Tafel und Buch "Grand Prix Lwowa"

In Lwiw im Jahr 2005, wenn 75 Jahre den ersten Ringrennen erfüllt wurden, war die Gedenktafel geöffnet. Auf der Tafel http://www.is.svitonline.com/atoyanak/3.jpg sind die Nachnamen aller Sieger der lwiweren Ringrennen angeführt. Sie ist auf dem Haus aufgestellt, das neben der Linie des Starts gelegen ist.
Außerdem es ist aus dem Druck das Buch «Gran Prix Lwowa. 1930-1933. Die historische Chronik» http://www.is.svitonline.com/atoyanak/4.jpg, Autor Artem Atoyan, hinausgegangen. 374 Seiten, mehr als 200 Fotos, und auch das ausführliche Schema der Straßentrasse und die Autogramme einiger Rennfahrer. Das Buch ist auf Ukrainisch, aber die Unterschriften unter den Fotos - auch auf Polnisch und Deutsch geschrieben. Außerdem es gibt die Annotation in selben Sprachen.
Mit Genehmigung des Autors stelle ich den ersten Teil dieser Annotation auf.
Die Fortsetzung folgt.

1897 - 1924

Die Automobilgeschichte in Lwiw begann ihre Chronik im Jahre 1897, als sich Kazimierz Odrzywolski "Benz - Viktoria" erwarb. 1907 zahlte der Autopark Galiziens schon ca. 40 Autos. 1905 fangt man an, Führerscheine zu erteilen (zum ersten offiziellen Lwiwer Fahrer wurde Tadeusz Heyne), und Anfang des Jahres 1906 wurde die staatliche Zulassung von Autos eingeführt. Trotzdem löste jedes Erscheinen eines Autos auf den Straßen Lwiws eine widersprüchliche Reaktion bei den Einwohnern aus. Zum Aufbau der harmonischen Beziehungen den Autofahrern und anderen Straßenverkehrsteilnehmern wurde Anregung der Krakauer Autobesitzer der "Galicijski Klub Automobilowy" (G.K.A.) gegründet. Der Verein wurde von der Galizischen Statthalterschaft am 1. Februar 1908 in Lwiw eingetragen. An die Spitze der Vereinigung trat der erste President von G.K.A. Andrzey Potocki.
Zu einer der wichtigsten Aufgaben des Vereins wurde seit dessen Gründung die Anpassung der galizischen Straßen an die Anforderungen eines bequemen Transports. Mit diesem Ziel wurde im August 1908, nach dem Eintritt von G.K.A. in den Österreichischen Automobilclub (Ö.A.C.), das erste Rennen "Zbiorowa wycieczka towarzycka" mil der Route Lwow - Krakow organisiert. Die Strecke von 500 km teilte man in vier Etappen, für deren Bewältigung jeweils ein Tag bestimmt war. An diesem Rennen nahmen acht Autofahrer teil, wobei zwei der Rennteilnehmer Ausländer waren.
Im weiterem wurde die konstruktive Arbeit im G.K.A. durch die Existenz zweier mächtiger Vereine - einer westlichen (Krakow) und einer östlichen (Lwow) - wesentlich erschwert. Die fehlende Übereinstimmung in den Handlungen, das mangelnde Interesse, kreative Bemühungen zu vereinigen, fuhrten dazu, dass das nächste Rennen auf der Strecke Lwow - Krakow erst im Juli 1911 stattfand und gleichzeitig die letzte "Sportveranstaltung" des G.K.A. war. Die misslungene Organisation des internationalen Ringrennens, das vom 15. bis 20. Juli 1912 auf der Marathonstrecke von 1500 km stattfinden sollte, führte zu einer Spaltung des G.K.A. in zwei Vereine - die Krakauer bildeten Sekcja Samohodowa bei Krajowy Zwiazek Turystyczny. Doch der Ausbruch des ersten Weltkrieges brachte die Zeit zum Stehen....
Am 6. April 1921 wurde die Tätigkeit des G.K.A. offiziell eingestellt. Nach der neuen politischen Aufteilung in Europa trat Galizien in ein neues europäisches Land - Rzeczpospolita - ein. Es öffnete sich eine neue Seite der Geschichte.
1925 - 1930
Die Wiedergeburt des zivilisierten Autosports in der Lwiwer Region fand nach dem ersten Weltkrieg am 19. Mai 1925 statt. An diesem Tag wurde ein neuer Verein "Malopolski Klub Automobilowy" (M.K.A.) gegründet. Zum Präsidenten des M.K.A. wählte man den Grafen Konstantyn Przezdecki. Bereits im September des gleichen Jahres veranstaltete der Verein einen für das Land neuen Typ von Autorennen - Wyscig Plaski (Flachrennen). Am ersten echten Rennen in Lwiw beteiligten sich sieben Autos, und Henryk Liefeldt kam auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 128,73 km/h. 1926 brachte dieser Wettbewerb schon 14 Teilnehmer zusammen, und das Programm wurde um den Sprint auf 1 km ergänzt. Dieses Mal war das Rennen von einem tragischen Vorfall begleitet: während des Trainings kam ein Radfahrer ums Leben, der unerwartet von einer Seitenstraße auf die Rennstrecke einfuhr, und es kam im Rennen zu einem Unfall mit dem Auto „Austro-FIAT", infolgedessen eines der Besatzungsmitglieder schwer verletzt wurde. Zum Sieger des Wettbewerbs wurde Henryk Liefeldt, der zugleich einen neuen Landesgeschwindigkeitsrekord im Sprint aufstellte -151,713 km/h.
1927 stieg die Zahl der Rennen im Lande wesentlich, zum ersten Mal wurde Wyscig Plaski in Lodz und ein Bergrennen bei Zakopane (Wyscig Tatrzanscy) veranstaltet. In jenem Jahr fand das Rennen in Lwiw auf einem ziemlich hohen organisatorischen Niveau statt: es wurden eine Zuschauertribüne und Kommandorbrücke errichtet, die elektrische Zeitmessung wurde eingeführt. Das beste Ergebnis erzielte unter den elf Rennteilnehmern Henryk Liefeldt, der wiederum die Strecke in einer noch kürzeren Zeit bewältigte. Dreimal hintereinander wurde Liefeldt beim Lwiwer Wyscig Plaski zum Inhaber des altertümlichen Pokals, der von der Stadtverwaltung gestiftet worden war. Im Herbst, wahrend einer ordentlichen Tagung des Presidiums des M.K.A., wurden zwei Vorschlage bezüglich der Durchführung des Rennens auf den Lwiwer Straßen überprüft. Die größte Sensation der Saison erregte der Lemberger Ludomyr Ciensky, der den zweiten Platz in der Klasse der Touristenwagen im Bergrennen ,,Semmering" (Österreich) belegte.
1928 wurde zum ersten Mal die Meisterschaft Polens im Autosport organisiert, die drei Rennen einschloss, dabei gehörte das Lwiwer Rennen zur letzten Etappe. Liefeldt errang schon traditionell den Sieg, indem er zugleich den nächsten Geschwindigkeitsrekord im Sprint aufstellte - 170,116 km/h. Dieser Sieg in Lwiw bescherte Henryk Liefeldt den Titel des ersten polnischen Meisters im Autosport.
1929 bestand die Meisterschaft schon aus fünf Rennen. Obwohl der Lwiwer Wyscig Plaski den Status eines internationalen Rennens erhielt, nahmen keine ausländischen Sportler daran teil. Dieses Mal konnte Liefeldt infolge einer Autopanne während des Trainings nicht starten. Den ersten Platz errang der Lwiwer Rennfahrer Edward Zawidowski mit "Bugatti 35B" ( dieses Auto – Ausstellungsnummer 4925 - befindet sich heute in Deutschland bei dem Hr. Michael Gans, in Kronberg), der dadurch den dritten Platz in der Wertung der Meisterschaft belegte. Zum Sieger der Meisterschaft wurde der junge Krakauer Jan Ripper, der im Lwiwer Rennen als Zweiter ins Ziel kam. Zu den wichtigsten Ereignissen des Jahres zahlte man den Sieg von Ludomir Ciensky im "Semmeringrennen" und die Beschlußfassung des M.K.A.-Präsidiums über die Bildung eines Organisationskomitees zur Durchführung eines Ringrennens auf den Straßen der Stadt.
1930 organisierte A.I.A.C.R. die erste Europameisterschaft im Bergrennen, das zehn Rennen umfaßte, darunter „Wyscig Tatrzanscy”. In der ersten Etappe der Neuen Europameisterschaft gewann Henryk Liefeldt einen sensationellen zweiten Platz in der absoluten Wertung. Er blieb hinter dem berühmten deutschen Steueras Hans Stuck um mehr als 4 Sekunden zurück. Die Meisterschaft Polens in diesem Jahr bestand aus sechs Etappen, wobei Wyscig Plaski Lwow der letzten Etappe angehörte. Am darauffolgenden Tag reduzierte sich die Zahl der Teilnehmer des Ringrennens auf drei. Mit dem Sieg von Mauryce Potocki in letzten Lwiwer Wyscig Plaski ging die Geschichte allmählich zu Ende, und eine neue Ära im Sportleben der Stadt begann.

1930
Das größte organisatorische Problem der ersten Lwiwer Ringrennen war die Bestimmung der Route durch die Straßen der Stadt. Harte Anforderungen an den Straßenbelag verlangten vom M.K.A. eine eingehende Untersuchung aller möglichen Varianten. Wenn die Tatsache berücksichtigt, dass kein Mitglied des Organisationskomitees jemals das Ringrennen wenigstens als Zuschauer gesehen hatte, so war dieses Problem einfach glänzend gelöst worden.
Die kurze Strecke von 3041 m verbarg in sich drei Abschnitte ganz unterschiedlichen Charakters: einen gebirgigen (Stryjskastraße), einen abfallenden (Kadeckastraße) und einen langen geraden (Pelczynskastraße). Dabei zahlte eine Runde 19 Kurven (11 nach rechts), zehn davon mit einem Halbmesser bis 50 m. Die Spezifik des "Lwiwer Dreiecks" war der Straßenbelag - klassischer Pflasterstein sowie Straßenbahnschienen (!) auf dem Viertel der Gesamtlänge. Außerdem ragten am Rande der Fahrbahn Wohnhäuser (etwa die Hälfte der Strecke) empor. Es ist bemerkenswert, dass obwohl das "Lwiwer Dreieck" der Strecke nach am kürzesten war, wies es die meisten Kurven und Höhenunterschiede im Vergleich zu den Ringstrecken Europas auf.
Das erste Ringrennen in Lwiw hatte zwar keinen Status einer Meisterschaftetappe, demnoch brachte es eine wesentliche Menge von Teilnehmern zusammen: in der Klasse der Rennwagen starteten 5; bei den Sportwagen — 6 und bei den Touristenwagen — 7 Autos. Jeder Sportler, der in diesen Klassen auftrat, hatte entsprechend 17, 10 und 7 Runden zu bewältigen. Als Erste starteten die Teilnehmer der Touristenklasse, in der die einzige teilnehmende Frau, Marija Kozmianowa mit dem "Austro-Daimler", gewann. Die Siegerin, die sieben Runden in 18'56,39" zurücklegte, entwickelte eine Geschwindigkeit von 67,436 km/h. Adam Kalpinski ("Stutz") kam um mehr als 4 Sekunden später an, und der Dritte, Artur Reim ("Lancia"), um etwa 10,5 Sekunden.
In der zweiten Tour der Rennwagen konkurrierten ein "Austro-Daimler" (Modell ADR 12/100), gesteuert vom polnischen Meister Henryk Liefeldt, und vier "Bugatti" (zwei Modelle "43" - Maurycy Potocki, Antoni Heller und zwei Modelle "37A" - Jan Ripper und Franciczek Mycielski) miteinander. Der Warschauer Liefeldt wußte geschickt die dynamischen Eigenschaften seines Autos und den Vorteil der vorderen Startposition zu nutzen. 17 Runden in 38'12,70" bewältigt, legte er die Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 81,175 km/h zurück. Die Überlegenheit von Liefeldt im Vergleich zum Zweitplazierten (M. Potocki) betrug etwa 14 Sekunden am Ziel, und Ripper, der als Dritter ankam, war praktisch um 4 Minuten schlechter. Der erste von Liefeldt aufgestellte Rekord der Runde betrug 2'12"5.
Im Rennen der Sportwagen errang den Sieg Tadeusz Skolimowski ("Alfa Romeo 6C - 1750"), der dem zweiten am Ziel Alfred Liptay ("Bugatti 43") über 41,5 Sekunden "brachte". Adam Potocki mit dem "Austro-Daimler ADM" war noch um weitere 34,5 Sekunden langsamer. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Siegers betrug - 75,679 km pro Stunde, und die beste Rundenzeit erbrachte Jerzy Widawski ("Austro-Daimler"), der als Vierter ins Ziel kam, - 2'21".
Den Einschätzungen der Fachleute zufolge war das allgemeine organisatorische und sportliche Niveau des ersten Ringrennens in Lwiw ziemlich hoch. Trotz der Durchführung des Rennens an einem Montag (!), haben es ca. 26 000 Zuschauer beobachtet. Die Gesamtkosten für Durchführung des Rennens betrugen 65 162,31 Zlotys (etwa 7 300 USA - Dollar nach damaligem Kurs), und der Verlustbetrag belief sich auf 29 237,26 Zlotys.
Immerhin fand das erste Ringrennen statt, und niemand wollte in der Zukunft darauf verzichten.[/img]

Sorry, now I write in English, weil mein Deutsch ist noch sehr schlecht.

Grand Prix Lwowa is big part of Polish motorsport history. It is a following part od thread: Polen in GP Sport.

In book of Atoyan I found very big errors for example - vier "Bugatti" (zwei Modelle "43" - Maurycy Potocki, Antoni Heller ...). There were Bugatti Model 35B.

Danke für die Infos.

https://www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?t=13818
Hier hatten wir schon nen Thread dazu.

Die Fortsetzung.
2 Teil der Annotation aus dem Buch «Gran Prix Lwowa. 1930-1933. Die historische Chronik», Artem Atoyan.

1931

Um bessere Witterungsbedingungen zu gewährleisten, wurde das Rennen im Jahr 1931 auf den Sommer - auf den 7. Juni - gelegt. Das Lwiwer Ringrennen erhielt einen internationalen Status und die personliche Unterstützung vom Präsidenten des Landes. Aus organisatorischer Sicht war man in erster Linie darum bemüht, die Zuschauer die Strecke entlang unterzubringen, sie mit Eintrittskarten zu versorgen und einen entsprechenden Service anzubieten. Bei der Vorbereitung zum Rennen untersuchte man die Moöglichkeit, 40 Rennfahrer aus 6 Ländern (einschließend der Touristenwagen) einzuladen, letzten Endes starteten sieben Autos in der Renn - und acht in der Sportklasse, die fünf Länder repräsentierten. Auf Wunsch der Vorjahresteilnehmer wurde die Rennstrecke auf 50 Runden in der Klasse der Rennwagen und auf 25 Runden für Sportwagen verlängert. Für den Sieger in der Rennklasse wurde ein Preisgeld in Höhe von 9 000 Zlotys angesetzt. Der Wettkampf bei den Rennautos lief unvorgesehen ab: bereits auf den ersten beiden Runden gaben wegen Unfall auf der regennassen Srecke drei Sportler das Rennen auf: Jan Ripper (mit dem vom Zawidowski geborgten "Bugatti 35B"), der Österreicher Hubert K. Sachsel ("Bugatti 35C") und der Deutsche Charly Jellen ("Bugatti 35B"). Dabei war die Panne von Hubert K. Sachsel sehr gefährlich, der Rennfahrer wurde bwußtlos ins Krankenhaus eingeliefert.
Der Favorit des Rennens "Bergkönig" Hans Stuck Viliez mit "Mercedes-Benz SSK" vermochte es bei schlechter Witterung den ersten Sieg seines Lebens im Ringrennen zu erringen, in dem er 50 Runden des "Lwiwer Dreiecks" in 1h56'46,150" und mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 78,129 km/h bewältigte. Der Zweite am Ziel, der Österreicher Maximillian Hardegg ("Bugatti 35C"), verlor trotz Versagen des Bremssystems eine knappe Runde - ca. 2 Minuten und 10 Sekunden auf den Sieger. Der Nächste in dieser Qualifikation, Stanislaw Hołuj ("Bugatti 37 A"), blieb mehr als um 4 Runden hinter dem Spitzenreiter zurück! Dabei vermochte Stuck einen neuen Rundenrekord aufzustellen - 2'10,4".
In der zweiten Tour des Wettbewerbs starteten 6 Sportwagen, weil sich zwei Teilnehmer nach einer Panne im Training den Zuschauern anschließen mußten. Zum unanfechtbaren Führer des Wettkampfes wurde der rumänische Rennfahrer Georges Nadu ("Bugatti 43"), der um fast 14 Sekunden den Lwiwer Wladyslaw Bogucki ("Bugatti 23") und um 56 Sekunden Jerzy Widawsky mit "Austro-Daimler" übertraf. Um 25 Runden des Dreiecks zurückzulegen, brauchte das rumänische As 1h 03'17,570", und die Durchschnittsgeschwindigkeit stieg auf 72,070 km/h. Trotz des Unwetters konnte Nadu die Bestzeit der Runde unter den Sportwagen um eine Sekunde unterbieten.
Die Siegerehrung und der Empfang beim Lwiwer Wojewoda mußten abgekurzt werden, weil das Befsnden des verletzten Hubert K. Sachsel allgemeine Besorgnis erregte. Nichtsdestoweniger konnte man die Lebensgefahrdung des jungen Sportlers dank der rechtzeitigen Hilfe und der fachlichen Versorgung seitens der Lwiwer Ärzte abwenden. Schon nach 10 Tagen wurde der genesende Rennfahrer nach Wien gebracht. Lwiw konnte zahlreiche Probleme ehrenvoll überwinden und vermochte, das erste internationale Rennen auf entsprechendem organisatorischem Niveau durchzuführen.

Sehr interessant!

Was ist ein neues europäisches Land - Rzeczpospolita?
Es muß sein Rzeczpospolita Polska.
Das gleiche Beispiel ist Bundesprepublik Deutschalnd nein nur Bundesrepublik.

Einige Anmerkungen für dieses polnisch rennen in altem polnisch Lwów.
Korrekt Namen:
Andrzej Potocki
Wyscig Tatrzanski
Ludomir Cienski
Maurycy Potocki
Maria Kozmianowa
Adam Kaplinski
Franciszek Mycielski
zwei Modelle "35B" - Maurycy Potocki, Antoni Heller
Georges Nadu ("Bugatti 35B")
und so weiter

Die Fortsetzung.
3 Teil der Annotation aus dem Buch «Gran Prix Lwowa. 1930-1933. Die historische Chronik», Artem Atoyan.

1932
Der Druck der Wirtschaftskrise behinderte den Autosport so stark, daß in Mittelosteuropa nur einzelne Manager tätig blieben. Auf dem Territorium Österreichs, Polens, Rumäniens, der Tschechoslowakei und Ungarns wurden nur acht Internationale Rennen veranstaltet, darunter nur zwei Ringrennen: in Lwiw (19. Juni) und in Brno (04. September).
Der M.K.A. (Lwiw) und der Automobilklub Polski, ein A.I.A.C.R. - Mitglied, konnten sich nicht darüber einigen, welchen Status das Lwiwer Rennen "Grand Prix Polska" erhalten sollte. Deswegen wurde dem Rennen der neue Name "Grand Prix mista Lwowa" (GPL) verliehen. Um die Teilnehmer von gleichem Niveau heranzuziehen, wurde der Anteil der Preisgelder zwischen dem ersten (5 000 Zlotys) und dem zweiten (2 000 Zlotys) Platz in der Wertung der Rennwagen verteilt, und für den Sieger unter den Sportwagen waren 1 000 Zlotys vorgesehen. Zum Hauptsponsoren des Rennens wurde die Firma "Citroën" - den Beschluss, 15 000 Francs dem GPL - Organisationskomitee bereitzustellen, fasste persönlich der Begründer Andre Citroen.
In diesem Jahr wurde die Zahl der Platze auf der Haupttribüne um 700 reduziert. Es wurden jedoch zusatzlich zwei Tribunen an anderen Stellen montiert. Auf diese Weise stieg die Gesamtzahl von Sitzplatzen auf 3 900. Der Preis der Eintrittskarten je nach Platz betrug zwischen 4 und 15 Zlotys. Auf die Nummern der Eintrittskarten wurden 10 Fahrräder verlost. Die Anmeldezeit verging sehr effektiv, aber die tragischen Unfälle, die mit Jiri Kristian Lobkowicz (am 22. April, Avus) und Heinrich - Joachim von Morgen (am 28. Mai, Nürnburgring) passiert waren, strichen die vorläufigen Vereinbarungen mit den beiden Sportlern über deren Teilnahme am GPL und senkten in hohem Maße das sportiche Leistungsniveau des Wettbewerbs. Im Allgemeinen hat man in der Anmeldezeit Verhandlungen mit 30 Rennfahrern aus acht Ländern Europas durchgeführt; 15 von ihnen nahmen am Lwiwer Rennen teil. Während des Trainings kam es auch zu außerordentlichen Ereignissen: infolge eines Herzanfalls verstarb der Lwiwer Motorradsportler Edward Jozef Kustanowicz, und der deutsche Rennfahrer Albert Broschek war durch einen Unfall leicht verletzt. Somit meldete sich in der Klasse der Rennwagen eine Gruppe von 8 Teilnehmern an, und in der Klasse der Sportwagen - 7 Rennfahrer.
Der unumstrittene Favorit des Rennens war der deutsche Fahrer Rudolf Caracciola, der in diesem Jahr zum ersten Mal in seiner Sportkarriere nicht mit dem "Mercedes-Benz SSK", sondern mit einem weißen Auto "Alfa Romeo 8C - 2300" antrat. Ferner war die Teilnahme in Lwiw die erste Fahrt von Caracciola ins Ausland mit dem neuen Wagen. Mitbewerber von Caracciola waren die beiden deutschen Rennfahrer mit "Mercedes-Benz SSK" Hans Stuck und Albert Broschek. Einen harten Kampf envartete man in der Klasse der Rennwagen mit einem Hubraum von 1,51 zwischen dem Ungarn Laszlo Hartmann, dem Polen Jan Ripper und dem Rennfahrer aus der Tschechoslowakei Bruno Sojka (alle mit dem "Bugatti 37A").
Gleich nach dem Startubernahm Caracciola die Initiative und gab dem Rennen das Tempo an, dem der Motor von "Mercedes-Benz" bei Hans Stuck in der 37. Runde (von 66) nicht standhielt. Da Jozef Stastny aus der Tschechoslowakei die Strecke aufgeben und Broschek mehmals das Depot aufsuchen musste, war die überwältigende Überlegenheit von Caracciola am Ziel selbstverstandlich - sechs Runden vor dem zweiten Platz! Übrigens stellte Rudolf Caracciola, der die Strecke in 2h 19'53,410" (mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 86,084 km/h) zuriicklegte, einen neuen Rekord der Runde im "Lwiwer Dreieck" mit 2'02,865" auf.
Unter den Rennwagen der kleineren Klasse gewann Laszlo Hartmann. Jan Ripper, der in der 59. Runde den Spitzenreiter einholte, konnte nicht die führende Position in der Klasse behalten, weil er etwa zwei Minuten beim Radwechseln verlor. Als Dritter war noch der polnische Rennfahrer Stanislaw Holuj im Ziel.
Das Rennen der Sportwagen spielte sich ähnlich ab. Das Paar der Rennfahrer aus der Tschechoslowakei führte von Start an das Rennen: Florjan Schmidt und Jan Kubicek (beide mit "Bugatti"). Am Ziel, nach 33 Runden der Strecke, gewann Schmidt einen Vorsprung von 4 Minuten (cirka 2 Runden) vor Kubicek. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Siegers betrug 76,590 km/h. Der berühmte Lwiwer Rennfahrer Ludomir Cienski mit "Alfa Romeo 6C- 1750" kam als Dritter ins Ziel.
Die Auswertung der Tätigkeit des M.K.A. fand im November 1932 während der ordentlichen Allgemeinversammlung statt. Als der größte organisatorische Fehlschlag des Rennens wurde das Fehlen des ebenbürtigen Kampfes infolge einer mißlungenen Auswahl der Teilnehmer bestimmt. Man wies auch auf die ungeschickte Arbeit des Bedienungspersonals auf der Informationsbriicke u.a.m. hin. Dies führte zu Änderungen in der Klubleitung, deren Vorsitz Viktor Hlasko - Generaldirektor des Erdölverarbeitungsbetriebes "Malopolska" übernahm.

Caracciola beim Überrunden eines Bugattis. Von der Mütze her müsste es Hartmann sein.

Vor Caracciola ist nach aller Wahrscheinlichkeit Josef Stastny.

Ja, den Rädern nach ist es ein T35B und kein T37A.

Letzter Teil der Annotation aus dem Buch «Gran Prix Lwowa. 1930-1933. Die historische Chronik», Artem Atoyan. Nächstes Mal - Schema der Straßenrenntrasse, Liste der Teilnähmer Gran Prix Lwowa (von allen Jahren der Durchführung) und einige Fotos aus dem Buch.

1933

Vom organisatorischen Standpunkt aus war das Rennen des Jahres 1933 am besten gelungen. Im M.K.A. sammelte sich die einmalige Erfahrung in allen Aspekten an, die die beste Durchführung des Wettbewerbs sicherten. Sieben Posten der Kampfrichter ringsum die Strecke, fünf Rettungsdienstautos, neun Telefonverbindungspunkte, die elektrische Zeitmessung beim Passieren einer Runde, das Depot zur Vorbereitung der teilnehmenden Wagen und die in ganz Europa dichteste Aufstellung von Polizeiposten - 455 Personen, (l Polizist je 13,4 m auf der Strecke!).
Für die angekommenen Zuschauer sorgten zwei Reiseagenturen, und von den naheliegenden Städten waren Sonderzuge organisiert.
Entlang der Strecke, errichtete man 18 Kassen, und auf dem Gelände waren drei riesige Büffetts aufgebaut. Von Mai bis Anfang Juni führte das M.K.A.- Organisationskomitee eine Reihe von erfolgreichen Verhandlungen mit 40 Rennfahrern aus 13 Ländern Europas durch. Besonders ruchbar wurde die Absage der Teilnahme am Grand Prix Lwowa für die Mannschaft ,,Scuderia Ferrari" seitens des Klubs.
In der Klasse der Rennwagen bis 1,5 l kamen 10 Sportler der damaligen europäischen Elite nach Lwiw:
Pierre Veyron (Startnummer 32, Frankreich, „Bugatti 51A - №4947”),
Ernst-Günter Burggaller (Startnummer 36, Deutschland, „Bugatti 51A - №51134”),
Hans Rüesch (Startnummer 42, Schweiz, „Alfa Romeo 6C – 1500”),
Hans Simons (Startnummer 30, Luxemburg, „Bugatti 37A”),
Guido Landi (Startnummer 28, Italien, „Maserati 4CM – 1100”, vermutlich Fahrzeug R.D. Cerami) und
Jan Ripper (Startnummer 24, Polen, „Bugatti 37A”), der in diesem Jahr in den Farben der Mannschaft des M.K.A. auftrat. In der Klasse der Autos bis 1,5 1 fanden in Europa vor dem GPL zwei echte internationale Rennen (Avus, Nurburgning), in denen Veyron einen Sieg und den dritten Platz errang, Burggaller - nahm zweimal den zweiten Platz ein.
Darüber hinaus wurde in der Klasse bis 1,5 1 ein Frauenpokal an dem drei Meisterinnen des Lenkrades
Anette Rose-Itier (Startnummer 26, Frankreich, „Bugatti 51A - №51142”),
Vittoria Orsini (Startnummer 38, Italien, „Maserati Tipo 26–8C–1100”) und
Marja Kozmianowa (Startnummer 34, Polen, „Bugatti 37A”), die in der Rennklasse debütierte, teilnahmen.
In der Klasse der Rennwagen mit einem Hubraum über 1,5 1 starteten auch 10 Rennfahrer. Die wichtigsten Mitbewerber waren drei Besitzer von ,,Alfa Romeo 8C-2300"
Renato Balestrero (Startnummer 16, Italien, vermutlicher Ausstellernummer des Fahrzeugs - 2211104),
Per Wiktor Widengreen (Startnummer 8, Schweden, Ausstellernummer des Fahrzeugs - 2211077) und
Eugen Bjørnstad (Startnummer 4, Norwegen, Ausstellernummer des Fahrzeugs - 2211041).
Nach dem Training im Lwiwer Dreieck verringerte sich in dieser Klasse die Anzahl der Autos auf acht. Laslo Hartmann (Startnummer 18, Ungarn, „Bugatti 35”), der mit gebrochenen Rippen (!) infolge eines Unfalls fünf Wochen zuvor nach Lwiw kam, litt wieder unter einem schmerzhaften Zusammenstoß und konnte deswegen nicht starten. Edward Zawidowski (Startnummer 20, Polen, „Bugatti 35B”) erkrankte plötzlich.
Nach einhundert Runden, das macht 304,1 km aus, waren den Schwierigkeiten des Lwiwer Dreiecks
Karl Ebb (Startnummer 10, Finnland, „Mercedes – Benz SSK”),
Walter von Wustrow (Startnummer 6, Österreich, „Bugatti 35C”),
Jan Kubiček (Startnummer 2, die Tschechoslowakei, „Bugatti 35B”),
Paul Morand (Startnummer 12, Frankreich, „Bugatti 35С„) und letzten Endes
Georges Nadu (Startnummer 14, Rumänien, „Bugatti 35B„) nicht gewachsen. Der Sieger stellte sich erst nach einem längeren Kampf unter den Favoriten, bei dem die entscheidende Rolle die Zeit des Nachtankens in den Boxen spielte, heraus. Der Spitzenreiter P.-W. Widengreen konnte nach Einfüllen des Benzins den Motor nicht mehr starten und verlor dabei ca. 4 Minuten; R. Balestrero war gezwungen zweimal das Depot nach mißlungenem Nachtanken aufzusuchen. Unter diesen Umstanden gewann Eugen Bjørnstad, der aufgrund des vorsoglich eingebauten zusätztlichen Brennstofftanks nicht nachzutanken brauchte.
Dabei passierte Bjørnstad die Strecke nicht nur in 3.40'28,6", d.h. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 82,757 km/h, sondern er verbesserte auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen den Runden-rekord um 0,35 Sekunden, den Caracciola aufgestellt hatte, und er steigerte die Durchschnittsgeschwidigkeit pro Runde auf 89,368 km/h. Die nachfolgenden Plätze mußte jedoch die Jury wegen des Verstosses der Tankregeln (den Motor nicht abgestellt) verteilen. R. Balestrero wurde disqualifiziert, und der zweite Platz an P.-W. Widengreen vergeben.
In der Klasse der Rennwagen mit einem Hubraum bis 1,5 1 errang den vorbehaltlosen Sieg Pierre Veyron, der am Ziel gegenuber E.G. Burggaller eine Minute 18 Sekunden und etwa 3 Minuten gegenüber G. Landi Vorsprung hatte. Jan Ripper, sein Auto mit dem abgebrochenen Getriebehebel steuernd (!), kam als Vierter ins Ziel. Im Frauenpokal siegte Rose-Itier, die in der Wertung der Rennwagen bis 1,5 1 die Fünfte war.
Trotz des hohen organisatorischen und sportlichen Niveaus wurde "Grand Prix miasta Lwowa 1933" das letzte der von M.K.A. angelegten Ringrennen. Die ungünstige wirtschaftliche Lage, die allgemeine Instabilität und die fmanziellen Schwierigkeiten brachten dazu, dass man im weiteren auf diese Wettkämpfe verzichten musste. Trotz alledem haben die Lwiwer Ringrennen eine bemerkenswerte Spur in der Geschichte des europäischen Autosportes hinterlassen, und genau so behalten wir sie in unserem Gedächtnis.

Ich finde die Infos echt interessant, danke!

@ lotus-ua

Wirklich höchst interessant, ich glaube ich muss das Buch haben.
Vor allem muss ich die ganzen Bugattis in meiner Datenbank unterbringen, darum sind die Chassis-Nummern enorm hilfreich.

Die #4947 für den T51A von Veyron kann allerdings nicht stimmen, die Nummer gehört zu einem T35B, der nach Belgien geliefert wurde, und dort auch bis mindestens 1938 blieb.

Michael_Mueller hat geschrieben:

@ lotus-ua

Wirklich höchst interessant, ich glaube ich muss das Buch haben.
Vor allem muss ich die ganzen Bugattis in meiner Datenbank unterbringen, darum sind die Chassis-Nummern enorm hilfreich.

Die #4947 für den T51A von Veyron kann allerdings nicht stimmen, die Nummer gehört zu einem T35B, der nach Belgien geliefert wurde, und dort auch bis mindestens 1938 blieb.

Ich kann nicht versichern, aber, trotzdem, kann ich anführen was über dieses Auto von Veyron stehet im Buch A.Atoyan.

Zitate:
„Trotzdem hat das Auftauchen auf den Renntrecken des „Bugattis 51А”, und noch dazu in den zuverlässigen Händen des Burggallers, der Veyrons Ruhe weggenommen. Am Anfang der diesjährigen Saison (es geht um Jahr 1933) hat er die Einladung vom sienen neuen Freund Jean Bugatti ...des Betrieb zu besuchen... Nach den Testen der neuen Autos erhält er der Vorschlag, den er nich ablegen könnte, u.z. auf dem „51A“ mit dem technischen Firmenunterstützung aufzutretten... Veyron bekamm „Bugatti 51А- 4947”, sogenannte „Variante nich für Verkauf“. (Firma hat nur sieben Originalautos „51A“ hergestellt, und alle andere werden von Automodellen „35” und „51” umgearbeitet)“.

Unten, wie versprochen, gebe ich das „Namenverzeichnis der Teilnähmer „Grand Prix Lwowa“ http://www.is.svitonline.com/atoyanak/img063.jpg aus dem Buch von A.Atoyan.
So weit, wie mich bekannt ist, das vollen Verzeichnis der Rennfahrern, die in diesen Rennen teilgenommen haben, bis zu der Ausgabe des Buches, blieb unbekannt. Es fand sich aber, daß es bestäht aus 56 Personen.

Bezeichnungen:
T – Klasse der touristischen Autos;
S – Klasse der Sportwagen;
R – Klasse der Rennwagen, im Jahr 1933 – über 1,5 L;
R1,5 – Klasse der Rennwagen bis zu 1,5 L;
DNS – hat nicht gestartet.

lotus-ua hat geschrieben:

Firma hat nur sieben Originalautos „51A“ hergestellt, und alle andere werden von Automodellen „35” und „51” umgearbeitet.

Richtig, und darum kann der 51A von Veyron nicht #4947 gewesen sein. Die 4er-Serie (von #4323 bis #4965) waren alles T35-Modelle (35, 35A, 35T, 35C, 35B) plus einige wenige T36 und T39.
Die T51 und T51A hatten bereits 5-stellige Nummern bei denen die ersten beiden Ziffern "51" waren. Ich habe in meinem Archiv aber nur Daten über Auslieferungen an Kunden, über den Werkswagen von Veyron habe ich deshalb leider keine Daten.

Evidently, Bugattis T51 have numbers 51xxx.
Mr Atoyan have problems with identyfiying Bugatti. According to him T35B is T43.

Correction to table of lotus-ua:
3. First name Mr Bogatko is Antoni
9. Czarkowski - in Poland was not sports driver with this name
52. Weinschenck participated in 1931 as Polish driver