Teams, die weiter lebten

Fruehaufsteher hat geschrieben:

Andrea Moda war lediglich Sponsor (bei Euromotorsport, einem italienischen Team, das momentan in der WSR startet, wenn ich mich nicht irre).

Die Firma Andrea Moda gibt's übrigens heute noch - mit einer lustigen Seite zur Formel 1-Zeit der Firma Dazu kann ich übrigens allen Englischkundigen die Autobiographie von Perry McCarthy nur wärmstens empfehlen: http://www.amazon.de/gp/product/1844250180/302-3183020-6844835?v=glance&n=52044011

Lotus gibt's heute auch noch: http://www.grouplotus.com/, http://www.lotuscars.com/, sie waren eine Zeitlang auch in der FIA-GT-Serie aktiv.

Das AGS-Team gibt's heute auch noch: als Fahrschule in Frankreich.

AGS ist wohl in der Form kein Rennteam mehr und was Lotus betrifft so kann man das so oder so sehen .
Die Lotus Gruppe bestand ja seinerzeit aus drei Bereichen Lotus Cars ,Lotus Ing. und Team Lotus . Sämtliche Rechte an Team Lotus wurden allerdings veräussert und somit haben nur die neuen Eigentümer der Rechte die Möglichkeit Lotus wieder aufleben zu lassen . Es gibt dafür allerdings mittlerweile das Classic Team Lotus ,das sich mit der Restaurierung alter Lotus beschäftigt sowie den Fanartikel Bereich abdeckt .

Übrigens wer noch was vom Urlaub über hat ,die haben z.Zt. drei Lotus im Angebot .Ihr könnt wählen zwischen dem Lotus 101 Chassis Nr. 1 oder 2 ( Mikka oder Nelson)
und dem Lotus 81 mit der Essex Werbung .
Die ersten eiedn schlappe 100000 Pfund und der 81er für 200000 Pfund . wieso eigentlich Pfund !!!!

MichaelZ hat geschrieben:

Lost199 hat geschrieben:

Die Scuderia Italia gibt´s heute auch noch.

Wo fährt die mit?

In der FIA-GT - logischer Weise mit einem Aston Martin DBR-9
Naja, bis letztes Jahr war's noch ein Ferrari

DOME kam ja nie über einen Prototypen/Studie hinaus - 2005 brachte man einen LMP-1 an den Start. Dieses Jahr in Le Mans eingesetzt von Racing for Holland

Shadow fuhr vor (und während?) des F1-Abenteuers CanAm. Was die danach machten weiß ich nicht, jedenfalls war 1974 Ende mit der echten CanAm.

Autodelta ist das heute Werksteam von Alfa-Romeo - 1979 Formel 1 mit Brambilla/Giacomelli und bis 2005 WTCC

BRM tauchte 1992 nochmal mit einem Gruppe C in Le Mans auf

Danke für die Infos!

LotusFan hat geschrieben:

AGS ist wohl in der Form kein Rennteam mehr

Zumindest sind sie noch als Team mit Rennautos auf einer Rennstrecke aktiv, selbst wenn nicht mehr an Wettbewerben teilgenommen wird.

Auch Emerson Fittipaldi hat wieder ein Team, nämlich in der A1 GP Serie (Team Brasilien). Ich glaube er hatte auch in der ChampCar ein Team, oder? Hat dazu jemand mehr Infos?

2006/2007 betreut das Fittipaldi Team sogar auch noch Tschechien, die mit dem Ex Prost F1 Fahrer Tomas Enge fahren.

So, also ich mach den Thread jetzt mal etwas ausführlicher. Zum ersten Team wäre ich erfreut, wenn jemand noch etwas schreiben würde, vor allem über Besonderheiten oder besondere Vorkomnisse in der ChampCar und ob auch einige Mitarbeiter des Teams in der ChampCar beim GP Projekt mithalfen. Danke im Vorraus!

(Newman) Haas Racing
Aktuell hat das Newman Haas Racing Team in der ChampCar großen Erfolg. Doch zwischenzeitlich ging das Team in die Formel-1 und versagte. Hinter dem Team steht Carl Haas, ein mächtiger Mann im Motorsport, zumindest in Amerika. Auf fast jedem Foto ist Haas mit einer Zigarre abgebildet. Haas begann seine Karriere selbst als Rennfahrer, vor allem im Sportwagensport, unter anderem mit Ferrari und Jaguar, doch bald erkannte er, dass er andere Qualitäten hat und zwar die, ein Team zu führen. Seine Teams gewannen 13 Titel in ChampCar, Formel-5000 und CanAm. Später kam als Partner der Schauspieler Paul Newman dazu und nun heißt das Team Newman Haas. 1982 stieg das Team in die ChampCar ein und gewann bis Ende 2005 neunzig Rennen! Den ersten ChampCar Titel sicherte sich Newman Haas 1984 mit Mario Andretti, es folgten Michael Andretti 1991, Nigel Mansell 1993, Cristiano da Matta 2002 und Sébastien Bourdais 2004 und 2005 – all diese Fahrer sind auch in der Formel-1 bestens bekannt. Das zeigt die Strategie von Haas recht deutlich: Von allem nur das Beste. So war es auch beim Formel-1 Projekt 1985 und 1986. Vor dem ChampCar Abenteuer fuhr das Team von Carl Haas auch schon CanAm und Formel-5000 (die ja zum Teil auch mit Formel-1 Rennern bestritten wurde). Auch in der Nascar war das Team bereits unterwegs, von 1994 bis 1997, sowie von 1999 bis 2002. Fahrer für Newman Haas in der Nascar waren unter anderem John Andretti und Geoff Brabham, in der Formel-5000 Brian Redman, Derek Bell und Kevin Bartlett und in der Formel Atlantik Hector Rebaque. In der ChampCar fuhren folgende Fahrer für das Team: Mario und Michael Andretti, Nigel Mansell, Paul Tracy, Christian Fittipaldi, Roberto Moreno, Teo Fabi, Alan Jones, Cristiano da Matta, Sébastien Bourdais, Bruno Junqueira und Oriol Servia. Mit 185 Rennen fuhr Mario Andretti die meisten ChampCar Rennen für Newman Haas, die meisten Siege für das Team sicherte sich Michael Andretti (31).

Nun zum Formel-1 Abenteuer: Als sich Carl Haas entschloss für 1985 in den GP Sport einzusteigen, verpflichtete er quasi das Beste von Besten. Er holte einige Mechaniker und Techniker ins Team, die sich ihren Namen in der Formel-1 bereits gemacht hatten oder später noch machen würden. Es siedelten einige von McLaren über, oder auch hatte das Haas Team Ross Brawn unter Vertrag, dem wohl nicht nur die Ferrari Fans von den Leistungen größten Respekt zollen. Auch der frühere McLaren Mann Teddy Mayer war Teammitglied. Auch der Name des Fahrers dürfte den meisten Formel-1 Fans ein Begriff sein: Der Weltmeister von 1980 (erste Weltmeister für Williams) kehrte nach einer kurzen Pause wieder in die Formel-1 zurück und zwar zum Haas Team. Allerdings gab es auch ein kleines Problem: Für die Saison 1985 wollte man eigentlich Ford Turbo V6 Motoren einsetzen, die aber nicht rechtzeitig fertig wurden. So musste Jones in den 4 WM Rennen, die das Team noch bestritt, mit Hart Motoren in seinem Lola Vorlieb nehmen. Dreimal schied Jones dabei mit einem Defekt aus und beim Südafrika GP konnte Jones letztlich nicht fahren, weil er erkrankt war.

1986 sollte es, wurde es aber nicht besser. Neben Jones kam der Franzose Patrick Tambay als Fahrer an Bord. Die ersten beiden Rennen fuhr das Haas Team noch mit einem Lola Hart, danach kam beim Grand Prix von Imola das Debüt des Lola Ford. Bei dem meisten Rennen vielen oft beide, meistens zumindest ein Haas Lola Ford Pilot aus. Allerdings wurde gegen Ende der Saison der Speed etwas besser und so kamen Jones und Tambay beim Österreich GP als 4. und 5. in die Punkte. Beim Italien Grand Prix gab es noch einen weiteren Punkt durch Rang 6 von Tambay. Haas bzw. Konstrukteur Lola wurde somit WM-8. in der Konstrukteurswertung. Nach dem sich Hauptsponsor Beatrice aber am Ende der Saison zurückzog – übrigens sponserte Beatrice auch das Haas Team in der ChampCar 1985 – zog Carl Haas einen Schlussstrich unter dem GP Projekt.

ad Lotus:
Das was heute als Lotus herumfährt ist die Autobauerfirma, die die Sportwagen bauten, das Team Lotus der F1 existiert nicht mehr, die tradition wird vom Team Lotus Classic weitergeführt. Die Rechte am Namen in der F1 gehören David Hunt (Bruder von James Hunt). Ebenso an allfälligen anderen F2/F3 Indy Cars etc...(Open Wheelers)

Es gibt immer wieder Pläne den Namen Lotus in die F1 zurückzubringen, ebenso den Namen Brabham, dessen Rechte sich angeblich die Familie Brabham und Bernie höchstpersönlich gesichert haben aus dem Nachlas der F1 Pleite...

Vanwall Rechte am Namen gehören soweit ich weiß General Motors als Vauxhall/Opel Mutter, aber nicht sicher.

Alfa Romeo gehört Fiat

Die Namensrechte an Cooper und dessen Besitzer sind mir unbekannt, könnte sogar sein das die original Firma noch existiert.

So das sollten die wichtigsten Namensrechte sein, ausgehend von Lotus!

MZ

Das nächste Team hatten wir schon mal in einem anderen Thread.

Pacific
Die Motorsport Karriere vom Pacific Team begann durch die Gründung des Teams durch Keith Wiggins 1984 in der Formel-Ford 1600 Championship. Mit Marlboro hatte man einen großen Sponsor und mit dem Norweger Harald Huysmans einen Fahrer. 1985 kam dann der Belgier Bertrand Gachot, danach der Finne Jyrki Jarvilehto (JJ Lehto). Mit Lehto gewann man die Formel-Ford und Pacific stieg mit Lehto 1988 in die britische Formel-3 auf. Bereits 1989 stieg das Pacific Team dann in die Formel-3000 auf. Neben Lehto fuhr auch der Ire Eddie Irvine für das Team in der Formel-3000. Beim letzten Rennen startete auch der Schotte Allan McNish im Reynard Mugen des Pacific Formel-3000 Teams. Eddie Irvine wurde mit einem 3. Rang beim Rennen in Enna am Ende 9. in der Gesamtwertung. Für die Saison 1990 sattelte das Pacific Team auf Lola Chassis um, blieb aber bei Mugen Motoren. Die Fahrer waren nur mehr zweitklassig. Man fuhr über die gesamte Saison gesehen mit Stephane Proulx und Claude Bourbonnais aus Kanada, sowie mit dem Brasilianer Marco Greco. Man musste deshalb auf solche Fahrer, die einzig Sponsorengeld mitbrachten zurückgreifen, weil Marlboro das Sponsoring beendete.

1991 kehrte Pacific zu den Reynard Chassis zurück. Man verpflichtete den Italiener Antonio Tamburini, sowie den Brasilianer Christian Fittipaldi. Die Saison wurde überraschend erfolgreich, denn Fittipaldi gewann die Rennen in Jerez und Nogaro und Tamburini das Rennen in Le Mans. Mit 47:42 Punkten gegen Alessandro Zanardi (Barone Rampante Team) gewann Fittipaldi zudem die Meisterschaft der Formel-3000! Das bedeutete, dass für 1992 Marlboro als Sponsor bei Pacific zurückkehrte. Die Reynard Mugen Brown 92D Chassis wurden dann 1992 vom Franzosen Laurent Aiello und dem Spanier Jordi Gené, Bruder des heutigen Ferrari Testfahrers Marc Gené, pilotiert. Beide Fahrer konnten die erfolgreiche Vorjahressaison nicht wiederholen, auch wenn Gené das Auftaktrennen in Silverstone im Rahmen des Großbritannien GP der Formel-1 gewann. 1993 fuhren der Schotte David Coulthard und der Deutsche Michael Bartels bei Pacific die Reynard Cosworth Renner. Beim letzten Rennen fuhr auch der Brite Phil Andrews für Pacific. Coulthard wurde in der Gesamtwertung immerhin 3. und gewann das Rennen im italienischen Enna. Bartels wurde nur Gesamt-11. mit Rang 3 in Silverstone als bestes Resultat. 1992 gingen die Planungen des Pacific Teams für die Formel-1 los. Pacific ging eine Partnerschaft mit dem Tyrrell Formel-1 Team ein und hatte bereits einen Vertrag mit Ford Cosworth zur Lieferung von V8 Motoren abgeschlossen. Doch Finanzierungsschwierigkeiten zwangen Wiggins ein weiteres Jahr zu warten.

1994 aber schaffte es Pacific in die Formel-1. Man bekam Motoren von Ilmor, die bereits 1992 March und 1993 Sauber einsetzten, also im Grunde schon 2 Jahre alt war. Die lange Partnerschaft mit Reynard bewirkte, dass Reynard Chassis für das Team baute. Dazu baute Reynard auch das 6- Ganggetriebe für Pacific. Das erste Chassis hieß PR01. Wiggins konnte einige weitere Leute für sein Pacific Team nach Thetford verpflichten. So wurde Paul Brown Chefdesigner, Ian Dawson Teammanger und Paul Owens Renningenieur. Im Winter 1993/1994 testete der Brite Olivier Gavin das Auto. Probleme gab es vor allem mit dem 3,5l V10 Motor. Bertrand Gachot, der ja bereits in den Anfangsjahren des Teams in der Formel-Ford für Pacific fuhr, bekam das 1. Cockpit. Für das 2. Cockpit brachte der Franzose Paul Belmondo einige Millionen mit ins Team, genau so wie Gavin für den Job als Testpilot. Es waren auch einige andere Namen im Gespräch, darunter auch ein Deutscher: Michael Bartels. Bartels fuhr ja 1991 für Lotus Judd. Dabei war er 4mal gemeldet, konnte sich aber nie für das Rennen qualifizieren. 1992 fuhr er als Teamkollege von Luca Badoer in der Formel-3000, dabei war Badoer deutlich besser als Bartels und die Formel Karriere von Bartels bekam einen großen Knick. Doch deutlicher wurde der Knick, als er auch 1993 in der F3000 gegen Coulthard bei Pacific kein Land sah. Die Saison 1994 war dann auch sehr enttäuschend für das Pacific Team, denn oftmals schaffte man es gar nicht in die Startaufstellung. Beim Auftakt in Brasilien schaffte es überraschend Gachot als 25. in die Startaufstellung. Das Rennen endete für ihn aber bereits in Runde 1, als er von Larrousse Ford Pilot aus dem Rennen gedreht wurde. In Imola schaffte es Gachot neuerlich in die Startaufstellung, weil Roland Ratzenberger ja im Simtek Ford tödlich verunglückt war. Im Rennen schied Gachot aber mit Motorschaden aus. Weil in Monaco sowohl Williams Renault, die Ayrton Senna in Imola verloren haben und Simtek Ford wegen dem Ratzenberger Crash nur mit einem Auto fuhr, sowie sich Sauber Mercedes komplett vom Start zurück zog (Karl Wendlinger Crash) schafften es beide Pacific Ilmor Fahrer in die Startaufstellung. Gachot startete vor Belmondo als 23. Belmondo gab dann einfach so auf, weil er nicht mehr konnte! Bei Gachot ging das Getriebe kaputt. Auch in Spanien schafften es beide in die Startaufstellung. Belmondo drehte sich aber ins Aus und auch Gachot schaffte es wieder nicht ins Ziel, weil ihm der Heckflügel wegbrach. In Kanada stand mit Gachot letztmals ein Pacific Renner 1994 in der Startaufstellung. Dieses Mal brachte ihn aber ein Motorschaden zum frühen Aus.

Für 1995 holte sich Wiggins einige Designer und Konstrukteure zur Verbesserungen des Autos: Frank Coppuck, Peter Ellingham, Geoff Aldridge und Dave Watson. Und tatsächlich änderte sich das Design des Autos grundlegend, vor allem im Frontbereich. Die hohe Nase wurde schmaler und nach unten gezogen. Zudem gingen die Reste des Lotus Teams mit in das Pacific Team über. Die Leistung ging aufwärts. Startplätze waren nun garantiert, was aber auch daran lag, dass Larrousse und Lotus nicht mehr dabei waren. In den Pacific PR02 kam 1995 ein Ford V8 Motor. Gefahren wurde das ganze Paket von Gachot und dem Italiener Andrea Montermini. Testfahrer war der Japaner Hideki Noda. Auch Katsumi Yamamoto, der 1996 auch als Fahrer für Dome im Gespräch war, testete für Pacific. In Brasilien schaffte es Montermini auf Rang 9, während Gachot mit Getriebeschaden ausfiel. Es war einer der seltenen Zielankünfte des Teams. Die nächsten 6 Rennen kam kein Pacific Fahrer in die Wertung (Montermini wurde in Monaco disqualifiziert, weil er zu spät angetreten ist.). 7x streikte dabei das Getriebe, in Spanien bei Montermini sogar in der Startaufstellung! Das Problem bei Pacific war also eindeutig im Triebwerk zu finden. Beim Großbritannien GP schaffte es Gachot auf Rang 12 ins Ziel. Doch die finanziellen Schwierigkeiten wurden immer größer und nach dem Großbritannien Grand Prix musste Gachot sein Cockpit für zahlungskräftige Fahrer räumen. In Deutschland fuhr zunächst der Italiener Giovanni Lavaggi. Während Montermini 8. wurde, streikte bei Lavaggi das Getriebe. In Ungarn wurde Montermini noch mal 12. In Belgien und Italien schieden beide aus. Nach dem Italien GP musste Lavaggi das Cockpit räumen. Pacific verpflichtete für die folgenden 2 Rennen den Schweizer Jean Denis Deletraz. Für den Japan- und Pacific GP sollte dann eigentlich der Japaner Katsumi Yamamoto fahren, doch für die letzten 3 Rennen fuhr doch Gachot wieder. Deletraz wurde beim Europa GP immerhin 15., davor gab er beim Portugal GP wegen Erschöpfung auf! Gachot schaffte in Australien noch Rang 8. Danach war das Formel-1 Team Pacific nach 22 GP Rennen Geschichte.

Man handelte zwar noch einen Vertrag mit Yamaha zur Lieferung von Motoren für 1996 aus, doch aufgrund der Einführung der 107% Regel in der Quali sah das Team in der Formel-1 keine Chance mehr und fuhr mit Lola Zytek Renner wieder in der Formel-3000. Fahrer waren dabei der Franzose Patrick Lemarié und der Brasilianer Cristiano da Matta. Da Matta wurde immerhin 8. in der Gesamtwertung. 1997 fuhren in den Pacific Zytek Chassis der Österreich Oliver Tichy und der Spanier Marc Gené. Tichy wechselte aber unter der Saison noch zu Coloni. Danach gab Wiggins das Pacific Team auf, versuchte ein Sportwagenteam zu machen und unterstützte später ChampCar Teams.

Zakspeed
In der Formel-1 ist Zakspeed eines der erfolglosesten Teams, doch das Team hatte nach der Formel-1 Karriere noch mit das ausgedehnteste Programm und ist auch heute noch im Motorsport aktiv. Auch vor der Formel-1 war das Team schon lange aktiv. 1968 wurde das Team gegründet, von 1973 bis 1981 nahm Zakspeed vor allem bei deutschen Meisterschaftsrennen teil, 1984 stieg man in die Interserie ein – eine Serie, in der Formel-1 Rennwagen, ChampCar Rennwagen und Sportwagen fuhren. 1985 stieg man dann in die Formel-1 und in die Sportwagenmeisterschaft in den USA ein. Das GP Debüt misslang völlig.

Gleich zum Formel-1 Abenteuer: Beim Portugal GP 1985 nahm erstmals das Zakspeed Team Teil. Das deutsche Team genoss vor allem in der DDR viele Sympathien. Zunächst startete für Zakspeed, die einen eigenen 4-Zylinder Turbo Motor bauten, nur ein Fahrer. Der Teamchef Erich Zakowski holte sich von RAM- Hart den Briten Jonathan Palmer, für 2 Rennen griff dann auch ein 2. Fahrer ins Lenkrad: Christian Danner. Der Deutsche feierte bei dem deutschen Zakspeed Team so sein Formel-1 Debüt. Bereits 1984 testete ein Deutscher das Auto für Zakspeed: Manfred Winkelhock. Damit leistete Winkelhock die Vorarbeit für den Formel-1 Einstieg von Zakspeed. Das Jahr verlief sportlich gesehen jedoch alles andere als gut. Der Designer Paul Brown gelang kein wirklich guter Wurf, man konnte nur bei 10 Rennen starten, bei den anderen verpasste man die Qualifikation. 1986 bekam Zakspeed einen neuen Hauptsponsor: Die Zigarettenmarke West machte sich auf dem rot-weißem Auto auf der Motorhaube groß bemerkbar. Neben Palmer startete 1986 auch der Holländer Huub Rothengatter, der 1984 einige GP Rennen für Spirit Hart fuhr. Die Saison verbuchte erste Erfolge, immerhin war bei allen 16 GP Rennen immer mindestens ein Zakspeed Auto in der Startaufstellung und die Lackierung durch West war deutlich schöner als die Lackierung 1985. Zakspeed bzw. West machte auch durch einen genialen Marketingzug auf sich aufmerksam: Bei den Rennen, in denen Zigarettensponsoren verboten wurden, lackierte man den Schriftzug West in East um.

Für 1987 peilte man dann Punkte an, starke Fahrer hatte man ja: Nach dem Ausflug 1986 von Danner zu Arrows BMW kehrte er 1987 wieder zu Zakspeed zurück, dazu holte man sich den Briten Martin Brundle von Tyrrell Renault. Gleichzeitig designeten mit dem Deutschen Heinz Zollner und dem Briten Chris Murphy gleich 2 Designer den neuen Zakspeed. Und zumindest am Anfang des Jahres konnte Zakspeed dem Mittelfeld folgen und Brundle fuhr in Imola sogar als 5. in die Punkte, Danner verpasste diese als 7. ganz knapp. Es war das beste Ergebnis in der Karriere des deutschen Teams, und auch die einzigen 2 Punkte. Am Ende reichten diese 2 Punkte zu Rang 10 der Konstrukteurs WM vor AGS, March und Ligier. Für Danner war das Jahr allerdings weniger erfolgreich, konnte er sich gegen Brundle doch überhaupt nicht durchsetzten. Am Ende hieß das Qualiduelle 12:3 für Brundle! Doch für 1988 nahm Zakspeed wieder einige Änderungen vor. So holte man sich von Ligier Megatron den Italiener Piercarlo Ghinzani und daneben debütierte mit Bernd Schneider nach Danner 1985 wieder ein Deutscher bei Zakspeed. Das Design übernahm der Brite David Kelly. Doch für Zakspeed war es bis dato die schlechteste Formel-1 Saison. Lediglich bei 10 Rennen erreichte ein Zakspeed die Qualifikation, Probleme machte vor allem der V4 Turbo Motor, da die Saugmotoren nun die Vormachtstellung in der Formel-1 wieder herstellten.

Für 1989 holte man folglich neben Schneider den Japaner Aguri Suzuki. Durch ihn, der 1988 bei Lola sein Formel-1 Debüt gab, bekam Zakspeed die Yamaha Motoren, doch die Saison wurde neuerlich zum Desaster. Der Wechsel von Goodyear zu Pirelli Reifen entpuppte sich genauso erfolglos wie die Dreiertechnikerseite aus dem Österreicher Gustav Brunner, dem Deutscher Peter Wyss und dem Italiener Nino Frison. Um Brunner lieferte sich Zakspeed eine Schlammschlacht mit Rial. Schneider schaffte es immerhin den unruhigen Zakspeed Yamaha 2x zu qualifizieren, doch am Ende der Saison kündigte East den Sponsorenvertrag mit Zakspeed und das Team schloss im Winter 1989/1990 die Türen und man konzentrierte sich wieder auf den Tourenwagensport. Ein Jahr später begann sich Deutschland erst so richtig mit der Formel-1 zu beschäftigen, seit dem Auftauchen von Michael Schumacher. Dann hätte das Zakspeed Team sicherlich überlebt. Ende 1998 versuchte Zakspeed noch einmal ein Comeback. Man wollte den Arrows Rennstall kaufen und auch nach der Pleite von Arrows Ende 2002 verkündete ein deutsches Team den Einstieg in die Formel-1 für 2004 aus den Überresten von Arrows. Auch dort munkelte man, dass dahinter eventuell Zakspeed stecken würde. Zakspeed fuhr in der Formel-1 53 GP Rennen, war bei 74 gemeldet. Testfahrer für Zakspeed waren unter anderen Derek Warwick 1986, Phillipe Alliot 1986 und der Deutsche Volker Weidler 1986. Danner kehrte 1988 noch mal als Testfahrer zu Zakspeed zurück. Michael Schumacher sollte 1989 seinen ersten Formel-1 Test im Zakspeed Yamaha absolvieren, der Test scheiterte jedoch. Auch Heinz-Harald Frentzen stand schon einmal mit Zakspeed in Verbindung.

Bereits während dem Formel-1 Engagement stieg Zakspeed noch in andere Serien ein: 1987 stieg man in die Sportwagenserie Gruppe C und auch in die DTM ein. In der DTM fuhr Zakspeed Racing in den 90er mit Autos von BMW, Mercedes und Opel. Von 1989 bis 1995 fuhr Zakspeed auch in der Formel-3. Zakspeed fuhr zudem noch bei den 24 Stunden von Le Mans, in der Formel Renault und auch in der FIA GT Serie. Und 2001 fuhr das Team auch in der ChampCar. Man ging eine Partnerschaft mit Forsythe Racing ein. Das Team startete also als Zakspeed Forsythe Racing. Fahrer der eingesetzten Reynard Ford Boliden waren Bryan Herta und der Deutsche Michael Krumm. 2006 startet Zakspeed mit dem Deutschen Sascha Bert, dem Tschechen Jaroslav Janis und dem Italiener und Ex Formel-1 Pilot Andrea Montermini in der FIA GT Serie. Mit einem Dodge wird man auch beim 24 Stundenrennen in LeMans starten.

Auch das nächste Team hatten wir schon in einem anderen Thread:

Osella
Das italienische Team existiert noch heute und verfügt schon über eine lange Tradition. 1960 gründete Vincenzo Osella (besser als Enzo Osella bekannt) das Team. 1974 begann Osella mit dem Bau von Monoposti Rennern, also Formel-Rennwagen. Beim letzten EM Rennen 1974 fuhr erstmals das Osella Team und ein Osella in der Formel-2. Auch in der Formel-3 baute Osella Rennwagen, die meist mit Toyota oder Lancia Motoren angetrieben wurden. 1980 kam dann für das Osella Team auch der Einstieg in die Formel-1. Ende 1990 verkaufte Enzo Osella das Team allerdings an Fondmental (oder auch Formet genannt). Osella wandte sich nur noch den Sportwagen zu und auch 2006 gibt es Osella Sportwägen.

Am 13. Oktober 1974 debütierte Osella in als Osella Squadra Corse in der Formel-2 Europameisterschaft beim EM Rennen im italienischen Vallelunga. Dabei fuhr der italienische Fahrer, Arturo Merzario, mit einem Osella BMW PA2. in Runde 29 schied er allerdings aus. 1975 fuhr Osella dann auch die komplette EM Saison. Beim Auftakt in Estoril hatte Osella mit den beiden Italienern Giorgio Francia und Diulio Truffo 2 Fahrer, doch noch war erst ein Osella BMW fertig. Folglich fuhr Truffo mit einem March BMW 742 und wurde direkt hinter Francia 5. Beim 2. Lauf in Thruxton hatten dann schon beide Fahrer einen Osella zur Verfügung. Damit erreichte Truffo den 6. Platz. In Hockenheim wurde Franca 5, auf dem Nürburgring 6. Truffo kam erst wieder in Pau als 6. in die Punkte. Beim 6. EM Rennen (wieder in Hockenheim) kamen beide Fahrer in die Punkte: Francia erreichte Rang 5 und Truffo Rang 6. Das konstante Punktesammeln setzte sich auch in Salzburg fort: Francia wurde 5. In Rouen allerdings hatte er im Training einen schweren Unfall und konnte beim Rennen nicht starten. Auch in Mugello war nur Truffo für Osella am Start und wurde 5. In Enna war Francia wieder fit und er lief auf dem 4. Rang vor Truffo ein. Osella verkaufte einen PA2 an den Schweizer Charley Kiser. Er war für das Rennen auch gemeldet, ist aber nicht gefahren. In Silverstone fuhr für Truffo Merzario, kam allerdings nicht ins Ziel. In Zolder, wo Franca 5. wurde, fuhr im 2. Osella Cockpit der Italiener Roberto Filannino. In Vallelunga fuhr Osella mit Francia, Merzario und Filannino, wobei sich Letzter allerdings nicht für das Rennen qualifizieren konnte. Auch war der Italiener Paolo Bozzetto für das Piave Jolly Club Team mit einem Osella BMW gemeldet, doch er versuchte es nicht einmal sich zu qualifizieren. Francia wurde Gesamt-8.

1976 fuhr Osella in der Formel-2 mit dem gleichen Auto. Das Team baute allerdings auch an den BMW Motoren herum. Die Fahrer kamen 1976 nicht mehr zwingend nur aus Italien. Beim Saisonauftakt in Hockenheim fuhren für Osella BMW 3 Fahrer: Der Franzose Francois Migault, der Italiener Gianfranco Trombetti und der Österreicher Hans Binder. Keiner der 3 erreichte das Ziel, Binder nicht einmal eine vernünftige Zeit, womit er qualifiziert gewesen wäre. Filannino meldete übrigens einen weiteren Osella mit dem Scuderia Torino Corse Team, im Rennbetrieb von Hockenheim war das Team allerdings nicht anzutreffen. In Thruxton gab es durch den 6. Platz von Migault den ersten EM Punkt für Osella in der Saison 1976. Als 4. Osella Fahrer trat Francia an. In Vallelunga fuhr auch wieder Kiser mit seinem gekauften Osella, konnte sich aber nicht für das Race qualifizieren. In Salzburg setzte sich das Osella Team nur aus Binder und Migault zusammen, womit das Team erstmals in dessen F2 Geschichte ohne einen italienischen Fahrer fuhr. Erst in Mugello waren wieder andere Fahrer für Osella gemeldet: Merzario und Truffo. Es fuhr im Rennen letztlich aber gar kein Osella. Erst beim letzten EM Rennen in Hockenheim fuhr mit Merzario wieder ein Osella Pilot, allerdings war für ihm bereits nach dem Qualifying Schluss. Punktgleich mit Hans Heyer (fuhr einen Toj BMW für das Warsteiner Eurorace Team), Jean Pierre Jassaud (fuhr einen Chevron Chrysler für Racing Organisation Corse), Freddy Kottulinsky (fuhr einen Ralt BMW für Fritz Lochmann Racing), Markus Hotz (March BMW für Lista Racing), Alberto Colombo (March BMW für sein eigenes Team), Rolf Stommelen (March BMW Werksfahrer) und Francia (Chevron Racing für Trivellato Racing) wurde Migault EM-17. 1977 war Osella in der F2 nicht mehr am Start. Kiser fuhr noch fallweise einen Osella.

1979 kehrte das Osella Team allerdings wieder in die EM zurück. Das Comeback von Osella war spektakulär: Der US Amerikaner Eddie Cheever, einziger Fahrer für Osella, gewann mit dem neuen Osella BMW FA2/79 das 1. EM Rennen 1979 in Silverstone vor Derek Daly (March Ford des Team Project Four ICI Racing) und Brian Henton (Rolt Hart für Toleman). Es folgte noch ein 5. Rang und dann viele Rennen, in denen Cheever ausfiel. In Pau meldete er sich allerdings mit einem Sieg zurück. In Zandvoort gab es den EM Sieg Nummer 3. So wurde Cheever EM-4.
http://fotos.iher.net/79zan09z%20Cheeve ... FA2-79.jpg

1980 stieg Osella dann in die Formel-1 ein. Giorgio Stirano konstruierte für den GP Einstieg den Ford betriebenen Osella FA1. Cheever blieb einziger Fahrer des Teams. Beim WM Debüt in Argentinien konnte sich Cheever mit 10 Sekunden Rückstand auf Pole Mann Alan Jones (Williams Ford) nicht für das Rennen qualifizieren und auch beim Brasilien GP schaffte er es nicht in die Startaufstellung. Erst beim Südafrika GP war er als 22. erstmals qualifiziert, drehte sich dann aber im Rennen ins Aus. Es folgten 1980 noch 2 weitere Nichtqualifikationen und falls sich Cheever für das Rennen qualifizierte, schied er bis auf eine Ausnahme immer aus. Die Ausnahme war der Italien GP, bei dem er das Ziel als 12. erreichte. Rang 12 bedeutete allerdings mit 3 Runden Rückstand den letzten Platz. Der Grand Prix in Italien war übrigens das erste Rennen mit einer B Version des FA1, die von Giorgio Valentini gebaut wurde. Der Italiener war auch für den Osella Ford FA1C verantwortlich, der beim Italien GP 1981 in der WM das Debüt feierte und bei den letzten 3 WM Rennen 1981 vom Franzosen Jean Pierre Jarier gefahren wurde.

Osella startete die Saison 1981 allerdings mit dem FA1B und mit 2 neuen Fahrern: Zum einen kam der Argentinier Miguel Angel Guerra und zum anderen der Italiener Beppe Gabbiani. Gabbiani schaffte es beim ersten Osella WM Rennen 1981 in den USA als 24. in die Startaufstellung, was Guerra nicht gelang. Im Rennen schied er allerdings mit einem Unfall aus. Beim Brasilien- und Argentinien GP erreichte keiner der beiden die Qualifikation fürs Rennen. Nach dem Imola GP, wo beide mit Kollisionen ausfielen, wurde Guerra gegen den Italiener Piercarlo Ghinzani ausgewechselt. Dieser schaffte es beim Belgien GP (seinem ersten WM Rennen) gleich auf Rang 13. Beim Spanien GP musste Ghinzani allerdings Giorgio Francia weichen, der ja bereits in der Formel-2 für Osella fuhr. Spanien, wo er sich nicht für das Rennen qualifizieren konnte, blieb sein einziges Rennen. Für den Großbritannien GP gelang Osella nämlich ein Coup: Man verpflichtete Jarier, der den Osella Ford sofort auf Rang 8 fuhr, gleiches auch beim Deutschland GP. Während Gabbiani jeweils bereits nach dem Qualifying die Heimreise antreten konnte, konnte Jarier jedes Rennen fahren und wurde auch beim Osella Heimrennen in Italien ordentlicher 9.

Der Vertrag mit Jarier wurde auch für die Saison 1982 verlängert, als Teamkollege kam der Italiener Riccardo Paletti ins Team. Beim Imola GP gelang Jarier der riesen Erfolg: Mit Rang 4 fuhr er in die Punkte! Doch das Ergebnis täuscht: Osella fuhr wieder hinterher und vor allem Paletti konnte sich oftmals nicht für das Rennen qualifizieren. Fallweise schaffte er doch den Sprung in die Startaufstellung, wie auch beim Kanada GP. Gerade dort hätte er sich aber lieber nicht für das Rennen qualifizieren sollen: Riccardo Paletti krachte mit seinem Osella Ford Cosworth in den stehen gebliebenen Ferrari von Didier Pironi. Nach dem Aufprall brannte das Auto des 23-Jährigen Italiener Paletti lichterloh. Er verstarb im Spital. Die Saison fuhr Osella nur mit Jarier fertig. 1983 holte man sich allerdings wieder 2 Fahrer: Es kehrte zum einen Ghinzani ins Team zurück und zum anderen verpflichtete Osella den Italiener Corrado Fabi. Der Designer, Tony Southgate konstruierte 2 Osellas für 1983: Zum einen den Osella FA1D, der mit Ford Motoren angetrieben wurde und später in der Saison debütierte der Osella Alfa Romeo FA1E. Ab dem Imola GP wurde der Osella Alfa Romeo zunächst nur von Ghinzani gefahren, ab dem Großbritannien GP wurde dieser auch das Arbeitsgerät von Fabi. Oftmals konnte man sich wieder nicht für das Rennen qualifizieren und zusätzlich konnte man kaum Rennen beenden. Beim Österreich GP kamen allerdings beide ins Ziel. Bei wurde Fabi vor Ghinzani 10. Fabi schickte auch beim Holland Grand Prix noch einen 11. Rang nach.

Für die Saison 1984 konstruierte Giuseppe Petrotta den Osella Alfa Romeo FA1F. #1 Fahrer war Ghinzani, beim Imola GP, sowie ab dem Großbritannien GP fuhr auch der Österreicher Jo Gartner als 2. Fahrer. Für den Sitz musste Gartner einiges an Geld bezahlen. Die Saison stellte einen klaren Aufwärtstrend des Teams dar. Nur beim Imola GP konnte sich Ghinzani nicht für das Rennen qualifizieren. Es gab allerdings noch viele Ausfälle. Jedoch gab es für Osella auch Punkte: Beim USA GP wurde Ghinzani 5. und beim Italien GP Gartner. Die Saison 1985 verlief wieder weniger gut. Osella setzte nur noch einen Fahrer pro Rennen ein, allerdings wechselte der Fahrer. Zunächst war Ghinzani wieder der Fahrer, doch ab dem Deutschland GP fuhr der Holländer Huub Rothengatter für Osella Alfa Romeo. Das Auto nannte sich FA1G. Das Debütrennen des Renners war allerdings erst der Imola GP. Punkte gab es keine. Als bestes Resultat wird in den Geschichtsbüchern Rang 7 von Rothengatter beim Saisonfinale in Australien notiert. Auch die Saison 1986 war enttäuschend. Die Fahrer wechselten ebenfalls ständig. 1986 griffen zusammenfassend folgende Fahrer für Osella ins Lenkrad: Ghinzani, der Deutsche Christian Danner, der Kanadier Allen Berg und der Italiener Alex Caffi. Bestes Ergebnis war Ghinzanis 11. Rang beim Österreich GP.

1987 fuhr Osella Alfa Romeo mit Caffi. Fallweise kam auch ein 2. Renner zum Einsatz, in dem beim Imola GP Gabriele Tarquini und bei 2 weiteren Rennen Franco Forini Platz nahmen. Osella fiel bei nahezu jedem Rennen aus, 3mal konnte man sich nicht mal für das Rennen qualifizieren und nur beim Imola GP fuhr Ghinzani als 12. über die Ziellinie. 1988 baute Osella sogar den Motor selbst, Besserung gab es deswegen aber nicht. Nicola Larini qualifizierte sich nicht regelmäßig für das Rennen und kam nur 2x ins Ziel, am weitesten vorne noch in Portugal als 12. 1989 konstruierte Antonio Tomaini den Osella Ford FA1M89. Larini und Ghinzani waren die beiden Fahrer. Nur 11x konnte sich ein Osella Fahrer für das Rennen qualifizieren. Dabei wurde Larini beim Brasilien GP disqualifiziert, weil er den falschen Startplatz einnahm. Wieder blieb Rang 12 als bestes Resultat (Larini, Imola). 1990 wurde dann die letzte Saison für Osella mit Olivier Grouillard als Fahrer. Die Saison verlief pedantisch zu den Saisons davor. 1991 und 1992 ging das Team als Fondmetal an den Start. Fahrer waren Grouillard, Tarquini, Andrea Chiesa und Eric Van der Poele. Besser wurde die Performance nicht. Die Fondmetal oder auch Formet genannt, wurden von Ford Motoren angetrieben.

Auch das nächste Team gab es schon in einem anderen Thread:

Coloni
Hinter dem italienischen Team steckt der Italiener Enzo Coloni. Noch heute gibt es das Coloni Team, allerdings nicht mehr als alleiniges Team und noch immer fährt es in der ehemaligen Formel-2 und Formel-3000, der GP2. Coloni war selbst Fahrer und fuhr zwischen 1976 und 1982 in der italienischen Formel-3. Ab 1983 hatte er ein eigenes F3 Team, für das unter anderem Ivan Capelli und Alessandro Santin fuhren. 1984 fuhr man sogar in der europäischen Formel-3. Dabei fuhr Capelli ein Martini Renner für Coloni. In der italienischen Formel-3 wurde Alex Caffi 1985 Vizemeister mit Coloni, 1986 gewann dann aber Nicola Larini den Titel. Gleichzeitig fuhr Coloni 1986 erstmals in der Formel-3000. Man setzte 2 March Ford Boliden ein, einen fuhr der Italiener Gabriele Tarquini; im 2 saßen verschiedene Fahrer. Im Laufe des Jahres kam diese Liste zu Stande: Der Schweizer Franco Forini, der Italiener Guido Dacco, Larini, Santin und Nicola Tesini. In Österreich kam Tarquini sogar auf Rang 3 und die Gesamtwertung schloss er punktgleich mit Ralt Pilot Satoru Nakajima auf Rang 10 ab.

1987 fuhr Coloni nur in der italienischen Formel-3 (mit Rinaldo Capello und Antonio Tamburini). Grund: Man bereitete sich bereits auf einen Formel-1 Einstieg vor. Roberto Ori konstruierte dafür einen Formel-1 Renner, Motoren kamen von Ford Cosworth und Reifen von Goodyear. Mit dem Coloni Ford FC187 fuhr man nur 2 Rennen. Larini heuerte für den Italien- und den Spanien GP an, wobei man sich in Italien nicht für das Rennen qualifizieren konnte und in Spanien fiel er mit Aufhängungsschaden aus. 1988 fuhr man dann aber eine komplette Saison in der Formel-1. Fahrer des Coloni Ford FC188 war der Italiener Gabriele Tarquini, davon gab es dann auch ab dem Italien GP eine B Version. Nur bei 8 Rennen konnte sich Tarquini auch für das Rennen qualifizieren, dabei kam er aber immerhin 4 Mal ins Ziel, beim Kanada GP als 8. Dennoch scheiterte das Team meist schon in der Vorquali.

Noch schlechter wurde die Saison 1989. Neuerdings setzte man 2 Fahrer ein, zunächst waren das der Brasilianer Roberto Moreno und der Franzose Pierre Henri Raphanel. Bis zum Kanada GP mussten beiden noch mit dem FC188B Vorlieb nehmen, erst danach kam auch der neue Coloni Ford C3 zum Einsatz. Das Auto wurde von Christian Vanderpleyn und Michel Costa konstruiert. Doch auch mit diesem Auto ging es nicht nach vorne. Über die ganze Saison konnte sich nur bei 4 Rennen ein Coloni Pilot für das Rennen qualifizieren, beim Monaco GP schafften dies aber beide. Im Rennen hatte man dann jeweils immer große Schwierigkeiten mit dem Getriebe und letztlich gab es 4 Getriebeschäden, dazu ein Elektrikschaden! Ab dem Belgien GP kam für Raphanel der Italiener Enrico Bertaggia.

Völlig daneben ging aber die Saison 1990. Zunächst schloss sich Coloni mit Subaru zusammen. Subaru war die große Hoffnung, denn immerhin war das ja ein Werk und ein Hersteller und man versprach sich dadurch natürlich eine bessere finanzielle Lage. Subaru wollte den Motor 1989 bereits an Minardi liefern, denn der Motor entstand in Zusammenarbeit mit Motori Moderni und die kannten Minardi bereits, da sie am Anfang der GP Karriere von Minardi Motoren an das italienische Team lieferten. Die Subaru Motoren wurden im Minardi auch schon gestestet (von Paolo Barilla und Gianni Morbidelli). Der Motor bei Coloni wurde auch vom ehemaligen Motori Moderni Motorenkonstrukteur Carlo Chiti gebaut. Der Motor war ein 180 Grad Flachboxer. Ein ähnliches Design gab es bereits in den 70er Jahren bei Ferrari und Alfa Romeo. Der Vorteil war, dass es im niedrigen Schwerpunkt Vorteile gab, doch das ganze passte nicht mehr in das Konzept der Boliden Anfang der 90er Jahre. Der Motor war 159 Kilogramm schwer. Ein Problem war auch, weil Subaru darauf bestand, dass der Subaru Präsident Yoshio Tabaoka auch Teamchef werden sollte bzw. das Sagen im Team haben sollte. Nach dem Großbritannien GP verschwand der Coloni Motor wieder, doch auch das Auto war nicht sehr schnell, denn danach kam ein Ford Motor ins Heck. Doch Bertrand Gachot konnte sich bei keinem Rennen qualifizieren! Doch mit dem Ford Motor schaffte man immerhin regelmäßig die Vorquali. Aber auch die Saison 1991 brachte keine Besserung. Anfang fuhr der Portugiese Pedro Chaves, bei den letzten beiden Rennen der Japaner Naoki Hattori. Wieder konnte man sich bei keinem Rennen qualifizieren. Bereits 1991 fuhr man wieder in der italienischen Formel-3, unter anderem fuhr auch Enzo Colonis Sohn Paolo Coloni.

1997 kam Coloni auch wieder in die Formel-3000. Fahrer war der Österreicher Markus Friesacher (Bruder des 2005er Minardi Cosworth Fahrer Patrick Friesacher) und der Argentinier Emiliano Spartaro. Bei den letzten 2 Rennen fuhr auch der Österreicher Oliver Tichy für das Team. Dieser wurde in Jerez sogar 2.! 1998 fuhren folgende Fahrer für Coloni: Tichy, der Italiener Giorgio Vinella, der Portugiese Rui Aguas und der Italiener Thomas Biagi. Die Saisons waren aber ebenso bescheiden wie die in der Formel-1. Auch 1999 wurde es nicht besser. Fahrer: Polo Villaamil (ESP), Norman Simon (GER), Marcelo Battistutzzi (ITA) und Dino Morelli (GBR). 2000 wurde der Italiener Fabrizio Collin auf dem Nürburgring für Coloni 2. Seine Teamkollegen, die Franzosen Soheil Ayari und Fabrice Walfisch, konnten keine guten Resultate einfahren. 2002 stellte sich dann endlich auch der Erfolg in der Formel-3000 für Coloni ein. Fahrer waren die beiden Italiener Giorgio Pantano und Enrico Toccacelo. Beide kamen später in die Formel-1, Pantano testete bei einigen Teams und fuhr 2004 eine Saison bei Jordan Ford und Toccacelo war 2005 bei Minardi Cosworth bei einigen Rennen Freitagstestfahrer. Pantano gewann die Rennen in Barcelona, Hockenheim und Spa und Toccacelo jenes Budapest. Pantano wurde hinter Super Nova Pilot Sébastien Bourdais Vizemeister, Coloni hinter Arden auch Teamvizemeister. 2003 wurde Ricardo Sperafico für Coloni Vizemeister, es fuhr nebenbei auch der Ungar Zsolt Baumgartner für Coloni. Auch 2004 fuhren einige bekannte Fahrer für Coloni: Der Israeli Channoch Nissany, der Türke Can Artam, der Österreicher Patrick Friesacher und der Holländer Jeffrey Van Hooydonk. Friesacher wurde Gesamt-5. 2005 fuhr man weiter, auch wenn die Serie GP2 hieß. Fahrer war der Sohn des dreimaligen Formel-1 Weltmeisters Niki Lauda, Mathias Lauda. Mathias Lauda ist auch bekannt aus der DTM und aus der TV Total Stock Car Challenge, die Stefan Raab gewann. 2006 fusierte Coloni mit dem Team von Giancarlo Fisichella und fährt wieder in der GP2.

Eigentlich hatten wir alle diese Zusammenfassung bis auf die von Haas schon mal, aber ich trag die halt nochmal alle speziell für diesen Thread zusammen.

Penske
Der US Amerikaner Roger Penske fuhr in der Formel-1 2 Rennen: Den USA GP 1961 und den USA GP 1962. Mit einem eigenem Team, dem Penske Team kehrte er aber in die Formel-1 zurück. Doch das Penske Team feierte in der Formel-1 kaum Erfolge. In den USA ist das Team allerdings äußerst populär und erfolgreich. Vor kurzem tauchten Gerüchte auf, wonach Penske sich für ein Formel-1 Comeback 2008 vorbereitet, doch der Name Penske tauchte in der Liste der Teams, die 2008 an der WM teilnehmen wollen, nicht auf. Die Gerüchte wurden von Formel-1 Boss Bernie Ecclestone gesät.

Das Penske Team ist 1966 gegründet worden. 1967 stellten sich mit dem Fahrer Mark Donohue bereits die ersten Erfolge in den USA ein. 1968 wurde dann die erfolgreichste Saison für Penske überhaupt im Motorsport. Donohue gewann für Penske Chevrolet in der Trans-Am Serie 10 von 13 Rennen, in der USRRC war man ebenfalls mit McLaren Chassis und Chevrolet Motoren erfolgreich. 1969 baute Penske dann die ersten Monoposto Fahrzeuge und prompt wurde Donohue beim Indy 500 als 7. bester Rookie! 1970 stellten sich dann in der ChampCar die ersten Erfolge ein, wie die erste Pole Position für Penske, natürlich von Donohue herausgefahren. 1971 gewann Penske in Pocono das erste ChampCar Rennen. Beim Indy 500 hatte dieses Fahrzeug dann aber einen schweren Crash. 1972 dann gewann Donohue für Penske erstmals das berühmteste Autorennen der Welt: Die 500 Meilen von Indianapolis, also das Indy 500. Auch in der Can Am ist das Team weiter erfolgreich. 1973 dann fuhr Penske auch erstmals in Riverside bei der Nascar mit. 1977 fuhr Penske sehr erfolgreich mit Tom Sneva in der ChampCar. 1978 gewann Rick Mears das erste ChampCar Rennen für Penske mit eigenen Chassis. Allerdings setzte man in der ChampCar auch McLaren Chassis ein. 1979 gewann Mears für Penske das Indy 500 sowie alle Ovalrennen in der ChampCar! 1981 folgte der 3. Indy 500 Sieg, diesmal durch Bobby Unser, 1984 gewann für Penske wieder Mears das Indy, Danny Sullivan gewann 1985 in Indy (während Al Unser in der ChampCar von Erfolg zu Erfolg raste), 1988 siegte in Indy neuerlich Mears für Penske, 1991 neuerlich (damit zog Mears mit AJ Foyt jr. und Al Unser gleich, alle 4 Indy- Siege), 1993 siegte der Ex Formel-1 Weltmeister Emerson Fittipaldi beim Indy 500 für Penske. 1994 gewannen die 3 Penske Fahrer Al Unser, Paul Tracy, der 2005 gegen Sébastien Bourdais um den ChampCar Titel kämpfte, und Emerson Fittipaldi 12 von 16 Rennen in der ChampCar und sorgten 5-mal für einen Dreifachsieg. 2000 gewann der heutige Honda Sportchef Gil de Ferran in Nazareth das 100. ChampCar Rennen für Penske! 2002 siegte Helio Castroneves, der 2003 gegen Cristiano da Matta im Kampf um das Toyota Formel-1 Cockpit den Kürzeren zog das Indy 500, 2003 tat es ihm De Ferran gleich. Sam Hornish kam 2004 zu Penske und gewann das Auftaktrennen in Miami, wodurch er der erste Fahrer wurde, der in der Indy Racing League (IRL) gleich das erste Rennen in einem neuen Team gewinnen konnte.

So sensationell die Erfolge von Penske in der USA sind, in der Formel-1 konnte sich das Team nicht so ganz durchsetzen, erzielte aber trotzdem einige Highlights. Beim Kanada GP 1974 debütierte das Penske Team in der Formel-1. Fahrer war freilich der US Amerikaner Mark Donohue, der so ziemlich in jeder Rennserie für Penske gestartet ist. Er wurde sofort 12. Beim USA GP fuhr der Penske Ford PC1 von Chefdesigner Geoff Ferris das 2. und letzte Mal in der Saison 1974. Man erreichte das Ziel nicht. 1975 aber weitete Teamchef Roger Penske das Engagement in der Formel-1 aus. Fahrer setzte man aber nur einen ein – Donohue. Das Team hatte einige Unfälle einzustecken und das Schicksaal schlug beim Österreich GP besonders heftig zu, als Donohue bei einem Unfall das Leben verlor. Als Ersatz fuhr beim USA GP der US Amerikaner John Watson. Neben dem Penske Ford PV1 fuhr das Team auch mit einem March Ford 751. Beim Schweden- und Großbritannien GP sammelte das Team jeweils durch Rang 5 2 Punkte. Am Ende wurde man so 12. in der Konstrukteurswertung.

1976 wurde dann schon das letzte Jahr für Penske in der Formel-1. Watson fuhr dabei mit 2 verschiedenen Penske Chassis: Zunächst mit dem Penske Ford PC3, dann mit dem Penske Ford PC4. Beim Österreich GP, wo man im Vorjahr ein Todesopfer zu beklagen hatte, gewann Watson das Rennen! Der Sieg kam so überraschend nicht, 2 Podestplätze zuvor deuteten den guten Speed des Autos an. Penske wurde Konstrukteurs-5. Nach 31 Rennen, einem Sieg und 24 Punkte war die F1 Karriere zu Ende. 1978 verkaufte Penske das Team an Günther Schmidt, der daraus das deutsche ATS Team machte und noch Penske Chassis einsetzte.

Ligier
Das Ligier Team wurde ja 1997 von Alain Prost übernommen, doch Ligier blieb dem Motorsport weiter treu. 2005 fuhr erstmals wieder ein Ligier Monoposto, nämlich mit dem Deutschen Nicolas Hülkenberg in der Formel-3. Joseph Kaufman Racing setzt diesen Ligier F3 Renner ein, der auch mit der Chassisfirma Martini zusammen hergestellt wurde. Ligier ist zudem auch in der Powerboatszene vertreten. Ein weiterer Formel-1 Fahrer, der später ein Formel-1 Team hervorbrachte war Guy Ligier. Der Franzose formte sogar 2 F1 Teams: 1966 und 1967 stellte Guy Ligier ein Team in die Formel-1, das bei 12 GP Rennen fuhr. Das Team hieß Guy Ligier, eingesetzt wurden Chassis von Cooper und Brabham, Motoren von Maserati und Repco. Am Steuer saß Ligier selber. Beim Deutschland GP 1967 fuhr er als 6. das Einige Mal in die Punkte. Das 2. Team, brachte Guy Ligier beim Brasilien GP 1976 an den Start. Die Chassis kamen dieses Mal von Ligier selber, das 2. Team hieß Ligier und blieb bis Ende 1996, danach übernahm der Ex Formel-1 Fahrer und Weltmeister Alain Prost das Team und benannte es in Prost um. Das 2. Team ist das wirkliche Ligier Team, das Team Guy Ligier war eher ein Team des Privatfahrers Guy Ligier. Ligier brachte es bis zum Bau von Straßenautos. Dazu beteiligte sich Ligier auch an weiteren Rennserien als nur der Formel-1. 1969 baute Ligier Sportwagen. 1972 trat man erstmals bei den 24 Stunden von LeMans an. Dazu versuchte man sich erfolglos 1983 in der ChampCar.

Ligier debütierte als Team also beim Brasilien GP 1976 mit Jacques Laffite als Fahrer. Der Franzose blieb in jenem Jahr auch der einzige Fahrer. Laffite war für Ligier der Fahrer, der die meisten Rennen für den Rennstall absolvierte. Teamchef war 1976 Ligier selber und er blieb auch lange der Besitzer des Teams. Die Chassis baute der Chefdesigner Paul Carillo aus Frankreich. Allerdings war der erste Ligier noch fast ein Matra, und das zeigte auch der Name des Autos: Ligier Matra JS5. Ligier war bereits 1976 überraschend erfolgreich. Blicke bezog man vor allem durch die riesigen Airboxen, sowie durch das extrem geschwungene und wellige Chassis. Nach 2 Ausfällen fuhr Laffite beim USA GP als 4. erstmals für das Ligier Team in die Punkte, beim Belgien GP stand er als 3. auf dem Podium. Beim Österreich GP erreichte er mit Rang 2 die beste Position von Ligier bis dato, dazu kam beim Italien GP eine Pole Position! Man wurde 6. in der Konstrukteurswertung.

1977 blieb fast alles beim bekannten: Wiederholt rollte der weiß-blaue Ligier auf Goodyear Reifen, fuhr neuerlich mit einem Matra V12 Motor und wurde neuerlich von Laffite kutschiert. Beim Saisonfinale in Japan kam dazu Landsmann Jean Pierre Jarier. Das Auto wurde 1977 dann Ligier Matra JS7 benannt. Konstruiert hat ihn neben Carillo Landsmann Gerard Ducarouge. Die Saison wurde allgemein nicht mehr so stark, aber 2 Ergebnisse stechen hervor: Beim Schweden GP gewann man sensationell das Rennen und dazu kommt ein 2. Platz beim Holland GP. Am Ende fiel das Team dennoch auf Rang 8 der Konstrukteurswertung zurück.

1978 fuhr Laffite dann für das Ligier Team mit 2 Chassis. Vor allem zu Beginn der Saison setzte man noch das Vorjahresmodell ein, der Ligier Matra JS9 kam aber hauptsächlich zum Einsatz. Das Auto war zwar sehr zuverlässig, aber bis auf jeweils Rang 3 beim Spanien- und Deutschland GP kam nicht so viel dabei heraus. Mit einem Punkt mehr als im Vorjahr verbesserte man sich jedoch auf Rang 6 der Konstrukteure. 1979 setzte Ligier Ford V8 Motoren ein, zudem kam auch ein 2. Wagen zum Einsatz. Diesen pilotierte zunächst der Franzose Patrick Depailler, ab dem Frankreich GP jedoch kam der Belgier Jacky Ickx ans Steuer. Der Ford Motor erwies sich als unzuverlässig, dazu waren die Fahrer in viele Unfälle und Kollisionen verwickelt. Doch leistungsmäßig war die Saison für das französische Team äußerst stark: Laffite gewann nämlich damit den Argentinien- und Brasilien GP, dazu Depailler noch den Spanien GP. In der Konstrukteurswertung wurde man starker 3.

1980 kam zu Ligier Ford als 2. Fahrer neben Laffite der Franzose Didier Pironi. Es gab nur eine Weiterentwicklung des Vorjahresrenners, den JD11/15 Dennoch konnte das Team wieder 2 Siege verbuchen. Beim Belgien GP war Pironi siegreich, beim Deutschland GP Laffite. 1981 kam dann ein neuer Chefdesigner: der Franzose Michel Beaujon. Zudem setzte Ligier wieder einen Matra V12 Motor ein. Beim Auftaktrennen fuhr neben Laffite zunächst Jarier, er wurde aber bereits zum 2. Rennen durch den Franzosen Jean Pierre Jabouille ersetzt. Jabouille kam allerdings mit dem Ligier JS17 überhaupt nicht zu Recht und konnte sich sogar ein paar Mal qualifizieren. Deshalb kam es kaum überraschend, als er zur Mitte der Saison durch Landsmann Patrick Tambay ersetzt wurde. Laffite aber war wieder die klare Nummer 1, ob er bevorzugt wurde, darüber lässt sich streiten. Jedenfalls konnte er den Österreich GP und den Kanada GP von Startplatz 4 bzw. 10 gewinnen. Ligier rutschte aber, wegen den schlechten Ergebnisse der Nummer 2 Fahrer, auf Rang 4 der Konstrukteurswertung ab. Doch es ging noch schlechter: Neben Laffite kam 1982 als 2. Fahrer der US Amerikaner Eddie Cheever. Jabouille währenddessen kehrte ebenfalls ins Team zurück, allerdings als Designer neben Beaujon. Eingesetzt wurden 1982 gleich 3 Fahrzeuge. Der Vorjahreswagen, eine Überarbeitung dessen, der JS17B und ein neuer Renner, der Ligier Matra JS19. Die Saison wurde aber schlecht. Ligier erwies sich als höchst unzuverlässig. Dazu kam, dass man nur wenige Erfolge setzten konnte. In Detroit erreichte Cheever aber immerhin Rang 2. Ligier rutschte dennoch auf Rang 8 ab.

1983 dann feierten wieder die Ford Cosworth V8 Motoren ihr Comeback im Heck des Ligier JS21, der wieder von Beaujon designed wurde. Laffite trennte sich überraschend vom Team. Neue Fahrer waren Jarier und der Brasilianer Raul Boesel. Ligier wurde ins hintere Mittelfeld zurückgereicht. Bis zum Ende der Saison blieb das Team punktlos! Für die Saison 1984 sollte die große Chance kommen: Man verbündete sich mit Renault, die V6 Motoren lieferten. Der JS23 war allerdings keine Glanzkonstruktion und letzte musste auch Beaujon am Ende der Saison zunächst das Team verlassen. Allerdings waren auch die Turbomotoren von Renault alles andere als zuverlässig. Die Fahrer, der Franzose Francois Hesnault, sowie der Italiener Andrea de Cesaris, rissen ebenfalls keine Bäume aus. Während Hesnault mit dem Auto völlig überfordert war, machte De Cesaris seinen Namen als Crashpilot allen Ehre. Beim Südafrika GP erreichte De Cesaris aber mit Rang 5 das beste Ergebnis. Es kam noch ein Punkt hinzu, aber als WM-10. enttäuschte Ligier neuerlich stark.

1985 dann übernahm der Franzose Michel Tetu den Platz von Beaujon als Chefdesigner. Die Verbindung zu Renault blieb dem Ligier Team erhalten. Hoffnungen setzte man vor allem auf die Rückkehr von Laffite, der neben De Cesaris Platz nahm. Letzterer wurde dann für die letzten 4 Rennen durch den Franzosen Phillipe Streiff ersetzt. Es war wieder eine klare Tendenz des Aufwärtstrends zu beobachten. Es kamen ein paar Podiumsplätze heraus, die Krönung beim Saisonfinale in Australien mit Rang 2 und 3 durch Laffite und Streiff. Man verbesserte sich in der Konstrukteurswertung auf Rang 6. 1986 kam dann neben Laffite der Franzose René Arnoux ins Team und fuhr den neuen Ligier Renault JS27. Laffite wurde gegen Ende der Saison durch seinen Landsmann Philippe Alliot ersetzt. Immer wieder ging der Motor in die Luft, das Auto an sich war relativ zuverlässig. In Detroit wurde Laffite 2. 1987 dann wurde der JS29B und C von den deutschen Megatron Motoren befeuert. Neben Arnoux kam der Italiener Piercarlo Ghinzani ins Team. Beim Belgien GP erreichte Arnoux mit Rang 6 aber den einzigen Punkt. Vor allem die Elektronik machte Ligier für bessere Ergebnisse einen Strich durch die Rechnung. Am Ende kam dabei Rang 11 heraus.

Die Tendenz für die kommenden Jahre war damit eingeleitet. Vom Favoritenschreck tümmelte man sich fortan im Hinterfeld herum. Immer wieder waren leichte Aufstiege zum Mittelfeld hin sichtbar, ganz nach vorne reichte es aber nicht mehr. 1988 kam neben Arnoux der Schwede Stefan Johansson. Doch durch die absolut schlechten Judd V8 Motoren und der Fehlentwicklung JS31 war an Punktplatzierungen nicht zu denken. Man qualifizierte sich im Durchschnitt um Rang 20 herum. Beim Saisonauftakt in Brasilien, sowie beim Saisonfinale erfuhr man das beste Ergebnis, was Rang 9 bedeutet! Beide Male durch Johansson.

1989 wollte man der schlechten Tendenz entgegenwirken. Beaujon kam als Chefdesigner zurück, dazu designete das Auto auch der Brasilianer Ricardo Divila mit. Arnoux hielt dem Team weiterhin die Treue bzw. war vertraglich an Ligier gebunden. Daneben fuhr der Franzose Olivier Grouillard. Der JS33 wurde durch einen Ford V8 Motor befeuert. Beim Kanada GP wurde Arnoux 5., das Team am Ende 13. 1990 waren an weitere Erfolge gar nicht Mal zu denken. Es kam kein neues Auto heraus, lediglich die Weiterentwicklung JS33B. Als 3. Designer kam der Franzose Claude Galopin. Die Ford V8 Motoren waren nur Durchschnitt, immerhin war man auf Grund der Tatsache, dass kein neues Auto kam, einigermaßen zuverlässig. Mit Alliot und dem Italiener Nicola Larini hatte man dazu zumindest einigermaßen talentierte Fahrer und musste nicht auf Paydriver zurückgreifen. Punkte gab es aber 1990 keine, Larini verpasste diese in Spanien und Japan knapp.

1991 kamen 2 neue Fahrer, das Auslaufmodell Thierry Boutsen aus Belgien, sowie der Franzose Erik Comas. Mit dem Lamborghini V12 Motor hatte man einen Motor, der sehr gut in der Beschleunigung war. Vom neuen Auto, dem JS35 kam während der Saison sogar noch ein B Modell heraus. Designed wurden diese beiden Renner von Beaujon, Divila und dem Briten Frank Dernie. Punkte gab es neuerlich aber keine. 1992 dann bekam man als Motorlieferant wieder Renault. Die V10 Aggregate waren ja durchaus stark. Zudem verkaufte Guy Ligier ein Teil des Teams an den Franzosen Cyrile de Rouvre. Dernie war alleiniger Chefdesigner. Den JS37 fuhren wieder Boutsen und Comas. Beim Deutschland- und Kanada GP erreichte Comas jeweils Rang 6. Ligier wurde in der Konstrukteurswertung wieder 7.

1993 fuhren die beiden Briten Martin Brundle und Mark Blundell den Ligier Renault JS39. Das Auto war deutlich konkurrenzfähiger. Neben einigen Unfällen erreichte man ein paar Mal das Podest: Blundell wurde in Portugal und Deutschland 3., Brundle in Imola. Am Ende wurde das Team 5. in der Gesamtwertung der Konstrukteure. 1994 kam die beiden Franzosen Olivier Panis und Eric Bernard als Fahrer zum Team. Man verwendete nur eine Weiterentwicklung des Vorjahresmodells. Zudem wurde der Italiener Flavio Briatore, bereits Teamchef bei Benetton, neuer Teilhaber neben Ligier, der dann nach der Saison komplett vom Rennstall abtrat und dieser in die Hände von Briatore kam. Dadurch gab es Zusammenarbeit der beiden, so testete Michael Schumacher sogar 1994 für Ligier. Die Saison wurde für Ligier wieder schwach. Beim Deutschland GP aber wurden Panis und Bernard überraschend 2. und 3. Bernard wurde für die letzten beiden Rennen durch 3 Fahrer ersetzt, zunächst durch den Briten Johnny Herbert, dann durch den Franzosen Franck Lagorce. Am Ende wurde Ligier wieder 6.

1995 kamen dann die Motoren von Mugen Honda. Neben Panis fuhr zunächst der Japaner Aguri Suzuki für Ligier, dadurch bekam man auch Motoren von Honda. Nur mit wenigen Ausnahmen, wurde er aber dann durch Brundle ersetzt. Die Saison erwies sich wieder als äußerst schwierig, aber man erreichte Rang 5. 1996 dann wurde die letzte Saison für Ligier Honda. Mit dem Brasilianer Pedro Diniz holte man sich einen Paydriver ins Team (brachte Sponsor Parmalat mit). Daneben fuhr wieder Panis. Beim Monaco GP gewann Letzterer völlig überraschend das Rennen. Dieses konnten allerdings auch nur 3 Fahrer beenden, 4 kamen in die Wertung. Kurz vor Schluss fiel Sauber Pilot Heinz-Harald Frentzen aus, der das Rennen wohl hätte gewonnen. Zum Abschluss wurde man WM-6.

Ligier fuhr in der Formel-1 326 Rennen, erfuhr dabei 9 Siege und Poles und 388 Punkte. 1984 versuchte Ligier noch in der ChampCar mit einem Ligier Curb LC 02- Ford Cosworth Fuß zu fassen, das Ganze endete mit einer Pleite, Fahrer waren Kevin Cogan und Michel Chandler.

So das letzte, oder habt ihr noch eins?

Andrea Moda
Andrea Moda ist ein Team, das 1992 in der Formel-1 debütierte und Ende 1992 gleich wieder aus der Formel-1 ausstieg. Gegründet wurde das Team von Andrea Sassetti. Man bekam die Coloni Chassis nach dem Ausstieg des Coloni Teams Ende 1991. Dazu baute Dallara ein Getriebe und man bekam von Judd einen Motor zur Verfügung gestellt. Man verpflichtete die beiden Italiener Alex Caffi und Enrico Bertaggia. Letzterer fuhr 1989 schon Mal im Coloni Team mit Coloni Chassis. Beim WM Auftakt 1992 in Südafrika war das Team dann nicht am Start. Das Auto war untauglich. Für den Mexiko GP warf Andrea Moda deshalb die Coloni 4B Chassis weg. Sassetti nahm Kontakt mit Nick Weith auf, der 1991 ja ein Auto von Simtek für BMW baute (den S911). Der Einstieg von BMW als eigenes Team allerdings scheiterte und Simtek bzw. Weith gab den S911 an Andrea Moda weiter. Dort wurde er leicht überarbeitet und als Andrea Moda Judd S921 eingesetzt. Aber für den Mexiko GP waren die Autos noch nicht bereit und das Team zog die Meldung neuerlich zurück. Beim Brasilien GP trat das Andrea Moda Team dann erstmals an. Man fuhr aber mit nur einem Fahrer. Dies war weder Bertaggia noch Caffi, sondern der Brasilianer Roberto Moreno. Doch er scheiterte erwartungsgemäß schon in der Prequali, also der Vorquali! Ab dem Spanien GP kam dann neben Moreno noch der Brite Perry McCarthy ins Team. Doch das Auto und das Team war einfach zu schlecht für die Formel-1. Moreno sorgte beim Monaco GP aber für die Überraschung: Er überstand nicht nur die Prequali, sondern auch die normale Quali und konnte als 26. beim Rennen starten! Doch in Runde 11 platzte Moreno dann der Motor. Nach dem Belgien GP war das Team dann wieder aufgelöst. Die Karriere des Autos ging noch weiter: Das Chassis wanderte als S193 für 1993 zum spanischen Bravo Judd Team. Das Team von Pierre Mosnier wollte 1993 in die Formel-1 einsteigen. Teammanager war der ehemalige spanische Formel-1 Pilot Adrian Campos. Als Fahrer nahm man den Italiener Nicola Larini, sowie den Spanier Jordi Gené (der ältere Bruder des heutigen Ferrari Testfahrers Marc Gené. Jordi Gené testete 1993 auch für Benetton Ford.) unter Vertrag. Die beiden Spanier Pedro de La Rosa und Ivan Arias heuerten als Testfahrer an. Doch das Geld ging noch vor der Saison 1993 aus und das Team bestritt nie ein GP Rennen. Als das Geld ausging, wollte man zunächst noch mit einem anderen Team fusieren. Im Gespräch waren Larrousse und March. Doch für Bravo war in der Formel-1 kein Platz. Das Auto wanderte wieder zu Simtek zurück, die damit 1994 in die Formel-1 einstiegen. 1993 fuhr das Andrea Moda Team noch in der ChampCar! Das Auto wurde unter dem Namen Andrea Moda/AGIP gemeldet - Fahrer war ein gewisser David Kudrave, eingesetzt wurde ein 2 Jahre alter Lola mit Chevrolet A Motor. das war eine Kooperation mit dem Euromotorsportsteam. Die hatten auch noch einen 1992er Lola, den gegen Ende der Saison auch der Deutsche Christian Danner fuhr. Das Andrea Moda Team entstand auch aus dem mexikanischem Glas Team – ein Formel-1 Team, das über den Planungsstatus nie hinaus kam: 1990 lagen Pläne für ein mexikanisch gesponsertes Team, genannt GLAS, vor, welches von dem ehemaligen italienischen Journalist Leopoldo Canettoli geleitet werden und Lamborghini V12-Motoren benutzen sollte. Aber das Projekt geriet schnell in Schwierigkeiten, als der mexikanische Finanzgeber, ein gewisser Mr. Luna, einfach zu zahlen aufhörte und verschwand. Bereits während der Saison 1992 ging dann der Designer von Andrea Moda, Frederic Dhainault. Er plante für 1993 ebenfalls ein eigenes Team, das mit Hart Motoren ausrücken sollte und von Rhône Poulenc gesponsert werden sollte.