeinerten den 935 sehr.
Der K3 dominierte 1979 die DRM mit Klaus Ludwig.

Tja, Sportwagen (mit Dach) - nicht mein Spezialgebiet (warum schreibe ich dann was darüber?!)

Berichtigungen also stets Willkommen.

Ich will nur noch schnell das Porsche-Thema zu Ende bringen, bevor ich noch etwas auf die Tourenwagen eingehe (wir haben das schon mal beim Thread über Hans Heyer angeschnitten), die in der Turbo-Technologie auch einen wichtigen Beitrag leisteten.

Man startete bei Porsche auch ein wenig glückliches Projekt mit dem man auf jene Piste wollte, die einst die Anregung zum Einsatz von Turboladern auf der Rennstrecke gegeben hatte: Indy!

Der Kreis hätte sich wunderschön schließen können - tat's aber nicht.

Die Ami hatten die Erinnerung an die 917er Turbo-CanAms noch nicht verdrängt und ließen Porsche über ihr Reglement stolpern: Als der 2,65-l große Motor fertig war änderten die Indy-Männer das Reglement. Der erlaubte Ladedruck für wurde um fast ein Drittel gesenkt, damit war die Kreation erledigt.

Aber aus der Niederlage wurde ein überraschender Triumph, denn '82 wurde eine neue Marken-Weltmeisterschaft ausgeschrieben, für Rennwagen der sogenannten Gruppe C - sozusagen ein später Nachfolger der glorreichen Ära hartumkämpfter Sportwagenrennen, wo einst Porsche gegen Ferrari, Alfa Romeo, Matra etc. gerannt war. Dass die Gruppe C letztlich eine Sackgasse war und zum Untergang der Sportwagenrennen führte konnte man damals noch nicht wissen - der unaufhaltsame Niedergang ging ja auch ganz langsam von statten.

Zurück zum Gruppe C-Motor: nach etlichen Umkonstruktionen fand also dieser für Indy entwickelte Motor im Porsche 956 Platz.

Rund 630 PS realisierte Porsche mit diesem Motor. PAuf 100 km lag sein Verbrauch unter 50 l. Frühere Kreationen von Porsche hatten für die gleiche Distanz leicht über 80 l durchgeblasen! Das Aggregat lief von Beginn an zuverlässig. Bei der Rennpremiere in Le Mans '82 kamen drei 956 auf den Plätzen eins, zwei und drei ein, '83 siegte Porsche wieder in Le Mans.

Porsches größter Coup sollte aber noch folgen: das McLaren-Team gab '81 die Konstruktion eines Motors in Auftrag, der in der Lage sein sollte, in der F1 zu konkurrieren. Dumm war nur dass man sich das Projekt von 15 Millionen Mark komplett von TAG finanzieren liess - so blieb das Triebwerk immer offiziell ein TAG und nie ein Porsche - ein selten dummes Eigentor.

Ende 1982 erlebte der 1,5 Liter-Sechszylinder, der unter Leitung von Hans Mezger (der auch schon konstruktiv die CanAm-Riesen betreut hatte) entstand, erste Prüfstandläufe, Anfang 1983 folgten erste Testfahrten von Niki Lauda.

Sein Erfolgsfaktor war dass er (a) der erste Motor war, der für den Turbo-Betrieb entwickelt wurde (außer Ferraris V6, aber das ist eine andere Geschichte), (b) Porsche viel Erfahrung mit dem Turbos hatte und (c) wurde er darüber hinaus auch noch so gestylt, dass er optimal in Auto passte.

Porsches Leistung wurde aus diesen Gründen lange überbewertet, weil ihnen diese Faktoren sehr zu Gute kamen - aber er dominierte über 2 Jahre die F1 nach belieben und fand erst im Honda Turbo seinen Meister, als die Japaner die Turbo-Technik in einem Maße verfeinerten, wie es Porsche nicht in der Lage war.

Benetton kaufte den Reifenvertrag vom
Team Spirit, und so war das eigentlich recht gute Auto bereift. Erst ab
Monte Carlo 1985 kam so das Toleman Team zum Einsatz. Das Team
Spirit zog sich nach dem 3. Rennen in San Marino zurück.

Deswegen hatte Spirit Probleme, weil man ohne Reifen da stand. Das war ja auch ein Hauptgrund, warum das Team dann zu machen musste bzw. das Abenteur Formel-1 beendet hat.

Alfalfa hat geschrieben:

torino hat geschrieben:

Auf jeden Fall bin ich froh, dass nicht mehr so viele Fahrer sterben, oder sich übel verletzen. Das ist bestimmt der heutigen F1 positiv anzurechnen...

Hat den Nebeneffekt dass die Fahrer heute EWIG fahren - manche nerven mich jetzt schon seit den 90er Jahren - und wollen einfach nicht aufhören...

Mich interessiert das jetzt brennend, wen du meinst.

Aber dass die Fahrer so lange dabei sind, hat auch damit zu tun, dass man immer jünger in die Formel-1 kommt. Fernando Alonso wird auch noch lange fahren und deshalb könnte er zumindest für manche Michael Schumacher-Rekorde wieder in Frage kommen.

torino hat geschrieben:

Nun komme ich mal zu Team Tyrrell, ein weiterer Spezialfall.
Eigentlich war Tyrrell von Renault schon 1976 "auserkoren" worden
den Renault Turbomotor einzusetzen. Ich persönlich denke, dass
der 6-Wheeler sicher einer der Hauptgründe war, darauf zu verzichten.

Vielleicht weiss jemand von Euch mehr darüber, warum der Turbo nicht
im Tyrrell damals eingesetzt wurde.

Nun, 1985 beim GP von Frankreich wurde Martin Brundle mit Renault
Turbo Power ausgestattet. Stefan Bellof musste noch mit dem Cossie
Vorlieb nehmen. Brundle schied mit Getriebeschaden auf Position 10
aus. Bellof erreichte den 13. Platz. Erst beim GP von Holland durften
beide Tyrrell Fahrer mit dem Turbomotor das Rennen bestreiten.
Martin Brundle wurde 7., Stefan Bellof schied mit Motorschaden aus.

Hier noch ein Bild von Philippe Streiff beim GP von Südafrika 1985
auf Tyrrell-Renault:


Das war auch das letzte Rennen von Stefan Bellof Erst beim
GP von Europa in Brands Hatch wurde er von Ivan Capelli ersetzt.
In Südafrika übernahm Philippe Streiff das Cockpit, und zum Saisonende
war wieder Capelli da. Zum Südafrika GP noch eine Bemerkung:
Renault und Ligier traten aus politischen Gründen, RAM-March aus
finanziellen Gründen nicht an.

In enem Buch über den Renault turbo habe ich erst neulich gelesen das diese Überegungen ,bereits 1976 ein zweites Team mit Motoren auszurüsten schon daran scheiterte ,weil keiner die "Expresso-Maschinen" haben wollte . Erinnern wir uns mal zurück .1976 führen 10 von 13 Teams mit Cosworth Power und das erfolgreich . Schließlich fuhr den auch der Weltmeister. Die ersten Versuche mit dem Renault Treibwerk waren alles andere als erfolgreich und eigentlich gab es nur einen der wirklich an den turbo glaubte und das war Renault . Also haben sie das einzige vernünftige gemacht und selbst ein Chassis gebaut . Irgendwann 1982 kam Larrousse wieder mit dem Plan das vier eingesetze Renault motoren mehr Infos und Erkentnisse birngen als nur zwei und begab sich auf die Suche nach einem Team . Da war dann auch wieder Tyrrell im Spiel allerdings wollten die da nicht und Ligier ein weiterer Wunshkandidat hatte a) die falsche Nationalität und b) einen gültigen Peugeot Vertrag . Falsche Nationalität deshalb weil die Franzosen erkannt hatten ,ok gute Motoren das bekommen wir in Frankreich hin aber für ein wirklich gutes Chassis müssen wir nach England . Williams ,ebenfalls ein Wunschkandiat hatte kein gesteigertes Interesse ,warum auch immer und Chapman griff zu und freute sich . .

Der P 34 wurde ja schon 1975 abgesegnet und da war war von dem Renault Turbo noch nicht so die Rede .
Ausserdem hatte Tyrrell eh schon die Pest an der Backe bedenkt man das sie von WM Platz 1 in der Fahrerwertung und Platz 2 in der K WM 1973 innerhalb von 2 Jahren auf P 7 in der F-WM und P 5 in der K-WM abgesunken sind . Da war der Ford doch zumindest eine sichere Bank und bei Auto hatte man ja schon die besondere Idee .
Das Tyrrell immer wieder mit den frühen Renault Triebwerken in Zusammenhang gebracht wird resultiert wohl daraus das ELf da massiv versuchte dran zu schieben . aber nichts genaues weiss ich da nicht drüber

MichaelZ hat geschrieben:

Alfalfa hat geschrieben:

torino hat geschrieben:

Auf jeden Fall bin ich froh, dass nicht mehr so viele Fahrer sterben, oder sich übel verletzen. Das ist bestimmt der heutigen F1 positiv anzurechnen...

Hat den Nebeneffekt dass die Fahrer heute EWIG fahren - manche nerven mich jetzt schon seit den 90er Jahren - und wollen einfach nicht aufhören...

Mich interessiert das jetzt brennend, wen du meinst.

Ich dachte eigentlich nicht an den Naheliegendsten, sondern eher an Barrichello, Coulthard und Fisichella. Speziell die drei KANN ICH NICHT MEHR SEHEN...

Alfalfa hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Alfalfa hat geschrieben:

torino hat geschrieben:

Auf jeden Fall bin ich froh, dass nicht mehr so viele Fahrer sterben, oder sich übel verletzen. Das ist bestimmt der heutigen F1 positiv anzurechnen...

Hat den Nebeneffekt dass die Fahrer heute EWIG fahren - manche nerven mich jetzt schon seit den 90er Jahren - und wollen einfach nicht aufhören...

Mich interessiert das jetzt brennend, wen du meinst.

Ich dachte eigentlich nicht an den Naheliegendsten, sondern eher an Barrichello, Coulthard und Fisichella. Speziell die drei KANN ICH NICHT MEHR SEHEN...

Ich muss ehrlich sein, die 3 Musketiere, die beachte ich schon lange nicht
mehr. Alle Drei essen doch nur noch das Gnadenbrot.

torino hat geschrieben:

Ich muss ehrlich sein, die 3 Musketiere, die beachte ich schon lange nicht mehr.

Das sollte ich vielleicht auch machen. Guter Rat.

Alfalfa hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Alfalfa hat geschrieben:

torino hat geschrieben:

Auf jeden Fall bin ich froh, dass nicht mehr so viele Fahrer sterben, oder sich übel verletzen. Das ist bestimmt der heutigen F1 positiv anzurechnen...

Hat den Nebeneffekt dass die Fahrer heute EWIG fahren - manche nerven mich jetzt schon seit den 90er Jahren - und wollen einfach nicht aufhören...

Mich interessiert das jetzt brennend, wen du meinst.

Ich dachte eigentlich nicht an den Naheliegendsten, sondern eher an Barrichello, Coulthard und Fisichella. Speziell die drei KANN ICH NICHT MEHR SEHEN...

Die 3 finde ich aber schon gut, wenn die jetzt auch noch 2007 fehlen würden, wäre das F1 Feld 2007 ziemlich niveaulos - Villeneuve weg, Montoya weg, Schumi vielleicht weg, aber ok, das ist hier nicht das Thema, denn hier geht es um viel interessantere Sachen.

LotusFan hat geschrieben:

torino hat geschrieben:

Nun komme ich mal zu Team Tyrrell, ein weiterer Spezialfall.
Eigentlich war Tyrrell von Renault schon 1976 "auserkoren" worden
den Renault Turbomotor einzusetzen. Ich persönlich denke, dass
der 6-Wheeler sicher einer der Hauptgründe war, darauf zu verzichten.

Vielleicht weiss jemand von Euch mehr darüber, warum der Turbo nicht
im Tyrrell damals eingesetzt wurde.

Nun, 1985 beim GP von Frankreich wurde Martin Brundle mit Renault
Turbo Power ausgestattet. Stefan Bellof musste noch mit dem Cossie
Vorlieb nehmen. Brundle schied mit Getriebeschaden auf Position 10
aus. Bellof erreichte den 13. Platz. Erst beim GP von Holland durften
beide Tyrrell Fahrer mit dem Turbomotor das Rennen bestreiten.
Martin Brundle wurde 7., Stefan Bellof schied mit Motorschaden aus.

Hier noch ein Bild von Philippe Streiff beim GP von Südafrika 1985
auf Tyrrell-Renault:


Das war auch das letzte Rennen von Stefan Bellof Erst beim
GP von Europa in Brands Hatch wurde er von Ivan Capelli ersetzt.
In Südafrika übernahm Philippe Streiff das Cockpit, und zum Saisonende
war wieder Capelli da. Zum Südafrika GP noch eine Bemerkung:
Renault und Ligier traten aus politischen Gründen, RAM-March aus
finanziellen Gründen nicht an.

In enem Buch über den Renault turbo habe ich erst neulich gelesen das diese Überegungen ,bereits 1976 ein zweites Team mit Motoren auszurüsten schon daran scheiterte ,weil keiner die "Expresso-Maschinen" haben wollte . Erinnern wir uns mal zurück .1976 führen 10 von 13 Teams mit Cosworth Power und das erfolgreich . Schließlich fuhr den auch der Weltmeister. Die ersten Versuche mit dem Renault Treibwerk waren alles andere als erfolgreich und eigentlich gab es nur einen der wirklich an den turbo glaubte und das war Renault . Also haben sie das einzige vernünftige gemacht und selbst ein Chassis gebaut . Irgendwann 1982 kam Larrousse wieder mit dem Plan das vier eingesetze Renault motoren mehr Infos und Erkentnisse birngen als nur zwei und begab sich auf die Suche nach einem Team . Da war dann auch wieder Tyrrell im Spiel allerdings wollten die da nicht und Ligier ein weiterer Wunshkandidat hatte a) die falsche Nationalität und b) einen gültigen Peugeot Vertrag . Falsche Nationalität deshalb weil die Franzosen erkannt hatten ,ok gute Motoren das bekommen wir in Frankreich hin aber für ein wirklich gutes Chassis müssen wir nach England . Williams ,ebenfalls ein Wunschkandiat hatte kein gesteigertes Interesse ,warum auch immer und Chapman griff zu und freute sich . .

Der P 34 wurde ja schon 1975 abgesegnet und da war war von dem Renault Turbo noch nicht so die Rede .
Ausserdem hatte Tyrrell eh schon die Pest an der Backe bedenkt man das sie von WM Platz 1 in der Fahrerwertung und Platz 2 in der K WM 1973 innerhalb von 2 Jahren auf P 7 in der F-WM und P 5 in der K-WM abgesunken sind . Da war der Ford doch zumindest eine sichere Bank und bei Auto hatte man ja schon die besondere Idee .
Das Tyrrell immer wieder mit den frühen Renault Triebwerken in Zusammenhang gebracht wird resultiert wohl daraus das ELf da massiv versuchte dran zu schieben . aber nichts genaues weiss ich da nicht drüber

Ja, elf und Renault gehören zusammen wie Pech und Schwefel.
Darum wurde, wie Du schreibst, viel der Renault Motor in Verbindung
mit Tyrrell gebracht. Elf stand ja auch eine Zeitlang auf den Ventildeckeln
und fabrizierte sogar eigene Formel Wagen. Aber das ist ein anderes
Kapitel. Auch überlegte Renault einen 3L Motor einzusetzen. Sie hatten
ja einen guten F2 Motor. Auch das werde ich wahrscheinlich einmal
im Motorenthread beschreiben, aber erst im Winter. Dieser 3 Liter Motor
sollte auch Ken Tyrrell zu Gute kommen.

Alfalfa hat geschrieben:

Tja, Sportwagen (mit Dach) - nicht mein Spezialgebiet (warum schreibe ich dann was darüber?!)

Berichtigungen also stets Willkommen.

Für jemanden, dessen Spezialgebiet nicht die Rennautos mit Dächern
sind, schreibst Du aber sehr gute und hochstehene Artikel.

Du kennst doch unseren Alfalfa, der unterschätzt sich immer....

Aber über elf könnten wir wirklich mal einen Thread aufmachen. Gabs da nicht vor kurzem irgendein Jubiläum oder sogar Jubiläumsieg?

MichaelZ hat geschrieben:

Du kennst doch unseren Alfalfa, der unterschätzt sich immer....

Danke, danke, Lob baut mich auf.

MichaelZ hat geschrieben:

Uber elf könnten wir wirklich mal einen Thread aufmachen.

...aber nicht VOR 11...

So, nun will ich aber das Turbovorderformeleins-Thema noch zu einem (hoffentlich amüsanten) Ende bringen, denn hier muss dann doch (über Umwegen natürlich) BMW als Pionier erwähnt werden, denn ein ganz entschlossener Verfechter der Turbo-Idee war (der bereits '78 bei einem Autounfall umgekommene) Josef Schnitzer. Schnitzer schwor schon '73 auf einen aufgeladenen Motor - einen Vierzylinder mit Vierventilkopf und zwei obenliegenden Nockenwellen.

Das Aggregat hatte Schnitzer zwei Jahre zuvor vom Serien-Motor der damaligen 2002-Baureihe abgeleitet und mit einem eigenen Vierventil-Zylinderkopf versehen. '74 wurde das Schnitzer-Turbo-Aggregat in einem Toj-Sportwagen eingebaut, Harald Ertl unternahm erste Testfahrten. 330 PS soll dieser Motor aus nur 1,4-l Hubraum geschöpft haben. Ein Wert, den damals kein Mensch für möglich hielt.

Die Schnitzer-Variante krankte an schlechtem Ansprechverhalten und verwunderte die Tester mit mysteriösen Explosionen, bei denen sich wichtige Motorenteile den Weg ins Freie schlugen! Schnitzer wurde deshalb zunächst nicht ernst genommen, blieb aber seiner Idee fanatisch treu und konstruierte weiter.

'77 überraschte er die Deutsche Rennsportmeisterschaft mit einem ausgereifteren 1,4-l-Aggregat (das aus Reglementsgründen in dieser Rennserie nicht größer sein durfte). Immerhin: 2 Rennen gewann ein Schnitzer 2002 turbo in jenem Jahr.

Wie weitreichend die Schnitzer-Idee war, kann erst heute beurteilt werden - der eigenwillige Tuner baute im Prinzip zehn Jahre vor dem ersten F1-Sieg eines BMW-Werksmotors ein in seinen Grundzügen ähnliches Aggregat in eigener Regie.

Schnitzers unerwartete Erfolge blieben nicht ohne Resonanz - die Konkurrenz wurde langsam wach und stellte fest, dass der Turbo in der Rennsportmeisterschaft für künftige Siege ins Pflichtprogramm gehörte. Die Ford-Mannschaft von Zakowski startete deshalb eilends ein Turbo-Entwicklungsprogramm. Die Hauptaufgabe dabei wurden erledigt vom einem Rennmotor-Spezialisten namens Dr. Schrick (no joke!).
britischen Ford Motorblocks. Verleugnen konnte der 1,4-l allerdings nicht, dass sich in ihm und um ihn größtenteils Schnitzer-Lehren versammelten. Die Ford-Rivalen hatten abgekupfert, eo es nur ging!

Wie der Schnitzer-Vorfahre erhielt das Zakspeed-Aggregat einen großbauenden Ladeluftkühler, der an der Wagenfront installiert wurde. Auch die Ford-Männer bauten auf KKK-Lader, installiert wurde das neue Turbo-Aggregat zunächst in einem Escort und später in einen abgeflachten Capri (der Liehabern dieser Autos auch heute noch das sprichwörtliche Wasser im Mund zusammenlaufen lässt).

Rund 450 PS mobilisierte der Hubraum-Winzling damals, dank intensiver Weiterentwicklung realisierte die Zakspeed-Truppe in den Folgejahren erstaunliche Werte: Eine 1.426-ccm-Version brachte es '81, als Klaus Ludwig im Zakspeed-Capri Deutscher Rennsportmeister wurde, auf standfeste 580 PS, eine 1.750-ccm-Version entfaltete im gleichen Jahr gar 650 PS. Das waren Werte die sich mit den vergleichbaren F1-Aggregaten durchaus messen konnten

Vor den Zakspeed-Erfolgen in der Rennsportmeisterschaft hatte dort aber schon einer anderen Marke die Turbo-Stunde geschlagen: Hans Heyer (da haben wir den Typen schon wieder) gewann das Championat '80 mit einem italienischen Lancia Beta Montecarlo Turbo. Mit dem hatte er (weil mir diese nette Anekdote über ihn gerade einfällt) am Norisring mal einen spektakulären Überschlag - aber ihm war nichts passiert und er konnte unverletzt aus dem Auto krabbeln. Als man bereits begann den Wagen zu bergen, kam plötzlich Heyer wieder angerannt und kroch wieder ins Auto zurück - er hatte seinen geliebten Steirer-Hut (ohne den er nie Rennen fuhr) im Cockpit vergessen...!!!

Dieser 1,4l-4-Zylinder, in der Mitte des flachen Gruppe 5-Renners installiert, war ebenfalls nichts als ein Nachkomme der Schnitzer-Saga: Ein 480 PS starker Reihenmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder, mit einem KKK-Lader und großem Ladeluftkühler bestückt.

Lancia gelang es, diese Motoren so standfest zu machen, dass selbst Langstrecken-Rennen mit Erfolg bestritten werden konnten. Gleich zweimal hintereinander, '80 und '81 gewannen die Italiener das Langstrecken-Weltchampionat.

Man sieht also - in anderen Serien war der Turbo ERHEBLICH weiter als in der Formel 1.

Aber zu der wollen wir ja irgendwie jetzt wieder den Bogen kriegen (ich glaube in der Schule würde ich für diesen Thread eine 6 wegen Themaverfehlung kriegen) - soviel Selbstkritik muss zum Schluss noch sein...

Wer macht weiter?!

wir schweifen sowieso ziemlich oft vom Thema ab, aber komischerweise wirds genau dann interessant, so wie hier. Zu dem Thema hab ich aber leider überhaupt keine Ahnung!

Ich weiss nicht - manchmal packt mich der Rappel und dann schreibe ich sehr viel zu einem Thema, dass mich schon lange beschäftigt - in dem Fall die Turbomotoren VOR der Formel 1. Irgendwie wollte ich nicht schon wieder die Diskussion 'RENAULT-TURBO-PIONIER' haben - mal was anderes ist auch ganz lustig, oder?

Vielleicht schreibe ich noch ein paar Worte zu den ersten Turbos in Indy - jetzt wo wir schon so völlig ab vom Thema sind...

...und Yesterday ist mal wieder putzmunter...

Oh das wäre super. Indy interessiert mich um ehrlich zu sein noch viel mehr als das ganze Tourenwagen- Zeugs. Ich kenn mich in Tourenwagen nicht nur überhaupt nicht aus, mit gefällt das auch nicht so, genau so wie Motorradsport. Natürlich, ein wenig über DTM und MotoGP weiß ich schon, aber da wissen die meisten mehr.

Und wie gesagt, die Abschwifungen sind immer interessant und darf auch ruhig sein. Leider findet man das halt meistens später nicht mehr so leicht.

Alfalfa hat geschrieben:

...und Yesterday ist mal wieder putzmunter...

Ja das finde ich super, vor allem jetzt wo ich Ferien hab, da hab ich auch mal Zeit. Naja die letzten 2 Abende war Kirwa