Tyrrell - Von erfolgreich bis erfolglos

Ken Tyrrell, der 1924 geboren ist und im August 2001 verstorben ist, war anfangs eigentlich dem Fußball angetan. Sein Fußballverein machte jedoch einen Ausflug zum Großbritannien GP 1951 in Silverstone. Mit dabei auch der Holzfäller Ken Tyrrell. Er war von der Formel-1 so begeistert, dass er sich entschloss selbst zu fahren. Nur kurze Zeit später war er bereits Teilhaber eines Cooper Norton Formel-3 Rennwagens. 1952 debütierte Ken Tyrrell dann in der Formel-3 beim Rennen im britischen Snetterton. Er blieb bis Ende 1957 der Formel-3 treu. Ken Tyrrell entwickelte sich schnell zu einer eigenen Persönlichkeit. Berühmt war der draufgängerische Rennfahrer (deshalb auch Chopper genannt) vor allem wegen der Holzfälleraxt, die auf seinen Rennwagen draufgemalt war. 1955 gewann Ken Tyrrell ein Rennen im schwedischen Karlskoga und bekam dafür von Aston Martin eine Testfahrt in Silverstone. Jedoch musste er sich im Kampf um einen Vertrag Stirling Moss unterlegen.

1958 schließlich fuhr Ken Tyrrell erstmals in der Formel-1 und ging hierfür eine Partnerschaft mit Alan Brown und Cecil Libowitz ein. Sein Team hieß Alan Brown. Eingesetzt wurde ein Cooper Climax T43. Die Rennfahrerkarriere beendete er aber 1958 zunehmend. Er erkannte den Spaß und vor allem seine Fähigkeiten ein Team zu managen. So leitete er 1959 das Cooper Formel-2 Team. Fahrer von Cooper 1959 in der Formel-2 waren unter anderem Jack Brabham, Jean Lucienbonnet, Bruce McLaren und weitere. Brabham gewann auch Formel-2 Rennen in jener Saison für Cooper.

Cooper ein langjähriger Partner von Tyrrell
Die Beziehungen zu Cooper blieben bestehen und waren für die Zukunft von Ken Tyrrell auch wichtig. 1959 aber gründete Ken Tyrrell das Tyrrell Racing Team. Als Teambasis und Werkstatt diente ein kleiner Holzbau on Ockham. Der ursprüngliche Plan von Ken Tyrrell war, zusammen mit Alan Brown eigene Rennwagen für die Formel-Junior zu bauen. Da kamen dann wieder seine Beziehungen zu Cooper Chef John Cooper zu Gunsten. Der bot Tyrrell an Werksfahrzeuge samt Motor bereit zu stellen. Nun suchte sich Ken Tyrrell Sponsorengelder und Fahrer. Damit begann auch seine Karriere als Talentscout junger Fahrer, also ein Flavio Briatore vergangener Jahre. Sein ersten beiden Fahrer für die Cooper BMC sind jedenfalls schon mal bekannt: Henry Taylor und der damalige Motorradweltmeister (auf MV Augusta) John Surtees, der den Wechsel von 2 auf 4 Rädern im Motorsport anstrebte und das erfolgreich. Aber auch die anderen Fahrer bei Tyrrell haben klangvolle Namen: Keith Ballisat, Ian Raby, Dennis Hulme und Jo Schlesser. Der erste internationale Erfolg ließ nicht lange auf sich warten: Henry Taylor gewann das Formel Junior-Rennen in Monaco, die inoffizielle Weltmeisterschaft dieser Kategorie.

1961 wurde dann zu einer sehr erfolgreichen Saison für Tyrrell in der Formel-Junior. Tony Maggs und John Love eilten von Sieg zu Sieg und Maggs teilte sich mit Jo Siffert den europäischen Formel-Junior Titel. 1962 ging Tyrrell dann auch in den Tourenwagensport. So gewann Love die britische Saloon Car Meisterschaft mit einem von Tyrrell eingesetzten Mini Cooper. Maggs während dessen, der nach wie vor in der Formel-Junior für Tyrrell fuhr, konnte einige GP Rennen für das Cooper Formel-1 Team bestreiten. Dennis Hulme ersetzte ihn dann in der F-Junior.

1963 übernahm Ken Tyrrell das Cooper Team, nach dem sich John Cooper bei einem Verkehrsunfall schwere Verletzungen zu zog. Somit machte Tyrrell auch erste Erfahrungen als Teamchef in der Formel-1. Für die Formel-Junior bedeutete die Fusion von Cooper und Tyrrell zu Tyrrell Racing Organisation, dass man die neusten Cooper BMC Rennwagen hatte. Als Fahrer verpflichtete das Team Peter Procter und Timmy Mayer, der Bruder von Teddy Mayer, der bei McLaren nach dem Tod von Bruce McLaren 1970 Teamchef des McLaren Formel-1 Teams wurde. Sportlich gesehen war die Saison, unter anderem wegen den BMC Motoren, eine schlechte.

1964 engagierte sich Tyrrell als Team auch in der Formel-3. Allerdings stand das Debüt offenbar unter keinem guten Stern: In der Tasman Serie verunglückte Timmy Mayer mit einem McLaren Cooper. Jackie Stewart ersetzte ihn bei Tyrrell in der F3. Stewart profilierte sich zuvor bei Testfahrten in Goodwood mit einem F3-Cooper, in dem er deutlich schneller als Bruce McLaren war. 9 Jahre später endete die Zusammenarbeit von Tyrrell und Stewart, dann aber in der Formel-1 und als Formel-1 Weltmeister! In der ersten Formel-3 Saison des Tyrrell Teams gewann man unglaubliche 12 von 13 Rennen! 11 Siege kamen von Stewart, einer von dessen Teamkollegen Warwick Banks.

1965 stieg das Tyrrell Team in die Formel-2 auf. Jackie Stewart fuhr daneben aber auch für das BRM Formel-1 Team! Das ebnete Tyrrell den Weg zu BRM Motoren, die in den Cooper F2 Renner kamen. Die Cooper Chassis waren weniger konkurrenzfähig und so wechselte man 1966 auf Chassis des Automobilproduzenten Matra. Neben Stewart fuhr Jacky Ickx als 2. Fahrer. 1967 wechselte Tyrrell dann die BRM Motoren gegen Ford Cosworth Aggregate. Stewart und Ickx bildeten wieder das Fahrerpaar, daneben griffen aber auch Johnny Servoz Gavin und Francois Jaussaud für Tyrrell hinter das Lenkrad. Ickx gewann die Formel-2 Europameisterschaft. Stewart war für die F2 EM nicht punktberechtigt.

Formel-1 Einstieg
1968 gelang Tyrrell dann nach sporadischen Einsätzen 1966 und 1967, die mehr von Matra ausgingen (Man fuhr beim Deutschland GP 1967 mit 2 Matra MS5 Formel-2 Renner, einer mit BRM Power, der von Hubert Hahne auf Rang 9 gesteuert wurde, und einer mit Ford Power, der von Jackie Ickx gefahren wurde, der das Rennen nicht beenden konnte. 1967 fuhr Tyrrell noch mal mit Ickx erfolglos beim Deutschland GP.) der richtige Einstieg in die Formel-1. Dafür konnte er auch Stewart als Fahrer gewinnen. Der Schotte war bei BRM unglücklich und verhandelte dann lange mit Ferrari. Doch Ferrari entschied sich letztlich für Jacky Ickx. Die Gage von Stewart konnte das Tyrrell Team mit den Geldern von Dunlop finanzieren. Der Reifenhersteller entschied sich 1968 ebenfalls zum GP Einstieg und belieferte Tyrrell nicht nur mit Reifen, sondern kam auch als Sponsor ins Team. Mit dem Geld konnte er sich auch die Ford Cosworth Motoren kaufen. Man konnte auch Matra als Teilhaber, sowie den Mineralölkonzern Elf als Sponsor für das Formel-1 Projekt gewinnen. Neben Stewart kamen als Fahrer auch fallweise Jean Pierre Beltoise und Johnny Servoz Gavin zum Einsatz. Durch Matra als Teilhaber startete man 1968 unter dem Namen Equipe Matra International. Es gab daneben aber dennoch weiter ein Matra Werksteam, das unter anderem mit Beltoise fuhr und an einem 12-Zylinder arbeitete.

Die ersten Testfahrten mussten mit einem Matra MS9 unternommen werden, weil die Designer des Matra MS10 und auch des Matra MS11, Gerard Ducarouge und Bernard Boyer noch nicht fertig waren mit den neuen Autos. Auch beim Saisonauftakt in Südafrika waren die Autos noch nicht fertig, so dass Tyrrell mit dem MS9 fahren musste, was im Grunde Formel-2 Rennwagen waren und leicht modifiziert wurden, auch damit der Ford Cosworth Motor ins Auto passte. Das Formel-1 Debüt von Tyrrell verlief dann erstaunlich erfolgreich. Stewart führte kurzzeitig sogar das Rennen an, schied jedoch mit Motorschaden aus.

Beim Europaauftakt in Spanien waren die neuen Matra Renner dann fertig. Das Tyrrell Team bekam den MS10 und das Matra Werksteam den MS11. Vom Konzept her waren die Rennwagen gleich, allerdings verfügte der MS11 über einen größeren Tank und anderen Aufhängungsbefestigungen wegen des V12 Motors. Beim Spanien GP war der MS10 von Tyrrell bereits wieder verändert. Der Grund: Das Auto debütierte schon bei einem nicht zur WM zählenden GP Rennen in Brands Hatch und da erwies sich der MS10 als fast unfahrbar. Für den Spanien GP wurde der Renner somit modifiziert. Man übernahm viele Teile, wie Radträger, Aufhängungsteile oder Achsschenkel vom Matra Sportwagen MS630. Wegen einer Handverletzung konnte Stewart bei dem Rennen nicht starten, so ersetzte ihn Beltoise, dessen Matra Werksrenner noch nicht einsatzbereit war. Beltoise führte das Rennen lange an, hatte dann aber große Probleme und wurde nur 5. In Monaco kam für den verletzten Stewart Johnny Servoz Gavin, der in Führung liegend eine Kollision mit der Leitplanke hatte und so ausschied.

Beim Belgien GP kehrte Stewart wieder zurück zu Tyrrell und führte das Rennen an, bis ihm der Sprit ausging und er auf Rang 4 zurückfiel. Erst das Rennen in Holland konnte er dann auch gewinnen – ein Regenrennen. Matra hat den MS10 bereits verändert. Man montierte einen Frontflügel. Beim Großbritannien GP experimentierte man auch mit einem Heckflügel, allerdings nur im Training. Beim Deutschland GP war dann auch im Rennen der Heckflügel im Einsatz. Bei Regen und Nebel gewann Stewart das Rennen mit 4 Minuten Vorsprung vor Lotus Ford Pilot Graham Hill. Für die letzten Rennen setzte Tyrrell – bis auf eine Ausnahme (Monaco GP) mit Gavin einen 2. Fahrer ein. Beim Italien GP wurde dieser 2. Beim USA GP siegte Stewart noch mal und wurde somit Vizemeister!

Matra: Partner von Tyrrell in den Anfangsjahren
1969 hatte Matra dann kein Werksteam, weshalb Tyrrell 2 Matra Ford MS80 einsetzte. Neben Stewart fuhr Beltoise. Der MS80 war indes ein komplett neues Auto im Vergleich zum MS10. Die Kühler wurden weiter nach hinten versetzt, man achtete auf einen höheren Anpressdruck durch Front- und Heckflügel, außerdem wurden Aufhängungen, Stoßdämpfer und Bremsen komplett neu entwickelt und die man entwickelte eine neue Tankzelle. Zwar waren die MS80 schon für den Saisonauftakt in Südafrika fertig, allerdings noch nicht ausgetestet und so ging Tyrrell kein Risiko ein und fuhr mit stark überarbeiteten MS10 Rennen. Obwohl mit Vorjahreswagen unterwegs, gewann Stewart das Rennen. Beim Spanien GP erlebte der MS80 sein WM Debüt und gewann mit Stewart sofort das Rennen. Beltoise wurde dazu 3. Der Erfolg kam ein wenig überraschend, denn Firestone und Goodyear entwickelten deutlich bessere Reifen als Dunlop. Beim Monaco GP fuhr dann Stewart auf Pole Position, fiel aber, wie auch Beltoise aus. Beim Holland GP siegte Stewart wieder. Erfolgreich wurde dann der GP von Frankreich, bei dem Stewart und Beltoise zum Doppelsieg rauschten! Beim Großbritannien GP gewann neuerlich Stewart, in Deutschland, wo mit Servoz Gavin ein 3. Fahrer ins Team kam, wurde er nur 2. Mit einem Sieg beim Italien GP wurde Stewart Weltmeister. Für die letzten 3 Rennen fuhr Tyrrell noch mit einem 3. Fahrer, nämlich Servoz Gavin, der den Allrad Matra MS84 einsetzte. Rang 6 war die beste Platzierung des Allrad Matras. Podestplätze gab es für Tyrrell 1969 nicht mehr.

Trennung von Matra und Tyrrell
Nach der erfolgreichen Saison trennten sich Matra und Tyrrell am Ende der Saison. Der Grund: Matra wurde von Simca übernommen. Simca gehörte zum Chrysler Konzern. Chrysler spielte es gar nicht in die Karten, dass die Matra Rennen vom Konkurrenten Ford ausgerüstet worden war. Tyrrell allerdings wollte nicht die Matra V12 Motoren einsetzten. In Albi fuhr Stewart Vergleichsfahrten. Er setzte in einem MS80 einen Ford Cosworth Motor ein und danach einen Matra Motor. Das Ergebnis war eindeutig: Der Ford Cosworth Motor war die bessere Wahl. Zwischen Tyrrell und Matra/Chrysler konnte kein Kompromiss gefunden werden und so begann sich Tyrrell nach anderen Chassis umzusehen. Gespräche mit Brabham und McLaren wurden schnell fallen gelassen, weil die Chassis für Firestone Reifen konstruiert wurden und Brabham und McLaren vertraglich an Firestone gebunden war, während Tyrrell nach wie vor bei Dunlop unter Vertrag stand. Letztlich erklärte sich March bereit, Chassis an das Weltmeisterteam zu liefern. Das ganze sollte aber nur eine Übergangslösung sein. Tyrrell begann selbst Chassis zu bauen. Das Projekt des ersten Tyrrell 001 sollte zunächst wegen Rücksicht auf March Geheim gehalten werden. Tyrrell holte sich als Konstrukteur für den 001 Frank Gardner. Gardner war Ingenieur bei Ferguson und dort machte er auch Bekanntschaft mit Tyrrell, denn Tyrrell unterstützte ja das Allrad Formel-1 Projekt von Ferguson. Gardner lehnte sich bei seinen Zeichnungen des ersten Tyrrell vor allem an den McLaren M7A.

1970 aber fuhr Tyrrell mit dem March Ford 701, der von Robin Herd und Peter Wright konstruiert wurde. Zunächst fuhr neben Stewart Servoz Gavin als 2. Fahrer, ab dem Holland GP verpflichtete Tyrrell aber Francois Cevert. Beim Spanien GP wurde Stewart gleich 3., viel besser lief es beim GP in Spanien, wo der Weltmeister sogar gewinnen konnte! Beim Monaco GP kam es dann aber zur Blamage. Servoz Gavin konnte sich für das Rennen nicht qualifizieren, was das Aus für ihn bei Tyrrell bedeutete. Ab dem Holland GP kam dann Francois Cevert. Elf begrüßte es, einen französischen Fahrer an Bord zu haben. Cevert ist übrigens der Schwager von Beltoise, der ja ebenfalls schon für Tyrrell GP Rennen fuhr. Bei seinem ersten Tyrrell Rennen (bereits beim Deutschland GP 1969 debütierte er mit einem Tecno Formel-2 Renner) schied er mit Motorschaden aus, während Stewart auf Rang 2 ins Ziel kam. Danach kam es nur noch beim Italien GP zu einem 2. Platz von Stewart und Rang 6 von Cevert, ansonsten blieb das Team punktlos. Der Italien GP war auch das letzte Rennen, bei dem Stewart mit dem March fuhr, danach setzte er den Tyrrell Ford 001 ein. Zwar fiel Stewart mit dem Tyrrell bei jedem Rennen 1970 aus, doch er erkannte, dass der Wagen sehr schnell sein würde und entschied sich bei Tyrrell zu bleiben. Dafür ließ er ein Angebot von Ferrari sausen!

Stewart wird Weltmeister!
Vor der Saison 1971 gab es einiges Neues vom Team: Man wechselte auf Goodyear Reifen und zudem kam Elf als Hauptsponsor an Bord. Stewart verstauchte sich bei Testfahrten im Winter in Kyalami das Handgelenk, war aber bald wieder fitt und konnte auch beim WM Auftakt in Südafrika fahren. Tyrrell bekam zudem die neuesten Motoren von Ford Cosworth und in Ockham bastelten die Tyrrell Mechaniker unter Chefdesigner Frank Gardner am Tyrrell 002, der bereits für den Südafrika GP fertig war und von Cevert eingesetzt wurde. Der 002 war ausschließlich für Cevert gebaut worden, weil er deutlich größer war als Stewart. So wurde der 002 um 10 Zentimeter größer gebaut, was einen größeren Radstand von 4 Zentimeter bedeutete. Im Grunde war es aber nur eine Weiterentwicklung des Tyrrell 001. Man hatte neu entwickelte, untere Dreieckslenker, bessere Bremsscheiben und doppelte Ölkühler über dem Getriebe. Öltanks, Kraftstoffsammler und Batterie waren hinter dem Fahrer versetzt worden.

Beim Südafrika GP wurde Stewart mit dem 001 2., während Cevert einen Unfall hatte. Beim Spanien GP wurde dann der Tyrrell Ford 003 fertig. Der Renner war ein Nachbau des 002, allerdings mit verstellbaren Pedalen. Damit gewann Stewart gleich den Grand Prix. Beim Monaco GP siegte Stewart neuerlich. Nach einem blamablen Holland GP holte sich Tyrrell mit Stewart und Cevert beim Frankreich GP den Doppelsieg. Stewart gewann auch die folgenden beiden GP Rennen in Großbritannien und Deutschland. Die nächsten beiden Rennen waren enttäuschend es kam nur ein 3. Rang für Cevert heraus. Beim Kanada GP siegte Stewart wieder. Beim USA GP dann überraschte Tyrrell mit einem 3. Fahrer: Peter Revson gab nach 7 Jahren sein Comeback in der Formel-1, schied jedoch aus. Der Sieg ging an Francois Cevert. Jackie Stewart wurde indes zum 2. Mal Formel-1 Weltmeister.

Für die Saison 1972 baute Tyrrell einen neuen Renner, den Tyrrell Ford 004, allerdings kam anfangs nicht zum Einsatz, unter anderem deshalb, weil ihn Stewart ungern mochte und damit sich nicht wohl fühlte. Fahrer waren wieder Stewart und Cevert. Gleich zum Auftakt gewann Stewart den Argentinien GP, während Cevert mit Getriebeschaden ausfiel. Die nächsten beiden Rennen liefen für Tyrrell allerdings gar nicht und beide Fahrer bleiben punktlos bzw. fielen häufig aus. Beim Spanien GP verunfallte Stewart sogar so schwer, dass der Schotte für den Monaco GP mit dem 004 fahren musste. Damit war nicht mehr als Rang 8 drinnen, das bedeutete das schlechteste Qualifying Resultat von Stewart seit dem Kanada GP 1968 (Rang 11)! Im Rennen wurde Stewart immerhin 4. Nach dem GP diagnostizierten die Ärzte Geschwür. Stewart musste beim Belgien GP paussieren. Einen Ersatzfahrer holte man sich nicht. Cevert wurde 2. Beim Frankreich GP kehrte Stewart zurück. Dazu fuhr noch ein 3. Auto (ein 004, während Stewart wieder mit dem 003 fuhr) mit dem Franzosen Patrick Depailler. Sterwart gewann das Rennen. Beim Großbritannien GP wurde er 2. Die nächsten Rennen liefen für Tyrrell und Stewart erstmal gar nicht, auch nicht der Österreich GP, bei dem Stewart erstmals mit dem neuen 005 fuhr. Die beiden letzten Rennen in Kanada und USA (da fuhr auch noch mal Depailler) gewann Stewart jeweils. Beim USA GP wurde Cevert dazu noch 2. Letztlich verlor Tyrrell beide Titel.

TRauer und Tragödie bei Tyrrell 1973
1973 setzten Tyrrell und Stewart wieder alles auf Titelverteidigung. Im Frühjahr bereits entschloss sich Jackie Stewart: Diese Saison sollte die letzte werden. Mitgeteilt hatte er das jedoch nur einem kleinen Bekanntenkreis, darunter dürfte auch Ken Tyrrell gewesen sein. Cevert blieb ebenfalls im Team und beim Argentinien GP wurde er gleich mal vor Stewart 2. Beim Brasilien GP wurde dann Stewart 2. Beim Südafrika GP gewann er. Ab dem Spanien GP, den Cevert als 2. beendete, fuhren beide mit dem Tyrrell 006. Beim Belgien GP fuhr man das perfekte Ergebnis heraus: Doppelsieg von Stewart und Cevert. Auch beim Monaco GP gewann Stewart. Beim Schweden GP war Cevert wieder besser: Rang 3, Stewart wurde nur 5. Auch beim Frankreich- und Großbritannien GP war jeweils Cevert der bessere. Beim Holland- und Deutschland GP folgten 2 Doppelsiege mit Stewart vor Cevert. Danach gab es keine Siege mehr. Beim Kanada GP hatte Cevert dann einen schweren Unfall, bei dem er danach handgreiflich mit Jody Scheckter wurde. Beim USA GP aber kam es noch schlimmer. Es sollte der 100. GP für Stewart werden. Doch dazu kam es nicht mehr. Denn sowohl Stewart, als auch Chris Amon, der seit Kanada einen 3. Tyrrell für das Team fuhr, wurden vom Start zurückgezogen. Der Grund war der tödliche Unfall von Francois Cevert. Der 29-Jährige hatte sich mit seinem Werks- Tyrrell Ford bereits vor Teamkollege Jackie Stewart auf Rang 5 qualifiziert, aber er versuchte es neuerlich. Dabei kam es zum Unfall: Sein Wagen überschlug sich und er schlitterte mit völlig verschrottetem Auto die Leitplanken entlang. Cevert war sofort tot. Stewart, der eigentlich erst nach dem USA GP nach 100 GP Rennen zurücktreten wollte, trat noch vor dem Rennen vom Rennsport zurück und bemüht sich seither sehr um die Sicherheit im GP Sport.

Für 1974 musste sich Tyrrell, die nun Verstärkung von Robert (auch Bob genannt) Tyrrell bekamen, 2 neue Fahrer suchen. Bob Tyrrell war der Sohn von Teambesitzer und Teamchef Ken Tyrrell und kümmerte sich hauptsächlich um den Marketing Bereich. Die 2 neue Fahrer hießen Patrick Depailler (der zuvor schon wenige WM Rennen für Tyrrell fuhr) und der Südafrikaner Jody Scheckter. Beide waren aber bisher nur junge Talenten und hatten zuvor in der Formel-1 Weltmeisterschaft zusammen addiert 8 GP Rennen gefahren. Der neue Tyrrell 007 war noch nicht fertig gestellt und so fuhren Depailler und Scheckter bei den ersten 3 Überseerennen in Argentinien, Brasilien und Südafrika noch mit dem Weltmeisterauto 006 (Scheckter) und einem 005 (Depailler). Depailler wurde dabei beim Südafrika GP 4. Beim Spanien GP debütierte Scheckter mit dem 007. Das Markenzeichen des Tyrrell Ford war der lange Radstand. Beim Debüt des Renners wurde Scheckter 5. Ab dem Belgien GP fuhr auch Depailler mit dem Renner. Scheckter wurde 3. in Belgien und 2. in Monaco; es folgte ein Doppelsieg von Scheckter und Depailler beim Schweden GP. Beim Holland GP brannte dann die Box von Tyrrell, konnte jedoch rechtzeitig gelöscht werden. Danach gab es noch einen Sieg von Scheckter beim Großbritannien GP.

1975 fuhr Tyrrell weiter mit dem 007 und weiterhin auch mit Scheckter und Depailler. Es gab aber nur einen Sieg durch Scheckter beim Argentinien GP. In Belgien wurde er noch 2. Beim Frankreich GP setzte das britische Team noch einen 3. Renner für einen Franzosen ein. Als Dank für Sponsor Elf hab man Jean Pierre Jabouille die Chance, das Formel-1 Debüt zu geben und er wurde 12. Depailler wurde als bester Tyrrell Pilot 6. Nach dem der Tyrrell 007 seinen Dienst lange überschritten hatte und die Saison 1975 längst nicht so lief, wie man sich das vorgestellt hat, musste Derek Gardner für 1976 wieder ein neues Auto bauen. Dieser sollte ein 6-Rad Auto werden!

Der 6 Rad Tyrrell
Zum 6-Rad Tyrrell: Ich Die Idee von Konstrukteur Derek Gardner, war, 'den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten, indem vorne der Auftrieb verringert wurde und diesen kleinen Vorteil in die Möglichkeit zu verwandeln, schneller in Kurven hinein- und hinauszufahren. Es galt, Abtrieb gegen Kurvengeschwindigkeit einzutauschen, was zu funktionieren schien. Reifen, die in den Luftstrom ragen, erzeugen Auftrieb, so dass man dagegen arbeiten muss, indem man den Abtrieb vergrößert. Wenn jeder das gleiche tut, kommt eine recht ähnliche Leistung heraus, vorausgesetzt alle gebrauchen dieselben Motoren und Reifen (was ja Mitte der 70er Jahre gegeben war). Wenn man den Auftrieb reduzieren kann, erhält man zusätzlichen Abtrieb, den man verwenden kann, und mehr Abtrieb bedeutet höhere Kurvengeschwindigkeit. Um dieses Ziel zu erreichen, nahm er ein sehr breites Frontteil, das 2 Sätze Vorderrad-Aufhängungen verdeckte, versehen mit 10-Zoll-Vorderrädern und -Reifen. Es gab keinen Vorteil im Vorderabschnitt des Wagens, da sein Wert immer noch von den riesigen, normal großen Hinterrädern bestimmt wurde, aber dies war überhaupt nicht das, wonach Gardner suchte.

Ein rotierender Zylinder, wie ihn Rad und Reifen eines Rennwagens bilden, der in einen bewegten Luftstrom gebracht wird, erzeugt eine Kraft im rechten Winkel zur Zylinderachse, wobei die Größe dieser Kraft vom Radius des Zylinders abhängt. Im Falle des rotierenden Rades und Reifens eines Rennwagens ist diese Kraft nach oben als Auftrieb gerichtet. Diese Erkenntnis brachte Tecno und BMW in der Formel-2 und Gardner in der Formel-1 dazu, breite Bugteile zur Abdeckung der Räder in den Jahren 1970/71 einzuführen - oder auf Deutsch gesagt, sie nahmen den rotierenden Zylinder (Reifen) aus dem Luftstrom. Dieser Auftrieb wurde durch die kleineren Vorderräder beim P34 sofort verringert, was Kurvenfahrt und Bremskräfte verbesserte, denn der Gesamtdurchmesser der Räder verringerte sich von 21 auf 16 Zoll. Natürlich waren alle 4 lenkbaren Vorderräder mit Bremsen versehen, was weitere beträchtliche Vorteile brachte, weil die Verwendung von 4 Vorderscheiben insgesamt eine größere Masse Gußeisen in den Scheiben bedeutete und kurzfristig die Arbeitstemperaturen senkte. Weiterhin verbesserte die Vergrößerung der Scheibenfläche die Bremsenkühlung durch Drehung. Vergrößerte Drehgeschwindigkeit verbesserte den Kühlluftstrom durch die Lüftungsschlitze der Scheiben. Auch wurde die Gesamt-Bremsbelagfläche vergrößert, was die Arbeitstemperaturen senkte, und ein Gewinn von fast 40 Prozent an nutzbarer Belagfläche verlängerte die Lebensdauer der Beläge auf bestimmten, anspruchsvollen Kursen. Die Bremskraft musste zwischen den 2 Vorderachsen und der Hinterachse ausgewogen verteilt werden und Gardner entwarf ein System mit 3 Hauptbremszylindern, wobei jeder die Bremsen einer Achse bediente. Das Bremspedal des Fahrers wurde mit einem Waagebalken verbunden, dessen eines Ende auf den Hauptbremszylinder der Hinterachse wirkte, während das andere Ende mit einem zweiten Waagebalken verbunden war, der in gleicher Weise bedient werden konnte, um die Kraft zwischen den beiden Vorderachs-Hauptzylindern zu verteilen.

Das Team regelte immer zunächst die Kraftverteilung zwischen den beiden Vorderachsen, eingedenk der Tatsache, dass sich, wenn die Bremsen der ersten Vorderachse zuerst blockierten, der effektive Radstand verkürzte, dieser sich aber verlängerte, wenn die Bremsen der zweiten Vorderachse früher blockierten. Das konnte natürlich zu spürbaren Veränderungen des Fahrverhaltens führen. Ein Nachteil im Bereich der Bremsen war die höhere Drehgeschwindigkeit der kleineren Vorderräder und Scheiben bei einer gegebenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, aber da die Scheiben selbst kleiner waren, blieb die kritische Abtriebsgeschwindigkeit auf der Belagoberfläche etwa gleich. Als das Tyrrell Team Anfang 1976 erst einmal gelernt hatte, wie man diese ungewöhnlichen Wagen bediente und fuhr, erzielte es einige Erfolge und sogar einen Sieg. Beim damaligen Stand der Reifentechnologie hatte Tyrrell zu Beginn des Jahres einen deutlichen Vorteil bei geeigneten Bedingungen, aber als die Saison fortschritt, trafen sie auf Probleme, die Goodyears Entwicklungsmöglichkeiten überforderten.

Vielleicht wäre alles anders gekommen, wenn Tyrrell mehr Publicity für sein raffiniertes Auto bekommen hätte. Aber verglichen mit Verkaufsgenie Jackie Stewart waren seine beiden aktuellen Piloten (Depailler & Scheckter) maulfaule Antihelden, die einem Publikum jenseits des Motorsports nicht zu vermitteln waren - da half auch all das Aufsehen nichts dass er zu Beginn der Saison mit seinem ungewöhnlichen Gefährt erworben hatte. Die Saison wurde bestimmt vom Zweikampf Ferrari gegen McLaren und ihren charismatischen Piloten Niki Lauda und James Hunt, und Goodyear konzentrierte - zu Recht - seine Entwicklung auf die Bedürfnisse deren Dienstfahrzeuge 312T2 und M23. Als neu entwickelte, konventionelle Vorder- und Hinterreifen eingeführt wurden, konnten die P34 die hinteren gebrauchen, aber es gab keine passenden neuen 10 Zoll-Vorderreifen für sie. Daher mussten sie entweder gemischt fahren oder die veralteten Hinterreifen benutzen.

Da man nun aber bereits sehr viel Hirnschmalz in den P34 gesteckt hatte, wollten Tyrrell & Gardner dieses Fahrzeug natürlich nach einem Jahr nicht gleich wieder aufgeben und machten 1977 mit einem umgebauten Auto weiter - wie wir heute wissen war das ein Riesenfehler. Hinzu kam das Scheckter das Team verließ und ein lustloser (und übergewichtiger!) Ronnie Peterson eingekauft wurde, der mit dem P34 überhaupt nicht klar kam. Um mit dem Stillstand der Entwicklung bei den Vorderreifen mit kleinem Durchmesser fertig zu werden, blieb Gardner nur eine Möglichkeit: Er musste die vordere Spur ständig vergrößern, um die verfügbaren Vorderreifen stärker zu belasten, damit sie mit den neuesten Mischungen und Konstruktionen harmonierten. Die hohen Drehgeschwindigkeiten der kleinen Räder zerstörten sowieso die Laufflächen der damaligen Diagonal-Rennreifen, wobei sich die Mitte der Lauffläche nach außen wölbte und den Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn verminderte.

Die breitere Vorderspur für 1977 erforderte Veränderungen der Karosserie, um den aerodynamischen Vorteil weiter zu erhalten, und die ohnehin übergewichtigen Wagen wurden immer weniger konkurrenzfähig und sogar noch schwerer (so war Peterson wenigstens nicht allein)! Gardner hatte ein attraktives Angebot erhalten, zu seiner ersten Liebe zurückzukehren und Getriebe bei Borg Warner zu bauen - und sagte Ken Tyrrell und seiner P34-Baustelle Adieu. Tyrrell stellte sogleich Maurice Phillippe eingestellt, um ein Tyrrell Chassis für einen Renault-Motor zu bauen, aber der Plan löste sich in kürzester Zeit in Luft auf. Phillippe baute dann einen vierrädrigen Nachfolger des P34 für 1978, und der sollte auf konventionellen, konkurrenzfähigen und unproblematischen Goodyear-Reifen laufen, aber das Auto war (obwohl eine saubere Konstruktion) wieder mal gnadenlos im Hintertreffen, da man den Ground Effect vor lauter 6-Rad-Wagen verpennt hatte, die wesentlich mehr Abtrieb erzeugten als Gardners interessantes, aber leider an vielen Kleinigkeiten gescheitertes Projekt.

Das Reifenproblem ist sicher einer der entscheidenden Faktoren, wenn nicht sogar Der entscheidende Faktor, bei dem Projekt - warum man (trotz einigem Erfolg) bei Goodyear mit den Wünschen nicht durchdrang, kann man nur mutmaßen. Beide Piloten waren nicht attraktiv genug (besonders wenn man den Vergleich mit Stewart heranzieht) und Tyrrell war noch nie ein sonderlich sponsorfreundliches Team. Außerdem - das darf man nicht außer Acht lassen - wäre ein Verbot des Wagens von Seiten der FIA recht wahrscheinlich gewesen. Denn wenn das Auto erfolgreich gewesen wäre (im Bezug auf den Titelgewinn), hätten die anderen Teams nachziehen müssen und ein Feld voller derartiger Exoten wäre wohl das letzte gewesen was Öffentlichkeit und Sponsoren gebraucht hätten, um die Glaubwürdigkeit und das Interesse an der Formel 1 aufrecht zu erhalten. Aber trotzdem - ein interessanter Versuch. Im Nachhinein, glaubte auch später der ausgeschiedene Gardner, dass Radialreifen die Lösung gewesen wären - und in der Tat war Michelin daran interessiert zu helfen. Aber in der Zeit, in der sie einen 10 Zoll-Reifen von Grund auf neu entwickelt gehabt hätten, wäre Goodyear mit seinen konventionellen Reifen bereits wieder 3 oder 4 Stufen voraus gewesen. Und während ein möglicher, von Elf unterstützter, Motorlieferungsvertrag mit Renault ausgearbeitet wurde, hatte Tyrrell schon Maurice Phillippe eingestellt, um ein Tyrrell Chassis für einen Renault-Motor zu bauen - während gleichzeitig Derek Gardner das Weite suchte (und es bei Borg Warner fand). Tyrrell hatte zu viele Baustellen und keine wurde gelöst.

Weitere 6 Radprojekte
Weitere 6-Räder gab es in der Formel-1 auch. Zunächst aber ein 6-Rad Projekt aus der ChampCar: Ein berühmter früher Fall des 6-Wheelers war Pat Clancys Kurtis #005 von 1948 - der allerdings (im Gegensatz zu den bisher geschilderten Fällen) den Zweck verfolgte mehr Traktion auf die Bahn zu bekommen. Das Auto war zwar nicht schlecht, aber er brachte auch nicht den Vorteil den man sich von ihm versprochen hatte - daher wurde er 1950 zu einem ganz gewöhnlichen 2-Achser zurückgerüstet. Bemerkenswert - und das war wirklich ein Trend den das Auto einleitete - waren die Leichtmetallräder (in dem Fall das ultraleichte Magnesium), die bald überall eingesetzt wurden. March wollte es mit einem Sechsfüßler nach einem anderen Prinzip versuchen. 2 angetriebene Hinterachsen mit Reifen die in ihrer Größe gleich mit den Vorderreifen waren sollten die Vorteile geringerer Luftwiderstandswerte, besserer Anströmung des Heckflügels und geringer gefederter Massen noch mal vereinen. Allerdings war der March 2.4.0. wohl mehr ein PR -Gag als ein ernsthaftes Projekt. Im Prinzip war es ein March 761 mit einer angeflanschten zweiten Hinterachse. Er kam nie zum Einsatz. 4 Jahre später beschäftigte sich Williams nochmals mit dem Sechsfüßler und nahm das March Projekt nochmals in die Kur. Dieses mal aber profimäßig und heraus kam der Williams FW 08D mit dem in Tests Zeiten erreicht wurden, die der Konkurrenz durchaus das fürchten lernten. Die FIA hatte daraufhin wohl die Vorahnung, dass spätestens in 2 Jahren alle auf 6 Rädern unterwegs wären und zog die Handbremse. Fahrzeuge mit mehr als 4 Rädern waren nicht mehr erlaubt und damit wanderte der FW 08 D vor dem ersten Einsatz ins Williams Museum. Der Ferrari 312T2A war ja kein richtiger Sechsfüßler.

Nun aber zurück zu Tyrrell und damit noch mal sportlich gesehen ins Jahr 1976. Die ersten 3 Rennen mussten Depailler und Scheckter noch mit dem 007 fahren, erst beim Spanien GP fuhr Depailler erstmals mit dem 6-Rad Tyrrell namens P34. Zuvor gab es bereits einen 2. Rang in Brasilien und einen 3. Rang in den USA durch Depailler. Beim Debüt des P34 in Spanien verschrottete Depailler das Auto gleich. Er verunfallte nach einem Bremsschaden. In Belgien fuhr dann auch Scheckter mit dem P34 und wurde 4. Beim Monaco GP wurde Scheckter vor Depailler 3. Und danach kam der sensationelle Erfolg in Schweden. Scheckter gewann das Rennen vor Depailler! Es gab danach noch viele Podestplätze.

Für die Saison 1977 hätte sich Tyrrell fast die Renault Turbomotoren geholt, doch der Deal platzte. Erstaunlich, dass Tyrrell eines der letzten Teams war, dass dann erst auf Turbomotoren wechselte und auch eines der ersten Teams, die wieder zurück auf Saugermotoren gingen! Neben Depailler verpflichtete Tyrrell den Schweden Ronnie Peterson. Die Saison verlief weniger toll. Man fuhr weiter mit einem Tyrrell Ford P34, allerdings mit 4 Rädern. Es gab viele Ausfälle und nur 4 Podestplätze: Rang 2 in Kanada durch Depailler und jeweils Rang 3 in Südafrika (Depailler), Belgien (Peterson) und Japan (Depailler). 1978 kam neben Depailler der Franzose Didier Pironi. Für die Saison konstruierte Maurice Philippe einen neuen Tyrrell, den Tyrrell Ford 008. Im Qualifying konnte das Auto nicht sehr viel. Nur 2 Mal schaffte es ein Tyrrell besser als Startplatz 10! Im Rennen allerdings lief es häufig besser für Tyrrell und so gab es sogar einen GP Sieg in der Saison 1978 für Tyrrell. Die Saison begann auch schon ordentlich mit Rang 3 durch Depailler beim Argentinien GP. In Südafrika und beim Großen Preis der USA fuhr Depailler mit Rang 2 bzw. Rang 3 wieder auf das Podium. Beim Monaco GP schließlich gewann er. Prioni kam mit dem Tyrrell noch nicht so zurecht und fuhr nur 5. und 6. Ränge ein. Nach dem Monaco GP, nach dem Depailler sogar Chancen auf den Titel hatte, fiel Tyrrell in ein tiefes Loch und erst beim Österreich GP stand man mit Rang 2 wieder auf dem Podium. Es war aber das letzte Highlight der Saison.

1979 kam dann der Tyrrell Ford 009. Wieder startete Tyrrell mit 2 Franzosen, denn den Platz neben Pironi nahm Jean Pierre Jarier ein. Die Saison wurde enttäuschend. Beim Südafrika GP fuhr Jarier auf Rang 3, ansonsten gab es zu Beginn nur sehr wenige Punktplatzierungen. Beim Belgien- und Großbritannien GP gab es nochmals jeweils Rang 3 durch Jarier. Nach dem Großbritannien GP allerdings setzte Jarier 2 Rennen aus und kam erst wieder beim Holland GP zurück. Der Grund war, dass er krank war. Seine Ersatzfahrer waren beim Deutschland GP Geoff Lees und beim Österreich GP Derek Daly, also keine Franzosen! Beide machten ihren Job sehr gut. Lees wurde in Deutschland 7., während Pironi nur als 9. die Zielflagge sah. Daly wurde hinter Pironi in Österreich 8. Daly fuhr auch bei den Nordamerika Rennen, also dem Kanada-, sowie USA GP einen 3. Tyrrell. Beim USA GP wurde zum Abschluss Pironi noch mal 3.

Dass Daly die letzten Rennen 1979 bereits für Tyrrell Ford fuhr, hatte auch einen Grund. Für die Saison 1980 rückte er nämlich in das Cockpit von Didier Pironi als Teamkollege von Jarier. Der Neuseeländer Mike Thackwell, sowie der Däne Kris Nissen testeten zudem für Tyrrell Ford. Jarier und Daly mussten bei den ersten beiden Rennen in Südamerika noch mit dem Vorjahreswagen, dem Tyrrell Ford 009 an den Start gehen, erst danach beim Südafrika GP war der neue Wurf von Tyrrell, der 010 fertig und wurde auch sofort von beiden Fahrern eingesetzt. Mit dem 009 kam beim Argentinien GP immerhin Rang 4 durch Daly heraus. Beim 010-Debüt in Südafrika wurde Jarier 7. und Daly fiel aus. Der Ausfall hatte aber nur wenig bis gar nichts mit dem neuen Auto zu tun: Daly hatte schlicht einen Plattfuß am Reifen. Erstmals Punkte erreichte Tyrrell mit dem 010 durch Jariers 5. Rang beim GP in Belgien. Besser wurde es auch kaum noch. Es gab noch weitere 5. Plätze, sowie – als beste Ausbeute – einen 4. Rang beim Großbritannien GP von Daly. Bei den letzten beiden Rennen in Nordamerika durfte der Testpilot von Tyrrell, Thackwell, ebenfalls GP Rennen fahren. Beim Kanada GP verunfallte er dabei, wie auch Daly, bereits beim 1. Start und sein Tyrrell war für den Re Start nicht mehr einsatzbereit. Beim USA GP konnte er sich, wie sonst nur Geoff Lees (der fuhr einen Williams Ford für das RAM Team), nicht für das Rennen qualifizieren. Es war das erste Mal seit Johnny Servoz Gavin beim Monaco GP 1970, das sich ein Tyrrell Fahrer nicht für das Rennen qualifizieren konnte!

Tyrrell in den 80ern: Abstieg beginnt
1981 holte sich Tyrrell für den WM Auftakt in den USA erstmal 2 US Amerikaner ins Cockpit. Der eine war Eddie Cheever, der andere Kevin Cogan. Es gab aber auch noch eine andere Personalentscheidung im Team: Tyrrell hatte ein neues Amt zu vergeben: Den Technischen Direktor. Diesen Posten übernahm der bisherige Chefdesigner Maurice Philippe und dessen Nachfolger wurde Brian Lisles. Beide konstruierten einen Tyrrell Ford 011, der allerdings erst spät in der Saison eingesetzt wurden. Anfangs fuhr Tyrrell weiterhin mit dem 010. Während Cheever beim USA GP mit Rang 5 gleich in die Punkte fuhr, konnte sich Cogan für das Rennen nicht qualifizieren und wurde deshalb ab dem Brasilien GP vom Brasilianer Ricardo Zunino ersetzt. Aber auch er blieb nur für 2 Rennen. Der Grund auch hier: Schlechte Leistungen. Zunino kam bei beiden Rennen als 13. ins Ziel. Im Qualifying qualifizierte er sich jeweils auf Rang 24, während Cheever sich in Brasilien für Rang 14 und in Südafrika für Startplatz 13 qualifizieren konnte! Beim Imola GP wurde deshalb das 2. Cockpit bei Tyrrell wieder neu besetzt. Dieses Mal gab der Italiener Michele Alboreto sein GP Debüt. Alboreto fuhr dann neben Cheever auch die Saison zu Ende bei Tyrrell und wurde dann auch länger Fahrer bei Tyrrell. Sportlich gesehen war die Saison ein weiterer Beweis, dass Tyrrell auf dem ansteigenden Ast war. Weitere 3 Male konnte sich ein Tyrrell Fahrer nicht für das Rennen qualifizieren. Des Weiteren fiel Tyrrell häufig aus. Als bestes Resultat ist in den Geschichtsbüchern Rang 4 beim Großbritannien GP durch Cheever notiert. Beim Deutschland GP debütierte der Tyrrell Ford 011. Zunächst setzte ihn 2 Rennen nur Cheever ein und er wurde gleich in Deutschland damit 5. Ein großer Sprung gelang aber auch mit diesem Renner nicht.

1982 wurde die ganze Saison der Tyrrell 011 eingesetzt. Als Teamkollege von Alboreto kam der Schwede Slim Borgudd (exakter Name: Karl Edward Tommy Borgudd). Er blieb allerdings nur bei 3 Rennen, danach wurde er gegen den Briten Brian Henton ausgewechselt. Die Saison war ein deutlicher Aufwärtstrend, dennoch war der Sieg von 1982 eher ein Glückspiel. Dazu später. Zunächst begann die Saison mit normalen Platzierungen, darunter zwei 4. Rängen. In Imola fuhr Alboreto mit Rang erstmals aufs Podest. Danach kamen einige enttäuschende Rennen und erst beim Frankreich GP wurde Alboreto wieder in den Punkten gesichtet (Rang 6). Beim USA GP, dem letzten WM Rennen 1982 gewann er dann völlig überraschend das Rennen. Allerdings war er auch im Quali schon starker 3.

Für die Saison 1983 verpflichtete Tyrrell Ford den US Amerikaner Danny Sullivan. Sullivan war ein sehr erfolgreicher Fahrer, allerdings nicht in der Formel-1, sondern in der ChampCar. 1982 debütierte er in der ChampCar und fuhr 2 Rennen für Forsythe Newman. Mit seinem March Ford Cosworth sammelte er bei seinen 2 Rennen 28 Punkte und wurde damit Gesamt-22. Nach seinem Jahr bei Tyrrell in der Formel-1 kehrte er wieder in die ChampCar zurück. Für das Shierson Racing Team gewann er mit seinem Lola Ford Cosworth das Rennen in Denver (vor Chip Ganassi und Mario Andretti). Es folgten noch 2 weitere Siege und am Ende Rang 4 in der Gesamtwertung. Durch diese Leistung bekam er für 1985 einen Vertrag im Penske Team. Mit seinem March Ford Cosworth wurde er neuerlich Gesamt-4. 1986 verbesserte er sich auf den 3. Gesamtplatz. 1987 war ein schlechtes Jahr für ihn bei Penske mit einem March Chevrolet. 1988 holte er sich mit Penske allerdings den ChampCar Titel! 1989 hatte er beim Indy einen schweren Unfall. 1990 dann fuhr Sullivan die letzte Saison für Penske, gewann aber sein Abschiedsrennen in Laguna Seca mit seinem Penske Chevrolet vor Al Unser jr. 1991 fuhr er für das Patrick Racing Alfa Romeo Team. Sein bestes Saisonresultat erzielte er beim Auftakt in Australien mit Rang 4 auf Lola Alfa Romeo. 1992 und 1993 fuhr er für Galles Kraco einen Galmer Chevrolet und gewann auch 2 Rennen. 1994 fuhr er keine ChampCar. Dafür fuhr er ein paar Einsätze in der DTM und er fuhr beim 24 Stundenrennen von Le Mans für Porsche auf Rang 3. 1995 gab er ein ChampCar Comeback bei PacWest Racing. Nach dem er mit seinem Reynard Ford in Michigan einen schweren Unfall hatte beendete er nach 170 Rennen und 17 Siege seine ChampCar Karriere. Zusammen mit Red Bull förderte er nun junge amerikanische Talente und brachte unter anderem Scott Speed hervor, der 2006 bei Toro Rosso Cosworth in der Formel-1 fährt.

Zurück aber zu Tyrrell und in die Saison 1983. Alboreto und Sullivan fuhren auch die die meisten WM Rennen 1983 mit dem 011. Für die letzten Rennen kam dann der neue Tyrrell Ford 012 zum Einsatz, der aber noch recht unzuverlässig war. Unzuverlässig war auch Tyrrell in Sachen Leistung. Es gab nur 3 Rennen, bei dem ein Tyrrell Pilot in die Punkte kam. Beim Monaco GP wurde Sullivan 5. und beim Holland GP wurde Alboreto mit dem neuen 012 Sechster. Allerdings gab es noch einen Sieg beim USA GP durch Alboreto! Auch das war allerdings ein glücklicher Sieg für das Tyrrell Team.

Tankaffäre 1984
1984 war das Tyrrell Team das Buhteam des Jahres. Dazu aber gleich. Die Saison 1984 bestreitet das Tyrrell Team mit dem Tyrrell Ford 012. Als Fahrer verpflichtete man den Briten Martin Brundle und den Deutschen Stefan Bellof. Die Saison 1984 war ein klarer Schritt nach vorne. Die beiden jungen Fahrer hatten großes Talent. Es gab einige Punktplatzierung, darunter ein starker 3. Rang von Bellof beim Monaco GP, wo er ein sensationell starkes Rennen fuhr, und einen 2. Rang von Brundle beim USA GP. Dann aber der Schock: 2 Tage vor dem GP von Großbritannien wirft der Weltverband FISA dem Team Tyrrell vor, mit untergewichtigen Autos angetreten zu sein. Angeblich werden die Boliden jeweils erst kurz vor Rennende bei einem Boxenstopp durch das Tanken von Wasser und Bleikugeln auf das Mindestgewicht gebracht. Teamchef Ken Tyrrell beteuert seine Unschuld, aber das Team wird aus der WM ausgeschlossen. Alle bis dahin erzielten Resultate in der Saison 1984 werden aberkannt. Außerhalb der Konkurrenz kann Tyrrell aber weiterhin mitfahren. Dass Tyrrell kurz vor Rennende bei Boxenstopps ein paar Liter Wasser tankte war klar. Man erklärte das aber, man bräuchte das für irgendeinen Kühler (bei Bremsen). Doch dann fand die FISA die Bleikugeln… Erstaunlich, was die Formel-1 immer wieder für Geschichten schreibt, aber einen ähnlichen Tankskandal gab es ja auch 2005 bei BAR Honda. Im Grunde war es das gleiche Team, denn 1999 ging BAR ja aus dem Tyrrell Team hervor! Tyrrell fuhr auch bei einigen Rennen noch mit. Nach dem sich Brundle beim Rennen vor Großbritannien bei einem Unfall verletzt hat, kam der Schwede Stefan Johansson als sein Ersatzmann. Beim Deutschland GP fuhr für Bellof dann zudem Thackwell.

1985 wollte Tyrrell eine super Leistung bieten, um den guten Ruf des Teams wieder herzustellen. Dafür baute man einen neuen Tyrrell, den 014. Dieser sollte mit Renault Motoren angetrieben werden. Zunächst fuhr Tyrrell aber weiterhin mit dem Tyrrell Ford 012. Nach dem beim Brasilien GP Brundle und Johansson fuhren, kam ab dem 2. WM Rennen in Portugal für Johansson wieder Bellof zurück. Er wurde 6. Beim Monaco GP allerdings gab es einen Rückschlag. Fuhr er in Monte Carlo 1985 noch ein sensationelles Rennen, verpasste er 1986 die Qualifikation für das Rennen! Auch sein deutscher Landsmann Manfred Winkelhock konnte sich mit seinem RAM Hart nicht für das Rennen qualifizieren. Beim USA GP in Detroit wurde er dann 4. Beim folgenden GP in Frankreich fuhr Brundle erstmals mit dem Tyrrell Renault 014. Dabei qualifizierte er sich 5 Startplätze vor Bellof auf Rang 20, schied jedoch mit Getriebeschaden aus. Ab dem Holland GP fuhren beide mit dem 014, doch es sollte Bellofs letzte Formel-1 Fahrt sein. Er verhandelte bereits intensiv mit Ferrari über 1986, doch bei einem Sportwagenrennen in Spa 1985 verunfallte Bellof in der Eau Rouge tödlich. Bei Tyrrell fuhr dann 2 Rennen nur Brundle, danach holte man sich für 2 Rennen den Italiener Ivan Capelli und für ein GP den Franzosen Philippe Streif. Capelli wurde beim Australien GP noch 4.

Noch was anderes muss aber im Zusammenhang mit Tyrrell und der Saison 1985 erwähnt werden. 1985 wurde die Formel-2 ja zur Formel.-3000. Tyrrell war in der Formel-2 ja schon vor deren F1 Karriere dabei und 1985 gab es ein kleines Comeback. Zwar fuhr nicht das Tyrrell Team in der Formel-3000, dafür aber verkaufte man an das Barron Racing Team 2 Tyrrell Ford Cosworth 012. Fahrer waren der Italiener Claudio Langes und der Brasilianer Roberto Moreno. Auch der Spanier Adrian Valles war für das Rennen auf dem Nürburgring für das Barron Racing Team gemeldet und damit auch mit einem Tyrrell. Allerdings zog man die Meldung wieder zurück. Punktgleich mit dem Schweden Tomas Kaiser, der für BS Automotive einen March Ford fuhr, wurde Moreno mit 3 Punkten Gesamt-14.

Comeback in der Formel-3000
Es war in der Formel-3000 damals gar nicht so unüblich, dass Formel-1 Renner eingesetzt wurden. 1985 fuhren neben den Tyrrell Rennern noch einige weitere Fahrzeuge. PMC Motorsport setzte für die beiden Fahrer, dem Belgier Thierry Tassin und dem Italiener Lamberto Leoni, ein Williams Ford Cosworth FW08 ein. Mit dem Williams wurde Keke Rosberg 1982 Formel-1 Weltmeister! Das Team von Roger Cowman setzte mit dem Schweden Slim Borgudd einen Arrows Ford Cosworth A6 ein, mit dem 1983 Marc Surer, Chico Serra und Thierry Boutsen fuhren, sowie 1984 Surer. Auch das schwedische Ekström Team wollte eigentlich mit Williams FW08 Renner fahren. Als Fahrer war Eric Lang vorgesehen. Man fuhr aber letztlich doch mit einem March. Roger Cowman wollte noch einen 2. Arrows für Bob Evans einsetzten, der Plan wurde aber fallen gelassen. 1986 setzte das Minardi Adolfo Team den Formel-1 Minardi M185 ein, mit dem Pierluigi Martini in der Formel-1 fuhr. Die beiden Minardi Ford Cosworth fuhren die beiden Italiener Aldo Bertuzzi und Bruno Corradi. Das war auch der letzte F1 Renner bei einem Formel-3000 Renner.

1986 fuhren Brundle und Streiff. Als Testfahrer kam der Spanier Adrian Campos an Bord. Tyrrell Renault baute für 1986 den 015, der beim 4. WM Rennen in Monaco erstmals zum Einsatz kam (mit Brundle und Streiff). Der 014 wurde aber ebenfalls verwendet und fuhr sein letztes Rennen bei Tyrrell beim 6. WM Rennen in Kanada (mit Brundle und Streiff). Die Saison wurde nicht gerade von Erfolg geprägt. Man erreichte allerdings ein paar 5. und 6. Plätze und beim Saisonfinale in Australien gab es sogar ein sehr gutes Teamergebnis: Rang 4 und 5 für Brundle und Streiff. 1987 wurde Brundle durch Landsmann Jonathan Palmer ersetzt. Zudem wechselte Tyrrell wieder auf Ford Motoren. Das neue Auto hieß Tyrrell Ford DG016. Das Auto war sehr konkurrenzfähig. Bis auf 2 Ausfalle (Palmer in Imola, Kupplungsschaden, und Streiff beim Großbritannien GP, Motorschaden) waren alle Ausfälle Folgen von Unfällen, Drehern oder Kollisionen. Beim Monaco GP fuhr Palmer mit Rang 5 erstmals in dieser Saison in die Punkteränge. Es gab noch zwei 4. Plätze. Beim Australien GP wurde Palmer 4. und bereits einige Rennen zuvor in Deutschland erreichte Tyrrell das beste Saisonergebnis, nachdem Streiff vor Palmer 4. wurde.

Katastrophenjahr 1988
Die Saison 1988 wurde dann faktisch zur Katastrophe. Stolze 11 Mal konnte sich ein Tyrrell Fahrer nicht qualifizieren! Derweil hatte sich doch der Technikstab bei Tyrrell deutlich erweitert. Neben Philippe und Lisles war nun auch Graham Heard am Bau des Autos beschäftigt, allerdings wirkte er beim Tyrrell Ford 017, der von Beginn an eingesetzt wurde, nur minder mit. Neben Palmer kam der Brite Julian Bailey ins Team. Als wirkliches Talent erwies er sich nicht. Für Bailey war 1988 auch die einzige volle GP Saison. Später wurde er 1991 noch mal kurz Teamkollege von Mika Häkkinen bei Lotus Judd. Es gab genau 3 Punktresultate für Tyrrell in der Saison 1991, alle durch Palmer: Beim Monaco- und USA GP wurde er 5. und beim Kanada GP lief er auf Rang 6 ein.

Der deutliche Abwärtstrend hatte Folgen. Mit Harvey Postlethwaite wurde ein neuer Technischer Direktor bestimmt und mit Jean Claude Migeot ein neuer Chefdesigner. Neben Palmer als Teamkollegen holte man sich einen alten bekannten zurück: Alboreto. Beim Brasilien GP fuhr man noch mit dem Tyrrell Ford 017B, einer Weiterentwicklung des 017. Aber bereits ab dem 2. WM Rennen in Imola debütierte der Tyrrell Ford 018. Auch wenn es einige Enttäuschungen gab (so verpasste Alboreto in Imola gleich die Quali fürs Rennen), war die Saison 1989 ein deutlich Schritt nach vorne. Es gab zwar noch 2 weitere Rennen, bei dem sich ein Tyrrell Fahrer nicht für das Rennen qualifizieren konnte, allerdings gab es auch einige Erfolge. Beim 018-Debüt kam Palmer mit Rang 6 beispielsweise gleich in die Punkte. Beim Mexiko GP kam mit Alboreto (Rang 3) erstmals seit Brundle beim US Detroit GP 1984 wieder ein Tyrrell Fahrer auf das Podest. Wenn man bedenkt, dass für die Statistik der 2. Rang von Brundle wegen der Tankaffäre nicht zählt, war es sogar der erste Podestplatz des Teams seit dem US Detroit GP 1983 von Alboreto selbst, der damals das Rennen sogar gewann! Nach seinem 3. Rang in Mexiko fuhr Alboreto nur noch 2 Rennen für Tyrrell, danach kam an seiner Stelle der Franzose Jean Alesi zu seinem Formel-1 Debüt mit Tyrrell. Alboreto kam bei Larrousse unter. Alesi kam gleich bei seinem Debüt in Frankreich auf Rang 4. Später fuhr auch der Brite Johnny Herbert noch 2 Rennen für Tyrrell.

Bäumchen wechsle dich: Motorenpartner bei Tyrrell in den 90er
1990 machte Tyrrell Schlagzeilen mit der ersten hohen Nase in der Formel-1. Fahrer dieser Wagen waren Alesi und der Japaner Satoru Nakajima. Mit der Verpflichtung von Nakajima bewarb sich Tyrrell um Honda Motoren für die Saison 1991. Es fuhr 1990 auch ein Deutscher im Tyrrell: Volker Weidler testete im Tyrrell. Die ersten Rennen fuhr Tyrrell noch mit dem Vorjahreswagen. Damit wurde Alesi beim Saisonauftakt in den USA aber völlig überraschend 2. Beim Monaco GP fuhr er die gleiche Position nochmals ein, allerdings schon im neuem Tyrrell Ford 019. Ansonsten gab es für Tyrrell aber vor allem viele Aus- und Unfälle. 1991 wurde George Ryton neuer Chefdesigner bei Tyrrell Honda. Durch Nakajima, der 1991 neben dem Italiener Stefano Modena für Tyrrell fuhr, bekam man nämlich Honda Aggregate. Der Tyrrell Honda 020 war im Grunde wie der Vorjahreswagen: unzuverlässig und nur bedingt für Punkte gut. Allerdings gab es auch 1991 einen Erfolg: Beim Kanada GP wurde Modena starker 2. Johnny Herbert testete 1991 für Tyrrell.

1992 ließ man Nakajima fallen und prompt ließ Honda Tyrrell fallen. Tyrrell fand Ersatz bei Ilmor. Tyrrell baute keinen komplett neuen Renner, sondern eine Weiterentwicklung des 020, den Tyrrell Ilmor 020B. Dabei stieg Ryton zum Technischen Direktor auf, während neuer Chefdesigner Mike Coughlan wurde. Fahrer wurden der Franzose Olivier Grouillard und der Italiener Andrea de Cesaris. Es gab wieder viele Ausfälle und nur sehr wenige Platzierungen in den Punkten. Am meisten Zähler bei einem Rennen gab es durch Rang 4 von De Cesaris beim Japan GP. Weidler testete wieder für Tyrrell. 1993 holte sich Tyrrell mit Ukyo Katayama wieder einen Japaner. Der Grund: Er und De Cesaris wurden von Yamaha Motoren angetrieben. Mike Coughlan verbesserte den 020B zum 020C. Im Grunde war der 020C allerdings auch nur bedingt anders. Er wurde ans Reglement und an den neuen Motor angepasst und nur geringfügig verbessert. Beim Großbritannien GP debütierte der neue Tyrrell Yamaha 021. Zunächst setzte ihn nur De Cesaris ein, ab dem folgenden Formel-1 Rennen in Deutschland fuhren beide Fahrer mit dem Neuwagen. Es gab wieder viele Ausfälle, keine Punkte, keine Positionen besser als Rang 10 und sogar eine Disqualifikation von De Cesaris in Spanien, weil er angeschoben worden ist, nach dem sein Motor abgestorben war. Heinz-Harald Frentzen, Eric van der Poele und Aguri Suzuki waren Testfahrer.

1994 bekam Katayama mit dem Briten Mark Blundell einen Teamkollegen. Der Tyrrell Yamaha 024 von Postlethwaite, Mike Gascoyne und Migeot war deutlich konkurrenzfähig, aber immer noch anfällig in Sachen Zuverlässigkeit. Beim Spanien GP gelang Blundell mit Rang 3 aber sogar das Podest. Katayama konnte sich beim Deutschland- und Ungarn GP sogar für Rang 5 qualifizieren, was dem besten Startplatz des Teams seit Startplatz 2 von Modena beim Monaco GP 1991. Katayama blieb auch 1995 im Team, dazu kam der Finne Mika Salo. Als Testfahrer verpflichtete man den Italiener Gabriele Tarquini. Punkte gab es für Tyrrell 1995 nur 3 Mal: Jeweils Salo wurde 5. beim Italien- und Australien Grand Prix, sowie 6. beim Japan GP. Schlagzeilen machte Tyrrell vor allem mit dem spektakulären Unfall von Katayama beim Portugal GP. Nach dem Katayama mit Minardi Pilot Luca Badoer kollidierte, überschlug er sich spektakulär und verletzte sich am Arm. Für den Europa GP war er noch nicht einsatzbereit und so musste Tarquini das Rennen fahren. Tarquini fuhr davor den letzten GP 1992 für Fondmental Ford. Er kam als 14. ins Ziel, während Salo 10. wurde. 1996 fuhren wieder Katayama und Salo, sammelten aber insgesamt nur 5 Punkte. Als Testfahrer war der Franzose Emmanuel Collard an Bord. Am auffälligsten war Tyrrell beim Training zum Deutschland GP, als man auf dem Hochgeschwindigkeitskurs auch hinten Vorderräder montierte. Durch diese Aktion verringerte man den Querschnitt des Wagens, dadurch erzeugte er natürlich weniger Luftwiderstand und fuhr so auf den Geraden ca. 5 Km/h schneller. Allerdings fehlte dann in den Kurven der Grip, so dass man von dieser Variante schnell wieder abrückte.

Tyrrells Untergang
1997 verlor man Yamaha und kehrte zurück auf Ford Motoren. Neben Salo kam der Holländer Jos Verstappen ins Team. Mit Migeot verlor man einen Mann, der zuvor für das Auto zuständig war. Mit Postlethwaite und Gascoyne hatte man allerdings noch 2 spitzen Designer an Bord, doch der Tyrrell Ford 025 war alles andere als konkurrenzfähig und es gab nur einen Platz in den Punkten und das war Rang 5 von Salo in Monaco. Dabei war Salo in Monaco der letzte Fahrer, der ohne Boxenstopp das Rennen durchfuhr! An Einfallsreichtum mangelte es den Designern nicht. An fuhr mit hohen Turmflügeln auf den Seitenkästen, den so genannten Tower Wings oder X Wings. Anfangs belächelt, fand das Design schnell Zuspruch und 1998 fuhr fast das halbe Feld mit den Flügeln. Optisch alles andere als ansprechend sollen diese Flügeln aber auch laut der FIA sicherheitsriskant sein und somit wurden sie nach dem Imola GP 1998 verboten. Gascoyne selbst fuhr mit dem Tyrrell übrigens in Goodwood.

1998 wurde das Team dann an Craig Pollock und British American Racing verkauft. Der Name änderte sich erst 1999, aber bereits 1998 war der Teamchef Craig Pollock. Mit seiner Fahrerpaarung (Toranosuke Takagi und Ricardo Rosset) stieß er auf Kritik von Ken Tyrrell. Takagi war bereits 1997 Testfahrer bei Tyrrell. Dieses Amt übernahm 1998 der Franzose Jean Christophe Bouillon. Punkte gab es 1998 in der letzten Saison für Tyrrell nicht und ganz im Gegenteil. Bei einigen Rennen konnte sich Rosset sogar nicht qualifizieren. 1999 wurde das Team dann zu BAR. Mit Jacques Villeneuve hatte man einen Topfahrer verpflichtet. Nach dem man ChampCar Star Jimmy Vasser doch nicht verpflichten konnte (mit dem hegte Pollock ein gutes Verhältnis und gründete mit ihm, sowie mit Kevin Kalkhoven sogar 2003 ein ChampCar Team namens PKV) holte man sich McLaren Mercedes Testpilot Ricardo Zonta. Die Saison war schlecht. Es gab einen Aufwärtstrend und 2004 war man hinter Ferrari die 2. Kraft. Seit 2006 geht der Rennstall als Honda ins Rennen. Am Ende der Saison 1998 aber verschwand Tyrrell nach 465 WM Rennen, 33 WM Siegen, 19 Pole Positions und 868 WM Punkten. Im August 2001 verstarb auch Ken Tyrrell.

Privatfahrer mit Tyrrell Renner
Tyrrell verkaufte in den 70er Jahren auch Formel-1 Fahrzeuge an andere Teams, die damit Rennen fuhren. Beim Grand Prix in Kyalami 1974 tauchte der erste Tyrrell Rennwagen auf, der nicht vom Tyrrell Team selbst eingesetzt wurde. Der Südafrikaner Eddy Keizan startete damals bei seinem Heimat GP auf einem Tyrrell 004, welcher von Alex Blignaut gemeldet wurde. Der Tyrrell 004 war einst als 4. Wagen der Serie Eins im Oktober 1971 als Langchassis fertig gestellt worden, war sonst jedoch nahezu baugleich mit seinen Vorgängern 001, 002 und 003. Während seiner Zeit bei Tyrrell diente der 004 in erster Linie als Reservewagen für Jackie Stewart und wurde vom Schotten nur bei einem Grand Prix eingesetzt, in Monaco 1972 (4. Platz). 2 weitere Rennen bestritt der 004 im selben Jahr mit Patrick Depailler am Steuer, als das Tyrrell Team in Frankreich und den USA jeweils einen 3. Fahrer an den Start brachte. Der Franzose wurde auf dem 004 in Clermont Ferrand Sechzehnter und in Watkins Glen Elfter. Danach wurde der 004 im Oktober 1972 stillgelegt und später an Alex Blignaut verkauft. Eddie Keizan qualifizierte sich in Kyalami mit der Startnummer 26 auf Platz 22. Der Südafrikaner sah dann im Rennen, mehrfach überrundet, zwar die karierte Flagge, wurde aber aufgrund des viel zu großen Rückstandes nicht gewertet. Ein Jahr später versuchte sich Keizan erneut beim Grand Prix in Kyalami mit dem inzwischen schon 3 Jahre alten 004. Wieder wurde der Wagen von Alex Blignaut gemeldet. Eddie qualifizierte sich auf Startplatz 24 und beendete das Rennen als 14. Anders als im Vorjahr, hielten sich die Überrundungen in Grenzen und Keizan kam in die Wertung.

Auch beim nächsten Privatauftritt eines Tyrrell Rennwagens war, wie schon in den beiden Jahren zuvor, Kyalami der Schauplatz und auch der Fahrer war wieder ein Südafrikaner. Ian Scheckter, der jüngere Bruder des damaligen Tyrrell Piloten und späteren Weltmeisters Jody Scheckter, steuerte beim Grand Prix von Südafrika 1975 einen 007/1, der von Lexington Racing gemeldet wurde. Der 007/1 war als erstes Chassis dieser Serie im Frühjahr 1974 fertig gestellt worden und glänzte schon bei seinem Debüt, mit Jody Scheckter am Steuer, mit einem 5. Platz. Ian Scheckters Leistung auf dem 007/1 war bemerkenswert. Im Training eroberte er sich den 17. Startplatz und zeigte auch im Rennen eine feine Leistung, bis er durch einen harmlosen Unfall ausschied. Sein Bruder Jody gewann dieses Rennen übrigens auf dem Schwesterwagen 007/2 für das Tyrrell Team.

1976 versuchten sich gleich 4 Privatfahrer mit gekauften Tyrrell Rennwagen bei Weltmeisterschaftsläufen, nämlich Ian Scheckter, Alessandro Pesenti Rossi, Otto Stuppacher und Kazuyoshi Hoshino. Den Anfang machte wieder Ian Scheckter beim Großen Preis von Südafrika, was beinahe schon Tradition geworden war. Auch in diesem Jahr wurde der 007/1 von Lexington Racing eingesetzt. Scheckter qualifizierte sich als 15. und lag damit in der Startaufstellung nur 3 Plätze hinter seinem prominenten Bruder Jody. Das Rennen dauerte für Ian jedoch nur wenige Sekunden, denn er wurde in einen Startunfall verwickelt und schied aus. Beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring steuerte dann der Italiener Alessandro Pesenti Rossi einen 007/4 mit der Startnummer 40. Der 007/4 wurde vom Tyrrell Team zum ersten Mal 1974 in Mosport mit Patrick Depailler am Steuer eingesetzt und dieser Wagen blieb daraufhin für 19 Rennen ununterbrochen Depaillers Einsatzwagen bis zum Grand Prix von Long Beach 1976. Pesenti Rossi startete von Startplatz 26 ins Rennen und war am Ende bemerkenswerter 14. auf dem schwierigen Eifelkurs. Beim darauf folgenden Grand Prix in Österreich brachte der Italiener den 007/4 erneut an den Start und beendete das Rennen, von Platz 23 gestartet, auf einem ausgezeichneten elften Rang. Der Wagen trug die Startnummer 39. In Zeltweg meldete auch der Österreicher Otto Stuppacher einen 007/6 mit der Startnummer 39 zu seinem Heim GP. Stuppacher wurde jedoch von den Veranstaltern nicht zugelassen. Beim Training zum Großen Preis von Holland in Zandvoort tauchte wieder Pesenti Rossi mit seinem unter Scuderia Rondini gemeldeten 007/4 auf. Der Italiener scheiterte jedoch mit der Startnummer 40 bereits im Training und musste vorzeitig abreisen. In Monza stellte Pesenti Rossi den 007/4 auf Startplatz 21 und beendete seinen Heim GP als 18. Es war der 3. und gleichzeitig letzte Grand Prix des Italieners. Beim Training zum GP von Monza tauchte auch Otto Stuppacher wieder auf. Er steuerte im Training den vom OEACS Racing Team gemeldeten 007/2 mit der Startnummer 39. Mit einer Zeit von 1.55,22 Minuten landete der Österreicher jedoch weit abgeschlagen hinter den anderen Fahrern und trat am Samstagnachmittag enttäuscht die Heimreise an - zu früh wie sich später herausstellen sollte! In den Tanks der Autos von James Hunt, Jochen Mass (beide McLaren Ford) und John Watson (Penske Ford) wurde nämlich nach dem Abschlusstraining unerlaubter Sprit gefunden und allen 3 Piloten daraufhin die Trainingszeiten gestrichen. Dadurch wäre Stuppacher mit seinem 007/2 automatisch ins Starterfeld aufgerückt und hätte auch am Rennen teilnehmen dürfen.

Stuppacher wagte nach seinem Pech von Monza den kostspieligen Sprung über den Atlantik zu den beiden Nordamerikarennen. Im Gepäck hatte er den 007/6, mit dem er Wochen zuvor auch schon in Zeltweg antreten wollte. Der Wagen wurde in Kanada und Watkins Glen wieder vom OEACS Racing Team gemeldet. Leider verfehlte der tapfere Stuppacher in beiden Fällen die Qualifikation. Für das Saisonfinale 1976 im japanischen Fuji konnte sich der viel umjubelte Lokalmatador Kazuyoshi Hoshino, mit einem unter Heros Racing gemeldeten 007/5, auf Position 21 qualifizieren. Beim verregneten Rennen plagten den Japaner mit der Startnummer 52 dann Reifenprobleme und er schied zur Enttäuschung der vielen Zuschauer vorzeitig aus. Ein Jahr später, wieder beim Grand Prix von Japan, sah man den letzten privaten Einsatz eines Tyrrell Rennwagens. Unter dem Namen Muritsu Racing Team wurde erneut der 007/5 gemeldet, welcher noch im Vorjahr von Kazuyoshi Hoshino beim Saisonfinale eingesetzt worden war. Diesmal hieß der Fahrer Kunimitsu Takahashi. Takahashi stellte den 007/5 in Fuji auf den 22. Startplatz und beendete das Rennen als bemerkenswerter Neunter, dem besten Ergebnis das je ein Fahrer auf einem privat eingesetzten Tyrrell Rennwagen erreichte.