Teamteilhaber

Also hab nochmal recherchiert, und bin noch auf folgendes gekommen:

Beim Sportwagenrennen TROFEO VALLECAMONICA 1972 fuhr Marniga mit einem AMS 2000 und wurde 5.

Auch beim F3-Rennen 1965 in Monza war er gemeldet, trat aber nicht an. Und zwar mit der #51, einem De Sanctis Ford, als Entrant habe ich Los Caciques (hab ich noch nie gehört, wer steckt da dahinter? Auch Russo und Carlo Franchi waren für das Team gemeldet)

Mehr find ich nicht...

Mit dem Namen Gnutti gilt es aufzupassen.
Ich habe einen Commendatore Umberto Gnutti als President des Automobil Club di Brescia (1965)

Rennen in Monza sagt nichts aus, es gab dauernd FJ oder F3 Rennen in Monza, sagen wir Durchschnittlich einmal im Monat, von verschiedenen Veranstaltern.

Ja, was nicht heißt, dass ich nicht weiß, bei welchen er gemeldet war. Ich war nur zu faul, das abzutippen.

Aber gut, wenns was hilft. Bei den Rennen, die ich meine, handelt es sich um
- VI Gran Premio della Lotteria di Monza 1964
- XII Coppa Autodromo di Monza 1965
- XV Coppa dell'Autodromo di Monza 1966

Ich habe ihn auch in einer oder zwei Startlisten für das Garda Rennen gesehen, kann aber nicht sagen ob er wirklich gestartet ist.
Da es sich aber um ein Rennen in seiner Region gehandelt hatte war der Start sehr wahrscheinlich.

Habe in auch in einer Coppa Vigorelli in Monza, glaube 1965
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Dietrich Mateschitz
Kein Konzern versteht es sich besser marketingtechnisch bekannt zu machen, wie Red Bull. Der österreichische Energydrink-Hersteller engagiert sich in nahezu jeder Sportart. Egal ob das Red Bull Airrace mit Flugzeugen, der eigene Fußballverein Red Bull Salzburg, oder eben auch die Formel-1. Mittlerweile besitzt Red Bull und damit Red-Bull-Chef Dietrich Mateschitz 2 Formel-1 Teams: Zum einen Red Bull Racing, zum anderen Toro Rosso, was italienisch Red Bull heißt. Und die Marketinginvestitionen lohnen sich: Red Bull macht Jahr für Jahr immer mehr Umsatz. Die Firma ging aus Krating Daeng hervor, einem thailändischen Energydrink-Hersteller. Mateschitz erwarb sich die Lizenzrechte für die Firma und gründete gemeinsam mit dem Besitzer Chaleo Yoovidhya und dessen Sohn Chalem 1987 die neue Marke Red Bull. Die Familie Yoovidhya ist Mehrheitseigner von Red Bull (49% Cheleo, 2% Chalem), der Österreicher Mateschitz hält nur 49% der Marke, ist aber in Europa das Aushängeschild von Red Bull. Als Zeichen dafür ist Red Bull mittlerweile auch in Österreich niedergelassen.

Mitte der 90er Jahre begann Mateschitz mit Red Bull die Formel-1 zu erobern. Zunächst wurde Mateschitz Anteilseigner des schweizer F1-Team von Peter Sauber. Red Bull war Hauptsponsor, was an den Autos gut zu sehen war: Überall prangerten die roten Bullen der Marke Red Bull. Die Zusammenarbeit war fruchtbar: Sauber und Mateschitz verstanden sich prächtig. Erst 2001 gab es Risse in der Partnerschaft, die letztlich zum Ende führte. Red Bull hat unter Führung des ehemaligen F1-Fahrers Dr. Helmut Marko begonnen, eine große Nachwuchsförderung im Motorsport etabliert. Einer der Red-Bull-Zöglinge war der Brasilianer Enrique Bernoldi. Mateschitz wollte Bernoldi 2001 bei Sauber Petronas in der Formel-1 parken, doch Sauber interessierte sich lieber für die Dienste des aktuellen Weltmeisters Kimi Räikkönen. Sauber setzte sich durch, gekränkt schon Mateschitz Bernoldi zu Arrows ab und wurde auch bei Arrows Sponsor.

Längst hat sich Red Bull zu diesem Zeitpunkt auf den US-Markt bequem gemacht. Also entstand hinter den Kulissen der F1-Szene die aufregende Idee, ein amerikanisches F1-Team zu gründen, dass von Red Bull gesponsert werden sollte. Hintermänner sollten der ehemalige F1-Weltmeister Phill Hill, sowie Dan Gurney, der schon als Fahrer und Teambesitzer in der Formel-1 und IndyCar war, werden. Das Projekt, das einen Kauf des Arrows-Teams vorsah, scheiterte. Die Pläne eines F1-Teams von Red Bull blieben aber in der berühmt berüchtigten Schublade. Als Jaguar Ende 2004 entschloss, den GP-Sport zu verlassen, schlug Red Bull zu: Man kaufte das Team und machte daraus Red Bull Racing.

Auf beeindruckende Weise brachte Red Bull das Team auf Fordermann: In David Coulthard wurde ein absoluter Topfahrer verpflichtet, der auch heute noch für Red Bull seine Kreise dreht. Als Teamchef wurde Christian Horner eingesetzt, dem es an Erfahrung nicht mangelte: Er besaß seit Mitte der 90er Jahre das Arden-Team, das derzeit in der GP2 unterwegs ist und von Red Bull gesponsert wird. Außerdem holte Red Bull Stardesigner Adrian Newey an Bord, der für Williams und McLaren bereits Weltmeister-Boliden konstruierte. Sportlich ging es 2005 gleich bergauf im Verhältnis zum Erreichten des Jaguar-Teams 2004: man sammelte regelmäßig Punkte und fuhr beim Debütrennen mit Coulthard fast auf das Podest. 2006 und 2007 waren eher schwächere Jahre, 2008 befindet sich Red Bull zwar weiter im Mittelfeld, ist aber mittlerweile klar die 4. Kraft. In Kanada fuhr Coulthard mit Platz 3 den 3. Podestplatz nach Monaco 2006 (er selbst) und Europa 2007 (Webber) ein.

Seit 2006 hat Red Bull auch noch ein 2. F1-Team, nämlich Toro Rosso, das aus dem Minardi-Team hervorging. Die erste Idee von Red Bull war, das Minardi-Team zu einem amerikanischen Team zu machen. Die Idee wurde schnell verworfen, stattdessen wollte man das Team als Schule für die jungen Red-Bull-Fahrer nehmen, die aus dem Nachwuchsprogramm in die Formel-1 kommen. Deshalb wurden Vitantonio Liuzzi und Scott Speed in die Toro-Rosso-Boliden gesetzt. Als Teilhaber des Teams kam noch Gerhard Berger an Bord, ein ehemaliger F1-Fahrer. Er übernahm 50% der Anteile, im Gegensatz dazu besitzt nun Red Bull 50% von Bergers Transportdienstleistungsfirma.

Um Toro Rosso gab es immer Streitigkeiten: Zuerst verwendete man noch einen V10-Motor, als eigentlich V8-Motoren vorgeschrieben war, weil Toro Rosso die Ausnahmeregelung für Minardi mit dem Minardi-Team mit übernahm. Und nun wird gestritten, weil Toro Rosso schon seit 3 Jahren die gleichen Chassis einsetzt, wie Red Bull. Red Bull und Toro Rosso übergehen das Reglement, das eigentlich einem F1-Team den Verkauf von Chassis an anderen Teams verbietet, dadurch, dass man Red Bull Technologies gegründet hat, eine Firma, bei der Newey beispielsweise angestellt ist und die Rennwagen baut und an Red Bull und Toro Rosso liefert.

Sportlich gesehen befindet sich das Team im Aufwärtstrend. Mit Sebastian Vettel hat Toro Rosso mittlerweile einen sehr starken Fahrer. Und der 2. Fahrer, Sébastien Bourdais, ist kein Red-Bull-Fahrer, sondern wurde auf Wunsch von Berger verpflichtet. Mit dem Grund, dass der Franzose nicht weniger als 4-mal die IndyCar beziehungsweise ChampCar gewinnen konnte! Bislang schlägt sich Bourdais in der Formel-1 auch gut. Red Bull wird das bald egal sein: Mateschitz will seine 50% Anteile des Teams nun verkaufen. Ein Käufer konnte bislang nicht ausfindig gemacht werden, soll aber bis spätestens Saisonbeginn 2010 passieren, bestenfalls aber bereits im Anschluss an der laufenden GP-Saison. Red Bull hat erkannt, dass das Führen von 2 F1-Teams keine Vorteile bringt, das hat auch Honda festgestellt und Super Aguri begraben. Außerdem sind ab 2010 definitiv keine Kundenautos mehr erlaubt und dann stünde Red Bull vor einem Problem.

Leider war meine kleine Umfage nicht sehr erfolgreich.

Konnte jedoch jemanden finden der auf einem Wainer für die Scuderia Sorocaima fuhr, kann sich jedoch auf fast nichts errinnern. Sagt das Ihm der Name Marniga etwas sagt aber sich nicht errinnern kan in welchem zusammenhang.
Der Leiter der Scuderia Sorocaima war Tonino Pizzagalli, den ich vor allem als Veranstallter von Rennen in Italien (F3, F2) in den Jahren 1968 -1973 gekannt habe.
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Danke für deine Bemühungen!
Jaja, Connections helfen wirklich. Leider habe ich noch nicht viele solcher Connections.

Die von Tonino Pizzagalli organisierten Rennen hatten zwei gemeinsammen Nenner. Die Rennen wahren immer gegen Verlust abgesichert durch irgend einen Sponsoren oder eine Region (Tourismus).
Alle diese Rennen wahren defizitär, obwohl meisten stark Besucht wurden sehr wenige Bilette verkauft, obwohl fast alle mit Biletten eintritt fanden. Untersuchungen ergaben das es sich wahrscheinlich um gefälschte Eintrittscheine handelte, der einzige Hinweis wahr aber das sich an den abgetrennten Abschnitten mehrmals die gleiche Seriennummer vorfand. Es konnte aber nie irgend jemanden etwas nachgewiesen werden.

2 Fragen:

1. Hat jemand Informationen zur Rennfahrerkarriere von Akira Akagi? Er soll früher Autocross und Tourenwagen gefahren sein.
2. Hat jemand mehr Infos zur Karriere von Henny Vollenberg. Der Holländer fuhr zunächst selbst Rennen, war dann im Vortex-F3000 Team involviert und kaufte 1992 Anteile am March-F1-Team.

Hatte Akira Akagi nicht auch die Finger im Genoa F3000 Team von Cesare Garibaldi im Spiel? Ich glaube nur als Sponsor, oder doch mehr? Hat dazu jemand mehr Infos?

Fumio Akita
Fumio Akita war im wahrsten Sinne des Wortes ein stiller Teilhaber bei Super Aguri. Von ihm hörte man selten Statements, erst in den letzten Monaten, als Super Aguri wegen des anstehenden Teamverkaufs mit Fragen regelrecht bombardiert wurde. Wie viele Anteile Akita bei Super Aguri wirklich besaß, ist nie bekannt geworden. Akita ist ein sehr guter Freund von Aguri Suzuki. Bereits als der Japaner noch in der Formel-1 als Fahrer unterwegs war, war Akita bereits sein Manager. In den 90er Jahren gründete Aguri Suzuki sein eigenes Rennteam, das seit 1997 von Autobacs gesponsert wird und deshalb Autobacs Racing Team Aguri, kurz ARTA, heißt. Fumio Akita wurde Manager des Teams und kümmerte sich vor allem um die Einsätze des Teams in der Formel-Nippon. Als das Team in die Formel-1 ging, wurde Akita Teilhaber des F1-Teams.

Ko Gotoh
Das Pacific-Team, das 1984 vom aktuellen HV-IndyCar-Teambesitzer Keith Wiggins gegründet wurde, stieg 1994 in die Formel-1 ein. Doch bereits im Winter 1995 gab es finanzielle Probleme. Wiggins ging auf Geldersuche und verkaufte einige Anteile an Bertrand Gachot, einer der Fahrer. Der Belgier fuhr bereits 1985 und 1986 in der britischen Formel-Ford für Pacific. Schnell stellte sich heraus, dass das Pacific-Team aber auch so keine Zukunft hat. Also kam noch vor dem Saisonstart der japanische Geschäftsmann Ko Gotoh an Bord und übernahm die Mehrheitsanteile am Pacific-Team. Die operativen Geschäfte führte aber weiter Wiggins aus.

Hat jemand mehr Infos zu Gotoh?

MichaelZ hat geschrieben:

Akira Akagi

Der absolute Höhepunkt war der 2. Platz beim Frankreich GP durch Capelli. Dabei sah es zuerst gar nicht gut aus für das Team: Mauricio Gugelmin hatte beim Start einen schweren Unfall, flog über einige GP-Boliden und überschlug sich spektakulär. Der Unfall ging klar auf die Kappe des Brasilianers: Gugelmin bremste praktisch gar nicht, schoss ungebremst in das Ferrari-Heck von Nigel Mansell. Das Rennen aber wurde neu gestartet. Capelli und Gugelmin trumpften stark auf und hatten zwischenzeitlich sogar eine Doppelführung! Capelli führte insgesamt 172 Kilometer das Rennen an, das ist mehr als die halbe Renndistanz! Am Schluss wurde Capelli noch von Ferrari-Pilot Alain Prost geknackt.

Der spektakuläre Unfall war 1989 in Frankreich.

Sorry!
Aber danke für die Verbesserung!

Matsuhisa Kojima
Matsuhisa Kojima verdiente sich sein Geld als Bananenimporteur. Mit diesem Geld finanzierte er sich seine Rennfahrerkarriere. Ende der 60er Jahre war er ein erfolgreicher Motocross-Fahrer für Suzuki. Anfang der 70er Jahre suchte sich Kojima aber eine andere Aufgabe im Motorsport: Er gründete das Kojima Racing Team. 1974 fuhr das Kojima-Team, das auch in der japanischen Formel-3 aktiv war, erstmals in der japanischen Formel-2. Als Fahrer des Surtees Ford TS15 wurde Masahiro Hasemi engagiert, sowie Kazuyoshi Hoshino. Gleich das 2. Rennen konnte das Team gewinnen, nämlich in Suzuka, vor dem späteren Meister Noritake Takahara. Vizemeister wurde Hasemi. Hasemi fuhr auch 1975 ein paar Rennen für das Team, das nun einen March Renault einsetzte. 1976 wurde er für Kojima in einem March BMW wieder hinter Takahara Vizemeister, ohne jedoch ein Rennen zu gewinnen. Auch Moto Kitano (mit einem March Nissan) und Kenji Tohira (March BMW) fuhren 1976 für Kojima, allerdings recht erfolglos. Als Gäste starteten auch Hans Joachim Stuck und Vittorio Brambilla für Kojima. 1977 setzte Kojima auch erstmals einen eigenen Rennwagen in der Serie ein, den Kojima BMW KE008. Hasemi wurde damit Gesamt-4. Ein Kojima-Renner ging auch an das Speedstar Racing Team. Kunimitsu Takahashi gewann damit sogar ein Rennen. Auch 1978 setzte Speedstar für Takahashi, der wieder ein Rennen gewann, und Masao Segawa Kojima-Renner ein. Kojima fuhr 1978 auch bei ein paar Rennen in der europäischen Formel-2 mit, also der F2-EM. Yoshimi Katayama, der nichts mit dem späteren F1-Fahrer Ukyo Katayama zu tun hat, wurde 1979 im Kojima BMW KE011P Gesamt-9. Es war aber auch die letzte Saison für Kojima in der Serie. Bis in die 80er Jahre hinein blieb das Team jedoch bestehen.

Alle Siege von Kojima in der japanischen F2/F3000/Formel-Nippon

Suzuka 1974: Masahiro Hasemi vor Noritake Takahara (Takahara; March BMW)

Suzuka 1977: Masahiro Hasemi vor Kazuyoshi Hoshino (Heroes; Nova BMW)

Als die Formel-1 1976 und 1977 einen Boxenstopp in Japan einlegte, meldeten sich einige japanische Fahrer und Teams. Auch Kojima startete bei beiden Japan GP, und zwar nicht mal erfolglos: Masahiro Hasemi qualifizierte sich beim Japan GP 1976 auf den 10. Startplatz! Im Rennen wurde er 11., drehte aber die schnellste Rennrunde! Böse Zungen behaupten, dass die japanischen Veranstalter es mit der Zeitabnahme nicht so genau nahmen und eigentlich Jacques Laffite die Schnellste Rennrunde gedreht hätte. Mit Noritake Takahara ging es 1977 nicht mehr so gut: Der Japaner schied mit einem Unfall aus. Einen Kojima verkaufte man auch an Heroes Racing. Kazuyoshi Hoshino fuhr den Kojima Ford, der auf Bridgestone-Walzen fuhr. Bridgestone war damals gar kein F1-Reifenhersteller, aber für die Einsätze von Kojima rüstete Bridgestone auch mit F1-Reifen auf.

Andere Zulieferer von Kojima waren Kayaba (Dämpfer), Ford Cosworth (Motoren) und Hewland (Getriebe). Als Ingenieur holte Kojima den Japaner Kikuo Kaira, in Japan mit großem Ansehen behaftet. Der Designer des Rennwagens war übrigens Masao Ono, der auch den Formel-1 Renner des Maki-Teams konstruierte. Maki war ein japanisches Team von Kenji Mimura. Am Kojima, den 1977 Heroes einsetzte, veränderte sich allerdings noch einiges, besonders im Bereich des Hecks war der KE009/2 auffälliger gestaltet als der KE009/1, den Kojima Engineering einsetzte.

Kojima plante noch weitere F1-Rennen: 1977 wollte man zunächst an den Südamerika-Rennen teilnehmen. 1978, so die Pläne von Matsuhisa Kojima, sollte das Team eine ganze Saison fahren. Dafür wollte man sich ein F1-Auto kaufen, von Shadow oder Surtees. Die Kojima-Renner währenddessen sollten an den Deutschen Willi Kauhsen verkauft werden, der damit 1978 ein F1-Team einsetzen wollte. Aber es fehlte das Geld um die Chassis von Japan nach Deutschland zu bringen. 1979 gab es nochmals ein F1-Versuch von Kauhsen, mit einer Eigenkonstruktion. Diese scheiterte aber ebenfalls. Der KE009/1 ging dafür an Kenneth Heyer, Sohn des früheren F1-Fahrers Hans Heyer. Heyer startete beim Deutschland GP 1977 mit einem Penske Ford von ATS, allerdings illegal. Denn der Deutsche war eigentlich gar nicht für das Rennen qualifiziert. Der Rennleitung fiel das nicht auf.

Kenji Mimura
81 Mal konnte sich ein Fahrer des Osella-Teams nicht für einen F1-GP qualifizieren – damit ist das italienische Team natürlich Spitzenreiter, vor AGS (74) und Coloni (67). Doch alle 3 Teams schafften es zumindest einmal in die Startaufstellung eines Grand Prix Rennens. Life schaffte das nicht, bei 14 Versuchen. Und auch Maki schaffte es nicht. Man versuchte es 7-Mal. Nicht dazu gerechnet ist der Holland GP 1975, bei dem sich Hiroshi Fushida als 25. zwar für das Rennen qualifizieren konnte, aber wegen Motorenproblemen trotzdem nicht antreten konnte. Trotzdem: das Maki-Team war ein mutiges F1-Projekt. Nur ein Rennstalls aus Japan versuchte sich zuvor in der Formel-1, und zwar das Honda-Werksteam in den 60er Jahren.

Das Maki-Team gehörte dem Japaner Kenji Mimura. Mimura war im Maki-Team aber auch für die technischen Belange zuständig. Er war nämlich zugleich Technischer Direktor im Team. Der Chefdesigner, Masao Ono, der auch die F1-Renner von Kojima baute, war Mimura also sogar doppelt unterstellt. Logisch: Die Formel-1 von 1974, als das Maki-Team das F1-Debüt gab, sollte man nie mit der Formel-1 von 2008 vergleichen. Wenn man es aber müsste, dann könnte man Mimura durchaus mit Ross Brawn vergleichen, der bei Honda zwar offiziell die Rolle des Teamchefs inne hat, aber sich hauptsächlich um den Technikstab bei Honda kümmert. Eine jahrelange Vergangenheit als Techniker und vor allem Technischer Direktor hinterlässt halt seine Spuren.

Das Maki-F1-Projekt wurde neben Mimura auch von Howden Ganley aufgebaut. Der Neuseeländer war zunächst Mechaniker bei McLaren und fuhr später auch 35 F1-Rennen in der WM, zwischen 1971 und 1974 – für BRM, Williams und March. Auch bei Maki war er 1974 Fahrer. Aber Ganley war aus anderen Gründen wichtiger: Er stellte Mimura seine Werkstatt zur Verfügung. Darin wurde der Maki Ford F101 gebaut, der bis weit in die 90er Jahre übrigens im Besitz von Jan Lammers war. Der Holländer rühmt sich damit, die längste Pause in der Formel-1 eingelegt zu haben. Zwischen seinem vorderhand letzten Grand Prix in Frankreich 1982 und seinem Comebackrennen, dem Japan GP 1992, vergingen mehr als 10 Jahre oder 162 F1-Rennen.

Beim Großbritannien GP 1974 war Maki mit Ganley erstmals gemeldet, ohne vorher rennsportliche Erfahrung in der Nachwuchsserien gemacht zu haben. Maki startete zuvor weder in der japanischen Formel-3, noch in der japanischen Formel-2, noch sonst irgendwo. Natürlich verpasste Ganley die Qualifikation für das Rennen, wie auch beim Deutschland GP. Ganley zog sich bei einem Crash auf der Strecke im Training 2 Knochenbrüche zu – seine F1-Karriere beendete er anschließend. Dann paussierte Maki erst Mal. Beim Schweden GP 1975 meldete sich Maki wieder mit Dave Walker als Fahrer, reiste aber nicht nach Skandinavien. Mit Fushida kam man dann aber nach Holland. Weder Fushida, noch dessen Ersatz Tony Trimmer brachten den Maki Ford in die Startaufstellung. Erst beim Japan GP 1976 tauchte Maki mit Trimmer am Steuer nochmals auf. Aber nicht mal für das Heimrennen konnte man sich qualifizieren.

Kenji Mimura war aber nicht nur der Drahtzieher hinter dem Maki-Team. Er leitete später auch das Le-Mans-Projekt von Dome. 1985 gründete er seine eigene Firma, die sich Mim Design nannte und sich nicht nur um Autokonstruktionen beschäftigte.

Kouji Nakauchi
1988 tauchte das Middlebride-Team in der japanischen Formel-3000 auf. Zunächst setzte man einen March Mugen, später einen Reynard Mugen für Emmanuele Pirro ein, der hinter Aguri Suzuki (Footwork) und Kazuyoshi Hoshino (Cabin) auch Gesamt-3. wurde. Gesiegt hat Pirro 1988 bei keinem Rennen, aber er wurde hinter Suzuki 2. in Nishinihon und in Sugo hinter Geoff Lees. 1989 wechselte man in die internationale Formel-3000, also der Serie unter der Formel-1. Als Fahrer nahm Middlebridge Mark Blundell unter Vertrag, der mit dem Reynard Cosworth Gesamt-11. wurde. Dabei wurde er in Silverstone 3., hinter Thomas Danielsson (Madgwick) und Philippe Favre (GA). Phil Andrews, der ebenfalls für Middlebridge fuhr, blieb punktlos. 1990 hatte Middlebridge dann wohl das berühmteste Fahreraufgebot der Saison, denn mit Gary Brabham und Damon Hill hatte 2 Fahrer an Bord, deren Vater jeweils schon F1-Weltmeister waren! Das beste Resultat holte Hill, der 1996 ebenfalls F1-Weltmeister wurde, in Brands Hatch mit Rang 2 hinter dem DAMS-Fahrer Alan McNish. Brabham war dafür in der Gesamtwertung besser platziert: Er war Gesamt-11.

1990 übernahm Middlebrige das Brabham-Team in der Formel-1, der Name blieb jedoch unverändert. Man hielt an der Historie des Teams fest, wie auch der Vorbesitzer, der Schweizer Joachim Lühti, der in den Knast musste, weil er 1987 Millionen Dollar veruntreut haben soll. Lüthi wurde verhaftet, das Brabham-Team war auf der Suche nach neuen Besitzern. Mike Earl und Joe Chamberlain wollten das Team übernehmen, aber Peter Windsor legte sein Veto ein, weil er Brabham an Middlebridge und dessen Besitzer Kouji Nakauchi verkaufen wollte und letztlich auch tat. Middlebridge hegte schon Jahre zuvor F1-Pläne. Als man 1987 Motorsport-Pläne schmiedete, dachte man zuerst an einen Einstieg in die Formel-1. Dies sollte als B-Team von Benetton funktionieren. John MacDonald, ein Hongkong-Brite, der bereits bei RAM eine leitende F1-Funktion hat und jahrelang selbst Rennfahrer war, hatte seine Finger bei Middlebridge ebenfalls im Spiel. Bald aber merkte Middlebridge, dass die Formel-1 noch zu große Schuhgröße ist und man ging 1988 erst einmal in die japanische Formel-3000.

Bei Brabham veränderte sich durch Middlebridge eigentlich nicht viel. Zunächst wurden die Brabham Judd BT 58, die von Sergio Rindland designed wurden, auch weiter von Stefano Modena und Gregor Foitek pilotiert, also jenen beiden Fahrer, die noch Lühti verpflichtet hat. Vor allem der Schweizer Foitek war bei Nakauchi unbeliebt, lieber setzte man auf Tradition und holte sich ab dem Imola GP David Brabham als Fahrer. Brabham war aber weiter auf dem absteigendem Ast: Nur 4 Punkte konnte man bis zum Ende des Rennstalls sammeln, 1990 fuhr Modena 2 ein, 1991 Martin Brundle. Brundle bildete mit Blundell 1991 die Fahrerpaarung bei Brabham. 1992 wechselten sich die Fahrer ab, wie die Wetterelemente im April. Es fuhren Eric Van der Poele, die letzte F1-Frau Giovanna Amati, sowie Damon Hill. Nur 3 Mal kam Brabham überhaupt in die Startaufstellung, ansonsten war nach der Qualifikation Schluss. In Südafrika wurde Van der Poele 13., Hill wurde 16. in Großbritannien und 11. in Ungarn.

Wataru Ohashi
Ende der 70er Jahre gründeten Franco Ambrosio, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass und Tony Southgate das F1-Team Arrows. Mehr als 10 Jahre später geriet das Team in finanzielle Schräglage, von den Besitzern waren nur noch Oliver und Rees an Bord. Doch auch die beiden ehemaligen Rennfahrer konnten nicht mehr weitermachen. Ein Verkauf des Rennstalls war unvermeidbar. Also verkauften Rees und Oliver 1989 das Team an den Japaner Wataru Ohashi und dessen japanischen Transportunternehmen Footwork, das neben Ohashi auch Nihon Unsou gehörte. Die Firma wurde 1984 gegründet und hieß zunächst Zen Nippon Ryutsu.

Ohashi suchte nach Werbemöglichkeiten von Footwork. Also stieg er 1987 in den Motorsport ein, zunächst in die japanische Formel-3000. Dort sponserte Ohashi beziehungsweise Footwork das Mooncraft-Team von Takuya Yura und Yashuhito Takebayashi, das von 1985 bis 1992 und von 1998 bis 2002 in der japanischen Formel-2/F3000/F-Nippon fuhr. Zunächst startete das Team noch als Yura Takuya Racing, später auch als Mooncraft und Footwork. Siege gab es insgesamt 6: Geoff Lees gewann 1986 ein Rennen, ansonsten fuhr Aguri Suzuki 1987 zwei Siege und 1988 drei Siege ein.

Alle Siege in der japanischen F2/F3000/F-Nippon von Mooncraft/Footwork
Fuji 1986: Geoff Lees vor Satoru Nakajima (Heroes; March Honda)
Suzuka 1987: Aguri Suzuki vor Kazuyoshi Hoshino (Hoshino; Lola Honda)
Suzuka 1987: Aguri Suzuki vor Kazuyoshi Hoshino (Hoshino; Lola Honda)
Fuji 1988: Aguri Suzuki vor Kazuyoshi Hoshino (Cabin; Lola Mugen)
Nishinihon 1988: Aguri Suzuki vor Emanuele Pirro (Middlebridge; March Mugen)
Suzuka 1988: Aguri Suzuki vor Kazuyoshi Hoshino (Cabin; Lola Mugen)

Nachdem Aguri Suzuki für Footwork 1988 die japanische Formel-3000-Meisterschaft vor Kazuyoshi Hoshino und Emanuele Pirro gewonnen hat, folgte für 1989 der nächste Schritt: Mit Damon Hill und Ukyo Katayama stieg Footwork 1989 in die internationale Formel-3000-Meisterschaft ein, blieb aber erfolglos. 1989 ergab sich für Ohashi die Möglichkeit, sich das Arrows-Team unter die Nägel zu reißen. Ab 1990 hieß das Arrows-Team Footwork, ab 1991 auch die F1-Boliden des Teams.

Ohashi ging das F1-Projekt motiviert an. Er holte nicht nur Alan Jenkins als Technischen Direktor, sondern fädelte für die Saison 1991 auch das F1-Comeback von Porsche ein. Auf dem Papier sah das hervorragend aus. Die Mannschaft war stark aufgestellt, denn Rees und Oliver blieben als treibende Kräfte mit an Bord. John Wickham, der zuvor bei Spirit arbeitete, wurde Direktor, wie auch Yoshihiko Nagata. Alan Harrison wurde Assistentmanager, James Robinson kam an Stelle von Ross Brawn als Designer, Dave Amey war Konstrukteur, Paul Bowen Chefingenieur, Bon Bell und Allen McDonald Renningenieure, Ken Silbley Chefmechaniker, James Vale war bis Mai Mechaniker, Rod Nielson Entwicklungsingenieur. Keiichiro Masuyama kam zudem 1991 für die langfristige Teamentwicklung an Bord.

So gut das alles klingt, so gut war es aber lange nicht. Das Projekt mit Porsche ging völlig in die Hose. Nur bis zum Mexiko GP fuhr das Team überhaupt mit den deutschen Motoren, dann stieg man wieder auf Ford-Aggregate um. Alex Caffi und Michele Alboreto schafften es aber auch mit den Ford-Motoren nur selten in die Startaufstellung. Es lag also auch am Team selbst, nicht unbedingt nur an den Porsche-Motoren. An den Fahrern lag es in jedem Fall nicht: Alboreto wurde wenige Jahre zuvor noch Vizemeister, für Caffi kam nach dessen Unfall in Monaco für wenige Rennwochenenden Stefan Johansson. Porsche war auch von Footwork-Chef Ohashi gar nicht so abgeneigt. Als die Zusammenarbeit mit dem Team aufgelöst wurde, versuchte Footwork Ohashi zu überreden, mit Porsche ein komplett neues Team aufzubauen. Ohashi lehnte aber dankend ab, weil er seine Aufgabe bei Arrows noch lange nicht als beendet betrachtete.

Tatsächlich ging es 1992 bergauf. Immer wieder war das Team für Punkte gut, Platzierungen ganz weit vorne waren aber noch lange nicht drin. Als Fahrer waren Alboreto und Aguri Suzuki verpflichtet worden. Für Alboreto kam 1993 Derek Warwick. Der Brite sorgte immer wieder für spektakuläre Unfälle, überschlug sich beim Warm-Up zum Deutschland GP, sowie beim Testen in Silverstone. Footwork bekam die Motoren nun von Mugen Honda. Bis auf 2 Duselrennen von Warwick blieben Punkte aus, insgesamt waren es 4 Punkte am Saisonende. Ohashi ging allerdings eine Partnerschaft mit McLaren ein. Gemeinsam entwickelte man ein halbautomatisches Getriebe, das auf der Strecke auch einige Zehntel brachte. Es waren aber nicht genug.

Für die Saison 1994 standen die Fahrer bei Footwork Schlange: Luca Badoer, JJ Lehto, Bertrand Gachot, Andrea de Cesaris und Jos Verstappen wurden mit einem Cockpit bei Footwork in Verbindung gebracht. Christian Fittipaldi und Gianni Morbidelli stiegen am Ende tatsächlich in den Footwork Ford FA15. Doch Morbidelli kam nur wegen seinen Sponsorengeldern, was nicht heißt, dass er keine Leistung brachte. Aber sobald seine Sponsoren nicht mehr zahlten, geriert Morbidelli unter Beschuss seitens der Teamleitung. 2 Mal war es äußerst knapp: Beim Belgien GP sollte er eigentlich durch Badoer ersetzt werden, beim Europa GP war Jean Marc Gounon schon als Ersatz bereit. Footwork war mittlerweile wieder auf Sponsorengelder angewiesen, nachdem Ohashi seine Anteile schrittweise an Oliver und Rees zurückverkaufte. In den Jahren des Engagements bei Arrows steckte er 100 Millionen Dollar in das Team. Ende 1994 waren alle Anteile von Ohashi an Arrows zurückverkauft, dennoch hießen die Autos bis Ende 1996 noch Footwork, weil Jordan eine vorzeitige Namensänderung blockierte. Das bedarf nämlich der Zustimmung aller Teams, sonst müssen die Namen des Teams und Autos für 5 Jahre identisch sein. Erst 1997 hieß das Team wieder Arrows.

Einige Footwork-Rennwagen landeten in der Interserie, einer Sportwagenserie. Der Footwork-Firma selbst ging es immer bescheidener. 2001 musste die Firma dicht machen, Wataru Ohashi und 5 weitere Firmenmitglieder wurden verhaftet. Sie sollen Bankkredite veruntreut haben.

WM-Rennen mit Footwork-Renner
1. Aguri Suzuki (JPN): 30 GP (1992/’93)
2. Gianni Morbidelli (ITA): 26 GP (1994/’95)
3. Michele Alboreto (ITA): 25 GP (1991/’92)
4. Taki Inoue (JPN): 17 GP (1995)
5. Derek Warwick (GBR): 16 GP (1993)
6. Christian Fittipaldi (BRA): 16 GP (1994)
7. Jos Verstappen (NED): 16 GP (1996)
8. Ricardo Rosset (BRA): 16 GP (1996)
9. Massimiliano Papis (ITA): 6 GP (1995)
10. Alex Caffi (ITA): 2 GP (1991)

Gibt es eigentlichen Info-Seiten über den japanischen Formel- und Motorsport ? Denn der ist ja auch nicht gerade klein.

Also es gibt natürlich einige Seiten, die ganz toll wären, wenn man des Japanisch mächtig wäre. Eine ganz brauchbare habe ich aber auch:

http://uk.geocities.com/unofficialf3000/

Prinzipiell sind da mal die wichtigsten F3000-Serien drauf, wenn du dann auf Formel-Nippon gehst, kannst du sämtliche Jahre durchgehen, von japanischer F2, bis japanische F3000, bis Formel-Nippon. Dann gibts unten auch i-wo ein Link zum Data Center und da sind dann weiter unten auch Resultate der japanischen Formel-3 seit 1979.

Mehr Informationen zu Aguri Suzuki gibts übrigens hier:

https://www.motorsport-magazin.com/forum ... 16222.html

Hiromu Tanaka
Hiromu Tanaka war ein bedeutender japanischer Motorsportler. Zunächst fuhr der Japaner selbst Rennen. Dabei fuhr er in der japanischen Formel-2000, die über die Stationen japanische Formel-2 und japanische Formel-3000 mittlerweile zur Formel-Nippon wurde. Dabei feierte er durchaus Erfolge: Hinter John Surtees wurde er 1972 beim inoffiziellen Japan GP sogar 2., 1973 wurde er Vizemeister, geschlagen nur von Motoharu Kurosawa – und das konnte er verkraften, denn Kurosawa fuhr im Team von Tanaka, das sich Heroes Racing nannte und auch bei den beiden japanischen Grand Prix in der Formel-1 1976 und 1977 antrat. Dabei verzichtete Tanaka, der 1973 auch in der Grand Champion Series vorne mitfuhr (in Fuji wurde er hinter Hiroshi Kazato 2.), darauf als Fahrer anzutreten, stattdessen ließ er Kazuyoshi Hoshino jeweils fahren, der zu dem Zeitpunkt mit Heroes Racing in der japanischen Formel-2 alles dominierte.

Beim Japan GP 1976 fuhr Hoshino mit einem Tyrrell Ford, fiel aber mit einem Reifenschaden aus. Besser, aber bei weitem nicht überragend ging es in der Ausgabe 1977, als er mit einem Kojima Ford immerhin 11. wurde. Zu einem längerfristigem F1-Engagement ließ sich Tanaka nicht überzeugen. Er setzte sein Team lieber weiter in der japanischen Königsklasse ein, also der japanischen F2. Mit der Ausnahme der Saison 1973, als Heroes Racing wie bereits erwähnt den Meister und Vizemeister stellte, blieb die Bilanz des Teams bis 1976 eher durchwachsen, egal ob mit Tetsu Ikuzawa, der Mitte der 90er Jahre einen F1-Rennstall in Planung hatte, Naoki Nagasaka oder Kazuyoshi Hoshino am Steuer.

Aber ab 1977 war man das absolute Topteam der Serie, erst mit einem Nova BMW, dann mit einem March BMW und schließlich auch noch mit einem March Honda: Hoshino wurde mit Heroes 1977 und 1978 Meister, von 1979-1981 jeweils Vizemeister, sowie Gesamt-3. 1982. Mit Tooru Takahashi am Heroes-Lenkrad gab es 1983 nur einen 5. Platz in der Gesamtwertung, aber dann kam Satoru Nakajima zum Team und holte gleich 3 Titel in Folge. Damit stand Heroes Racing, das 1985 und 1986 auch Nakajima als Teilhaber hatte (der Vater des aktuellen Williams-Toyota-F1-Fahrers Kazuki Nakajima hat mittlerweile seit Jahren ein eigenes Rennteam), bereits 5 Titeln und 26 Siegen, der 27. kam durch Toshio Suzuki 1987 zu Stande – in der letzten Saison des Rennstalls.

Alle Siege in der japanischen F2000/F2/F3000/F-Nippon von Heroes Racing
Fuji 1973: Motoharu Kurosawa vor Brian Robertson (Fred Opert; Brabham Ford)
Suzuka 1973: Motoharu Kurosawa vor Noritake Takahara (Noritake Takahara; Brabham Ford)
Fuji 1976: Kazuyoshi Hoshino vor Masahiro Hasemi (Kojima; March BMW)
Suzuka 1976: Kazuyoshi Hoshino vor Masahiro Hasemi (Kojima; March BMW)
Suzuka 1977: Kazuyoshi Hoshino vor Kunimitsu Takahashi (Speedstar; March BMW)
Suzuka 1977: Kazuyoshi Hoshino vor Kunimitsu Takahashi (Speedstar; March BMW)
Fuji 1977: Kazuyoshi Hoshino vor Satoru Nakajima (Heroes; Nova BMW)
Suzuka 1978: Kazuyoshi Hoshino vor Masahiro Hasemi (Nova; Chevron BMW)
Fuji 1978: Kazuyoshi Hoshino vor Satoru Nakajima (Heroes; Nova BMW)
Suzuka 1978: Satoru Nakajima vor Kenji Takahashi (Tomei Jidousya; March BMW)
Suzuka 1978: Kazuyoshi Hoshino vor Satoru Nakajima (Heroes, Nova BMW)
Suzuka 1979: Kazuyoshi Hoshino vor Satoru Nakajima (Italy; March BMW)
Suzuka 1979: Kazuyoshi Hoshino vor Masahiro Hasemi (Nova; March BMW)
Suzuka 1980: Kazuyoshi Hoshino vor Mike Thackwell (Wolf; March BMW)
Suzuka 1981: Kazuyoshi Hoshino vor Keiji Matsumoto (Le Mans; March BMW)
Suzuka 1982: Kazuyoshi Hoshino vor Keiji Matsumoto (Le Mans; March BMW)
Suzuka 1984: Satoru Nakajima vor Kazuyoshi Hoshino (Hoshino; March BMW)
Suzuka 1984: Satoru Nakajima vor Kazuyoshi Hoshino (Hoshino; March BMW)
Suzuka 1984: Satoru Nakajima vor Kazuyoshi Hoshino (Hoshino; March BMW)
Suzuka 1984: Satoru Nakajima vor Stefan Johansson (Nova; March Honda)
Fuji 1985: Satoru Nakajima vor Kazuyoshi Hoshino (Hoshino; March Honda)
Nishinihon 1985: Satoru Nakajima vor Kazuyoshi Hoshino (Hoshino; March Honda)
Suzuka 1985: Satoru Nakajima vor Masahiro Hasemi (Speedstar; March BMW)
Suzuka 1985: Satoru Nakajima vor Roberto Moreno (Nova; March Honda)
Suzuka 1985: Satoru Nakajima vor Keiji Matsumoto (Le Mans; March Yamaha)
Suzuka 1986: Satoru Nakajima vor Kazuyoshi Hoshino (Hoshino; March Honda)
Nishinihon 1987: Toshio Suzuki vor Kazuyoshi Hoshino (Hoshino; Lola Honda)
Gesamt: Kazuyoshi Hoshino (13), Satoru Nakajima (11), Motoharu Kurosawa (2), Toshio Suzuki (1)