Titelserien und wie sie beendet wurden

Wie die kleine Ferrari-Ära 1952 und 1953 beendet wurde, ist klar: Man hat die Fahrermeisterschaft wieder nach F1-Regeln ausgeschrieben - und es kam Mercedes zurück. Über Alfa Romeo und Mercedes haben wir schon gesprochen.

Interessant ist dann wieder Cooper, die mit Jack Brabham 1959 und 1960 jeweils Meister wurden. 1961 wurde das Reglement ja umgestellt, die bis heute hubraumschwächste Formel wurde eingeführt. Dazu ist in der aktuellen powerslide ein interessanter Artikel. Jedenfalls war die Formel-1 damals ein bisschen in der Krise, viele Hersteller verließen die Formel-1 und mit der Reduzierung des Hubraums erhoffte man sich wohl wieder ein bisschen mehr Konkurrenz. Eigentlich sollte die neue Formel den kleinen, wendigen Fahrzeugen der Briten auch helfen, damit auch Cooper. Aber kein britischer Motorenhersteller baute einen geeigneten und guten Motor dafür. Ferrari dagegen experimentierte gerade in der Formel-2 damit und war dadurch mit dem Reglement für 1961 begünstigt. Coopers WM-Serie war nach zwei Titel beendet und die Saison 1961 wurde von Ferrari dominiert. Die Briten holten auf. Durch die hubraumschwächeren Motoren war das Fahrzeug immer weiter in den Vordergrund gerückt und da waren die Briten cleverer und pfiffiger. Für Enzo Ferrari war ja nach wie vor das Auto das Herzstück des Rennwagens.

Ich hab die Unterlagen zu diesem Thema leider erst wieder am Wochenende griffbereit, vielleicht kommt nochmal bisschen was. der Powerslide-Artikel ist echt zu empfehlen.

Der Übergang von der 2,5 Liter GP Formel zur "Schnapsglas"-F1 verlief nicht ganz so harmonisch . Ob die Einführung nun gerade den Briten helfen sollte ,bezweifele ich mal .
Als die 1,5 Liter Formel im Oktober 1958 festgelegt wurde .war das Ziel ,die F2 ,die 1960 auslaufen sollte zur F1 hoch zu pushen . 1960 versuchten die Briten massiv , eine Verlängerung der 2,5 liter Formel durch zu drücken .In Deutschland und Italien dagegen wurde die neue Schnapsglas-Formel sehr begrüßt ,den dort hatte man eine erfolgversprechende Bassis .
Die Birten drohten mit Boykott der WM aber die CSI blieb hart und schuf den Briten nur als Trostpreis die Intercontinental-Rennformel für Rennwagen von 2000 bis 3000 ccm . Die Rennformel floppte aber komplett .Nach wenigen Rennen in England ging die Rennformel unter und wurde in Neuseeland und Australien als Tasman Rennformel wieder entdeckt -

Von 1961 bis 1963 waren Motoren mit 1500 ccm die Königsklasse des Motorsports und keiner jammerte über Soundprobleme oder zu leistungsschwache Motoren .
Mit der Hubraumänderung wurde erstmals wieder ein Mindestgewicht festgelegt weil man Angst hatte ,das dass eine oder andere Team es zu arg übertreiben würde mit dem Leichtbau .
Die Motoren mussten mit Tankstellensprit von max. 100 ROZ gespeist werden .
Ausserdem kam Sicherheitsdetails erstmals zu tragen die heute noch Standard sind . Anlasser ,Stromkreisunterbrecher ,doppeltes
Bremssystem und "richtige " Überrollbügel wurden verbindlich eingeführt . Die Räder mussten ab sofort frei stehen .Stromlienienkarossen waren nun verboten .
Die Engländer hatten mit ihrem Verharren auf die 2,5 liter Formel viel Zeit verloren und standen 1961 ohne schlagkräftige Waffen da . Der Coventry Climax 4 Zyl. F2 Motor gab nur 145 bis 155 PS auf die Hinterräder ab wärend der vom Sportwagen übernommene 547/3 von Porsche schon gut 10 PS mehr lieferte .
Sowohl bei Porsche als auch bei BRM und Coventry Climax waren V8 Triebwerke in Planung aber noch nicht einsatzfähig . .
Den größten Trumpf hielt Ferrari in Händen . ,den schon 1960 in der F2 erfolgreichen V6 Dino178 Motor . Dessen Leistung betrug ca. 190 Ps und das bei gut 9300 U/min gegenüber 7500 U/min der Konkurenz .
Ferrari hatte später noch eine Variante mit vergrößertem Öffnungswinkel (120 Grad ) im Angebot der noch mal 5-10 Ps mehr ablieferte . Die Motoren von Maserati .OSCA und Alfa waren ohne größere Bedeutung .
Die Einführung der Schnapsglasformel spielte einzig und allein Ferrari in die Hände die dank das leistungsstarken und bereits ausführlich getesteten V6 Motors auch die Schwächen des Fahrwerks überspielen konnten .

Stimmt ich hab da was verwechselt. In der Formel-1 stiegen jedenfalls immer mehr Marken aus, wie Maserati, Aston Martin kam nie ganz und so weiter. So blieb Ferrari fast alleine - lieferte sich aber in der Formel-2 mit Porsche einen knallharten Kampf. Diesen wollte man eben in die Formel-1 bringen und deswegen die Regeländerung, der die Briten eher zurückwarf, weil die keinen gescheiten Motor hatten.

Warum Cooper aber nicht mehr in die Gänge kam, als die einjährige Dominanz von Ferrari vorbei war, ist ein bisschen ein Rätsel, denn an den schwereren Gitterrohrrahmen-Chassis kanns nicht gelegen haben, die verwendete auch Brabham noch, wenn ich mich nicht recht irre. Der Climax-Motor war so schlecht auch nicht und funktionierte unter anderem bei Lotus recht gut;

Warum also der Abstieg von Cooper? Wieso kam die Marke nie mehr in Gang?

MichaelZ hat geschrieben:

Stimmt ich hab da was verwechselt. In der Formel-1 stiegen jedenfalls immer mehr Marken aus, wie Maserati, Aston Martin kam nie ganz und so weiter. So blieb Ferrari fast alleine - lieferte sich aber in der Formel-2 mit Porsche einen knallharten Kampf. Diesen wollte man eben in die Formel-1 bringen und deswegen die Regeländerung, der die Briten eher zurückwarf, weil die keinen gescheiten Motor hatten.

Warum Cooper aber nicht mehr in die Gänge kam, als die einjährige Dominanz von Ferrari vorbei war, ist ein bisschen ein Rätsel, denn an den schwereren Gitterrohrrahmen-Chassis kanns nicht gelegen haben, die verwendete auch Brabham noch, wenn ich mich nicht recht irre. Der Climax-Motor war so schlecht auch nicht und funktionierte unter anderem bei Lotus recht gut;

Warum also der Abstieg von Cooper? Wieso kam die Marke nie mehr in Gang?

Wärend der 1500 ccm Formel hatte man erst keinen geeigneten Motor und hinkte dann der Konkurenz auch im Chassisberecih hinterher . Man verlief sich in Projekte wie den T69 und den T79 ,die alle viel Zeit kosteten aber nichts brachten .
Der Unfall von John Cooper und der Ersatz durch Ken Tyrrell halfen wahrscheinlich auch nicht ,das Team kurzfristig nach vorn zu bringen .
Mit dem Tod von Charles Cooper und der Übernahme von Chipstead schien neuer Schwung bei Cooper anzukommen aber der entfachte auch kein Großfeuer . Man hängte all seine Hoffnungen an den Maserati V 12 Motor und baute einen T80 um .
Am Ende fuhr man damit nicht ein Rennen sondern vermiete das Auto an Walker ,die damit ein paar kleinere Rennen fuhren .

Mit dem T 86 versuchte man noch mal richtig rein zu hauen
und einen Leichtbau .-F1 mit Maserati V12 Motor auf die Räder zu stellen . so langsam wie er war so hässlich war er auch .
Als m,an dann endlich merkte das man mit dem Maserati V12 auf Sand gebaut hatte und bei BRM um einen V12 bat ,griff man wieder ins Klo. Der BRM V12 war eines der leistungsschwächsten Agregate der Saison . Dazu kam der tödliche Unfall von Scarfiotti und der lange Ausfall von Redman und das wars dann für Cooper .
Ein T 86B wurde dan 1969 noch privat eingesetzt . Ein T 86B wurde für die F 5000 umgerüstet . .
Der noch angefangene T 86 C wurde nicht mehr fertig und das Projekt T 91 starb schon am Reisbrett .

Man baute noch eine Produktionsserie von 24 Cooper T90 . Das Auto sollte mit Chevrolet -Motor jenseits des Atlantik in der F 5000 Formel A für Erfolge sorgen aber wahr ein Totalflop . Auf der Basis des T 86 sollte das die Widerauferstehung Coppers werden ,endete dann in zwei Exemplaren die 1969 auf einer Rennwagenausstellung sanden und einem Exemplar das es wirklich bis auf die Teststrecke schaffte .
Im Juni 1969 wurden beide Autos zusammen mit dem restlichen Cooper Inventar verkauft . Das traurige ende der Marke Cooper

Okay, danke. Die nächste Serie (wieder nur zwei Titel in Folge) gab es 1966 und 1967 durch Brabham. Auch diese Serie begann mit einem neuen Reglement. Denn die eben besprochene hubraumschwächste Formel-1 wurde abgelöst durch die neuen 3-Liter-Motoren ersetzt, die inzwischen zwischen 300 und 400 PS leisteten. Brabham ließ sich vom australischen Hersteller Repco (die kupferten von Buick ab) einen V12-Motor bauen, der natürlich leistungsstärker, aber eben auch schwerer war, als die V8-Herzen, die von den meisten Konkurrenten eingesetzt wurden. Das war der Grund für die Dominanz 1966 und 1967, erst wurde Jack Brabham als bis heute einziger Fahrer mit seinem eigenen Auto Weltmeister, 1967 dann der Neuseeländer Denny Hulme. Schon 1967 deutete sich aber eine Veränderung an: Die anderen Hersteller, die mit dem Umstieg erhebliche Schwierigkeiten hatten, kamen wieder besser in Fahrt, Lotus wurde immer stärker, weil immer mehr Anstrengungen unternommen wurden, die Leistung der Autos auch auf die Strecke zu bringen. Das Zeitalter der Flügel war geboren. Und bekanntlich war Lotus da einer der Vorreiter. So holte sich das Lotus-Team 1968 auch den Titel und beendete die Brabham-Serie.

Noch Ergänzungen?

Unglaublich, aber wahr: Bis zur nächsten Serie dauerte es doch recht lange: Von 1984 bis 1986 stellte McLaren sogar drei Mal den Weltmeister (erst Niki Lauda, dann zwei Mal Alain Prost). Zuvor gab es immer zwei Teams, die abwechselnd Meister wurden: Lotus und Tyrrell, dann Ferrari und McLaren, später Brabham und Williams. Die Dominanz von McLaren war in zweierlei begründet: Natürlich war der Porsche-TAG-Turbomotor richtig stark. Viel mehr dürfte aber ins Gewicht fallen, dass McLaren aerodynamisch damals sehr gut aufgestellt war. John Barnard erfand bei McLaren in jener Zeit zum Beispiel das Carbonchassis. 1987 war Williams McLaren dann überlegen. Die Honda-Motoren waren die stärksten im Feld, der Williams FW11/FW11B eine ebenfalls sehr gelungene Konstruktion. Ohne Revolutionen, aber von hinten bis vorne äußerst solide und schlicht gebaut. Schon 1986 hätte Williams fast den Meister gestellt, am Ende wurde aber doch noch Prost Meister.

Hat jemand Details, wieso McLarens Serie gerissen ist?

Das der Honda Motor der stärkste war, wäre mir neu. Der BMW und der TAG Motor hatten mehr Leistung. Auch der Renault-Motor war ganz gut mit Senna.
Der Honda-Motor hatte aber im Rennen, als es auf den Benzinverbauch ankam, bei gleichem Benzinverbrauch die größte Leistung abrufbar.

Okay, danke für die verbesserung.

CMR hat geschrieben:

Das der Honda Motor der stärkste war, wäre mir neu. Der BMW und der TAG Motor hatten mehr Leistung. Auch der Renault-Motor war ganz gut mit Senna.
Der Honda-Motor hatte aber im Rennen, als es auf den Benzinverbauch ankam, bei gleichem Benzinverbrauch die größte Leistung abrufbar.

Sehe ich genau so .

Selbst die Renault Motoren konnten gegenüber den Hondas höher drehen

Selbst der 415er Alfa Motor kam Leistungsmäßig an die Hondas ran .

Nur waren die Hondas die fahrbarsten Triebwerke mit dem größen
Leisutngsfenster und dem günstigsten Verbrauch zur Leistung

Ein Phänomen das es schon öfter gab auch danach .
Nicht immer ist der leistungsfähigste Motor auch der fahrbarste ,sprich der beste

Sieht man ja auch aktuell am Renault-Motor.

Von 1988 bis 1991 holte dann ein McLaren-Fahrer jeweils den Titel, also vier Mal in Folge - eine bis dato Rekord-Serie. Einmal Prost (1989), sonst immer Senna. War da der ausschlaggebende Punkt, dass McLaren auf Honda-Motoren wechselte? Wieso McLaren dann einbrach, haben wir schon zu Beginn des Threads diskutiert.

Wenn ich mich recht erinnere lag es am Gesamt-Paket. Die beiden besten Fahrer pushten sich selbst und das ohnehin tolle Material zu Höchstleistungen. Dazu kam dann noch dass ja die Konkurrenz teilweise kräftig neben der Spur war - mußte nicht der einzig wirkliche Konkurrent aus dem Vorjahr Williams mit Judd-Motoren ran...?

Jab weil Honda zu McLaren ging. Ferrari war damals nicht so stark. Ich glaub es gab auch Grabenkämpfe innerhalb von Ferrari, speziell nach dem Tod von Ferrari selbst. Müsste ich aber in meinen Unterlagen genauer nachsehen...

Über das Ende der McLaren-Dominanz gab es also wie gesagt schon Diskussionen. Sie läutete eine neue Serie ein: Die von Williams. Zwar feierte man nur zwei Titel in Folge, aber die umso dominanter, mit Nigel Mansell 1992 und Alain Prost 1993. Die Gründe des Erfolgs: Mit dem Renault-Motor hatte man nach dem Judd-Abenteuer 1988 wieder einen konkurrenzfähigen Motor. Mit Sicherheit darf man auch den Designer Adrian Newey nicht unterschätzen, sie aktuell bei Red Bull. McLaren schwächelte, Ferrari kam ebenfalls nicht auf Trap - die Konkurrenz fehlte schlichtweg. Das Ende der Serie wurde 1994 durch Benetton eingeläutet. Ich denke darüber haben wir uns schon oft unterhalten und man darf bezweifeln, dass alle Technikkniffs, mit denen Benetton 1994 Williams schlug rechtens waren.

Ich würde sogar noch weiter gehen und die "Dominanz" bezüglich des Teams bis 1997 zählen. Williams wurde doch letztenendes 94/95 nur durch die tragischen Imola-Ereignisse und allem was darauf folgte aus der Bahn gerissen...

Jab wollte ich sogar machen. Ich denke über die Saison 1994 brauchen wir nicht groß reden und es gibt ja viele, zum Beispiel AWE, die überzeugt sind, dass Benetton dann für 1995 gar nicht die Renault-Motoren bekommen hätte und so auch kaum die Chance gehabt hätte, WM zu werden. Und dann wäre Williams bis 1997 durchgehend Meister gewesen. Dann kam das Ende der Dominanz, weil Renault als Werkshersteller ausstieg, Williams mit älteren Motoren Vorlieb nehmen musste, dazu die großen technischen Regeländerungen, wie schmälere Chassis (viele sind überzeugt: Das war der Zeitpunkt, seit dem die F1-Renner hässlich sind), Adrian Newey wechselte zu McLaren und all das hat wohl zum Ende der Dominanz geführt und zum Beginn einer kurzen nächsten Titelserie.

MichaelZ hat geschrieben:

Jab weil Honda zu McLaren ging. Ferrari war damals nicht so stark. Ich glaub es gab auch Grabenkämpfe innerhalb von Ferrari, speziell nach dem Tod von Ferrari selbst. Müsste ich aber in meinen Unterlagen genauer nachsehen...

glaubt man einigen damaligen aussagen, war der f1-88 dem mp4/4 vom chassis her ebenbürtig bis gar überlegen.

das geheimnis oder der haken für ferrari lag im grenzbereich des pop off ventils der turbomotoren für 1988.

während honda sich typisch akribisch darauf vorbereitete, und auch bei den weiteren technischen innereien hatte man wohl ein paar geniestreiche im motor, testete ferrari vor der saison scheinbar mit vollem druck und ohne pop-off.

das resultat war ein viel zu oft und viel zu früh aufmachendes ventil und mitunter gar weniger leistung als so mancher sauger.
der grund dafür dürften auch die machtgängeleien im hause ferrari gewesen sein.

Von diesen pop-off-Ventilen höre ich das erste Mal.

"diese" pop-off ventile sind meines wissens bis heute mit der einzige weg, den ladedruck von turbomotoren kontrolliert einzuschränken.

okay, muss mal schaun, was ich dazu finde.

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Danke soweit. Die nächste Titelserie (es waren deren zwei, 1998 und 1999 mit Mika Häkkinen) kommt von McLaren - zustandegekommen wohl nur Adrian Newey, wobei das McLaren-Team an sich schon ein sehr gutes war. Heinz Prüller hat das Team in seinem Buch über die deutsche Formel-1 als das bestorganisierteste, bestaufgestellteste und das mit dem besten Werk bezeichnet (genaue Bezeichung weiß ich nicht, hab das Buch gerade nicht bei mir).

Der Fall von McLaren dürfte in Zusammenhang stehen mit dem Aufkommen der Ära Ferrari. Nach einigen Jahren hat es endlich funktioniert und das Gespann um Jean Todt als Rennleiter, Ross Brawn und Rory Byrne als Designer, sowie Schumacher als Fahrer truf endlich Früchte. Da konnte McLaren nichts mehr entgegensetzen. Es folgte eine jahrelange Ferrari-Dominanz.

Wobei man beim Ende dieser Serie doch etwas differenzierter betrachten könnte. Da spielten schon noch ein paar mehr Sachen mit rein... Technische Probleme bei McLaren, der beginnende Motivationsverlust bei Mika und nicht zuletzt die deutliche Einflussnahme von Bridgestone... 2000 hätte durchaus auch andersrum ausgehen können...

Wobei Schumacher im Sommer 2000 ja auch Pech hatte, Startunfälle mit Fisichella und Zonta. Ich weiß nicht, ob er da nicht auch teilweise selber schuld war.

Und Motivationsprobleme hatte Häkkinen 2000 meines Erachtens nicht mehr. Der zeigte da echt geile Rennen, wie Spa.

Auch 2001 zeigte er geile Rennen, siehe sein Sieg in Indianapolis, eher hatte er Pech. In Barcelona fiel er in Führung liegend in letzter Runde mit Motorschaden aus.

Aber stimmt, die Defekte bei McLaren spielten eine Rolle...

Die Ferrari-Titelserie, viele sagen, die Ferrari-Ära, wurde 2005 mit dem WM-Titel von Fernando Alonso (Renault) beendet. Die Gründe sind leicht: Ferrari genoss bei Bridgestone angeblich einen Sonderstatus, die Folge war: Immer mehr Teams flüchteten zu Konkurrenz Michelin. Bei den ganzen Tests waren die Daten für Michelin dadurch in einer viel größeren Anzahl vorhanden, man konnte besser Reifen entwickeln und hatte dadurch auch bessere Reifen. Mit den Bridgestone-Pneus hinkte Ferrari vor allem 2005 hinterher, schon 2003 wurde es knapp. Darüberhinaus zerfiel auch das Erfolgsteam immer mehr. Rory Byrne zog sich nach und nach zurück und auch Ross Brawn verabschiedete sich bald zum Rosenzüchten nach Großbritannien - da hatte Ferrari die WM aber schon verloren.

MichaelZ hat geschrieben:

Die Ferrari-Titelserie, viele sagen, die Ferrari-Ära, wurde 2005 mit dem WM-Titel von Fernando Alonso (Renault) beendet. Die Gründe sind leicht: Ferrari genoss bei Bridgestone angeblich einen Sonderstatus, die Folge war: Immer mehr Teams flüchteten zu Konkurrenz Michelin. Bei den ganzen Tests waren die Daten für Michelin dadurch in einer viel größeren Anzahl vorhanden, man konnte besser Reifen entwickeln und hatte dadurch auch bessere Reifen. Mit den Bridgestone-Pneus hinkte Ferrari vor allem 2005 hinterher, schon 2003 wurde es knapp. Darüberhinaus zerfiel auch das Erfolgsteam immer mehr. Rory Byrne zog sich nach und nach zurück und auch Ross Brawn verabschiedete sich bald zum Rosenzüchten nach Großbritannien - da hatte Ferrari die WM aber schon verloren.

Der Knackpunkt dürfte wohl der Rücktritt von Byrne gewesen sein .
Der 2005er Ferrari war zu großen Teilen schon ein Baby con Costa und funktionierte einfach nicht . Als man Byrne in der zweiten Saisonhälfte auf 400 Euro Bassis halbtags zurück holte gings auf einmal wieder besser .