Tyrrell P34, Brabham Fan-Car & Co.

Ich glaube an dem Eifelland war der Spiegel das kleinste Problem.

Die gestalterische Meisterleistung des Herrn Colani sorgte zwar für anhaltende Belustigung auf den Tribünen aber die Teammitglieder
hatten weniger Freude mit dem Gefährt. Es war ganz einfach eine der
schlimmsten Fehlkonstruktionen die je in der F1 angetreten ist.
Womit sich wieder einmal bewahrheitet , das größte genie ist keinen
Cent wert ,wenn es nicht weiß was es tut

Wobei man anmerken muss, dass nicht nur die Aerodynamik als Erklärung für den Flop verantwortlich war. Schon die Chassis-Konstruktion des March 721-X soll laut Niki Lauda eine Katastrophe gewesen sein.

Wenn Colani der Kühlung mehr Augenmerk geschenkt hätte...Hässlich fand ich zumindest die Test-Version nicht unbedingt.

Ich hab Colani mal live erleben dürfen ,danach hat mich das nicht mehr verwundert Er hält ja heute noch alle F1-Konstruktuere und Aerodynamiker für Halbwilde die von nichts ne Ahnung haben und nur er wurde von Gott erleuchtet aber er will ja garnicht mehr
Der Typ ist so abgedreht ,das ist schon wieder lustig .
Obwohl sein LKW ist geil , den hatte ich schon paar mal im Rückspiegel ,da kommste dann schon ins Grübeln

Im Prinzip hat er dem March ja nur einen neuen Deckel verpasst der zwar überall schön rund war aber eben leider so rund ,das die Luft den Weg nicht zu den Kühlern fand. Es gab da glaube ich noch ein paar kleine Probleme mit der Karosse und dann noch der March ,das war dann wohl doch zu viel des guten

LotusFan hat geschrieben:

Obwohl sein LKW ist geil , den hatte ich schon paar mal im Rückspiegel ,da kommste dann schon ins Grübeln

Was ist das für ein LKW? *neugierigfrag*

Der ist wohl gemeint:



Quelle: www.vintageweb.net



Quelle: www.uni-leipzig.de

Jetzt verstehe ich!

Danke für die Auskunft!

Wer die Fahrt oder den Flug in Colanis Werken nicht überlebt
hat, dem bietet er noch das an:



Quelle: 20min.ch

Gekauft hat den LKW tatsächlich eine Spedition:



Quelle: fotocomunity.de

So wird man wenigsten auf die Firma aufmerksam!

Ferrari 312 T2A mit Carlos Reutemann

Ein weiteres Bild vom Ferrari 312 T2A

Ich habe hier das Museumsfoto des Cosworth F1 Autos:

Benway hat zwar schon ein Bild gepostet, aber ich lass
es trotzdem drin.

Davon ein OPeplica herzustellen ist nicht mal so schwer . Für die Form der Karosse reichen ein paar alte Schrankwandtüren vom Sperrmüll
Ich hät das Auto gern mal live fahren sehen . Aber es gibt wohl nur dieses eine Exemplar

Vielleicht gibt's noch ein Exemplar bei IKEA?

mit der Ikea Kurbel zum anwerfen

So sah 1972 die Präsentation des Eifellands aus, in der Fabrik:



Fotoquelle unbekannt!

Ich habe jetzt doch mal ein bisschen ws zum P34 zusammengetragen, weil ja die Frage immer wieder kommt: es war eigentlich ein Versuch sich einen Vorteil gegenüber der ebenso mit Cosworth-Motoren und Goodyear-Reifen operierenden Konkurrenten zu verschaffen. Die Idee, lt. Konstrukteur Derek Gardner, war, ''den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten, indem vorne der Auftrieb verringert wurde und diesen kleinen Vorteil in die Möglichkeit zu verwandeln, schneller in Kurven hinein- und hinauszufahren. Es galt, Abtrieb gegen Kurvengeschwindigkeit einzutauschen, was zu funktionieren schien.

Reifen, die in den Luftstrom ragen, erzeugen Auftrieb, so dass man dagegen arbeiten muss, indem man den Abtrieb vergrößert. Wenn jeder das gleiche tut, kommt eine recht ähnliche Leistung heraus, vorausgesetzt alle gebrauchen dieselben Motoren und Reifen (was ja Mitte der 70er Jahre gegeben war). Wenn man den Auftrieb reduzieren kann, erhält man zusätzlichen Abtrieb, den man verwenden kann, und mehr Abtrieb bedeutet höhere Kurvengeschwindigkeit.''

Um dieses Ziel zu erreichen, nahm er ein sehr breites Frontteil, das zwei Sätze Vorderrad-Aufhängungen verdeckte, versehen mit 10-Zoll-Vorderrädern und -Reifen. Es gab keinen Vorteil im Vorderabschnitt des Wagens, da sein Wert immer noch von den riesigen, normal großen Hinterrädern bestimmt wurde, aber dies war überhaupt nicht das, wonach Gardner suchte.

Ein rotierender Zylinder, wie ihn Rad und Reifen eines Rennwagens bilden, der in einen bewegten Luftstrom gebracht wird, erzeugt eine Kraft im rechten Winkel zur Zylinderachse, wobei die Größe dieser Kraft vom Radius des Zylinders abhängt. Im Falle des rotierenden Rades und Reifens eines Rennwagens ist diese Kraft nach oben als Auftrieb gerichtet. Diese Erkenntnis brachte Tecno und BMW in der Formel 2 und Gardner in der Formel 1 dazu, breite Bugteile zur Abdeckung der Räder in den Jahren 1970/71 einzuführen - oder auf Deutsch gesagt, sie nahmen den rotierenden Zylinder (Reifen) aus dem Luftstrom.

Dieser Auftrieb wurde durch die kleineren Vorderräder beim P34 sofort verringert, was Kurvenfahrt und Bremskräfte verbesserte, denn der Gesamtdurchmesser der Räder verringerte sich von 21 auf 16 Zoll.

Natürlich waren alle vier lenkbaren Vorderräder mit Bremsen versehen, was weitere beträchtliche Vorteile brachte, weil die Verwendung von vier Vorderscheiben insgesamt eine größere Masse Gußeisen in den Scheiben bedeutete und kurzfristig die Arbeitstemperaturen senkte. Weiterhin verbesserte die Vergrößerung der Scheibenfläche die Bremsenkühlung durch Drehung. Vergrößerte Drehgeschwindigkeit verbesserte den Kühlluftstrom durch die Lüftungsschlitze der Scheiben. Auch wurde die Gesamt-Bremsbelagfläche vergrößert, was die Arbeitstemperaturen senkte, und ein Gewinn von fast 40 Prozent an nutzbarer Belagfläche verlängerte die Lebendauer der Beläge auf bestimmten, anspruchsvollen Kursen. Die Bremskraft mußte zwischen den zwei Vorderachsen und der Hinterachse ausgewogen verteilt werden und Gardner entwarf ein System mit drei Hauptbremszylindern, wobei jeder die Bremsen einer Achse bediente. Das Bremspedal des Fahrers wurde mit einem Waagebalken verbunden, dessen eines Ende auf den Hauptbremszylinder der Hinterachse wirkte, während das andere Ende mit einem zweiten Waagebalken verbunden war, der in gleicher Weise bedient werden konnte, um die Kraft zwischen den beiden Vorderachs-Hauptzylindern zu verteilen.

Das Team regelte immer zunächst die Kraftverteilung zwischen den beiden Vorderachsen, eingedenk der Tatsache, daß sich, wenn die Bremsen der ersten Vorderachse zuerst blockierten, der effektive Radstand verkürzte, dieser sich aber verlängerte, wenn die Bremsen der zweiten Vorderachse früher blockierten. Das konnte natürlich zu spürbaren Veränderungen des Fahrverhaltens führen.

Ein Nachteil im Bereich der Bremsen war die höhere Drehgeschwindigkeit der kleineren Vorderräder und Scheiben bei einer gegebenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, aber da die Scheiben selbst kleiner waren, blieb die kritische Abtriebsgeschwindigkeit auf der Belagoberfläche etwa gleich.

Als das Tyrrell-Team Anfang 1976 erst einmal gelernt hatte, wie man diese ungewöhnlichen Wagen bediente und fuhr, erzielte es einige Erfolge und sogar einen Sieg. Beim damaligen Stand der Reifentechnologie hatte Tyrrell zu Beginn des Jahres einen deutlichen Vorteil bei geeigneten Bedingungen, aber als die Saison fortschritt, trafen sie auf Probleme, die Goodyears Entwicklungsmöglichkeiten überforderten.

Vielleicht wäre alles anders gekommen, wenn Tyrrell mehr Publicity für sein raffiniertes Auto bekommen hätte. Aber verglichen mit 'Verkaufsgenie' Jackie Stewart waren seine beiden aktuellen Piloten (Depailler & Scheckter) maulfaule Antihelden, die einem Publikum jenseits des Motorsports nicht zu vermitteln waren - da half auch all das Aufsehen nichts dass er zu Beginn der Saison mit seinem ungewöhnlichen Gefährt erworben hatte.

Die Saison wurde bestimmt vom Zweikampf Ferrari gegen McLaren und ihren charistmatischen Piloten Lauda und Hunt, und Goodyear konzentrierte - zu Recht - seine Entwicklung auf die Bedürfnisse deren Dienstfahrzeuge 312T2 und M23. Als neu entwickelte, konventionelle Vorder- und Hinterreifen eingeführt wurden, konnten die P34 die hinteren gebrauchen, aber es gab keine passenden neuen 10 Zoll-Vorderreifen für sie. Daher mussten sie entweder gemischt fahren oder die veralteten Hinterreifen benutzen.

Da man nun aber bereits sehr viel 'Hirnschmalz' in den P34 gesteckt hatte, wollten Tyrrell & Gardner dieses Fahrzeug natürlich nach einem Jahr nicht gleich wieder aufgeben und machten 1977 mit einem umgebauten Auto weiter - wie wir heute wissen war das ein Riesenfehler. Hinzu kam das Scheckter das Team verließ und ein lustloser (und übergewichtiger!!) Ronnie Peterson eingekauft wurde, der mit dem P34 überhaupt nicht klar kam. Um mit dem Stillstand der Entwicklung bei den Vorderreifen mit kleinem Durchmesser fertig zu werden, blieb Gardner nur eine Möglichkeit: Er musste die vordere Spur ständig vergrößern, um die verfügbaren Vorderreifen stärker zu belasten, damit sie mit den neuesten Mischungen und Konstruktionen harmonierten. Die hohen Drehgeschwindigkeiten der kleinen Räder zerstörten sowieso die Laufflächen der damaligen Diagonal-Rennreifen, wobei sich die Mitte der Lauffläche nach außen wölbte und den Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn verminderte.

Die breitere Vorderspur für 1977 erforderte Veränderungen der Karosserie, um den aerodynamischen Vorteil weiter zu erhalten, und die ohnehin übergewichtigen Wagen wurden immer weniger konkurrenzfähig und sogar noch schwerer (so war Peterson wenigstens nicht allein)!

Gardner hatte ein attraktives Angebot erhalten, zu seiner ersten Liebe zurückzukehren und Getriebe bei Borg Warner zu bauen - und sagte Ken Tyrrell und seiner P34-Baustelle Adieu. Tyrrell stellte sogleich Maurice Phillippe eingestellt, um ein Tyrrell-Chassis für einen Renault-Motor zu bauen (wir hatten das Thema schon einmal - er hatte sowohl einen 3-Liter-Neunzylinder als auch einen 1,5-Liter-V6 mit Turbolader vorgesehen), aber der Plan löste sich in kürzester Zeit in Luft auf. Phillippe baute dann einen vierrädrigen Nachfolger des P34 für 1978, und der sollte auf konventionellen, konkurrenzfähigen und unproblematischen Goodyear-Reifen laufen, aber das Auto war (obwohl eine saubere Konstruktion) wieder mal gnadenlos im Hintertreffen, da man den Ground-Effect vor lauter 6-Rad-Wagen verpennt hatte, die wesentlich mehr Abtrieb erzeugten als Gardners interessantes, aber leider an vielen Kleinigkeiten gescheitertes Projekt.

@Alfalfa:

Sehr interessant! Als Ergänzung zu Deinem vorzüglichen
Artikel habe ich noch einen Link mit allen Details zum P34.

Dort kann man auch u.A. auch Videos anschauen:

Link:

http://www.project34.co.uk/

LotusFan hat geschrieben:

Den 007 gab's sogar mit 3 Achsen! Der erste P34-Prototyp war ein 007 mit P34-Schnauze. Gardner baute den Urtyp in absoluter Geheimhaltung in der heimischen Garage. Dieser Mischling mit der Chassis-Nr. P 34/1 steht in Speyer und man kann deutlich erkennen das das Hinterteil praktisch unverändert vom 007 übernommen wurde. Es war der einzige P34 mit hoher Lufthutze, denn die wurde ja 1976 verboten.

Das muss dieses Fahrzeug sein - habe noch nie darübernachgedacht, aber der P34 hat in der Tat viel mehr vom 007 als man gemeinhin annimmt...

Ja, das stimmt, ich habe hier einen Auszug:

The first prototype P34 was actually a standard Tyrrell 007 with a new front from the cockpit down, finding most of the special components for the P34's front didn't prove too difficult once Goodyear agreed to manufacture a 10" F1 front tyre.




Quellen: www.project34.co.uk

@ alfalfa:

Schöne Zusammenfassung !

Noch eine kleine kritische Anmerkung: Bei einigen Beiträgen über den P34 (auch in anderen Threads) schwingt manchmal unterschwellig oder aber auch offen mit, das Auto sei ein Flop gewesen. Da möchte ich doch mal energisch widersprechen - im ersten Einsatzjahr 1976 holte man damit immerhin einen Sieg, viele Podestplätze und summasumarum 76 (!) WM-Punkte. Der weitere Einsatz 1977 war sicherlich ein Fehler, das Fiasko aufgrund der fehlenden Entwicklung der Vorderreifen vorhersehbar. Die Kritik muss also das Management betreffen...

Was die kleinen Reifen angeht: Fuhren (fahren) die Motorrad-Gespanne (Seitenwagen) nicht den gleichen Typ ?

Peterson78 hat geschrieben:

@ alfalfa:

Schöne Zusammenfassung !

Noch eine kleine kritische Anmerkung: Bei einigen Beiträgen über den P34 (auch in anderen Threads) schwingt manchmal unterschwellig oder aber auch offen mit, das Auto sei ein Flop gewesen. Da möchte ich doch mal energisch widersprechen - im ersten Einsatzjahr 1976 holte man damit immerhin einen Sieg, viele Podestplätze und summasumarum 76 (!) WM-Punkte. Der weitere Einsatz 1977 war sicherlich ein Fehler, das Fiasko aufgrund der fehlenden Entwicklung der Vorderreifen vorhersehbar. Die Kritik muss also das Management betreffen...

Das sehe ich auch so, andere Teams haben jahrelang oder gar nie
einen Sieg erreicht. Aber die Idee, den Luftstrom ungestört über die
Front zu lassen, ist schon recht genial. Heute würde Goodyear oder
andere Reifenproduzenten diese Extratour sicher nicht mehr
mitmachen.

Vielleicht war ich etwas zu hart- aber das Thema ist sehr komplex. Noch einige Gedanken von mir dazu:

Das Reifenproblem ist sicher einer der entscheidenden Faktoren, wenn nicht sogar DER entscheidene Faktor, bei dem Projekt - warum man (trotz einigem Erfolg) bei Goodyear mit den Wünschen nicht durchdrang, kann man nur mutmaßen. Ich tippe - wie bereits geschrieben - auf Probleme bei der Vermarktung. Beide Piloten waren nicht 'attraktiv genug' (besonders wenn man den Vergleich mit Stewart heranzieht) und Tyrrell war noch nie ein sonderlich 'sponsorfreundliches' Team.

Außerdem - das darf man nicht außer Acht lassen - wäre ein Verbot des Wagens von Seiten der FIA recht wahrscheinlich gewesen. Denn wenn das Auto erfolgreich gewesen wäre (erfolgreich meine ich hier im Bezug auf den Titelgewinn), hätten die anderen Teams nachziehen müssen und ein Feld voller derartiger Exoten wäre wohl das letzte gewesen was Öffentlichkeit und Sponsoren gebarucht hätten, um die Glaubwürdigkeit und das Interesse an der Formel 1 aufrecht zu erhalten. Aber trotzdem - ein interessanter Versuch...

Im Nachhinein, glaubte auch später der ausgeschiedene Gardner, dass Radialreifen die Lösung gewesen wären - und in der Tat war Michelin daran interessiert zu helfen. Aber in der Zeit, in der sie einen 10 Zoll-Reifen von Grund auf neu entwickelt gehabt hätten, wäre Goodyear mit seinen konventionellen Reifen bereits wieder drei oder vier Stufen voraus gewesen.

Und während ein möglicher, von Elf unterstützter, Motorlieferungsvertrag mit Renault ausgearbeitet wurde, hatte Tyrrell schon Maurice Phillippe eingestellt, um ein Tyrrell-Chassis für einen Renault-Motor zu bauen - während gleichzeitig Derek Gardner das Weite suchte (und es bei Borg Warner fand). Tyrrell hatte zu viele Baustellen und keine wurde gelöst.

Der Tyrrell P 34 /1 war als Prototyp 1975 gebaut und hatte das komplette Heck orginal vom 007.
Der eigentliche Sargnagel für dieses Projekt war vom Beginn an GoodYear. Das fing schon bei der Reifengröße an . Gardner wollte 9 Zoll Felgen , Good Year 11 Zoll , der Kompromiss waren 10 "
Der P 34 /2, P 34/3 sowie P 34/4 wurden 1976 produziert und eingesetzt .
1977 begann die große Bastelei an den Autos da GoodYear sich weigerte die Reifen weiter zu entwickeln. Auf den Fotos aus diesem Jahr kann man die unterschiedlichsten Karosserievarianten sehen . In
Monaco wurde der Radstand verkürzt, das Chassis ansonsten auf 76er Ausführung umgebaut ,die Karosse hatte keine Motorverkleidung .
In Belgien wurde dann der 76er Radstand probiert ,aber die breite Spur von 77 genommen .Ausserdem wurde die Hinterachsgeometrie geändert .
In Schweden vertraute man wieder der 77er Karosse und einem längeren Radstand ,
In Frankreich wurde die Spur vorne nochmal breiter
In Österreich wurden die Kühler nach vorne verlegt und in Canada und Japan ebenfalls .
Trotz aller Anstrengungen waren die Nachteile der nicht konkurenzfähigen Reifen nicht mehr auszubügeln und Tyrrell verwarf das Projekt .
Damit war es aber noch nicht vom Tisch. March wollte es mit einem
Sechsfüssler nach einem anderen Prinzip versuchen . Zwei angetriebene Hinterachsen mit Reifen die in ihrer Größe gleich mit den Vorderreifen waren sollten die Vorteile geringerer Luftwiederstandswerte,besserer Anströmung des Heckflügels und geringer gefederter Massen noch mal vereinen .Allerdings war der March 2.4.0. wohl mehr ein PR -Gag als ein ernsthaftes Projekt. Im Prinzip war es ein March 761 mit einer angeflanschten zweiten Hinterachse. Er kam nie zum Einsatz .
Vier Jahre später beschäftigte sich Williams nochmals mit dem Sechsfüssler und nahm das March Projekt nochmals in die Kur .diesesmal aber profimäßig und heraus kam der Williams FW 08D mit dem in Tests Zeiten erreicht wurden ,die der Konkurenz durchaus das fürchten lernten . Die FIA hatte daraufhin wohl die Vorahnung das spätestens in zwei Jahren alle auf sechs Rädern unterwegs wären und zog die Handbremse. Fahrzeuge mit mehr als vier Rädern waren nicht mehr erlaubt und damit wanderte der FW 08 D vor dem ersten Einsatz ins Williams Museum .
Der Ferrari 312T2A war ja kein richtiger Sechsfüssler also lassen wir den mal aussen vor .
Vom Tyrrell P 34 wurden 7 Chassis gebaut . Das Chassis P 34/1 (der Prototyp) steht in Speyer) ein Chassis steht in Donnington , der P 34/6 wird noch gelegentlich in der historischen F1 gefahren ( solange der arme Martin Stretton dafür noch Felgen findet ) ,ein Chassis (wahrscheinlich das P 34/7) befand sich im Besitz von Tyrrell und ist wohl mittlerweile verkauft worden ) und den Rest such ich noch

@Alfalfa und LotusFan: Sehr gut die 6-Füßler zusammengefasst! Danke!

LotusFan hat geschrieben:

...und den Rest such ich noch

...ich verguß! Du bis ja der P34-Spezialist.