Suche Bilder und Leistungsdaten des Lotus 56b

hat jemand bilder der pratt & whitney-gasturbine, des lotus 56b?? und an leistungsdaten wäre ich auch interessiert. ich weiß nur, dass das ding sehr viel verbraucht hat - glaube 100 liter auf 100km.

vielen dank schon mal!

Der 56b hatte ein Tankvolumen von 320 l, da ist der Verbrauch von knapp 1l/km im Bereich des Möglichen. Die Turbine leistete 475 PS bei 45000 U/min

Micha hat geschrieben:

Der 56b hatte ein Tankvolumen von 320 l, da ist der Verbrauch von knapp 1l/km im Bereich des Möglichen. Die Turbine leistete 475 PS bei 45000 U/min

danke!
ist ja mehr ein turbinchen, aber dennoch krass. ich hätte da zwar mit mehr ps gerechnet, aber gabs da keine hitzeprobleme? beschleunigung und gewicht waren dann wahrscheinlich das endgültige todesurteil, aber schon eine originelle idee. schade, dass die motoren heute so strikt reglementiert sind.

Es gibt ein ganzes Buch über Lotus & seine Turbinenwagen, aber ich hab's noch nicht gelesen (und besitze es auch nicht), daher kann ich hier nur den Hinweis geben.

Die Inspiration für die Turbinenwagen kam wohl aus Indy - dort experimentierten verschiedene Teams seit den 50er Jahren mit Turbinen (meistens aus Hubschraubern oder Kleinflugzeugen). 1967 und 1968 verhinderten nur Kleinigkeiten den Sieg solcher Autos in Indy - daher dachte man wohl auch an einen Erfolg in der F1, was dann aber nicht der Fall war. Grund war wohl die nicht zu den Strecken passende Leistungscharakteristik der Turbine. Außerdem geriet das Auto zu kompliziert. Die Piloten mochten es nicht und mussten GEZWUNGEN werden das Auto hin und wieder zu fahren.

danke für die infos! werd mich gleich mal nach dem buch umschauen!
in indy hat das sicher auch mehr sinn gemacht, weil da die beschleunigung nicht so wichtig ist. der lotus 56b basierte ja glaube ich eh auf einem indy-lotus und nicht formel 1.
waren die indy-boliden den f1 zu der zeit überlegen? also was die reine leistung betrifft.

-|EisMann|- hat geschrieben:

waren die indy-boliden den f1 zu der zeit überlegen? also was die reine leistung betrifft.

Indy bewegte sich leistungsmässig Mitte der 60er Jahre GEWALTIG über der F1, Ende der 60er Jahre immer noch deutlich. 1965 hatte die F1 ca. 230 PS erreicht (Honda galt als der stärkste Motor) - in Indy war man bei ca. 460 PS - der legendäre Novi soll auf 650 PS gekommen sein. Ende der 60er brachte der Turbo in Indy eine Leistungsexplosion - schätzungweise an die 800 PS. Die F1 bewegte sich bei ca. 450 PS.

Ich glaube das Debüt des 56B war beim Race of Champions 1970. #1-Fahrer Rindt (der ja nicht das beste Verhältnis zu Colin Chapman hatte) wollte das Auto nicht fahren und so wurde es Emerson Fittipaldi anvertraut.



Wie schon gesagt: es war eine Weiterentwicklung der Lotus 56 aus Indy. Das war ein sehr elegantes Auto und in gewisser weise das erste keilförmige Auto der Renngeschichte - das war wohl auch sein größer Vorteil. Das adaptierte F1 Auto fiel dann durch allerlei Umbaumaßnahmen, Flügelwerk und den Zusatztanks (die sind auf dem oberen Bild - wg. kürzerer Renndistanz beim RoC noch nicht dran) weit weniger elegant aus. Leider...

So sah der Wagen in der Indy-Urform aus. Was für ein tolles Auto. Fahrer damals die Indy Routiniers Art Pollard und Joe Leonard (der auch auf Pole fuhr) sowie der hier fotografierte Graham Hill. Parnelli Jones verweigerte man einen solchen Wagen (er sollte stattdessen die Vorjahresturbine fahren) - daraufhin erklärte er ernüchtert seinen Rücktritt!

Auch Jim Clark testete den Wagen, verunglückte aber kurz vor Indy ja in Hockenheim tödlich.

Es darf aber auch nicht verschwiegen werden dass Mike Spence in Indy in dem Wagen tödlich verunglückte. Allerdings hatte er wirklich Pech - er wurde von einem seiner Räder erschlagen.

Hier gibt's ein bisschen Info über das Buch (stammt vom anerkannten Lotus-Kenner Gerard Crombac - bin mir also ziemlich sicher dass es ein gutes Buch ist):

http://www.gasturbine.pwp.blueyonder.co.uk/book.htm

vielen dank Alfalfa! hab hier eine liste mit vielen büchern zum thema lotus gefunden: http://www.mikecauser.com/lotus/biblio/all_books.html

die indy-urform war ja ein echter keil. muss eine rakete gewesen sein und das ganze ohne flügel.
hier ein bild von clark, 1968, im lotus 56

Der große Nachteil der Turbine ist ihre Unwilligkeit bei Abverlangen eines dynamischen Lastprofils.
In ihr befinden sich viele drehende Teile mit hohem Gewicht,die auf Grund ihrer Trägheit nur sehr schlecht auf Gaswechsel reagieren.Sowas wie Motorbremse kennt eine Turbine im Grunde nicht.
Ein Vorteil der Turbine ist hingegen ihr Leistungsgewicht.Doch dieses gilt erst für Turbinen mit hohen Leistungen.
So gibt es einen break-even-point, bis zu dem sich der Einsatz eines Verbrennungsmotors lohnt und ab dem die Turbine deutliche Vorteile hat.
Ein Grund weshalb wir im kommerziellen Flugreiseverkehr keine/kaum (im Promillbereich) Propellerflugzeuge mit Verbrennungsmotor mehr haben.
Wenn man ein Flugzeug mit Verbrennungsmotor bauen wollte,welches die Schallmauer durchbricht,dann müsste dieser Motor 25.000PS leisten und wäre ungefähr so groß

Problem,das Flugzeug dürfte aber nicht größer als ein normales Jagdflugzeug sein.Also irgendwas bei ca 15m Länge und 10 bis 15m Spannweite.Problem erkannt?
Eine Turbine ähnlicher Leistung aus einem Flugzeug dagegen nur

Gut und anschaulich beschrieben - letztlich muss so eine Turbine wirklich zu Streckencharakteristik passen. Und nicht mal in Monza passte sie sirklich gut dazu. Da sah Chapman seinen Irrtum ein und gab das Projekt auf. In Indy - wie gesagt - verhinderten nur Kleinigkeiten den Sieg. Kann mir aber nicht vorstelllen dass man die Turbinen dort (falls sie gewonnen hätten) lange ohne reglementbedingte Nachteile hätte starten lassen. Irgendwie ist das auch nicht das Auto mit dem man durch Rennsport Werbung treiben kann, oder...?!

Alfalfa hat geschrieben:

Irgendwie ist das auch nicht das Auto mit dem man durch Rennsport Werbung treiben kann, oder...?!

hätte schon was gehabt, vor allem zu der zeit war das doch in den usa glaube ich angesagt, also so retro-scifi-style, oder wie man dazu sagen will.

chrysler turbine car, von 63

@cobra
danke für die gute erklärung!

Jack Adams, der (wenn ich mich nich irre) bis in die 70er Jahre dem Hobby eines turbinenbestückten Autos in Indy nachging, fiel schon 1966 das Problem der Turbine auf - nämlich der fehlenden Bremswirkung der Turbine. Es soll ziemlichen Ärger in Indy 1966 gegeben haben - besonders von Piloten, die dem abenteurlichen Bremsverhalten von Bill Cheesbourg (Bild unten - mit einem Uralt-Epperly-Chassis) folgten und prompt jeden Bremspunkt verpassten. Aber das waren andere Zeiten. Vielleicht sähe das ganze heute anders aus...

Jack Adams war übrigens bis zuletzt ein Verfechter des Turbinen-Gedankens, auch als er sich schon längst als falsch (und vom Reglement nicht mehr begünstigt) herausgestallt hatte. Hier einer seiner letzten Versuche mit einem modifizierten Gerhardt-Chassis und Jigger Sirois als Fahrer, 1970 in Indy. Soll man nun über so ein Auto lachen oder weinen...

Der Indy-Lotus 56 war weder das erste keilförmige Rennauto noch das erste Rennauto mit Turbine.

Hier ein Bild des 1967er STP Special von Parnelli Jones: Keilform + Turbine.

http://members.aol.com/kareyn/rpj67.jpg

Alfalfa hat geschrieben:

Indy bewegte sich leistungsmässig Mitte der 60er Jahre GEWALTIG über der F1, Ende der 60er Jahre immer noch deutlich. 1965 hatte die F1 ca. 230 PS erreicht (Honda galt als der stärkste Motor) - in Indy war man bei ca. 460 PS - der legendäre Novi soll auf 650 PS gekommen sein. Ende der 60er brachte der Turbo in Indy eine Leistungsexplosion - schätzungweise an die 800 PS. Die F1 bewegte sich bei ca. 450 PS.

Damals fuhren die IndyCars aber fast nur auf Ovalen, daher zählte ja die Motorpower viel mehr. Ich hätte gerne öfter solche Rennen wie das Race of Two Worlds 1957 und 1958 in Monza gesehen: Ein Aufeinandertreffen der IndyCars und der GP-Renner...

Außerdem dürfte das doch sehr stark an den Regularien gelegen haben