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Fritz Kaiser
Fritz Kaiser aus Lichtenstein stieg Mitte der 90er Jahre als Teilhaber bei Sauber Petronas ein und blieb bis 1999 an Bord. Kaiser war für Sauber sehr wichtig: Er fädelte sämtliche Deals ein, etwa den Sponsorendeal mit Petronas, oder, dass Red Bull Chef Dietrich Mateschitz 51% des Sauber-Teams übernahm. Kaiser trat bereits zuvor als Finanzier und Helfer im Sport auf. Er half einigen Männern im Wintersport, etwa dem österreichischen Skispringer Toni Innauer. In der Formel-1 besorgte Kaiser 1984 dem Österreicher Gerhard Berger ein Cockpit bei ATS BMW. In der Saison 1999 kam es dann bei Sauber zu Turbolenzen. Kaiser wollte seine 24,5% verkaufen, während Mateschitz ebenfalls Gespräche führte. Der Österreicher wollte seine 51% an Toyota binden, Kaiser sprach mit Prodrive und dem Prodrive-Boss David Richards. Letztlich verkaufte Kaiser seine Anteile an Sauber, Mateschitz blieb noch an Bord.
Teamteilhaber
72 Beiträge
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Ich muß gestehen, nie zuvor vom Fall Rainer Walldorf gehört zu haben. 1992 übernahm der französische Autohersteller Venturi 65% des Larrousse-Rennstalls. Im Herbst desselben Jahres verkaufte Venturi seine Anteile weiter an die Investmentgesellschaft "Comstock", die sich im Besitz des deutschen "Geschäftsmannes" Rainer Walldorf. Tatsächlich hieß Rainer Walldorf in Wirklichkeit Klaus Walz und wurde wegen 4-fachen Mordes in mehreren Ländern gesucht.
Kurz nach der Übernahme des Larrousse-Teams stürmte die französische Polizei Walldorfs Anwesen in Valbonne nahe Nizza. Dieser setzte sich aber mit Handgranaten zur Wehr und ließ die Polizisten auf seiner Flucht mit Handschellen gefesselt zurück.
Einen Monat später wurde er von der deutschen Polizei in einem Hotel aufgestöbert und nach einem wilden Feuergefecht erschossen
Kurz nach der Übernahme des Larrousse-Teams stürmte die französische Polizei Walldorfs Anwesen in Valbonne nahe Nizza. Dieser setzte sich aber mit Handgranaten zur Wehr und ließ die Polizisten auf seiner Flucht mit Handschellen gefesselt zurück.
Einen Monat später wurde er von der deutschen Polizei in einem Hotel aufgestöbert und nach einem wilden Feuergefecht erschossen
Diese mysteriöse Person war scheinbar auch mal als Rennfahrer unterwegs. 1979 beispielsweise in der Aurora F1-Serie mit einem March BMW.
Walter Wolf
„Ich hole mir Patrick Head, Harvey Postlethwaite, Adrian Newey und Michael Schumacher und schon habe ich ein Siegerteam!“ Mit diesen Worten wurde Walter Wolf mehrmals während der Saison 1998 zitiert. Damals wollte der 1944 in Slowenien von einer slowenischen Mutter geborene Wolf (österreichischer Vater) zurück in die Formel-1. Es liefen Übernahmegespräche mit Jordan und Tyrrell. Wie weit die Gespräche mit Eddie Jordan gingen, ist unbekannt, aber Ken Tyrrell bot er 15 Millionen Dollar. Tyrrell lehnte ab und verkaufte seinen maroden Rennstall an BAR. Walter Wolf hatte in den 70er Jahren sein eigenes Formel-1 Team, war zuvor auch Teilhaber bei Williams. Von der Bühne des Motorsports ist der lange in Kanada lebende Walter Wolf nie verschwunden. Er wurde Sponsor bei einem schweizerischen F3-Team, brachte ein eigenes Team in der japanischen Formel-2 an den Start und sponserte später auch den slowenischen Rennfahrer Matjaz Tomlie.
In der Formel-1 fasste Walter Wolf erstmals Fuß, als er als Teilhaber bei Williams auftauchte. Das Kapitel zählt nicht unbedingt zum Erfolgreichsten in der Geschichte des Williams-Teams. Williams’ größtes Problem war ja damals immer die Kohle. Besonders dramatisch wurde es 1975 als Marlboro seine Zuwendungen rapide kürzte. Jacques Laffite als Nr. 2 Fahrer musste für jedes Rennen 1000 Pfund Sponsorgelder mitbringen, wobei die 1000 Pfund wohl eher der berühmte Tropfen auf den heißen Stein waren. Eine Ford Cosworth-Reparatur konnte schnell mal das 5-fache kosten. Der Gerichtsvollzieher war bei Williams quasi schon Teammitglied und die Pleite stand kurz bevor. Es war schon soweit, dass Williams aus seiner Wohnung geworfen wurde und die Konten gesperrt waren. Seine Probleme waren so groß, dass er selbst die 8 Pfund an Gebühren die seine Hochzeit im Vorjahr gekostet hat, borgen musste. Und dann kam sein ehemaliger Partner Gianpaolo Dallara und stellte ihm den Kanadier Walter Wolf vor. Wolf war nach dem Krieg mit 9 Dollar in der Tasche nach Kanada ausgewandert und dort durch die Ölkrise 1973 schwer reich geworden. Dann hatte Wolf 51% von Lamborghini gekauft und Geschmack an schnellen Autos gefunden. Bei der International Trophy 1975 in Silverstone stattete er dem Team seinen ersten Besuch ab und kam gerade richtig. Beide Cosworth Motoren waren beim Training hochgegangen und Nr. 1 Fahrer Arturo Merzario hatte keinen Motor mehr. Wolf nahm das Scheckbuch und Cosworth reparierte beide Motoren. Wolf war von nun an der Schatten des Williams-Teams und übernahm den Großteil der anfallenden Kosten. Wolf wollte allerdings mehr. Er bot Williams an, das Team zu kaufen, doch der wollte nicht so richtig. Frank wollte lieber Chef eines kleine Teams bleiben, als sich mit viel Kohle langweilen. Darauf hin bot Wolf an, die Schulden von Williams zu übernehmen, wenn er im Gegenzug 60% am Team erhält. Dieses Angebot akzeptierte Williams.
Es kamen die ersten Gerüchte auf, dass Williams zusammen mit Wolf einen Lamborghini Formel-1 bauen würde. Das Team hatte mächtig aufgerüstet und Dank der Dollarspenden von Wolf wurde sowohl beim Pleite gegangenen Hesketh-Team, als auch bei dem aufgelösten Hill-Team groß eingekauft. Williams übernahm Stardesigner Harvey Postlethwaite von Hesketh der aus dem 308 ein Siegauto entwickelt hatte. Aus den Hesketh 308 wurde flugs der Williams FW 05 und auf den Seitenkästen prangerte bereits groß das Walter Wolf Logo. Postlethwaite war allerdings ein Problem für Williams, da er mit dem Briten von Wolf ziemlich überfahren wurde. Williams hatte erst kurz vorher einen Techniker eingestellt. Einen jungen und noch unbekannten Mann Namens Patrick Head. Aber Head und Postlethwaite arbeiten gut zusammen und so löste sich das Problem erst mal auf. Trotz alledem wurde die Saison 1976 ein Albtraum für das Team. Mit Marlboro Gelder wurde Jacky Ickx als erster Fahrer engagiert und das zweite Auto sollte wie vorher als Bezahlauto verliehen werden. Aber der überarbeitete FW 05 war wider Erwarten eine Krücke und Ickx weigerte sich damit zu fahren. Nach dem England GP trennte man sich dann.
Mittlerweile hatte Wolf die Nase voll und gründete am 5. Juli 1976 klammheimlich das Walter Wolf Racing Team. Gerüchten zu Folge hat der geschäftstüchtige Wolf dem Team und insbesondere Williams ein paar kleine Fallen gestellt und so standen Ende der Saison die Gläubiger wieder vor der Tür und wollten Geld. Wolf war am Ziel seiner Träume und kaufte die restlichen 40% vom Team und Williams war Angestellter bei Wolf. Der spielte seine neue Macht richtig aus und ließ Williams bessere Botengänge machen. Frank Williams musste VIPs vom Flughafen abholen und seinen Chef fahren. Das war zuviel für Williams und er verließ das Team und mit ihm Patrick Head. 1977 startete Williams wieder bei Null. Dieses mal hatte er Geld aber kein Team mehr. Also wurde mit Head zusammen ein neues Team aufgebaut und der FW 06 entworfen. Währenddessen wurde das Wolf-Team immer erfolgreicher und konnte 1976 mit Jody Scheckter stolze 3 Rennen gewinnen. Der Trend zeigte 1978 aber bereits nach unten und nach einer schlechten Saison 1979 verkaufte Wolf die Reste des Teams an das Fittipaldi-Team. Für das Wolf-Team fuhren einige berühmte Fahrer, darunter auch F1-Weltmeister wie Scheckter, James Hunt, oder Keke Rosberg.
Formel-1 WM Statistik: Walter Wolf Racing
564 Führungskilometer (Rang 25)
79 WM-Punkte (Rang 25)
58 Rennen (Rang 34)
13 Podestplätze (Rang 20)
4 Nichtqualifikationen (Rang 45)
3 Siege (Rang 18)
3 Starts aus der ersten Reihe (Rang 25)
2 Schnellste Rennrunden (Rang 21)
1 Pole Position (Rang 25)
1-mal knapp außerhalb der Punkteränge (Rang 75)
Durchschnittliche Startposition : 12,692 (Rang 93)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole Position: 2,898% (Rang 29)
Erster Sieg im 12. Rennen (Rang 16)
Erste Pole Position im 24. Rennen (Rang 28)
Siegquote: 5,172% (Rang 26)
Pole Position Quote: 1,639% (Rang 37)
Ausfallquote: 54,688% (Rang 100)
Fahrer mit den meisten Rennen für Wolf
1. Jody Scheckter (SA) 33 (1977/’78)
2. James Hunt (GBR) 7 (1979)
3. Keke Rosberg (FIN) 7 (1979)
4. Arturo Merzario (ITA) 6 (1976)
5. Michel Leclere (FRA) 5 (1976)
6. Jacky Ickx (BEL) 2 (1976)
7. Bobby Rahal (USA) 2 (1978)
8. Warwick Brown (AUS) 1 (1976)
9. Hans Binder (AUT) 1 (1976)
Fahrer mit den meisten Punkten für Wolf
1. Jody Scheckter (SA) 79
Alle Wolf-F1-Siege
Argentinien GP 1977: Jody Scheckter vor Carlos Pace (Brabham Alfa Romeo)
Monaco GP 1977: Jody Scheckter vor Niki Lauda (Ferrari)
Kanada GP 1977: Jody Scheckter vor Patrick Depailler (Tyrrell Ford)
„Ich hole mir Patrick Head, Harvey Postlethwaite, Adrian Newey und Michael Schumacher und schon habe ich ein Siegerteam!“ Mit diesen Worten wurde Walter Wolf mehrmals während der Saison 1998 zitiert. Damals wollte der 1944 in Slowenien von einer slowenischen Mutter geborene Wolf (österreichischer Vater) zurück in die Formel-1. Es liefen Übernahmegespräche mit Jordan und Tyrrell. Wie weit die Gespräche mit Eddie Jordan gingen, ist unbekannt, aber Ken Tyrrell bot er 15 Millionen Dollar. Tyrrell lehnte ab und verkaufte seinen maroden Rennstall an BAR. Walter Wolf hatte in den 70er Jahren sein eigenes Formel-1 Team, war zuvor auch Teilhaber bei Williams. Von der Bühne des Motorsports ist der lange in Kanada lebende Walter Wolf nie verschwunden. Er wurde Sponsor bei einem schweizerischen F3-Team, brachte ein eigenes Team in der japanischen Formel-2 an den Start und sponserte später auch den slowenischen Rennfahrer Matjaz Tomlie.
In der Formel-1 fasste Walter Wolf erstmals Fuß, als er als Teilhaber bei Williams auftauchte. Das Kapitel zählt nicht unbedingt zum Erfolgreichsten in der Geschichte des Williams-Teams. Williams’ größtes Problem war ja damals immer die Kohle. Besonders dramatisch wurde es 1975 als Marlboro seine Zuwendungen rapide kürzte. Jacques Laffite als Nr. 2 Fahrer musste für jedes Rennen 1000 Pfund Sponsorgelder mitbringen, wobei die 1000 Pfund wohl eher der berühmte Tropfen auf den heißen Stein waren. Eine Ford Cosworth-Reparatur konnte schnell mal das 5-fache kosten. Der Gerichtsvollzieher war bei Williams quasi schon Teammitglied und die Pleite stand kurz bevor. Es war schon soweit, dass Williams aus seiner Wohnung geworfen wurde und die Konten gesperrt waren. Seine Probleme waren so groß, dass er selbst die 8 Pfund an Gebühren die seine Hochzeit im Vorjahr gekostet hat, borgen musste. Und dann kam sein ehemaliger Partner Gianpaolo Dallara und stellte ihm den Kanadier Walter Wolf vor. Wolf war nach dem Krieg mit 9 Dollar in der Tasche nach Kanada ausgewandert und dort durch die Ölkrise 1973 schwer reich geworden. Dann hatte Wolf 51% von Lamborghini gekauft und Geschmack an schnellen Autos gefunden. Bei der International Trophy 1975 in Silverstone stattete er dem Team seinen ersten Besuch ab und kam gerade richtig. Beide Cosworth Motoren waren beim Training hochgegangen und Nr. 1 Fahrer Arturo Merzario hatte keinen Motor mehr. Wolf nahm das Scheckbuch und Cosworth reparierte beide Motoren. Wolf war von nun an der Schatten des Williams-Teams und übernahm den Großteil der anfallenden Kosten. Wolf wollte allerdings mehr. Er bot Williams an, das Team zu kaufen, doch der wollte nicht so richtig. Frank wollte lieber Chef eines kleine Teams bleiben, als sich mit viel Kohle langweilen. Darauf hin bot Wolf an, die Schulden von Williams zu übernehmen, wenn er im Gegenzug 60% am Team erhält. Dieses Angebot akzeptierte Williams.
Es kamen die ersten Gerüchte auf, dass Williams zusammen mit Wolf einen Lamborghini Formel-1 bauen würde. Das Team hatte mächtig aufgerüstet und Dank der Dollarspenden von Wolf wurde sowohl beim Pleite gegangenen Hesketh-Team, als auch bei dem aufgelösten Hill-Team groß eingekauft. Williams übernahm Stardesigner Harvey Postlethwaite von Hesketh der aus dem 308 ein Siegauto entwickelt hatte. Aus den Hesketh 308 wurde flugs der Williams FW 05 und auf den Seitenkästen prangerte bereits groß das Walter Wolf Logo. Postlethwaite war allerdings ein Problem für Williams, da er mit dem Briten von Wolf ziemlich überfahren wurde. Williams hatte erst kurz vorher einen Techniker eingestellt. Einen jungen und noch unbekannten Mann Namens Patrick Head. Aber Head und Postlethwaite arbeiten gut zusammen und so löste sich das Problem erst mal auf. Trotz alledem wurde die Saison 1976 ein Albtraum für das Team. Mit Marlboro Gelder wurde Jacky Ickx als erster Fahrer engagiert und das zweite Auto sollte wie vorher als Bezahlauto verliehen werden. Aber der überarbeitete FW 05 war wider Erwarten eine Krücke und Ickx weigerte sich damit zu fahren. Nach dem England GP trennte man sich dann.
Mittlerweile hatte Wolf die Nase voll und gründete am 5. Juli 1976 klammheimlich das Walter Wolf Racing Team. Gerüchten zu Folge hat der geschäftstüchtige Wolf dem Team und insbesondere Williams ein paar kleine Fallen gestellt und so standen Ende der Saison die Gläubiger wieder vor der Tür und wollten Geld. Wolf war am Ziel seiner Träume und kaufte die restlichen 40% vom Team und Williams war Angestellter bei Wolf. Der spielte seine neue Macht richtig aus und ließ Williams bessere Botengänge machen. Frank Williams musste VIPs vom Flughafen abholen und seinen Chef fahren. Das war zuviel für Williams und er verließ das Team und mit ihm Patrick Head. 1977 startete Williams wieder bei Null. Dieses mal hatte er Geld aber kein Team mehr. Also wurde mit Head zusammen ein neues Team aufgebaut und der FW 06 entworfen. Währenddessen wurde das Wolf-Team immer erfolgreicher und konnte 1976 mit Jody Scheckter stolze 3 Rennen gewinnen. Der Trend zeigte 1978 aber bereits nach unten und nach einer schlechten Saison 1979 verkaufte Wolf die Reste des Teams an das Fittipaldi-Team. Für das Wolf-Team fuhren einige berühmte Fahrer, darunter auch F1-Weltmeister wie Scheckter, James Hunt, oder Keke Rosberg.
Formel-1 WM Statistik: Walter Wolf Racing
564 Führungskilometer (Rang 25)
79 WM-Punkte (Rang 25)
58 Rennen (Rang 34)
13 Podestplätze (Rang 20)
4 Nichtqualifikationen (Rang 45)
3 Siege (Rang 18)
3 Starts aus der ersten Reihe (Rang 25)
2 Schnellste Rennrunden (Rang 21)
1 Pole Position (Rang 25)
1-mal knapp außerhalb der Punkteränge (Rang 75)
Durchschnittliche Startposition : 12,692 (Rang 93)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole Position: 2,898% (Rang 29)
Erster Sieg im 12. Rennen (Rang 16)
Erste Pole Position im 24. Rennen (Rang 28)
Siegquote: 5,172% (Rang 26)
Pole Position Quote: 1,639% (Rang 37)
Ausfallquote: 54,688% (Rang 100)
Fahrer mit den meisten Rennen für Wolf
1. Jody Scheckter (SA) 33 (1977/’78)
2. James Hunt (GBR) 7 (1979)
3. Keke Rosberg (FIN) 7 (1979)
4. Arturo Merzario (ITA) 6 (1976)
5. Michel Leclere (FRA) 5 (1976)
6. Jacky Ickx (BEL) 2 (1976)
7. Bobby Rahal (USA) 2 (1978)
8. Warwick Brown (AUS) 1 (1976)
9. Hans Binder (AUT) 1 (1976)
Fahrer mit den meisten Punkten für Wolf
1. Jody Scheckter (SA) 79
Alle Wolf-F1-Siege
Argentinien GP 1977: Jody Scheckter vor Carlos Pace (Brabham Alfa Romeo)
Monaco GP 1977: Jody Scheckter vor Niki Lauda (Ferrari)
Kanada GP 1977: Jody Scheckter vor Patrick Depailler (Tyrrell Ford)
Gesucht sind alle Teilhaber von Minardi/Toro Rosso:
Kann jemand diese Liste bestätigen?
1985-2000: Giancarlo Minardi (bis 1994 100%, dann?)
1994/1995(?): Emilio Gnutti, Giuseppe Lucchini and Vittorio Palazzani (Scuderia Italia) -> zusammen 15,5%
1994/1995(?): Defendente Marniga
1996: Flavio Briatore (Teilhaber)
1996-2000: Gabriele Rumi (Fondmetal) (Teilhaber) (70%?)
2001-2005: Paul Stoddart (100%?)
2006-2008: Dietrich Mateschitz (Red Bull) (50%)
2006-2008: Gerhard Berger (50%)
Gesucht sind noch die genauen Anteile am Team der Leute und Korrekturen, Ergänzungen!
Kann jemand diese Liste bestätigen?
1985-2000: Giancarlo Minardi (bis 1994 100%, dann?)
1994/1995(?): Emilio Gnutti, Giuseppe Lucchini and Vittorio Palazzani (Scuderia Italia) -> zusammen 15,5%
1994/1995(?): Defendente Marniga
1996: Flavio Briatore (Teilhaber)
1996-2000: Gabriele Rumi (Fondmetal) (Teilhaber) (70%?)
2001-2005: Paul Stoddart (100%?)
2006-2008: Dietrich Mateschitz (Red Bull) (50%)
2006-2008: Gerhard Berger (50%)
Gesucht sind noch die genauen Anteile am Team der Leute und Korrekturen, Ergänzungen!
Gibt es mehr Infos wie Flavio Briatoren 1996 Teilhaber bei Minardi geworden ist?
Ich schreib momentan gerade was über die Teilhaber bei Minardi. Einer war natürlich Giancarlo Minardi selbst. Eine Frage: Sein Vater Giovanni Minardi war ebenfalls im Motorsport involviert und hat auch selbst Rennwagen gebaut beziehungsweise ein Team gehabt. Hat dazu jemand mehr Infos?
Noch ne Frage zu Giancarlo Minardi:
Hat jemand genauere Informationen zur Rennfahrerkarriere von Giancarlo Minardi? Ich weiß, dass er Ende der 60er Jahre Bergrennen mit einem Fiat 500 gefahren ist, der von Faccioli (wer/was ist das?) getuned und gewartet wurde.
Hat jemand genauere Informationen zur Rennfahrerkarriere von Giancarlo Minardi? Ich weiß, dass er Ende der 60er Jahre Bergrennen mit einem Fiat 500 gefahren ist, der von Faccioli (wer/was ist das?) getuned und gewartet wurde.
weitere Fragen:
1. Gibt es mehr Informationen zur Scuderia del Passatore?
2. Hat jemand Bilder von Minardis Team von den Jahren 1972-1984 (durchgehend jedes Jahr ein Bild)
1. Gibt es mehr Informationen zur Scuderia del Passatore?
2. Hat jemand Bilder von Minardis Team von den Jahren 1972-1984 (durchgehend jedes Jahr ein Bild)
Ein gewisser Piero Mancini half Minardi 1980 zum Minardi-Team. Mancini war auch noch an Bord, als Minardi in die Formel-1 einstieg. Was war genau die Rolle des Italieners bei Minardi? Hatte er sogar Anteile? Ich weiß, dass Mancini irgendwas mit Fiat zu tun hatte und angeblich auch ein eigenes Team namens Arno hatte, mit dem er in die Formel-1 wollte. Zu dem Team habe ich jedoch auch nichts gefunden. Kann mir da jemand helfen? Und hat jemand noch mehr Infos zu Mancini?
Giancarlo Minardi
Natürlich muss man Giancarlo Minardi bei der Liste der Besitzer des Minardi-Teams ganz oben aufführen. Immerhin hielt der am 18. September 1947 im italienischen Faenze geborene Minardi (in der circa 55 Tausend Einwohner starken italienischen Stadt in der Provinz Ravenna hat Minardi auch sein F1-Team angesiedelt; noch heute operiert das Scuderia Toro Rosso Team von Faenza aus) bis in die 90er Jahre hinein 100% seines Teams. Bis in das 21. Jahrtausend war er noch Teilhaber bei der Scuderia Minardi. Was wenige wissen: Die Geschichte von Giancarlo Minardi beginnt nicht erst in den 80er Jahren mit dem Einstieg der Scuderia Minardi in die Formel-2. Um die Geschichte von Giancarlo Minardi zu verstehen, muss man bereits in die Zeit gehen, in welcher der Italiener noch nicht einmal geboren war.
Sein Vater Giovanni Minardi und dessen Familie war mit dem Fiat-Konzern eng verbunden. Giovanni selbst baute einige Rennwagen selbst, hatte auch ein eigenes Rennteam, immer mit der Unterstützung von Fiat. Die Unterstützung von Fiat beziehungsweise Ferrari riss auch nicht ab, als Giancarlo Minardi nach dem Tod des Vaters die Renngeschäfte übernahm. Noch bis in die Formel-2 hinein tauchte Minardi das ein oder andere Mal mit einem Ferrari-Motor im Heck auf. Selbst in der Formel-1 starteten Pierluigi Martini, Gianni Morbidelli und Roberto Moreno 1991 mit einem Minardi Ferrari. Doch Ferrari war auch der Grund, wieso das Minardi-Team plötzlich in Geldsorgen geriet und von nun an von einem soliden Mittelfeldteam zu einem Hinterbänklerteam wurde. Denn Ferrari verlangte für die Motoren so viel Geld, dass Minardi nicht einmal den 3-Jahresvertrag erfüllen konnte. Als bei der Scuderia Ferrari dann auch noch die Erfolgsära um Michael Schumacher anbrach, wurde Ferrari zum Symbol für Betrug und Erfolg, während Minardi zum sympathischen Team wurde, das aber erfolgloser als erfolglos war.
1968 begann Giancarlo Minardi selbst aktiv mit dem Motorsport. Nicht nur in die Geschäfte seines Vaters Giovanni (nach dem er auch seinen Sohn benannt hat, den er zusammen mit seiner Frau Mara aufzieht) übernahm zum Teil Giancarlo Minardi (auch Giancarlos Brüder Giuseppe und Nando übernahmen Teile des Aufgabenbereichs von Giovanni), auch versuchte sich nun Giancarlo Minardi als Rennfahrer. Mit einem Fiat 500, der von Faccioli getuned wurde, fuhr er zunächst bei Bergrennen. Spitzenresultate blieben aus, also wechselte er das Metier. Mit einem Fiat 124 war er nun bei Rallyerennen unterwegs. Als künftiger Starfahrer erwies sich Minardi aber auch in der Rallye-Szene nicht, dafür erkannte er sein Talent für die Aufgaben auf der anderen Seite der Boxenmauer. Er wurde 1972 Besitzer und Teamchef der Scuderia del Passatore – ein ungewöhnlicher Name für ein Motorsportteam. Die Erklärung klingt plausibel: Passatore war ein Held der Stadt Faenze, ein italienischer Robin Hood wenn man so will.
Giancarlo Minardi konnte mit der Scuderia del Passatore sofort Erfolge feiern: 1972 und 1973 gewann das Team mit Giancarlo Martini am Lenkrad jeweils den Titel in der Formel-Italia. Giancarlo Martini ist der Onkel von Pierluigi Martini, der in der Formel-1 über 100 GP-Rennen für Minardi fuhr – so viel wie kein anderer Fahrer. Giancarlo Martini fuhr selbst auch in der Formel-1, aber nur bei Rennen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten. 1976 und 1977 nahm er bei wenigen Rennen teil, auf einem Ferrari der Scuderia Everest. Die Scuderia Everest war nichts anderes als die Scuderia del Passatore. 1974 wechselte der Name, weil die Firma Everest Gomma von Angelo Gallignani, die seit den 50er Jahren Automatten produzierte, das Team von Giancarlo Minardi unterstützte. Man stieg in die Formel-2 auf – mit Giancarlo Martini als Fahrer, eingesetzt wurde zunächst ein March BMW.
Bereits beim 2. F2-EM Rennen in der Geschichte des Teams, in Estoril 1975, erreichte das Team einen Podestplatz. Lamberto Leoni fuhr auf einen 3. Platz hinter Jacques Laffite, der einen Martini BMW für die Ecurie Elf Ambrozium fuhr, und Jo Vonlanthen, der einen March BMW für Brissago Blauband Racing steuerte. Ferrari wurde auf das Team aufmerksam und unterstützte das Team von 1976-1978, teilweise auch mit Motoren. Viel entscheidender: Bei einigen nicht zur WM-zählenden F1-Rennen bekam die Scuderia Everest einen F1-Ferrari. Ferrari sah in dem Team ein B-Team, das italienische Talente testen sollte. Zwischen 1976 und 1978 fuhren deshalb einige Fahrer zum einen für das Team in der Formel-2, zum anderen einen F1-Test im Ferrari. Prominentester Fahrer war dabei Elio de Angelis. Aber auch Clay Regazzoni fuhr einige Rennen für das Team in der Formel-2. Das erste GP-Rennen des Teams außerhalb der WM sollte das Race of Champions im britischen Brands Hatch 1976 werden, das James Hunt im McLaren Mercedes gewann (er wurde 1976 auch F1-Weltmeister!). Martini war auf einem Ferrari 312T gemeldet, verschrottete diesen jedoch bereits im Training, konnte deshalb im Rennen nicht mehr starten. Dafür fuhr man bei der BRDC International Trophy in Silverstone auch das Rennen. Martini beendete den Lauf als 10.
Meiste Rennen für Scuderia del Passatore/Everest/Minardi in F2/F3000/GP2
1. Alessandro Nannini (ITA) 34 (1982-’84)
2. Giancarlo Martini (ITA) 33 (1974-’78)
3. Miguel Angel Guerra (ARG) 29 (1978-’81)
4. Roldán Rodríguez (ESP) 21 (2007)
5. Alexandre Negrão (BRA) 20 (2007)
6. Paolo Barilla (ITA) 15 (1982-’84)
7. Lamberto Leoni (ITA) 14 (1975/’77/’84)
8. David Saelens (BEL) 14 (2001/’02)
9. Andrea Piccini (ITA) 12 (2001)
10. Roberto del Castello (ITA) 11 (1984)
Meisten GP für Minardi/Toro Rosso
1. Pierluigi Martini (ITA) 102 (1985/’88-’91/’93-’95)
2. Vitantonio Liuzzi (ITA) 34 (2006/’07)
3. Luca Badoer (ITA) 33 (1995/’99)
4. Marc Gené (ESP) 33 (1999/2000)
5. Gianni Morbidelli (ITA) 32 (1990-’92)
6. Alessandro Nannini (ITA) 30 (1986/’87)
7. Scott Speed (USA) 28 (2006/’07)
8. Luiz Perez-Sala (ESP) 26 (1988/’89)
9. Christian Fittipaldi (BRA) 24 (1992/’93)
10. Pedro Lamy (POR) 24 (1995/’96)
Neben der Formel-2 und Formel-1 war die Scuderia Everest auch in der Formel-3 aktiv. Gianfranco Brancatelli wurde 1976 in der europäischen Formel-3 mit dem Team Gesamt-3., hinter Riccardo Patrese (Trivellato) und Conny Andersson (March).
In der Saison 1980 wurde das Team in Scuderia Minardi umbenannt, weil Gallignani sich vom Team zurückzog. Piero Mancini kam ins Minardi-Team und war ein wichtiger Unterstützer für Giancarlo Minardi, auch als es in die Formel-1 ging. Mancini ist in Italien nicht unbekannt, hatte seine Finger ebenso wie die Minardi-Familie bei Fiat drinnen und wollte auch ein F1-Team namens Arno etablieren. In der Formel-2 Europameisterschaft war man weiter recht erfolgreich unterwegs. 1981 in Misano konnte man sogar ein Rennen gewinnen – mit Michele Alboreto am Steuer. Der Italiener, der 1994 auch in der Formel-1 für Minardi fuhr, gewann vor den beiden Ralt Honda Piloten Geoff Lees und Mike Thackwell. Die weitere Geschichte des Minardi-Teams ist bekannt: 1985 stieg man in die Formel-1 ein. Bis Anfang der 90er Jahre fuhr man regelmäßig um Punkte mit, dann wurde Minardi zu einem Hinterbänklerteam. 2001 verkaufte Minardi das Team an Paul Stoddart, der jedoch den Rennstall unter den historischen Namen weiterführte. Erst mit dem Verkauf des Teams an Red Bull und Ex-F1-Pilot Gerhard Berger bedeutete auch das F1-Aus von Giancarlo Minardi.
Doch Minardi ließ sich nicht unterkriegen. Ein Motorsportler eines Schlages von Minardi hört auch nach dem Scheitern in der Formel-1 nicht auf. Er fusionierte mit dem GP Racing Team, das 1997 von Tancredi Pagiaro gegründet wurde, und formte daraus Minardi Team by GP Racing. Mit dem Brasilianer Cristiano Tuka Rocha wurde das Team Gesamt-4. in der Euro 3000, sowie der italienischen Formel-3000. 2007 stieg Minardi sogar wieder in die 2. Liga des Motorsports auf und fusionierte mit dem Piquet Sports Team von Ex-Weltmeister Nelson Piquet. Das Team fuhr mit Roldán Rodriguez und Alexandre Negrão. Die Partnerschaft hielt nur ein Jahr lang, dann trennten sich die Wege von Piquet und Minardi wieder.
Außerhalb des Motorsports ist Giancarlo Minardi auch im Fußball involviert und ist dort einer der Chefs beim FC Faenza.
Quellen: TNF, formula2.net, wikipedia
Natürlich muss man Giancarlo Minardi bei der Liste der Besitzer des Minardi-Teams ganz oben aufführen. Immerhin hielt der am 18. September 1947 im italienischen Faenze geborene Minardi (in der circa 55 Tausend Einwohner starken italienischen Stadt in der Provinz Ravenna hat Minardi auch sein F1-Team angesiedelt; noch heute operiert das Scuderia Toro Rosso Team von Faenza aus) bis in die 90er Jahre hinein 100% seines Teams. Bis in das 21. Jahrtausend war er noch Teilhaber bei der Scuderia Minardi. Was wenige wissen: Die Geschichte von Giancarlo Minardi beginnt nicht erst in den 80er Jahren mit dem Einstieg der Scuderia Minardi in die Formel-2. Um die Geschichte von Giancarlo Minardi zu verstehen, muss man bereits in die Zeit gehen, in welcher der Italiener noch nicht einmal geboren war.
Sein Vater Giovanni Minardi und dessen Familie war mit dem Fiat-Konzern eng verbunden. Giovanni selbst baute einige Rennwagen selbst, hatte auch ein eigenes Rennteam, immer mit der Unterstützung von Fiat. Die Unterstützung von Fiat beziehungsweise Ferrari riss auch nicht ab, als Giancarlo Minardi nach dem Tod des Vaters die Renngeschäfte übernahm. Noch bis in die Formel-2 hinein tauchte Minardi das ein oder andere Mal mit einem Ferrari-Motor im Heck auf. Selbst in der Formel-1 starteten Pierluigi Martini, Gianni Morbidelli und Roberto Moreno 1991 mit einem Minardi Ferrari. Doch Ferrari war auch der Grund, wieso das Minardi-Team plötzlich in Geldsorgen geriet und von nun an von einem soliden Mittelfeldteam zu einem Hinterbänklerteam wurde. Denn Ferrari verlangte für die Motoren so viel Geld, dass Minardi nicht einmal den 3-Jahresvertrag erfüllen konnte. Als bei der Scuderia Ferrari dann auch noch die Erfolgsära um Michael Schumacher anbrach, wurde Ferrari zum Symbol für Betrug und Erfolg, während Minardi zum sympathischen Team wurde, das aber erfolgloser als erfolglos war.
1968 begann Giancarlo Minardi selbst aktiv mit dem Motorsport. Nicht nur in die Geschäfte seines Vaters Giovanni (nach dem er auch seinen Sohn benannt hat, den er zusammen mit seiner Frau Mara aufzieht) übernahm zum Teil Giancarlo Minardi (auch Giancarlos Brüder Giuseppe und Nando übernahmen Teile des Aufgabenbereichs von Giovanni), auch versuchte sich nun Giancarlo Minardi als Rennfahrer. Mit einem Fiat 500, der von Faccioli getuned wurde, fuhr er zunächst bei Bergrennen. Spitzenresultate blieben aus, also wechselte er das Metier. Mit einem Fiat 124 war er nun bei Rallyerennen unterwegs. Als künftiger Starfahrer erwies sich Minardi aber auch in der Rallye-Szene nicht, dafür erkannte er sein Talent für die Aufgaben auf der anderen Seite der Boxenmauer. Er wurde 1972 Besitzer und Teamchef der Scuderia del Passatore – ein ungewöhnlicher Name für ein Motorsportteam. Die Erklärung klingt plausibel: Passatore war ein Held der Stadt Faenze, ein italienischer Robin Hood wenn man so will.
Giancarlo Minardi konnte mit der Scuderia del Passatore sofort Erfolge feiern: 1972 und 1973 gewann das Team mit Giancarlo Martini am Lenkrad jeweils den Titel in der Formel-Italia. Giancarlo Martini ist der Onkel von Pierluigi Martini, der in der Formel-1 über 100 GP-Rennen für Minardi fuhr – so viel wie kein anderer Fahrer. Giancarlo Martini fuhr selbst auch in der Formel-1, aber nur bei Rennen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten. 1976 und 1977 nahm er bei wenigen Rennen teil, auf einem Ferrari der Scuderia Everest. Die Scuderia Everest war nichts anderes als die Scuderia del Passatore. 1974 wechselte der Name, weil die Firma Everest Gomma von Angelo Gallignani, die seit den 50er Jahren Automatten produzierte, das Team von Giancarlo Minardi unterstützte. Man stieg in die Formel-2 auf – mit Giancarlo Martini als Fahrer, eingesetzt wurde zunächst ein March BMW.
Bereits beim 2. F2-EM Rennen in der Geschichte des Teams, in Estoril 1975, erreichte das Team einen Podestplatz. Lamberto Leoni fuhr auf einen 3. Platz hinter Jacques Laffite, der einen Martini BMW für die Ecurie Elf Ambrozium fuhr, und Jo Vonlanthen, der einen March BMW für Brissago Blauband Racing steuerte. Ferrari wurde auf das Team aufmerksam und unterstützte das Team von 1976-1978, teilweise auch mit Motoren. Viel entscheidender: Bei einigen nicht zur WM-zählenden F1-Rennen bekam die Scuderia Everest einen F1-Ferrari. Ferrari sah in dem Team ein B-Team, das italienische Talente testen sollte. Zwischen 1976 und 1978 fuhren deshalb einige Fahrer zum einen für das Team in der Formel-2, zum anderen einen F1-Test im Ferrari. Prominentester Fahrer war dabei Elio de Angelis. Aber auch Clay Regazzoni fuhr einige Rennen für das Team in der Formel-2. Das erste GP-Rennen des Teams außerhalb der WM sollte das Race of Champions im britischen Brands Hatch 1976 werden, das James Hunt im McLaren Mercedes gewann (er wurde 1976 auch F1-Weltmeister!). Martini war auf einem Ferrari 312T gemeldet, verschrottete diesen jedoch bereits im Training, konnte deshalb im Rennen nicht mehr starten. Dafür fuhr man bei der BRDC International Trophy in Silverstone auch das Rennen. Martini beendete den Lauf als 10.
Meiste Rennen für Scuderia del Passatore/Everest/Minardi in F2/F3000/GP2
1. Alessandro Nannini (ITA) 34 (1982-’84)
2. Giancarlo Martini (ITA) 33 (1974-’78)
3. Miguel Angel Guerra (ARG) 29 (1978-’81)
4. Roldán Rodríguez (ESP) 21 (2007)
5. Alexandre Negrão (BRA) 20 (2007)
6. Paolo Barilla (ITA) 15 (1982-’84)
7. Lamberto Leoni (ITA) 14 (1975/’77/’84)
8. David Saelens (BEL) 14 (2001/’02)
9. Andrea Piccini (ITA) 12 (2001)
10. Roberto del Castello (ITA) 11 (1984)
Meisten GP für Minardi/Toro Rosso
1. Pierluigi Martini (ITA) 102 (1985/’88-’91/’93-’95)
2. Vitantonio Liuzzi (ITA) 34 (2006/’07)
3. Luca Badoer (ITA) 33 (1995/’99)
4. Marc Gené (ESP) 33 (1999/2000)
5. Gianni Morbidelli (ITA) 32 (1990-’92)
6. Alessandro Nannini (ITA) 30 (1986/’87)
7. Scott Speed (USA) 28 (2006/’07)
8. Luiz Perez-Sala (ESP) 26 (1988/’89)
9. Christian Fittipaldi (BRA) 24 (1992/’93)
10. Pedro Lamy (POR) 24 (1995/’96)
Neben der Formel-2 und Formel-1 war die Scuderia Everest auch in der Formel-3 aktiv. Gianfranco Brancatelli wurde 1976 in der europäischen Formel-3 mit dem Team Gesamt-3., hinter Riccardo Patrese (Trivellato) und Conny Andersson (March).
In der Saison 1980 wurde das Team in Scuderia Minardi umbenannt, weil Gallignani sich vom Team zurückzog. Piero Mancini kam ins Minardi-Team und war ein wichtiger Unterstützer für Giancarlo Minardi, auch als es in die Formel-1 ging. Mancini ist in Italien nicht unbekannt, hatte seine Finger ebenso wie die Minardi-Familie bei Fiat drinnen und wollte auch ein F1-Team namens Arno etablieren. In der Formel-2 Europameisterschaft war man weiter recht erfolgreich unterwegs. 1981 in Misano konnte man sogar ein Rennen gewinnen – mit Michele Alboreto am Steuer. Der Italiener, der 1994 auch in der Formel-1 für Minardi fuhr, gewann vor den beiden Ralt Honda Piloten Geoff Lees und Mike Thackwell. Die weitere Geschichte des Minardi-Teams ist bekannt: 1985 stieg man in die Formel-1 ein. Bis Anfang der 90er Jahre fuhr man regelmäßig um Punkte mit, dann wurde Minardi zu einem Hinterbänklerteam. 2001 verkaufte Minardi das Team an Paul Stoddart, der jedoch den Rennstall unter den historischen Namen weiterführte. Erst mit dem Verkauf des Teams an Red Bull und Ex-F1-Pilot Gerhard Berger bedeutete auch das F1-Aus von Giancarlo Minardi.
Doch Minardi ließ sich nicht unterkriegen. Ein Motorsportler eines Schlages von Minardi hört auch nach dem Scheitern in der Formel-1 nicht auf. Er fusionierte mit dem GP Racing Team, das 1997 von Tancredi Pagiaro gegründet wurde, und formte daraus Minardi Team by GP Racing. Mit dem Brasilianer Cristiano Tuka Rocha wurde das Team Gesamt-4. in der Euro 3000, sowie der italienischen Formel-3000. 2007 stieg Minardi sogar wieder in die 2. Liga des Motorsports auf und fusionierte mit dem Piquet Sports Team von Ex-Weltmeister Nelson Piquet. Das Team fuhr mit Roldán Rodriguez und Alexandre Negrão. Die Partnerschaft hielt nur ein Jahr lang, dann trennten sich die Wege von Piquet und Minardi wieder.
Außerhalb des Motorsports ist Giancarlo Minardi auch im Fußball involviert und ist dort einer der Chefs beim FC Faenza.
Quellen: TNF, formula2.net, wikipedia
Zum nächsten bräuchte ich ein Bild:
Beppe Lucchini
Ende 1993 spannte die Scuderia Italia mit der Scuderia Minardi zusammen. Die Basis blieb das Minardi-Team, nur übernahm der Chef von der Scuderia Italia, ein gewisser Beppe Lucchini, 67 Prozent des Minardi-Teams. Über die Jahre verlor der Italiener die Anteile schrittweise. Beppe (eigentlich Giuseppe) Lucchini, der durch die Stahlindustrie steinreich geworden ist (interessante Parallele: Lucchini etablierte die Scuderia Italia ja unter vollem Namen Scuderia Italia BMS Dallara. Ironischerweise sollte ursprünglich Dallara 2006 einen F1-Rennen für Midland entwerfen. Hinter Midland steckte ebenfalls ein Stahlmilliardär: Alexander Shnaider!), war seit den 70er Jahren im Motorsport involviert. Er wurde Teilhaber bei Mirabella Racing, einem Team von Remo Ramanzini, das vor allem bei historischen Rennen an den Start ging, und später auch mit Osella- und Lancia-Sportwagen bei Sportwagenrennen. 1983 gründete Lucchini gemeinsam mit Ramanzini, Vittorio Palazzani, der später ebenfalls Teilhaber bei der Scuderia Italia und Scuderia Minardi war, sowie Geschäftsleuten aus Brescia Brixia Motor Sport. Zunächst fuhr Brixia in Italien mit Lancia Rallye-Rennen.
Mitte der 80er Jahre wechselte das Team in die italienische Tourenwagenmeisterschaft. Doch das Abenteuer war nur von kurzer Dauer: Brixia bekam von Alfa Romeo keine Tourenwagen mehr. Brixia suchte sich jedoch keinen Ersatz, sondern orientierte sich gleich um. Lucchini gründete das BMS Dallara F1-Team, oder mit anderen Worten auch Scuderia Italia. BMS stand für Brixia Motor Sport, von Dallara, der berühmten italienischen Chassisschmiede von Gianpaolo Dallara, kamen die Fahrzeuge. Teammanager wurde Fabrizio Cantu, zumindest bis 1990, dann wurde Pierpaolo Gardella neuer Manager.
1988 fuhr das Team erstmals in der Formel-1. Fahrer war Alex Caffi, aus Italien natürlich. Wie der Name Scuderia Italia bereits verrät, war das Team italienisch ausgerichtet. Bis auf eine Ausnahme, nämlich in Person des Finnen JJ Lehto, fuhren nur italienische Fahrer im Team von Giuseppe Lucchini, Remo Ramanzini und Co. Ironischerweise fuhr aber ausgerechnet Lehto so viele Rennen für das Team, wie kein anderer Fahrer.
GP-Rennen für die Scuderia Italia
1. JJ Lehto (FIN): 31 GP (1991/’92)
2. Andrea de Cesaris (ITA): 30 GP (1989/’90)
3. Alex Caffi (ITA): 28 GP (1988/’89)
4. Emanuele Pirro (ITA): 26 GP (1990/’91)
5. Pierluigi Martini (ITA): 16 GP (1992)
6. Luca Badoer (ITA): 12 GP (1993)
7. Michele Alboreto (ITA): 9 GP (1993)
8. Gianni Morbidelli (ITA): 1 GP (1990)
WM-Punkte für die Scuderia Italia
1. Andrea de Cesaris (ITA) 4
2. JJ Lehto (FIN) 4
3. Alex Caffi (ITA) 3
4. Pierluigi Martini (ITA) 2
5. Emanuele Pirro (ITA) 1
Alex Caffi wurde von Osella verpflichtet. Der Italiener prügelte den Dallara Ford BMS188 bis auf 2 Ausnahmen (Saisonauftakt in Brasilien, sowie Kanada GP) in die Startaufstellung. Bei den beiden angesprochenen Rennen, bei denen ihm das nicht gelang, scheiterte er aber bereits in der Vorquali. In Brasilien war das jedoch kein Wunder: Weil der F1-Dallara noch nicht fertig war, versuchte sich Caffi doch tatsächlich mit einem völlig unterlegenem Formel-3000-Boliden von Dallara zu qualifizieren, nämlich dem Dallara Ford 3087, der von Gianpaolo Dallara und Sergio Rinland konstruiert wurde. Der 3087 war 1987 und 1988 in der Formel-3000, also der 2. Liga der Formel-1 im Einsatz. 1987 war er im Besitz des EuroVenturini-Team. In Belgien fuhr Marco Apicella, der Jahre später für Jordan genau ein F1-Rennen fuhr, mit Rang 5 die einzigen Punkte in der Karriere des Autos ein. 1988 setzte ihn das Forti-Team ein, das Mitte der 90er Jahre im F1-Zirkus unterwegs war.
Immer wieder glänzte Caffi mit dem Dallara Ford. Beispielsweise qualifizierte er sich für den Ungarn GP auf einen tollen 10. Platz und hatte auch in einigen Rennen Top10-Platzierungen. In Portugal verpasste Caffi mit Rang 7 die Punkte nur recht knapp. 1989 setzte die Scuderia Italia erstmals 2 Fahrzeuge ein. Neben Caffi nahm Andrea de Cesaris im 2. Dallara Ford BMS189 Platz. De Cesaris sorgte beim Kanada GP auch für das erste Podium für das kleine italienische Team. De Cesaris lief hinter den beiden Williams-Renault-Fahrer Thierry Boutsen und Riccardo Patrese auf Platz 3 ein. Bereits zuvor sicherte sich Caffi die ersten Punkte für das Team und schrammte dabei ebenfalls nur knapp an einer Treppchenplatzierung vorbei. Ausgerechnet beim Klassiker in Monaco wurde er 4. Ansonsten ist noch erwähnenswert, dass De Cesaris in Amerika Caffi aus dem Rennen kickte: Ein Crash unter Teamkollegen.
Die Saison 1990 begann für das Team schlecht. Emmanuele Pirro, neben De Cesaris neuer Fahrer bei Dallara Ford, erkrankte an Hepatitis. Für die ersten beiden Rennen war er somit außer Gefecht gesetzt. Gianni Morbidelli sprang als Ersatz ein. Ab dem Imola GP fuhr dann Pirro für die Scuderia Italia. Sportlich gesehen konnte man das Jahr abhacken: Null Punkte, dafür 2 Nichtqualifikationen und Ausfälle am laufenden Band. Teilweise waren die Ausfälle fahrerbedingt, sehr oft streikte aber auch die Technik. Nicht immer hatte man das Auto unter Kontrolle, wie beim Frankreich GP, wo das Auto zu leicht war. Folgerichtig wurde De Cesaris disqualifiziert.
1991 weichte die Scuderia Italia auf Judd-Motoren aus. Trotz den lahmen Motoren ging es etwas aufwärts. In Imola fuhr Lehto als 3. sogar auf das Podium – hinter den beiden McLaren-Honda-Fahrer Ayrton Senna und Gerhard Berger. Imola war aber nicht nur Licht für Lucchinis Team, sondern auch Schatten. Pirro überstand nämlich nicht einmal die Qualifikation für die Qualifikation. 1992 bekam man mit Ferrari einen neuen Motorenpartner und erhoffte sich so einen erheblichen Aufschwung. Ein Aufschwung war zu spüren, die Scuderia Italia war nun klar Mittelfeld, aber erheblich passt nicht dazu. In Spanien und Imola fuhr Pierluigi Martini im Dallara Ferrari BMS192 aus eigener Kraft in die Punkte – jeweils als 6.
Die Scuderia Italia hatte aber schon das nächste Problem: Dallara kündigte Ende 1992 den Vertrag mit der Scuderia Italia. In Lola fanden die Teambosse einen neuen Chassishersteller, doch war damit der Aufwärtstrend gestoppt, trotz den mächtigen Ferrari-Treibwerken im Heck. Und trotz einer sehr guten Fahrerpaarung aus Ex-Vizemeister Michele Alboreto und dem langjährigen Ferrari-Testfahrer Luca Badoer. Badoer gab auch den Ton an, unausgeglichen war das Duell jedoch nicht. Nur: Das Duell fand auf den hinteren Plätzen statt, nicht wenige Male fehlte mindestens einer der Lola Ferrari T93/30 in der Startaufstellung. Nur in Imola kam man durch Badoer nahe an die Punke. Knapp vorbei, ist aber bekanntlich auch vorbei – Badoer wurde 7. Nun hält Badoer den Rekord, die meisten Rennen gefahren zu sein, ohne einen WM-Punkt ergattern zu können.
Meisten GP ohne WM-Punkt
1. Luca Badoer (ITA) 48 (7. beim Imola GP 1993 im Lola Ferrari; Scuderia Italia)
2. Brett Lunger (USA) 32 (7. beim Belgien GP 1978 im McLaren Ford; BS Fabrications)
3. Toranosuke Takagi (JPN) 32 (7. beim Australien GP 1999 im Arrows; Arrows)
4. Enrique Bernoldi (BRA) 28 (8. beim Deutschland GP 2001 im Arrows Asiatech; Arrows)
5. Mike Beuttler (GBR) 28 (7. beim Spanien GP 1973 im March Ford; Clarke-Mordaunt-Guthrie)
6. Scott Speed (USA) 28 (9. beim Monaco GP 2007 im Toro Rosso Ferrari; Toro Rosso)
7. Ricardo Rosset (BRA) 26 (8. beim Kanada GP 1998 im Tyrrell Ford; Tyrrell)
8. Rupert Keegan (GBNR) 25 (7. beim Österreich GP 1997 im Hesketh Ford; Hesketh)
9. Huub Rothengatter (NED) 25 (7. beim Australien GP 1985 im Osella Alfa Romeo; Osella)
10. David Brabham (AUS) 24 (10. beim Spanien GP 1994 im Simtek Ford; Simtek
Ende 1993 entschloss sich Lucchini dazu, kein eigenes F1-Team mehr zu betreiben. Er ließ das Team mit jenem von Giancarlo Minardi fusionieren, übernahm im Minardi-Team auch 67% der Anteile. In der Welt der Sport- und Tourenwagen fand die Karriere der Scuderia Italia jedoch eine Fortführung. Bis Ende der 90er Jahre blieb Lucchini an Bord, dann verkaufte er seine Anteile. Die Scuderia Italia ist noch bis heute aktiv. Erfolge konnte man vor allem in der FIA GT-Serie erreichen, außerdem fuhr man auch in der Le Mans Series. Eingesetzt wurden in den Jahren bei den Sportwagen prominente Marken wie Porsche, Ferrari oder Aston Martin.
F1-WM-Statistik: Scuderia Italia
92 Rennen (Rang 28)
18 Nichtqualifikationen (Rang 28)
15 WM-Punkte (Rang 52)
8-mal knapp außerhalb der Punkteränge (Rang 25)
2 Podestplätze (Rang 38)
1 Disqualifikation (Rang 25)
Ausfallquote: 52,941% (Rang 95)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole: 5,485% (Rang 107)
Durchschnittliche Startposition: 17,500 (Rang 230)
Quellen: grandprix.com, wikipedia, TNF
Beppe Lucchini
Ende 1993 spannte die Scuderia Italia mit der Scuderia Minardi zusammen. Die Basis blieb das Minardi-Team, nur übernahm der Chef von der Scuderia Italia, ein gewisser Beppe Lucchini, 67 Prozent des Minardi-Teams. Über die Jahre verlor der Italiener die Anteile schrittweise. Beppe (eigentlich Giuseppe) Lucchini, der durch die Stahlindustrie steinreich geworden ist (interessante Parallele: Lucchini etablierte die Scuderia Italia ja unter vollem Namen Scuderia Italia BMS Dallara. Ironischerweise sollte ursprünglich Dallara 2006 einen F1-Rennen für Midland entwerfen. Hinter Midland steckte ebenfalls ein Stahlmilliardär: Alexander Shnaider!), war seit den 70er Jahren im Motorsport involviert. Er wurde Teilhaber bei Mirabella Racing, einem Team von Remo Ramanzini, das vor allem bei historischen Rennen an den Start ging, und später auch mit Osella- und Lancia-Sportwagen bei Sportwagenrennen. 1983 gründete Lucchini gemeinsam mit Ramanzini, Vittorio Palazzani, der später ebenfalls Teilhaber bei der Scuderia Italia und Scuderia Minardi war, sowie Geschäftsleuten aus Brescia Brixia Motor Sport. Zunächst fuhr Brixia in Italien mit Lancia Rallye-Rennen.
Mitte der 80er Jahre wechselte das Team in die italienische Tourenwagenmeisterschaft. Doch das Abenteuer war nur von kurzer Dauer: Brixia bekam von Alfa Romeo keine Tourenwagen mehr. Brixia suchte sich jedoch keinen Ersatz, sondern orientierte sich gleich um. Lucchini gründete das BMS Dallara F1-Team, oder mit anderen Worten auch Scuderia Italia. BMS stand für Brixia Motor Sport, von Dallara, der berühmten italienischen Chassisschmiede von Gianpaolo Dallara, kamen die Fahrzeuge. Teammanager wurde Fabrizio Cantu, zumindest bis 1990, dann wurde Pierpaolo Gardella neuer Manager.
1988 fuhr das Team erstmals in der Formel-1. Fahrer war Alex Caffi, aus Italien natürlich. Wie der Name Scuderia Italia bereits verrät, war das Team italienisch ausgerichtet. Bis auf eine Ausnahme, nämlich in Person des Finnen JJ Lehto, fuhren nur italienische Fahrer im Team von Giuseppe Lucchini, Remo Ramanzini und Co. Ironischerweise fuhr aber ausgerechnet Lehto so viele Rennen für das Team, wie kein anderer Fahrer.
GP-Rennen für die Scuderia Italia
1. JJ Lehto (FIN): 31 GP (1991/’92)
2. Andrea de Cesaris (ITA): 30 GP (1989/’90)
3. Alex Caffi (ITA): 28 GP (1988/’89)
4. Emanuele Pirro (ITA): 26 GP (1990/’91)
5. Pierluigi Martini (ITA): 16 GP (1992)
6. Luca Badoer (ITA): 12 GP (1993)
7. Michele Alboreto (ITA): 9 GP (1993)
8. Gianni Morbidelli (ITA): 1 GP (1990)
WM-Punkte für die Scuderia Italia
1. Andrea de Cesaris (ITA) 4
2. JJ Lehto (FIN) 4
3. Alex Caffi (ITA) 3
4. Pierluigi Martini (ITA) 2
5. Emanuele Pirro (ITA) 1
Alex Caffi wurde von Osella verpflichtet. Der Italiener prügelte den Dallara Ford BMS188 bis auf 2 Ausnahmen (Saisonauftakt in Brasilien, sowie Kanada GP) in die Startaufstellung. Bei den beiden angesprochenen Rennen, bei denen ihm das nicht gelang, scheiterte er aber bereits in der Vorquali. In Brasilien war das jedoch kein Wunder: Weil der F1-Dallara noch nicht fertig war, versuchte sich Caffi doch tatsächlich mit einem völlig unterlegenem Formel-3000-Boliden von Dallara zu qualifizieren, nämlich dem Dallara Ford 3087, der von Gianpaolo Dallara und Sergio Rinland konstruiert wurde. Der 3087 war 1987 und 1988 in der Formel-3000, also der 2. Liga der Formel-1 im Einsatz. 1987 war er im Besitz des EuroVenturini-Team. In Belgien fuhr Marco Apicella, der Jahre später für Jordan genau ein F1-Rennen fuhr, mit Rang 5 die einzigen Punkte in der Karriere des Autos ein. 1988 setzte ihn das Forti-Team ein, das Mitte der 90er Jahre im F1-Zirkus unterwegs war.
Immer wieder glänzte Caffi mit dem Dallara Ford. Beispielsweise qualifizierte er sich für den Ungarn GP auf einen tollen 10. Platz und hatte auch in einigen Rennen Top10-Platzierungen. In Portugal verpasste Caffi mit Rang 7 die Punkte nur recht knapp. 1989 setzte die Scuderia Italia erstmals 2 Fahrzeuge ein. Neben Caffi nahm Andrea de Cesaris im 2. Dallara Ford BMS189 Platz. De Cesaris sorgte beim Kanada GP auch für das erste Podium für das kleine italienische Team. De Cesaris lief hinter den beiden Williams-Renault-Fahrer Thierry Boutsen und Riccardo Patrese auf Platz 3 ein. Bereits zuvor sicherte sich Caffi die ersten Punkte für das Team und schrammte dabei ebenfalls nur knapp an einer Treppchenplatzierung vorbei. Ausgerechnet beim Klassiker in Monaco wurde er 4. Ansonsten ist noch erwähnenswert, dass De Cesaris in Amerika Caffi aus dem Rennen kickte: Ein Crash unter Teamkollegen.
Die Saison 1990 begann für das Team schlecht. Emmanuele Pirro, neben De Cesaris neuer Fahrer bei Dallara Ford, erkrankte an Hepatitis. Für die ersten beiden Rennen war er somit außer Gefecht gesetzt. Gianni Morbidelli sprang als Ersatz ein. Ab dem Imola GP fuhr dann Pirro für die Scuderia Italia. Sportlich gesehen konnte man das Jahr abhacken: Null Punkte, dafür 2 Nichtqualifikationen und Ausfälle am laufenden Band. Teilweise waren die Ausfälle fahrerbedingt, sehr oft streikte aber auch die Technik. Nicht immer hatte man das Auto unter Kontrolle, wie beim Frankreich GP, wo das Auto zu leicht war. Folgerichtig wurde De Cesaris disqualifiziert.
1991 weichte die Scuderia Italia auf Judd-Motoren aus. Trotz den lahmen Motoren ging es etwas aufwärts. In Imola fuhr Lehto als 3. sogar auf das Podium – hinter den beiden McLaren-Honda-Fahrer Ayrton Senna und Gerhard Berger. Imola war aber nicht nur Licht für Lucchinis Team, sondern auch Schatten. Pirro überstand nämlich nicht einmal die Qualifikation für die Qualifikation. 1992 bekam man mit Ferrari einen neuen Motorenpartner und erhoffte sich so einen erheblichen Aufschwung. Ein Aufschwung war zu spüren, die Scuderia Italia war nun klar Mittelfeld, aber erheblich passt nicht dazu. In Spanien und Imola fuhr Pierluigi Martini im Dallara Ferrari BMS192 aus eigener Kraft in die Punkte – jeweils als 6.
Die Scuderia Italia hatte aber schon das nächste Problem: Dallara kündigte Ende 1992 den Vertrag mit der Scuderia Italia. In Lola fanden die Teambosse einen neuen Chassishersteller, doch war damit der Aufwärtstrend gestoppt, trotz den mächtigen Ferrari-Treibwerken im Heck. Und trotz einer sehr guten Fahrerpaarung aus Ex-Vizemeister Michele Alboreto und dem langjährigen Ferrari-Testfahrer Luca Badoer. Badoer gab auch den Ton an, unausgeglichen war das Duell jedoch nicht. Nur: Das Duell fand auf den hinteren Plätzen statt, nicht wenige Male fehlte mindestens einer der Lola Ferrari T93/30 in der Startaufstellung. Nur in Imola kam man durch Badoer nahe an die Punke. Knapp vorbei, ist aber bekanntlich auch vorbei – Badoer wurde 7. Nun hält Badoer den Rekord, die meisten Rennen gefahren zu sein, ohne einen WM-Punkt ergattern zu können.
Meisten GP ohne WM-Punkt
1. Luca Badoer (ITA) 48 (7. beim Imola GP 1993 im Lola Ferrari; Scuderia Italia)
2. Brett Lunger (USA) 32 (7. beim Belgien GP 1978 im McLaren Ford; BS Fabrications)
3. Toranosuke Takagi (JPN) 32 (7. beim Australien GP 1999 im Arrows; Arrows)
4. Enrique Bernoldi (BRA) 28 (8. beim Deutschland GP 2001 im Arrows Asiatech; Arrows)
5. Mike Beuttler (GBR) 28 (7. beim Spanien GP 1973 im March Ford; Clarke-Mordaunt-Guthrie)
6. Scott Speed (USA) 28 (9. beim Monaco GP 2007 im Toro Rosso Ferrari; Toro Rosso)
7. Ricardo Rosset (BRA) 26 (8. beim Kanada GP 1998 im Tyrrell Ford; Tyrrell)
8. Rupert Keegan (GBNR) 25 (7. beim Österreich GP 1997 im Hesketh Ford; Hesketh)
9. Huub Rothengatter (NED) 25 (7. beim Australien GP 1985 im Osella Alfa Romeo; Osella)
10. David Brabham (AUS) 24 (10. beim Spanien GP 1994 im Simtek Ford; Simtek
Ende 1993 entschloss sich Lucchini dazu, kein eigenes F1-Team mehr zu betreiben. Er ließ das Team mit jenem von Giancarlo Minardi fusionieren, übernahm im Minardi-Team auch 67% der Anteile. In der Welt der Sport- und Tourenwagen fand die Karriere der Scuderia Italia jedoch eine Fortführung. Bis Ende der 90er Jahre blieb Lucchini an Bord, dann verkaufte er seine Anteile. Die Scuderia Italia ist noch bis heute aktiv. Erfolge konnte man vor allem in der FIA GT-Serie erreichen, außerdem fuhr man auch in der Le Mans Series. Eingesetzt wurden in den Jahren bei den Sportwagen prominente Marken wie Porsche, Ferrari oder Aston Martin.
F1-WM-Statistik: Scuderia Italia
92 Rennen (Rang 28)
18 Nichtqualifikationen (Rang 28)
15 WM-Punkte (Rang 52)
8-mal knapp außerhalb der Punkteränge (Rang 25)
2 Podestplätze (Rang 38)
1 Disqualifikation (Rang 25)
Ausfallquote: 52,941% (Rang 95)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole: 5,485% (Rang 107)
Durchschnittliche Startposition: 17,500 (Rang 230)
Quellen: grandprix.com, wikipedia, TNF
Eine Ergänzung zu Giancarlo Minardi:
Der Sohn von Giancarlo Minardi, Giovanni Minardi, ist ebenfalls im Motorsport involviert: Er war einige Zeit bei Minardi als Sportdirektor engagiert, und ist seit 2008 Sportdirektor bei der Scuderia Playteam, das Team von Giambattista Giannoccaro, der selbst in der FIA GT-Serie mit den Playteam-Maserati-Sportwagen unterwegs war. Die Scuderia Playteam wird außerdem 2008 in der Formel-Superleague engagiert sein. Die neue Serie steht im Zeichen der Fußballvereine, Playteam wird mit dem AC Mailand zusammen arbeiten. Als Fahrer ist heute Robert Doornbos engagiert worden. Die Kontakte von Doornbos zur Scuderia Playteam kamen zum einen durch Giovanni Minardi zu Stande. 2005 ersetzte Doornbos bei Minardi für einige Rennen den Österreicher Patrick Friesacher in der Formel-1. Damals arbeitete er auch mit Gabriele Tredozi zusammen, der damals bei Minardi Technischer Direktor war und nun bei der Scuderia Playteam den gleichen Posten ausfüllt. Für die Scuderia Playteam fährt aktuell auch Andrea Montermini, der in der Formel-1 für Simtek, Pacific und Forti fuhr, in der GT-Serie.
Der Sohn von Giancarlo Minardi, Giovanni Minardi, ist ebenfalls im Motorsport involviert: Er war einige Zeit bei Minardi als Sportdirektor engagiert, und ist seit 2008 Sportdirektor bei der Scuderia Playteam, das Team von Giambattista Giannoccaro, der selbst in der FIA GT-Serie mit den Playteam-Maserati-Sportwagen unterwegs war. Die Scuderia Playteam wird außerdem 2008 in der Formel-Superleague engagiert sein. Die neue Serie steht im Zeichen der Fußballvereine, Playteam wird mit dem AC Mailand zusammen arbeiten. Als Fahrer ist heute Robert Doornbos engagiert worden. Die Kontakte von Doornbos zur Scuderia Playteam kamen zum einen durch Giovanni Minardi zu Stande. 2005 ersetzte Doornbos bei Minardi für einige Rennen den Österreicher Patrick Friesacher in der Formel-1. Damals arbeitete er auch mit Gabriele Tredozi zusammen, der damals bei Minardi Technischer Direktor war und nun bei der Scuderia Playteam den gleichen Posten ausfüllt. Für die Scuderia Playteam fährt aktuell auch Andrea Montermini, der in der Formel-1 für Simtek, Pacific und Forti fuhr, in der GT-Serie.
Flavrio Briatore
Flavio Briatore riss im Dezember 1996 Teile des Minardi-Teams an sich. Gemeinsam mit dem Ex-F1-Fahrer Alessandro Nannini und mit Ex-Fondmetall-Teamchef Gabriele Rumi besaß er 70 Prozent des Minardi-Teams. Briatore hatte zu dieser Zeit gleich mehrer F1-Teams: Bei Benetton war er Teamchef, bei Ligier und Minardi Teilhaber. Dass Briatore das Minardi-Team übernahm, kam für viele überraschend, denn Briatore und Minardi waren zuvor in der Vergangenheit nicht immer Freunde gewesen: Für 1995 hatte Minardi einen Motorendeal mit Mugen Honda bereits so gut wie in der Tasche. Doch dann kam Flavio Briatore ins Spiel: Der Italiener, der heute immer noch Teamchef bei Renault ist, brauchte für sein Zweitteam Ligier einen neuen Motorenlieferanten, nachdem er Renault zu Benetton gelotst hat. Briatore überzeugte Mugen-Honda-Präsident Hirotoshi Honda, der 2003 in einen riesen Steuerskandal verwickelt war, mit Ligier statt Minardi zusammenzuspannen – ein Schuss ins Knie für Minardi. Historiker meinen nämlich: Mit Mugen-Honda-Motoren hätte Minardi die Wende schaffen können und wie Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre, ins Mittelfeld vorrücken können.
Die Geschichte um Mugen Honda passt zu Flavio Briatore. Der am 12. April 1950 in der italienischen Gemeinde Verzuolo als Sohn eines Lehrerehepaars geboren wurde, boxte durch, was er wollte. Dafür waren ihm alle Mittel Recht, immer wieder rutschte er auch in die Kriminalität ab, sogar Kontakte zur Mafia wurden ihm angedichtet. Nur eine Auswanderung nach Amerika verhinderte in den 80er Jahren eine Haftstrafe für Briatore in Italien. Briatore ist Geschäftsmann durch und durch, hatte mit dem Rennsport anfangs aber wenig am Hut. Dafür mit Frauen. Er hatte Affären mit den Topmodels Heidi Klum oder Naomi Campbell. Mit Klum soll Briatore auch ein Kind haben, was Briatore jedoch bestreitet. Nicht wenige Male wird Briatore mit dem Begriff des Playboys in Zusammenhang gebracht.
Briatore begann seine Karriere relativ weit unten. Die Schule war nie sein Ding, also schlug er sich mit Gelegenheitjobs über die Runden. Er war Landvermesser, Skilehrer und Ähnliches. Nach einer Zeit als Versicherungsagent wollte Briatore Geld machen. Er spannte mit dem berüchtigten Finanz- und Bauunternehmer Attilio Dutto zusammen. Damit hatte Briatore die ersten Kontakte zur höheren Gesellschaft und zu wichtigen Geschäftsleuten, wie Achille Caproni (der ne eigene Fluggesellschaft hatte) und auch Luciano Benetton. Zuvor gab es noch den mysteriösen Tod von Dutto, dessen Auto in die Luft flog. Hintergrund waren wohl Geschäfte im Untergrund, die abseits jeglicher Legalität waren. Eine Verwicklung von Briatore konnte nie nachgewiesen werden, gilt aber auch als unwahrscheinlich.
Briatore bekam aber trotzdem Probleme mit der italienischen Justiz: Er übernahm die Firma von Dutto und sorgte zudem mit einigen Insolvenzen bei anderen Firmen für Aufsehen, auch bei der Polizei. Geschickt umging er die Haftstrafe mit einem längeren Aufenthalt in der Karibik und in den USA. Während dieser Zeit half ihm die Freundschaft zu Benetton: Briatore eröffnete in den Vereinigten Staaten von Amerika einige Filialen von Benetton. Benetton ist eine Textil- und Strickwarenfirma aus Italien, die von den 3 Benetton-Brüdern Luciano, Gilberto und Carlo, sowie von deren Schwester Giuliana gegründet wurde. Weil Benetton, zunächst als Sponsor (bei Alfa Romeo und Tyrrell), dann mit der Übernahme des Toleman-Teams, in die Formel-1 einstieg, wurde Briatore auch auf den Rennsport aufmerksam. 1989 wurde er Teamchef vom F1-Team Benetton. Er löste Peter Collins ab, der 1985 Teamchef bei Benetton wurde. Collins wurde nachgesagt, mehr nach seinem Wunsch operieren zu wollen, weil er ursprünglich vor hatte, ein eigenes F1-Team auf die Beine zu stellen.
Benetton war bereits vor der Ankunft von Briatore ein solides Team, das gelegentlich sogar mal für Podestplätze oder sogar Siege gut war. Es lag aber in der Natur von Briatore sich nach Nachwuchstalenten umzusehen. Dafür wollte Briatore eigens einen 2. F1-Rennstall, ein Benetton-Juniorenteam. Es gab einige Pläne in die Richtung, Wirklichkeit wurden sie aber erst, als Briatore auch als Teilhaber ins Ligier-Team einstieg. Das Team von Guy Ligier befand sich nämlich Mitte der 90er Jahre in finanzieller Schräglage. Briatore sprang als Helfer, natürlich nicht, um nicht selbst daraus Profit zu schlagen. Briatore lockte Motorenlieferant von Ligier zu Benetton.
Bis dahin hatte Benetton schon eine Weltmeisterschaft gewonnen, mit Michael Schumacher 1994. Briatore fand nämlich in dem Deutschen genau jenen Nachwuchsstar, auf den Briatore, der Angelo Galasso auch eine Modemarke betreibt, wartete. Auch in Zukunft managte Briatore immer wieder Fahrer, eine ähnliche Traumehe wie jene mit Schumacher schaffte Briatore 2005 und 2006 nochmals mit Fernando Alonso, der wie Schumi 1994 und 1995 für das Team von Briatore (mittlerweile Renault) 2 WM-Titel gewann. Immer wieder rückte Briatore in Kritik: Jene Fahrer, die einen Managementvertrag mit Briatore abgelehnt haben, sollen schlechteres Material bekommen haben. Schon oft scheiterte ein Fahrer urplötzlich bei Benetton, als es zum Zerwürfnis mit Briatore kam, zuletzt bei Jarno Trulli Ende 2004. Aktuell werden unter anderem Alonso und Mark Webber von Briatore gemanagt.
Briatore kam bei Benetton als absoluter Nichtmotorsportler zum Zug. Seine Art ein Rennteam zu betreiben, ging aber auf: Er verpflichtete die besten Leute, beispielsweise Stardesigner John Barnard, oder Superhirn Ross Brawn, mittlerweile Teamchef bei Honda. Auch legte sich Briatore mit Tom Walkinshaw ins Bett, der seit Jahren mit Tom Walkinshaw Racing (TWR) ein erfolgreiches Sportwagenteam betrieb. Die Rolle von Walkinshaw bei Benetton wurde nie wirklich definiert, plötzlich wurde Walkinshaw aber auch Teilhaber bei Ligier. Erst 1997 löste er sich von Briatore und übernahm mit TWR das Arrows/Footwork-Team. Briatore band immer mehr Teams an sich, neben Ligier kam Ende 1996 auch Minardi dazu. Das gefiel Benetton nicht: Ende 1996 wurde Briatore von David Richards ersetzt, dem Prodrive-Chef. Der Plan von Richards, mit Prodrive das Benetton-Team zu kaufen, ging aber nie auf.
Briatore war nach dem Aus bei Benetton aber nicht lange ohne Job: Als Renault Ende 1997 den Ausstieg aus der Formel-1 bekannt gab, kaufte Briatore einige der Renault-Motoren und gründete die Firma Super Performance Competition Engineering, wohl besser als Supertec bekannt. Supertec belieferte damit 1999 die Teams Williams, BAR und Benetton (unter Playlife), 2000 die Teams Benetton und Arrows. Die Kontakte zu Renault waren wichtig: Als sich Renault zum F1-Einstieg entschloss und das Benetton-Team übernahm, holten die Franzosen Briatore als Teamchef. Damit war er wieder imselben Team Chef, allerdings nun ab 2002 unter dem Namen Renault statt Benetton. Renault wurde zu einem WM-Team und gewann mit Alonso 2 Titel. Danach ging es aber bergab, auch privat bei Briatore: Im Sommer 2006 erkrankte er an Nierenkrebs. Der Tumor war bösartig. Briatore musste operiert werden, überstand die Krankheit aber und verlängerte den Vertrag mit Renault bis Ende 2008.
Briatore gilt als Meistermacher der Formel-1. Nicht mit einem Racerherz, aber mit geschäftlichem Geschick ist Briatore eine der erfolgreichsten Personen der letzten Jahre im GP-Sport. Deshalb, und weil er sich mit F1-Zampano Bernie Ecclestone gut versteht, wird Briatore auch mit dem Job des F1-Chefs in Verbindung gebracht, sollte die Zeit Ecclestones ablaufen. Dem Erfolg zu trotz: Briatore steht immer wieder im Kreuzfeuer der Kritik. Seine politische Orientierung wird der rechten Seite zugeordnet. Auch in der Formel-1 wurde er immer mit illegalen Mitteln in Verbindung gebracht: Traktionskontrolle 1994 oder Spionageaffäre 2007 um nur mal 2 zu nennen.
Quellen: TNF, wikipedia, grandprix.com
Flavio Briatore riss im Dezember 1996 Teile des Minardi-Teams an sich. Gemeinsam mit dem Ex-F1-Fahrer Alessandro Nannini und mit Ex-Fondmetall-Teamchef Gabriele Rumi besaß er 70 Prozent des Minardi-Teams. Briatore hatte zu dieser Zeit gleich mehrer F1-Teams: Bei Benetton war er Teamchef, bei Ligier und Minardi Teilhaber. Dass Briatore das Minardi-Team übernahm, kam für viele überraschend, denn Briatore und Minardi waren zuvor in der Vergangenheit nicht immer Freunde gewesen: Für 1995 hatte Minardi einen Motorendeal mit Mugen Honda bereits so gut wie in der Tasche. Doch dann kam Flavio Briatore ins Spiel: Der Italiener, der heute immer noch Teamchef bei Renault ist, brauchte für sein Zweitteam Ligier einen neuen Motorenlieferanten, nachdem er Renault zu Benetton gelotst hat. Briatore überzeugte Mugen-Honda-Präsident Hirotoshi Honda, der 2003 in einen riesen Steuerskandal verwickelt war, mit Ligier statt Minardi zusammenzuspannen – ein Schuss ins Knie für Minardi. Historiker meinen nämlich: Mit Mugen-Honda-Motoren hätte Minardi die Wende schaffen können und wie Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre, ins Mittelfeld vorrücken können.
Die Geschichte um Mugen Honda passt zu Flavio Briatore. Der am 12. April 1950 in der italienischen Gemeinde Verzuolo als Sohn eines Lehrerehepaars geboren wurde, boxte durch, was er wollte. Dafür waren ihm alle Mittel Recht, immer wieder rutschte er auch in die Kriminalität ab, sogar Kontakte zur Mafia wurden ihm angedichtet. Nur eine Auswanderung nach Amerika verhinderte in den 80er Jahren eine Haftstrafe für Briatore in Italien. Briatore ist Geschäftsmann durch und durch, hatte mit dem Rennsport anfangs aber wenig am Hut. Dafür mit Frauen. Er hatte Affären mit den Topmodels Heidi Klum oder Naomi Campbell. Mit Klum soll Briatore auch ein Kind haben, was Briatore jedoch bestreitet. Nicht wenige Male wird Briatore mit dem Begriff des Playboys in Zusammenhang gebracht.
Briatore begann seine Karriere relativ weit unten. Die Schule war nie sein Ding, also schlug er sich mit Gelegenheitjobs über die Runden. Er war Landvermesser, Skilehrer und Ähnliches. Nach einer Zeit als Versicherungsagent wollte Briatore Geld machen. Er spannte mit dem berüchtigten Finanz- und Bauunternehmer Attilio Dutto zusammen. Damit hatte Briatore die ersten Kontakte zur höheren Gesellschaft und zu wichtigen Geschäftsleuten, wie Achille Caproni (der ne eigene Fluggesellschaft hatte) und auch Luciano Benetton. Zuvor gab es noch den mysteriösen Tod von Dutto, dessen Auto in die Luft flog. Hintergrund waren wohl Geschäfte im Untergrund, die abseits jeglicher Legalität waren. Eine Verwicklung von Briatore konnte nie nachgewiesen werden, gilt aber auch als unwahrscheinlich.
Briatore bekam aber trotzdem Probleme mit der italienischen Justiz: Er übernahm die Firma von Dutto und sorgte zudem mit einigen Insolvenzen bei anderen Firmen für Aufsehen, auch bei der Polizei. Geschickt umging er die Haftstrafe mit einem längeren Aufenthalt in der Karibik und in den USA. Während dieser Zeit half ihm die Freundschaft zu Benetton: Briatore eröffnete in den Vereinigten Staaten von Amerika einige Filialen von Benetton. Benetton ist eine Textil- und Strickwarenfirma aus Italien, die von den 3 Benetton-Brüdern Luciano, Gilberto und Carlo, sowie von deren Schwester Giuliana gegründet wurde. Weil Benetton, zunächst als Sponsor (bei Alfa Romeo und Tyrrell), dann mit der Übernahme des Toleman-Teams, in die Formel-1 einstieg, wurde Briatore auch auf den Rennsport aufmerksam. 1989 wurde er Teamchef vom F1-Team Benetton. Er löste Peter Collins ab, der 1985 Teamchef bei Benetton wurde. Collins wurde nachgesagt, mehr nach seinem Wunsch operieren zu wollen, weil er ursprünglich vor hatte, ein eigenes F1-Team auf die Beine zu stellen.
Benetton war bereits vor der Ankunft von Briatore ein solides Team, das gelegentlich sogar mal für Podestplätze oder sogar Siege gut war. Es lag aber in der Natur von Briatore sich nach Nachwuchstalenten umzusehen. Dafür wollte Briatore eigens einen 2. F1-Rennstall, ein Benetton-Juniorenteam. Es gab einige Pläne in die Richtung, Wirklichkeit wurden sie aber erst, als Briatore auch als Teilhaber ins Ligier-Team einstieg. Das Team von Guy Ligier befand sich nämlich Mitte der 90er Jahre in finanzieller Schräglage. Briatore sprang als Helfer, natürlich nicht, um nicht selbst daraus Profit zu schlagen. Briatore lockte Motorenlieferant von Ligier zu Benetton.
Bis dahin hatte Benetton schon eine Weltmeisterschaft gewonnen, mit Michael Schumacher 1994. Briatore fand nämlich in dem Deutschen genau jenen Nachwuchsstar, auf den Briatore, der Angelo Galasso auch eine Modemarke betreibt, wartete. Auch in Zukunft managte Briatore immer wieder Fahrer, eine ähnliche Traumehe wie jene mit Schumacher schaffte Briatore 2005 und 2006 nochmals mit Fernando Alonso, der wie Schumi 1994 und 1995 für das Team von Briatore (mittlerweile Renault) 2 WM-Titel gewann. Immer wieder rückte Briatore in Kritik: Jene Fahrer, die einen Managementvertrag mit Briatore abgelehnt haben, sollen schlechteres Material bekommen haben. Schon oft scheiterte ein Fahrer urplötzlich bei Benetton, als es zum Zerwürfnis mit Briatore kam, zuletzt bei Jarno Trulli Ende 2004. Aktuell werden unter anderem Alonso und Mark Webber von Briatore gemanagt.
Briatore kam bei Benetton als absoluter Nichtmotorsportler zum Zug. Seine Art ein Rennteam zu betreiben, ging aber auf: Er verpflichtete die besten Leute, beispielsweise Stardesigner John Barnard, oder Superhirn Ross Brawn, mittlerweile Teamchef bei Honda. Auch legte sich Briatore mit Tom Walkinshaw ins Bett, der seit Jahren mit Tom Walkinshaw Racing (TWR) ein erfolgreiches Sportwagenteam betrieb. Die Rolle von Walkinshaw bei Benetton wurde nie wirklich definiert, plötzlich wurde Walkinshaw aber auch Teilhaber bei Ligier. Erst 1997 löste er sich von Briatore und übernahm mit TWR das Arrows/Footwork-Team. Briatore band immer mehr Teams an sich, neben Ligier kam Ende 1996 auch Minardi dazu. Das gefiel Benetton nicht: Ende 1996 wurde Briatore von David Richards ersetzt, dem Prodrive-Chef. Der Plan von Richards, mit Prodrive das Benetton-Team zu kaufen, ging aber nie auf.
Briatore war nach dem Aus bei Benetton aber nicht lange ohne Job: Als Renault Ende 1997 den Ausstieg aus der Formel-1 bekannt gab, kaufte Briatore einige der Renault-Motoren und gründete die Firma Super Performance Competition Engineering, wohl besser als Supertec bekannt. Supertec belieferte damit 1999 die Teams Williams, BAR und Benetton (unter Playlife), 2000 die Teams Benetton und Arrows. Die Kontakte zu Renault waren wichtig: Als sich Renault zum F1-Einstieg entschloss und das Benetton-Team übernahm, holten die Franzosen Briatore als Teamchef. Damit war er wieder imselben Team Chef, allerdings nun ab 2002 unter dem Namen Renault statt Benetton. Renault wurde zu einem WM-Team und gewann mit Alonso 2 Titel. Danach ging es aber bergab, auch privat bei Briatore: Im Sommer 2006 erkrankte er an Nierenkrebs. Der Tumor war bösartig. Briatore musste operiert werden, überstand die Krankheit aber und verlängerte den Vertrag mit Renault bis Ende 2008.
Briatore gilt als Meistermacher der Formel-1. Nicht mit einem Racerherz, aber mit geschäftlichem Geschick ist Briatore eine der erfolgreichsten Personen der letzten Jahre im GP-Sport. Deshalb, und weil er sich mit F1-Zampano Bernie Ecclestone gut versteht, wird Briatore auch mit dem Job des F1-Chefs in Verbindung gebracht, sollte die Zeit Ecclestones ablaufen. Dem Erfolg zu trotz: Briatore steht immer wieder im Kreuzfeuer der Kritik. Seine politische Orientierung wird der rechten Seite zugeordnet. Auch in der Formel-1 wurde er immer mit illegalen Mitteln in Verbindung gebracht: Traktionskontrolle 1994 oder Spionageaffäre 2007 um nur mal 2 zu nennen.
Quellen: TNF, wikipedia, grandprix.com
Eine Frage zu Gabriele Rumi:
Er fuhr auch einige Rennen, seine Rennfahrerkarriere war aber nicht übertrieben erfolgreich. Er brachte es trotzdem zu einigen Bergrennen und Formel-Monza-Rennen. Hat jemand mehr Infos? Teams, Autos, Resultate, Fotos?
Er fuhr auch einige Rennen, seine Rennfahrerkarriere war aber nicht übertrieben erfolgreich. Er brachte es trotzdem zu einigen Bergrennen und Formel-Monza-Rennen. Hat jemand mehr Infos? Teams, Autos, Resultate, Fotos?
Gabriele Rumi
Angenommen, ein Rennstall befindet sich in finanzieller Schräglage, würde sich ein Teamchef einen Teilhaber wünschen, der Wissen und Enthusiasmus für den Motorsport mitbringt, aber nicht zu viel selbst entscheiden will, und vor allem, der einiges an Kohle mitbringt. Die Beschreibung passt perfekt auf Gabriele Rumi. Als er Ende 1996 Anteile an der Scuderia Minardi übernahm (Ende 1997 hatte er die Mehrheit der Teamanteile), war er längst kein Neuling mehr in der GP-Szene. Und an Geld mangelte es dem Italiener schon gleich gar nicht: 1940 wurde er in eine Familie hineingeboren, die sich durch eine Stahlfirma reich gewirtschaftet hatte. 1961 wanderte diese Firma in die Hände von Gabriele Rumi, der sich auf Aluminium statt Stahl und Eisen spezialisierte.
Rumi wollte aber in ein noch spezielleres Gebiet: Der Bau von Leichtmetallfelgen und -räder. Dafür gründete er 1972 die Firma Fondmetal. Das öffnete Rumi auch die Türen in die Formel-1. Bereits in den 60er Jahren war Rumi aber dem Motorsport verfallen: Er fuhr einige Bergrennen und Rennen in der Formel-Monza. Doch mit über 20 war Rumi schon zu fortgeschritten für eine Karriere als Profirennfahrer. Es dauerte bis 1983, bis Rumi in die Formel-1 einstieg. Zunächst sponserte er nur den italienischen F1-Fahrer Piercarlo Ghinzani, der von 1981 bis 1989 für Osella, Toleman, Ligier und Zakspeed insgesamt 74 F1-Rennen fuhr. Das brachte Rumi Kontakte zu Osella, die später noch von Nützen waren.
1984 baute er sein F1-Engagement aus: Er belieferte Williams, Tyrrell und Ligier mit Felgen und Räder von Fondmetal. Rumi brachte Ghinzani 1989 zu Osella zurück. Das Team von Vincenzo Osella, das seinen Ursprung bei Bergrennen Mitte der 60er Jahre hatte, stand mit dem Rücken zur Wand. Eine Zukunft hatte das italienische Team nicht. 1974 baute Osella mit Antonio Tomaini, der später in der Formel-1 nach einem Jahr bei Ferrari auch für Osella und Fondmetal arbeitete, die ersten Osella-Formel-2-Rennwagen. 1980 stieg Osella in die Formel-1 ein. 1989 musste Rumi das Team retten. Die Gelder von Rumi wurden immer wichtiger und so riss Rumi mehr und mehr Macht an sich. Das End’ vom Lied: 1990 schluckte Rumi das Team ganz und benannte es in Fondmetal um. Plötzlich hatte Rumi ein eigenes F1-Team.
Ein wichtiger Mann bei Fondmetal, auf den Rumi pochte war Gianfranco Palazzoni. Der Italiener war zunächst als Fahrer aktiv und wurde 1977 gemeinsam mit Lella Lombardi und Giorgio Francia für Osella Vizemeister in der Sportwagenweltmeisterschaft. Dann baute er gemeinsam mit dem ehemaligen F1-Fahrer Arturo Merzario ein F1-Team auf, das sich Merzario taufte. Das Team hatte nur eine kurze Karriere, Palazzoli wurde Teammanager bei Osella. Mitte der 80er war er für das Sportengagement bei Benetton zuständig, ehe er 1989 neuerlich zu Osella zurückkehrte und mit Rumi das Fondmetal-Team aufbaute.
Rumis Plan sah vor, das Team komplett umzustrukturieren. Das bedeutete auch, dass das Auto künftig nicht mehr in Italien gebaut werden soll, sondern von Robin Herd in Großbritannien. Herd gründete 1989 eine eigene Designfirma, nachdem er sein March-Team, das er Ende der 60er Jahre unter anderem mit Max Mosley gründete, an den Japaner Akira Akagi und dessen Leyton House Firma verkaufte. Herd konstruierte einen eigenen Rennwagen, den Fondmetal unter dem Namen Fomet einsetzte. Als Technischer Direktor wurde Richard Divila aus Brasilien verpflichtet. Divila war in selber Position bereits im Fittipaldi-Team engagiert. Auch bei Ligier war er eine Zeit lang engagiert und vor seiner Verpflichtung von Rumi baute Divila jenen FIRST GP-Rennwagen, der – weil das FIRST-Team nicht in die F1 einstieg, erst unter dem Namen Life in die Formel-1 kam.
Obwohl Rumi also eine vielversprechende Mannschaft aufstellte, hielten sich die Erfolge in Grenzen. Zunächst setzte Fondmetal auch noch den Osella aus dem Vorjahr unter neuen Namen ein. Erst zum Europaauftakt in Imola kam der Fomet Ford 1. Der Franzose Olivier Grouillard konnte sich aber auch mit dem neuen Rennwagen nur schwer qualifizieren. In Mexiko schaffte er es mit einer kleinen Sensation erstmals ins F1-Grid: Er qualifizierte sich als 10.! Im Rennen ging aber der Motor hoch. Noch 4 weitere Male schaffte er den Sprung in die Startaufstellung, in Belgien sah er als 10. auch die Zielflagge. Nachdem er in Portugal aber nicht einmal die Vorquali schaffte, schrieb ihm Gabriele Rumi einen Brief: „Deine Anwesenheit in Barcelona ist nicht nötig.“ Mit anderen Worten: Grouillard wurde gekündigt! Stattdessen kam Gabriele Tarquini und fuhr auch passable Rennplatzierungen ein, scheiterte aber ebenfalls einmal an der Qualifikation, nämlich beim Saisonabschluss in Australien. Aber Tarquini überzeugte Rumi und bekam für 1992 einen Vertrag.
Dafür gab es eine andere Hiobsbotschaft für Rumi: Robin Herd sagte die Unterstützung seiner Firma dem französischen Larrousse-Team zu. Mit anderen Worten: Die Firma von Herd wechselte zu Larrousse und blieb dort bis zum Ende des Larrousse-Teams Ende 1994. Herd, der gemeinsam mit Mike Earl 1999 ein F1-Team etablieren wollte, nannte die Firma in GenTech um und arbeitete in der IndyCar mit dem Forsythe-Team zusammen. Fondmetal fand in Astauto einen neuen Chassishersteller. Astauto war die Firma von Sergio Rinland, der seit 1983 in der Formel-1 für RAM, Williams, Brabham und Dallara Autos baute. Jene F1-Rennwagen von Astauto, die an Fondmetal beliefert wurden, dienten auch als Basis der F1-Boliden von Forti Corse 1995, einem italienischen Team von Guido Forti, das aus der Formel-3000 in 1995 in die Formel-1 einstieg. Davor verfrachtete Rinland die Fondmetal-Rennwagen als Basis in die IndyCar zum All American Racers Team von Ex-F1-Fahrer Dan Gurney. Andere Modelle fanden den Weg in die Interserie, wurden also zu Sportwagen umgebaut.
Fahrer mit den meisten F1-Rennen für Fondmetal
1. Gabriele Tarquini (ITA) 15 (1991/’92)
2. Olivier Grouillard (FRA) 4 (1991)
3. Andrea Chiesa (SUI) 3 (1992)
4. Eric Van der Poele (BEL) 3 (1992)
Mit Vorgängerteam Osella
1. Piercarlo Ghinzani (ITA) 46 (1982/’83-’86/’89)
2. Jean Pierre Jarier (FRA) 19 (1982/’82)
3. Nicola Larini (ITA) 17 (1988/’89)
4. Gabriele Tarquini (ITA) 16 (1987/’91/’92)
5. Alex Caffi (ITA) 13 (1986/’87)
6. Olivier Grouillard (FRA) 13 (1990/’91)
7. Eddie Cheever (USA) 10 (1980)
8. Corrado Fabi (ITA) 9 (1983)
9. Jo Gartner (AUT) 8 (1984)
10. Allen Berg (CDN) 8 (1986)
Auch wenn Fondmetal mit Rumi wieder mit einem renomierten F1-Designer zusammenarbeitete, war der Wechsel der Firma schlecht für das Team, denn Astauto brachte den neuen Fondmetal noch nicht zu Saisonbeginn. Erst zur Saisonmitte in Kanada kam der Fondmetal Ford GR2, der GR1 basierte noch auf dem Formet des vergangenen Jahres und zeigte deshalb auch gewisse Ähnlichkeiten zum Venturi Lamborghini, den das Team von Gerald Larrousse einsetzte. Außerdem bedeutete das, dass es auch 1992 keinen großen Schritt nach vorne gab. Das Team wurde besser, nur der 2. Fahrer im Team, der Schweizer Andrea Chiesa, der durch Sponsorengelder ins Team kam, schaffte es einige Male, sich nicht zu qualifizieren. Das Problem bei Fondmetal war vor allem die Zuverlässigkeit: Es gab im gesamten Jahr 1992 tatsächlich nur 2 Zielankünfte, darunter aber immerhin ein 10. Platz von Eric Van der Poele bei dessen Heimrennen in Belgien. Van der Poele kam ab dem Ungarn GP zu Fondmetal, weil Chiesa der Laufpass erteilt wurde. Van der Poele brachte dagegen nochmals ein paar Sponsorengelder mit. Doch das reichte nicht. Zum Portugal GP reiste Fondmetal noch an. Als Fahrer wurde Giuseppe Bugatti gemeldet, der Unsummen an Geldern als Paydriver bringen sollte. Aber Rumi gab noch vor dem Beginn des Rennwochenendes auf.
F1-WM-Statistik: Fondmetal
19 Rennen (Rang 68)
17 Nichtqualifikationen (Rang 29)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole Position: 6,474% (Rang 136)
Ausfallquote: 80,000% (Rang 154)
Durchschnittliche Startposition: 19,360 (Rang 286)
Rumis Traum vom eigenen F1-Team war gescheitert, aber Rumi hatte schon längst wieder eine andere Idee, in der Formel-1 zu bleiben: Gemeinsam mit Jean Claude Migeot, ein ehemaliger Techniker von Ferrari und Tyrrell, baute Rumi im Namen Fondmetalls einen Windkanal. Der Windkanal wurde unter anderem von Tyrrell und Benetton genutzt. Und Ende 1996 übernahm er dann einige Anteile an Minardi, Ende 1997 war er bereits der Haupteigner bei Minardi. Im Jahr 2000 hieß das Team sogar schon Minardi Fondmetal. Ende 2000 suchte Rumi nach einem Käufer, nach dem er schon Ende der 90er Jahre versuchte, das Minardi-Team, das mittlerweile zu einem Hinterbänklerteam verkommen war, das Team an British American Tobacco (BAT), Craig Pollock und Adrian Reynard verkaufte, also jenes Konsortium, das 1999 das BAR-Team aus den Resten des Tyrrell-Teams machten. In Paul Stoddart fand Rumi dann einen Käufer.
Dass Rumi das F1-Team verkaufen wollte, hatte 2 Gründe: Zum einen gingen ihm wieder die finanziellen Mittel aus, zum anderen erkrankte er an Krebs. Dem Krebsleiden erlag er im Mai 2001.
Quellen: TNF, grandprix.com, f1rejects.com
Angenommen, ein Rennstall befindet sich in finanzieller Schräglage, würde sich ein Teamchef einen Teilhaber wünschen, der Wissen und Enthusiasmus für den Motorsport mitbringt, aber nicht zu viel selbst entscheiden will, und vor allem, der einiges an Kohle mitbringt. Die Beschreibung passt perfekt auf Gabriele Rumi. Als er Ende 1996 Anteile an der Scuderia Minardi übernahm (Ende 1997 hatte er die Mehrheit der Teamanteile), war er längst kein Neuling mehr in der GP-Szene. Und an Geld mangelte es dem Italiener schon gleich gar nicht: 1940 wurde er in eine Familie hineingeboren, die sich durch eine Stahlfirma reich gewirtschaftet hatte. 1961 wanderte diese Firma in die Hände von Gabriele Rumi, der sich auf Aluminium statt Stahl und Eisen spezialisierte.
Rumi wollte aber in ein noch spezielleres Gebiet: Der Bau von Leichtmetallfelgen und -räder. Dafür gründete er 1972 die Firma Fondmetal. Das öffnete Rumi auch die Türen in die Formel-1. Bereits in den 60er Jahren war Rumi aber dem Motorsport verfallen: Er fuhr einige Bergrennen und Rennen in der Formel-Monza. Doch mit über 20 war Rumi schon zu fortgeschritten für eine Karriere als Profirennfahrer. Es dauerte bis 1983, bis Rumi in die Formel-1 einstieg. Zunächst sponserte er nur den italienischen F1-Fahrer Piercarlo Ghinzani, der von 1981 bis 1989 für Osella, Toleman, Ligier und Zakspeed insgesamt 74 F1-Rennen fuhr. Das brachte Rumi Kontakte zu Osella, die später noch von Nützen waren.
1984 baute er sein F1-Engagement aus: Er belieferte Williams, Tyrrell und Ligier mit Felgen und Räder von Fondmetal. Rumi brachte Ghinzani 1989 zu Osella zurück. Das Team von Vincenzo Osella, das seinen Ursprung bei Bergrennen Mitte der 60er Jahre hatte, stand mit dem Rücken zur Wand. Eine Zukunft hatte das italienische Team nicht. 1974 baute Osella mit Antonio Tomaini, der später in der Formel-1 nach einem Jahr bei Ferrari auch für Osella und Fondmetal arbeitete, die ersten Osella-Formel-2-Rennwagen. 1980 stieg Osella in die Formel-1 ein. 1989 musste Rumi das Team retten. Die Gelder von Rumi wurden immer wichtiger und so riss Rumi mehr und mehr Macht an sich. Das End’ vom Lied: 1990 schluckte Rumi das Team ganz und benannte es in Fondmetal um. Plötzlich hatte Rumi ein eigenes F1-Team.
Ein wichtiger Mann bei Fondmetal, auf den Rumi pochte war Gianfranco Palazzoni. Der Italiener war zunächst als Fahrer aktiv und wurde 1977 gemeinsam mit Lella Lombardi und Giorgio Francia für Osella Vizemeister in der Sportwagenweltmeisterschaft. Dann baute er gemeinsam mit dem ehemaligen F1-Fahrer Arturo Merzario ein F1-Team auf, das sich Merzario taufte. Das Team hatte nur eine kurze Karriere, Palazzoli wurde Teammanager bei Osella. Mitte der 80er war er für das Sportengagement bei Benetton zuständig, ehe er 1989 neuerlich zu Osella zurückkehrte und mit Rumi das Fondmetal-Team aufbaute.
Rumis Plan sah vor, das Team komplett umzustrukturieren. Das bedeutete auch, dass das Auto künftig nicht mehr in Italien gebaut werden soll, sondern von Robin Herd in Großbritannien. Herd gründete 1989 eine eigene Designfirma, nachdem er sein March-Team, das er Ende der 60er Jahre unter anderem mit Max Mosley gründete, an den Japaner Akira Akagi und dessen Leyton House Firma verkaufte. Herd konstruierte einen eigenen Rennwagen, den Fondmetal unter dem Namen Fomet einsetzte. Als Technischer Direktor wurde Richard Divila aus Brasilien verpflichtet. Divila war in selber Position bereits im Fittipaldi-Team engagiert. Auch bei Ligier war er eine Zeit lang engagiert und vor seiner Verpflichtung von Rumi baute Divila jenen FIRST GP-Rennwagen, der – weil das FIRST-Team nicht in die F1 einstieg, erst unter dem Namen Life in die Formel-1 kam.
Obwohl Rumi also eine vielversprechende Mannschaft aufstellte, hielten sich die Erfolge in Grenzen. Zunächst setzte Fondmetal auch noch den Osella aus dem Vorjahr unter neuen Namen ein. Erst zum Europaauftakt in Imola kam der Fomet Ford 1. Der Franzose Olivier Grouillard konnte sich aber auch mit dem neuen Rennwagen nur schwer qualifizieren. In Mexiko schaffte er es mit einer kleinen Sensation erstmals ins F1-Grid: Er qualifizierte sich als 10.! Im Rennen ging aber der Motor hoch. Noch 4 weitere Male schaffte er den Sprung in die Startaufstellung, in Belgien sah er als 10. auch die Zielflagge. Nachdem er in Portugal aber nicht einmal die Vorquali schaffte, schrieb ihm Gabriele Rumi einen Brief: „Deine Anwesenheit in Barcelona ist nicht nötig.“ Mit anderen Worten: Grouillard wurde gekündigt! Stattdessen kam Gabriele Tarquini und fuhr auch passable Rennplatzierungen ein, scheiterte aber ebenfalls einmal an der Qualifikation, nämlich beim Saisonabschluss in Australien. Aber Tarquini überzeugte Rumi und bekam für 1992 einen Vertrag.
Dafür gab es eine andere Hiobsbotschaft für Rumi: Robin Herd sagte die Unterstützung seiner Firma dem französischen Larrousse-Team zu. Mit anderen Worten: Die Firma von Herd wechselte zu Larrousse und blieb dort bis zum Ende des Larrousse-Teams Ende 1994. Herd, der gemeinsam mit Mike Earl 1999 ein F1-Team etablieren wollte, nannte die Firma in GenTech um und arbeitete in der IndyCar mit dem Forsythe-Team zusammen. Fondmetal fand in Astauto einen neuen Chassishersteller. Astauto war die Firma von Sergio Rinland, der seit 1983 in der Formel-1 für RAM, Williams, Brabham und Dallara Autos baute. Jene F1-Rennwagen von Astauto, die an Fondmetal beliefert wurden, dienten auch als Basis der F1-Boliden von Forti Corse 1995, einem italienischen Team von Guido Forti, das aus der Formel-3000 in 1995 in die Formel-1 einstieg. Davor verfrachtete Rinland die Fondmetal-Rennwagen als Basis in die IndyCar zum All American Racers Team von Ex-F1-Fahrer Dan Gurney. Andere Modelle fanden den Weg in die Interserie, wurden also zu Sportwagen umgebaut.
Fahrer mit den meisten F1-Rennen für Fondmetal
1. Gabriele Tarquini (ITA) 15 (1991/’92)
2. Olivier Grouillard (FRA) 4 (1991)
3. Andrea Chiesa (SUI) 3 (1992)
4. Eric Van der Poele (BEL) 3 (1992)
Mit Vorgängerteam Osella
1. Piercarlo Ghinzani (ITA) 46 (1982/’83-’86/’89)
2. Jean Pierre Jarier (FRA) 19 (1982/’82)
3. Nicola Larini (ITA) 17 (1988/’89)
4. Gabriele Tarquini (ITA) 16 (1987/’91/’92)
5. Alex Caffi (ITA) 13 (1986/’87)
6. Olivier Grouillard (FRA) 13 (1990/’91)
7. Eddie Cheever (USA) 10 (1980)
8. Corrado Fabi (ITA) 9 (1983)
9. Jo Gartner (AUT) 8 (1984)
10. Allen Berg (CDN) 8 (1986)
Auch wenn Fondmetal mit Rumi wieder mit einem renomierten F1-Designer zusammenarbeitete, war der Wechsel der Firma schlecht für das Team, denn Astauto brachte den neuen Fondmetal noch nicht zu Saisonbeginn. Erst zur Saisonmitte in Kanada kam der Fondmetal Ford GR2, der GR1 basierte noch auf dem Formet des vergangenen Jahres und zeigte deshalb auch gewisse Ähnlichkeiten zum Venturi Lamborghini, den das Team von Gerald Larrousse einsetzte. Außerdem bedeutete das, dass es auch 1992 keinen großen Schritt nach vorne gab. Das Team wurde besser, nur der 2. Fahrer im Team, der Schweizer Andrea Chiesa, der durch Sponsorengelder ins Team kam, schaffte es einige Male, sich nicht zu qualifizieren. Das Problem bei Fondmetal war vor allem die Zuverlässigkeit: Es gab im gesamten Jahr 1992 tatsächlich nur 2 Zielankünfte, darunter aber immerhin ein 10. Platz von Eric Van der Poele bei dessen Heimrennen in Belgien. Van der Poele kam ab dem Ungarn GP zu Fondmetal, weil Chiesa der Laufpass erteilt wurde. Van der Poele brachte dagegen nochmals ein paar Sponsorengelder mit. Doch das reichte nicht. Zum Portugal GP reiste Fondmetal noch an. Als Fahrer wurde Giuseppe Bugatti gemeldet, der Unsummen an Geldern als Paydriver bringen sollte. Aber Rumi gab noch vor dem Beginn des Rennwochenendes auf.
F1-WM-Statistik: Fondmetal
19 Rennen (Rang 68)
17 Nichtqualifikationen (Rang 29)
Durchschnittlicher Rückstand auf Pole Position: 6,474% (Rang 136)
Ausfallquote: 80,000% (Rang 154)
Durchschnittliche Startposition: 19,360 (Rang 286)
Rumis Traum vom eigenen F1-Team war gescheitert, aber Rumi hatte schon längst wieder eine andere Idee, in der Formel-1 zu bleiben: Gemeinsam mit Jean Claude Migeot, ein ehemaliger Techniker von Ferrari und Tyrrell, baute Rumi im Namen Fondmetalls einen Windkanal. Der Windkanal wurde unter anderem von Tyrrell und Benetton genutzt. Und Ende 1996 übernahm er dann einige Anteile an Minardi, Ende 1997 war er bereits der Haupteigner bei Minardi. Im Jahr 2000 hieß das Team sogar schon Minardi Fondmetal. Ende 2000 suchte Rumi nach einem Käufer, nach dem er schon Ende der 90er Jahre versuchte, das Minardi-Team, das mittlerweile zu einem Hinterbänklerteam verkommen war, das Team an British American Tobacco (BAT), Craig Pollock und Adrian Reynard verkaufte, also jenes Konsortium, das 1999 das BAR-Team aus den Resten des Tyrrell-Teams machten. In Paul Stoddart fand Rumi dann einen Käufer.
Dass Rumi das F1-Team verkaufen wollte, hatte 2 Gründe: Zum einen gingen ihm wieder die finanziellen Mittel aus, zum anderen erkrankte er an Krebs. Dem Krebsleiden erlag er im Mai 2001.
Quellen: TNF, grandprix.com, f1rejects.com
Hat jemand Infos zu Emilio Gnutti, der ein Geschäftsmann aus Brescia in Italien war und Anteile bei der Scuderia Italia und Scuderia Minardi hatte. Bei Minardi besaß er Von Ende 1996 bis Ende 2000 gemeinsam mit Beppe Lucchini und Vittorio Palazzani 14,5% von Minardi.
Viele Anteile hatte er bei der Scuderia Italia? Und was hat er sonst im Motorsport gemacht?
Danke für die Hilfe!
Viele Anteile hatte er bei der Scuderia Italia? Und was hat er sonst im Motorsport gemacht?
Danke für die Hilfe!
Piero Mancini
Der Italiener Piero Mancini ist für die Karriere von Minardi nicht unbedeutend. Nur mit Hilfe von Piero Mancini konnte Giancarlo Minardi 1980 ein neues Kapitel in seiner Motorsport-Karriere öffnen: Minardi benannte die Scuderia Everest in die Scuderia Minardi um, dafür war das Geld von Mancini wichtig. Die gesamte Formel-2-Karriere von Minardi über war Mancini Teilhaber. Als Minardi 1985 in die Formel-1 aufstieg, verkaufte Mancini seine Anteile zurück an Minardi. Trotzdem blieb er dem Team treu: Gemeinsam mit Carlo Chiti gründete er die italienische Motorenschmiede Motori Moderni. Chiti hatte damals bereits eine lange Erfahrung im Motorsport: Er war einer der Designer bei Ferrari Ende der 50er Jahre und baute auch die Weltmeister-Ferrari von Mike Hawthorn 1958 und Phil Hill 1961. Ende 1961 verließ Chiti mit seinem Freund Giotto Bizzarini und einigen weiteren Top-Ferrari-Techniker die Scuderia Ferrari und gründeten das italienische ATS-Team, das 1963 mit Hill und Giancarlo Baghetti bei 5 F1-WM-Rennen am Start war. Als dann bereits das Geld ausging, ging Chiti zu Alfa Romeo und kam mit der italienischen Marke erst zu Brabham und später im eigenen Alfa-Romeo-Werksteam zurück in die Formel-1. 1984 verließ Chiti Alfa Romeo und gründete zusammen mit Mancini Motori Moderni.
Chiti baute dabei jene Turbo-Motoren, die Minardi in den ersten 3 Jahren einsetzte. 1986 belieferte Motori Moderni auch das AGS-Team mit Motoren. Das hatte auch Hintergründe: Mancini wollte im Gegensatz dafür AGS-Chassis haben und mit diesen sein eigenes F1-Team auf die Beine stellen, nämlich das Arno-F1-Team. Das Arno-Projekt hat nichts mit dem holländischen Arno-F1-Projekt aus den 70er Jahren zu tun, das ebenfalls nicht verwirklicht wurde. Arno van Dijk steckte damals dahinter und meldete beim Spanien GP 1974 auch für das holländische Tourenwagen-Ass Peter van Zwan mit einem Arno Alfa Romeo, aber das Projekt scheiterte.
Das F1-Projekt von Motori Moderni trug jedenfalls keine Früchte: Weder mit Minardi, noch mit AGS konnten Punkte erreicht werden, also entschieden Mancini und Chiti Ende 1987, Motori Moderni aus der Formel-1 zurückzuziehen. Chiti baute dafür einen normalen 3,5-Liter F1-Motor, den er an die Fuji Heavy Industries verkaufte, also jenen japanischen Konzern, der sich 1953 aus dem Flugzeughersteller Nakajima – 1914 von Chikuhei Nakajima gegründet – entwickelte und zu dem auch der japanische Automobilhersteller Subaru gehört. Die Motoren wurden deshalb auch Subaru-Motoren genannt und sollten zuerst Minardi angedreht werden. Giancarlo Minardi lehnte nach Testfahrten aber dankend ab, also entschied Subaru-Präsident und Ex-Rallye-Fahrer Yoshio Takaoka das Coloni-Team zu übernehmen. Der Coloni Subaru schaffte es aber nie sich für ein F1-Rennen zu qualifizieren, also verkaufte Subaru das Team wieder an Enzo Coloni zurück.
Der Italiener Piero Mancini ist für die Karriere von Minardi nicht unbedeutend. Nur mit Hilfe von Piero Mancini konnte Giancarlo Minardi 1980 ein neues Kapitel in seiner Motorsport-Karriere öffnen: Minardi benannte die Scuderia Everest in die Scuderia Minardi um, dafür war das Geld von Mancini wichtig. Die gesamte Formel-2-Karriere von Minardi über war Mancini Teilhaber. Als Minardi 1985 in die Formel-1 aufstieg, verkaufte Mancini seine Anteile zurück an Minardi. Trotzdem blieb er dem Team treu: Gemeinsam mit Carlo Chiti gründete er die italienische Motorenschmiede Motori Moderni. Chiti hatte damals bereits eine lange Erfahrung im Motorsport: Er war einer der Designer bei Ferrari Ende der 50er Jahre und baute auch die Weltmeister-Ferrari von Mike Hawthorn 1958 und Phil Hill 1961. Ende 1961 verließ Chiti mit seinem Freund Giotto Bizzarini und einigen weiteren Top-Ferrari-Techniker die Scuderia Ferrari und gründeten das italienische ATS-Team, das 1963 mit Hill und Giancarlo Baghetti bei 5 F1-WM-Rennen am Start war. Als dann bereits das Geld ausging, ging Chiti zu Alfa Romeo und kam mit der italienischen Marke erst zu Brabham und später im eigenen Alfa-Romeo-Werksteam zurück in die Formel-1. 1984 verließ Chiti Alfa Romeo und gründete zusammen mit Mancini Motori Moderni.
Chiti baute dabei jene Turbo-Motoren, die Minardi in den ersten 3 Jahren einsetzte. 1986 belieferte Motori Moderni auch das AGS-Team mit Motoren. Das hatte auch Hintergründe: Mancini wollte im Gegensatz dafür AGS-Chassis haben und mit diesen sein eigenes F1-Team auf die Beine stellen, nämlich das Arno-F1-Team. Das Arno-Projekt hat nichts mit dem holländischen Arno-F1-Projekt aus den 70er Jahren zu tun, das ebenfalls nicht verwirklicht wurde. Arno van Dijk steckte damals dahinter und meldete beim Spanien GP 1974 auch für das holländische Tourenwagen-Ass Peter van Zwan mit einem Arno Alfa Romeo, aber das Projekt scheiterte.
Das F1-Projekt von Motori Moderni trug jedenfalls keine Früchte: Weder mit Minardi, noch mit AGS konnten Punkte erreicht werden, also entschieden Mancini und Chiti Ende 1987, Motori Moderni aus der Formel-1 zurückzuziehen. Chiti baute dafür einen normalen 3,5-Liter F1-Motor, den er an die Fuji Heavy Industries verkaufte, also jenen japanischen Konzern, der sich 1953 aus dem Flugzeughersteller Nakajima – 1914 von Chikuhei Nakajima gegründet – entwickelte und zu dem auch der japanische Automobilhersteller Subaru gehört. Die Motoren wurden deshalb auch Subaru-Motoren genannt und sollten zuerst Minardi angedreht werden. Giancarlo Minardi lehnte nach Testfahrten aber dankend ab, also entschied Subaru-Präsident und Ex-Rallye-Fahrer Yoshio Takaoka das Coloni-Team zu übernehmen. Der Coloni Subaru schaffte es aber nie sich für ein F1-Rennen zu qualifizieren, also verkaufte Subaru das Team wieder an Enzo Coloni zurück.
Emilio Gnutti
Emilio Gnutti ist ein reicher Geschäftsmann aus Brescia in Italien. Gnutti interessierte sich schon immer für schnelle Autos. In die Formel-1 kam er Ende der 80er Jahre als Teilhaber der Scuderia Italia. Gnutti war selten ein Entscheidungsträger, sondern eher eine Person, der Geld ins Team pumpte. Als die Scuderia Italia mit der Scuderia Minardi 1994 fusionierte, machte Gnutti für kurze Zeit eine Auszeit. Aber schon Ende 1996 kehrte er in den GP-Sport zurück: Gemeinsam mit seinen ehemaligen Partnern bei der Scuderia Italia, Beppe Lucchini und Vittorio Palazzani, besaß er 14,5 Prozent des Minardi-Teams. Ende 2000 wurden diese von Paul Stoddart gekauft. Gnutti erwarb aber einige Ferrari-Sportwägen und war damit Entrant bei historischen Rennen. 2003 wollte er zudem gemeinsam mit Roberto Colaninno, einst Hauptaktionär von Telecom Italia, Anteile des Fiat-Konzerns übernehmen.
Emilio Gnutti ist ein reicher Geschäftsmann aus Brescia in Italien. Gnutti interessierte sich schon immer für schnelle Autos. In die Formel-1 kam er Ende der 80er Jahre als Teilhaber der Scuderia Italia. Gnutti war selten ein Entscheidungsträger, sondern eher eine Person, der Geld ins Team pumpte. Als die Scuderia Italia mit der Scuderia Minardi 1994 fusionierte, machte Gnutti für kurze Zeit eine Auszeit. Aber schon Ende 1996 kehrte er in den GP-Sport zurück: Gemeinsam mit seinen ehemaligen Partnern bei der Scuderia Italia, Beppe Lucchini und Vittorio Palazzani, besaß er 14,5 Prozent des Minardi-Teams. Ende 2000 wurden diese von Paul Stoddart gekauft. Gnutti erwarb aber einige Ferrari-Sportwägen und war damit Entrant bei historischen Rennen. 2003 wollte er zudem gemeinsam mit Roberto Colaninno, einst Hauptaktionär von Telecom Italia, Anteile des Fiat-Konzerns übernehmen.
Hat jemand mehr Infos zu Vittorio Palazzani, der Teilhaber bei der Scuderia Italia und Scuderia Minardi war?
Vittorio Palazzani
Der Italiener hielt sich brav im Hintergrund, als er gemeinsam mit Beppe Lucchini und Emilio Gnutti Ende 1996 bis Ende 2000 14,5 Prozent des Minardi-Teams besaß. Dabei war Palazzani bereits ein wichtiger Mann zur Gründer von Brixia Motor Sport, kurz BMS, woraus sich später die Scuderia Italia bildete. Hauptgründer des Teams war Lucchini, aber auch Palazzani und Remo Ramanzini, der zuvor bereits das Mirabella Racing-Team besaß waren Mitgründer. Palazzani ist ein wichtiger Mann des Automobilclubs in Brescia, nämlich Vizepräsident. Er war es, der die Geschäftsmänner aus Brescia um Gnutti anzog und bei der Scuderia Italia parkte. Und er war es auch, der Ende der 70er Jahre das legendäre Sportwagenrennen Mille Miglia wieder ins Leben rief und daraus eine Veranstaltung für historische Fahrzeuge machte.
Der Italiener hielt sich brav im Hintergrund, als er gemeinsam mit Beppe Lucchini und Emilio Gnutti Ende 1996 bis Ende 2000 14,5 Prozent des Minardi-Teams besaß. Dabei war Palazzani bereits ein wichtiger Mann zur Gründer von Brixia Motor Sport, kurz BMS, woraus sich später die Scuderia Italia bildete. Hauptgründer des Teams war Lucchini, aber auch Palazzani und Remo Ramanzini, der zuvor bereits das Mirabella Racing-Team besaß waren Mitgründer. Palazzani ist ein wichtiger Mann des Automobilclubs in Brescia, nämlich Vizepräsident. Er war es, der die Geschäftsmänner aus Brescia um Gnutti anzog und bei der Scuderia Italia parkte. Und er war es auch, der Ende der 70er Jahre das legendäre Sportwagenrennen Mille Miglia wieder ins Leben rief und daraus eine Veranstaltung für historische Fahrzeuge machte.
Hat jemand mehr Informationen zu Dino Marniga, der mit seiner Firma (?) Defente Marniga Ende 1996-2001 genau 1% an der Scuderia Minardi hielt. Marniga war selbst Rennfahrer in den 60er Jahren. In der Formel-3 setzte er mal privat einen Brabham Ford ein. Ich suche nach einer kompletten Liste von Rennen (und Ergebnisse, + Teams wenns möglich ist, + Autos (Chassis, Motor)) von Marniga und wollte mal wissen, ob er sonst noch irgendwo im Motorsport aktiv war.
Wahrscheinlich müsste man in Italien suchen. Leider kommt es sehr oft vor das man keine Antwort erhält.
Die Adresse von Dino Marniga dürfte diese sein:
http://www.paginebianche.it/execute.cgi?be=10&tr=101&tc=geo&qs=marniga&dv=bs&tq=2&of=12&iq=001921683846023641001796&btt=1&tl=2&cb=&mr=10&td=3&
Seine Firma Secol (oder wie es in der Adresse steht) war in Schmiergeldzahlungen verwickelt, mehr weis ich aber nicht.
http://www.paginebianche.it/execute.cgi?btt=1&tl=2&tr=101&tc=geo&cb=&x=0&y=0&tq=2&qs=secol&qsn=&dv=bs&ind=&nc=
Es ist übrigens gut möglich das er Zeitweise unter einem Pseudonim fuhr.
Vermutlich habe ich ein Dokument der Scuderia Sorocaima, werde mal schauen ob ich es finde und was darauf steht.
Die Adresse von Dino Marniga dürfte diese sein:
http://www.paginebianche.it/execute.cgi?be=10&tr=101&tc=geo&qs=marniga&dv=bs&tq=2&of=12&iq=001921683846023641001796&btt=1&tl=2&cb=&mr=10&td=3&
Seine Firma Secol (oder wie es in der Adresse steht) war in Schmiergeldzahlungen verwickelt, mehr weis ich aber nicht.
http://www.paginebianche.it/execute.cgi?btt=1&tl=2&tr=101&tc=geo&cb=&x=0&y=0&tq=2&qs=secol&qsn=&dv=bs&ind=&nc=
Es ist übrigens gut möglich das er Zeitweise unter einem Pseudonim fuhr.
Vermutlich habe ich ein Dokument der Scuderia Sorocaima, werde mal schauen ob ich es finde und was darauf steht.
In einem anderen Forum steht etwas von Südamerikanischem Ursprung der Scuderia Sorocaima, für die neben Marniga auch "Geki" Russo fuhr. Für einige Zeit auch Silvio Moser der mit Geki eng Befreundet wahr.
Es wird einige Zeit dauern das Dokument zu finden, leider muss noch alles sortiert werden, erinnere mich aber an einen blauen, gelben und vermutlich roten Balken auf dem der Name stand, was auf Venuezela hindeuten könnte.
Wenn ich mich nicht Irre habe ich den Namen Marniga auch im zusammen hang mit der Scuderia Madunina gesehen. Genannte Autos Lotus, Brabham und Wainer (Brabham Kopie, wenn nicht sogar original Brabham).
Es wird einige Zeit dauern das Dokument zu finden, leider muss noch alles sortiert werden, erinnere mich aber an einen blauen, gelben und vermutlich roten Balken auf dem der Name stand, was auf Venuezela hindeuten könnte.
Wenn ich mich nicht Irre habe ich den Namen Marniga auch im zusammen hang mit der Scuderia Madunina gesehen. Genannte Autos Lotus, Brabham und Wainer (Brabham Kopie, wenn nicht sogar original Brabham).
Ich habe bei TNF auch mal über die Scuderia Sorocaima nachgefragt, und mit den Beziehungen zu Venezuela hast du wohl Recht. Sorocaima war der Chef eines indischen Stamm in Venezuela. Hier hab ich den Link zum entsprechenden Thread. Klingt sehr interessant das Team, vielleicht finden wir noch mehr dazu heraus!
http://forums.autosport.com/showthread. ... adid=62556
Und dann mal die Resultate, die ich von Marniga habe:
- Trofeo Luigi Musso (Formula 3) Vallelunga 1965: 16. Platz mit einem De Sanctis Ford, eingesetzt von der besagten Scuderia Sorocaima. Das Rennen gewann Teamkollege Giacomo Russo.
- Monza 1966 (Formula 3) : 11. Platz in einem privaten Brabham Ford
- Auch 1964 war er bei einem F3-Rennen in Monza mit einem Lotus Ford gemeldet und den Mugello GP (SPortwagenrennen) sollte er für A.T.S. gemeinsam mit Sergio Mingotti starten. Aber bei beiden Rennen startete er nicht.
Wäre interessant, wenn du noch was zu seinem Pseudonim rausfinden kannst...
http://forums.autosport.com/showthread. ... adid=62556
Und dann mal die Resultate, die ich von Marniga habe:
- Trofeo Luigi Musso (Formula 3) Vallelunga 1965: 16. Platz mit einem De Sanctis Ford, eingesetzt von der besagten Scuderia Sorocaima. Das Rennen gewann Teamkollege Giacomo Russo.
- Monza 1966 (Formula 3) : 11. Platz in einem privaten Brabham Ford
- Auch 1964 war er bei einem F3-Rennen in Monza mit einem Lotus Ford gemeldet und den Mugello GP (SPortwagenrennen) sollte er für A.T.S. gemeinsam mit Sergio Mingotti starten. Aber bei beiden Rennen startete er nicht.
Wäre interessant, wenn du noch was zu seinem Pseudonim rausfinden kannst...
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Montag, 23. Dezember 2024
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