Stefan Bellof

Mit Hilfe von BMW wurde Bellof auch 1982 in das Formel-2 Team von Maurer eingeführt. Ich glaub er kam in den Genuss von speziellen Triebwerken. Jedenfalls erinnere ich mich das Mal in einem Bericht über die Maurer F2 gelesen zu haben.

Gut haben die Autos ja ausgesehen - das muss man ihnen lassen. Und teilweise waren sie sehr schnell. Aber die Vorbereitung war nicht immer gut. Sie wechselten zwischen Weltklasse und Kreisklasse (wie man im Fußball sagen würde).

Alfalfa hat geschrieben:

Mit Hilfe von BMW wurde Bellof auch 1982 in das Formel-2 Team von Maurer eingeführt. Ich glaub er kam in den Genuss von speziellen Triebwerken. Jedenfalls erinnere ich mich das Mal in einem Bericht über die Maurer F2 gelesen zu haben.

Gut haben die Autos ja ausgesehen - das muss man ihnen lassen. Und teilweise waren sie sehr schnell. Aber die Vorbereitung war nicht immer gut. Sie wechselten zwischen Weltklasse und Kreisklasse (wie man im Fußball sagen würde).

Es wäre mir neu, dass BMW viel im Hintergrund zur Verpflichtung Bellofs beigetragen hat. Vielleicht hier und da mal, aber letztendlich hatte BMW ja immer noch March als offizielles Werksteam. Die Motoren von Maurer 1982 waren von Heidegger.

Ob die Vorbereitungen der Rennwagen immer gleich gut oder nicht war, weiß ich nicht. Aber seit den traurigen Anfängen mit Armin Hahne oder Gaillard wurde der Maurer immer besser, 81 mit Guerrero und Elgh siegfähig.

Deshalb traute ich im damals schon mehr als ATS in der Formel1 zu. Leider ist es ja nie dazu gekommen. Das unterschied Maurer von Günther Schmid, er hat vorher gerrechnet.

Gendebien hat geschrieben:

Es wäre mir neu, dass BMW viel im Hintergrund zur Verpflichtung Bellofs beigetragen hat. Vielleicht hier und da mal. Die Motoren von Maurer 1982 waren von Heidegger.

Ja, stimmt, Heidegger. Man soll halt nie so etwas ohne sein Archiv erzählen - aber im Büro muss ich es manchmal aus dem Gedächtnis machen - und da kommt manchmal etwas im Hirnstübchen durcheinander. Und wie gesagt - Bellof/Maurer ist nicht unbedingt mein Lieblingsthema. Aber jetzt wo wir es schon mal angerissen haben würde es mich natürlich doch interessieren.

Ja, die Autos sahen wirklich gut aus. Das mit den speziellen BMW-Motoren
habe ich auch mal gelesen. Aber tricksen konnte das Team auch gut.

Die Sache mit Arrows und Bellof 1984, da erinnere ich mich daran, dass
da ein Fight zwischen Surer und Bellof bzw. Maurer stattfand.

Da kam aber auch wieder eine Zigarettenfirma dazwischen, nämlich
Barclay. Barclay hielt zu Marc Surer. Ich glaube, dass BMW sicher
lieber Bellof im Arrows gesehen hätte.

Zu Heidegger möchte ich noch anmerken, dass er einen fertigen
1,5 Liter Turbomotor im Keller hatte.

Über Maurer will ich auch noch was schreiben, im Thread von F2/F3000 Teams und Formel-1 ein. Sein Formel-1 Projekt war durchaus schon weit gedient. Es gab vor wenigen Jahren mal einen Artikel in der MSa zu Maurer, den ich zum Glück noch hab und daraus wwerden dann auch viele Informationen in meinen Beitrag dann laufen, aber ich mach erstmal die F2 Teams, die auch wirklich F1 fuhren und danach kommen die, die einen F1 Einstieg geplant haben, sonst kenn ich mich nicht mehr aus und komm durcheinander und vergess die Hälfte

Alfalfa hat geschrieben:

Mit Hilfe von BMW wurde Bellof auch 1982 in das Formel-2 Team von Maurer eingeführt. Ich glaub er kam in den Genuss von speziellen Triebwerken. Jedenfalls erinnere ich mich das Mal in einem Bericht über die Maurer F2 gelesen zu haben.

Ich hab mich mal schlau gemacht und muss mich ein wenig korrigieren.

BMW lieferte Bellof anfang 82 drei Werks-Motoren, die Maurer aber in erster Linie als finanzielle Sicherheit nahm und bei Tests oder Trainings verwendete. Im Rennen kamen die Heidegger-Motoren zum Einsatz, dessen BMW-Aggregate 82 einen Tick besser waren als die vom Werk.
Was 83 aber nicht mehr der Fall war.

83 hat Maurer Bellof die Schulden erlassen, als Gegenleistung wurde ein Management-Vertrag zwischen Bellof und Maurer abgeschlossen. Somit hat er seine Wege mitbestimmt.

Diese Wege allerdings finde ich auch heute noch richtig, trotz der traurigen Folgen.

Ich glaube im nachhinein würde Maurer das heute wohl etwas anders machen .
Ich war ja nie ein Freund von Rennwagen mit Dach obwohl ich die Gr.C Autos optisch und auch technisch mehr als nur interessant finde .
Wir hatten einen Porsche 956 und einen Williams Renault bei uns auf einer Ausstellung und der 956er hat mich fast mehr interessiert als der Williams . Da hatten die Sponsoren meist auch mehr Phantasie bei der Lackierung als oftmals in der F1 . Was mich immer abtörnte das ich mir bei jedem Renn neue Fahrer merken sollte weil die ständig wechselten . Zumindest habe ich es so in Erinnerung !
Aber zurück zu Maurer bzw. Bellof.
In der Gr. C konntest du ganz oben stehen und drei Jahre später wusste keiner mehr was da eigentlich war . Er hätte wohl ein wenig intensiver seine F1 Interessen wahrnehmen sollen . Wer auf zwei Hochzeiten tanzt wo die Brautpaare Konkurenten sind der muss damit rechnen das er auf beiden Feten ganz hinten am Büffet steht .
Er hatte bei Tyrrell wohl keinen allzuguten Vertrag (finanziell) aber
sein Tyrrell Vertrag war ja eigentlich auch nur deswegen die einzige Möglichkeit in der F1 weil sich bei allen anderen Teams die Gr.C Sponsoren mit den der F1 gebissen haben .
Ich habe Bellof zwar nie live fahren sehen aber nachdem was ich von ihm auf Video gesehen habe und gelesen habe hat sein Unfall den deutschen Motorsport wohl um Jahre zurück geworfen .
Maurer redet da auch nicht so gerne drüber .Ich habe ihn in meiner naiven Phase irgendwann um 1990 auf der Motorshow in Essen mal direkt drauf angesprochen aber da kam nix und da hab ich dann mal lieber nicht nach gebohrt .

Natürlich sagen wir heute, Bellof hätte den Gruppe C-Blödsinn bleiben lassen sollen - aber das sagen wir weil wir wissen das die Gruppe C sich als Flop herausstellte. Ob man das 1984/1985 schon so erkennen konnte? Die Gruppe C war damals eine neue Hoffnung für den Langstreckensport.

Alfalfa hat geschrieben:

Natürlich sagen wir heute, Bellof hätte den Gruppe C-Blödsinn bleiben lassen sollen - aber das sagen wir weil wir wissen das die Gruppe C sich als Flop herausstellte. Ob man das 1984/1985 schon so erkennen konnte? Die Gruppe C war damals eine neue Hoffnung für den Langstreckensport.

Es gab eine Zeit, da war die Gruppe C sehr spannend, und Bernie
musste sich Gedanken machen um seine F1, da auch die Rallye WM
mit ihren Gruppe B Monstern allmählich zur Konkurrenz wurde.

Die Gruppe C krankte - wie alle diese Langstrecken-Rennen - daran, dass es keinen eindeutigen Sieger gab. Außerdem waren die diversen Klassen auch nicht gerade publikumsfreundlich. Es gab einfach immer zu viele Sieger (ist fast wie in der Politik)...

Aber bleiben wir mal bei Bellof.

Laut Statistik hat er 9 WM-Läufe gewonnen - tatsächlich hat er alleine keinen einzigen gewonnen - immer hockte ein zweiter Fahrer mit im Cockpit - und schon geht die Diskussion los wer besser war - und wer nun wen mit durchgeschleppt hat.

torino hat geschrieben:

Alfalfa hat geschrieben:

Natürlich sagen wir heute, Bellof hätte den Gruppe C-Blödsinn bleiben lassen sollen - aber das sagen wir weil wir wissen das die Gruppe C sich als Flop herausstellte. Ob man das 1984/1985 schon so erkennen konnte? Die Gruppe C war damals eine neue Hoffnung für den Langstreckensport.

Es gab eine Zeit, da war die Gruppe C sehr spannend, und Bernie
musste sich Gedanken machen um seine F1, da auch die Rallye WM
mit ihren Gruppe B Monstern allmählich zur Konkurrenz wurde.

Die waren auch gut die Gr.B- Monster (obwohl sie Dach haben )

Der R5 Turbo war sowas von geil . Den hätt ich gern mal über die schweizer Pass-Straßen geprügelt . Aber wahrscheinlich wäre der bei mir garnicht angesprungen oder ich hät nicht reingepasst

Wurde die Gruppe B nicht verboten weil es eine Reihe von kapitalen Unfällen gab? Ich bin kein Rallye-Spezialist. Vielleicht weiss jemand mehr...

Alfalfa hat geschrieben:

Wurde die Gruppe B nicht verboten weil es eine Reihe von kapitalen Unfällen gab?

Auf der englischsprachigen Wikipedia-Seite lässt sich Folgendes finden:
Bei der Rallye Portugal 1986 verlor der portugiesische Pilot Joaquim Santos beim Versuch wegen auf der Strecke stehender Zuschauer anzuhalten die Kontrolle über seinen Ford RS200. Bei diesem Unfall kamen vier Zuschauer ums Leben, 31 wurden verletzt. Die meisten Teams zogen daraufhin ihre Fahrzeuge aus dem Wettbewerb zurück.
Den letzten Ausschlag für das Ende der Gruppe B gab der Tod des Finnen Henri Toivonen und seines Beifahrers Sergio Cresto. Der zu diesem Zeitpunkt Meisterschaftsführende Toivonen verunfallte mit seinem Lancia S4 in einer Haarnadelkurve der Rallye Korsika. Was mit dem Tank des Fahrzeuges genau los war, ließen mich meine Englischkenntnisse nicht verstehen. Auf jeden Fall fing zunächst der trockene Untergrund und dann das Auto Feuer. Die Rettungskräfte, die erst nach einer halben Stunde eintrafen, fanden nur noch das ausgebrannte Wrack, das für beide Insassen den Feuertod bedeutet hatte. Über den Unfallhergang kann wenig gesagt werden, da es keine Zeugen gab.

DamitDiesbezueglich hat geschrieben:

Alfalfa hat geschrieben:

Wurde die Gruppe B nicht verboten weil es eine Reihe von kapitalen Unfällen gab?

Auf der englischsprachigen Wikipedia-Seite lässt sich Folgendes finden:
Bei der Rallye Portugal 1986 verlor der portugiesische Pilot Joaquim Santos beim Versuch wegen auf der Strecke stehender Zuschauer anzuhalten die Kontrolle über seinen Ford RS200. ...Den letzten Ausschlag für das Ende der Gruppe B gab der Tod des Finnen Henri Toivonen und seines Beifahrers Sergio Cresto....

Im Frühjahr 86 hatte ja auch Marc Surer dann seinen schweren Unfall bei der Hessen-Rallye, wo sein Beifahrer Michel Wyder starb.

Irgendwie war die Gruppe B eskaliert, angedacht war sie für Fahrzeuge wie einen BMW M1 oder einen Porsche 930 Turbo, stattdessen baute man Kleinwagen mit 600 PS und etwas Plastik drumherum. Ich vermisse sie jedenfalls nicht.

Alfalfa hat geschrieben:

Natürlich sagen wir heute, Bellof hätte den Gruppe C-Blödsinn bleiben lassen sollen - aber das sagen wir weil wir wissen das die Gruppe C sich als Flop herausstellte. Ob man das 1984/1985 schon so erkennen konnte? Die Gruppe C war damals eine neue Hoffnung für den Langstreckensport.

Die Basis 1982 für die Gruppe C war sehr gut, bestens geeignet für Werke und Privatteams. Mit Porsche, Ford, Aston Martin, Peugeot und Lancia (wenn auch 82 noch nicht mit einem GruppeC) hatten sich gleich vier Firmen als Werks- oder Semi-Werksteam eingeschrieben, es gab viele käufliche Chassis von Rennwagenherstellern wie Lola, March, Sauber etc.

Die Basis stimmte, bis Porsche beim zweiten Rennen den 956 vorstellte. Der Wagen war leider um so viel besser, dass alle anderen bis auf Lancia wieder einen Rückzieher machten und die Autos der Rennwagenhersteller keiner mehr haben wollte, da chancenlos. So verkam die Marken-WM zu einem Porsche-Markenpokal.
Erst Ende 85 mit dem Jaguar-Einstieg wurde es besser. 87 gab es dann Porsche, Jaguar, Sauber-Mercedes, Nissan, Toyota, WM-Peugeot, Mazda in der Gruppe C und riesige Starterfelder, mit den neuen privaten Fernsehsendern gab es auch bewegte Bilder und die Zuschauerzahlen an der Strecke stiegen wieder deutlich an.

Es waren zu dem Zeitpunkt mehr Werke in der GruppeC als in der F1 engagiert. Es war wohl das, was Ecclestone bewog, für die Gruppe C ab 91 neue Motoren vorzuschreiben, nämlich wie in der Formel1 3,5 ltr. Sauger.

Es war ab Verkündung des Reglements klar, dass dies das Ende der Gruppe C bedeuten wird. Denn mit dem gleichen Motor konnte in Hersteller nun Formel1 machen. Und für die identischen Kosten holt sich ein Hersteller den größtmöglichen Nutzen und sicher war die Formel1 weltweit populärer. Zur zweiten GruppeC-Saison nach neuem Reglement im Jahr 92 hatte es bei den Rennen 10-12 Autos am Start, danach war schluß.

Die Gruppe C war in meinen Augen kein Flop, sie litt zunächst unter der erdrückenden Dominanz einer Marke, als sie dann aber wirklich gut wurde, hat man sie mit System zu Lasten der Formel 1 zerstört.

Gendebien hat geschrieben:

Die Gruppe C war in meinen Augen kein Flop, sie litt zunächst unter der erdrückenden Dominanz einer Marke, als sie dann aber wirklich gut wurde, hat man sie mit System zu Lasten der Formel 1 zerstört.

Obwohl ich - wie gesagt - kein Fan von Rennautos mit Dach bin, da liegst Du schon ganz richtig.

Ja, ich erinnere mich - die Show war Ende der 80er Jahre in der Gruppe C recht gut - auch die Konkurrenz war erstaunlich vielfältig. Ich habe auch gerne (damals auf Eurosport) viele Rennen gesehen. Erinnere mich z.B. noch gut an das Katastrophenrennen in Montreal 1990, als Jesus Pareja fast von einem Gulli erschlagen worden wäre - wir hatten's schon mal davon. Das einzige was der Gruppe C wirklich fehlte waren ein paar stärkere Piloten.

Gendebien hat geschrieben:

Die Basis stimmte bis Porsche den 956 vorstellte. Der Wagen war um so viel besser, dass alle anderen bis auf Lancia wieder einen Rückzieher machten...

Wobei der 956/962 zwar eine Legende ist - aber auch eine Reihe folgenschwerer Unfälle auf seine Kappe gehen. Es gab schon viele und lange Diskussionen ob der 956/962 ein 'gefährliches' Auto war - wir hatten's auch schon ein paar mal davon...

LotusFan hat geschrieben:

torino hat geschrieben:

Alfalfa hat geschrieben:

Natürlich sagen wir heute, Bellof hätte den Gruppe C-Blödsinn bleiben lassen sollen - aber das sagen wir weil wir wissen das die Gruppe C sich als Flop herausstellte. Ob man das 1984/1985 schon so erkennen konnte? Die Gruppe C war damals eine neue Hoffnung für den Langstreckensport.

Es gab eine Zeit, da war die Gruppe C sehr spannend, und Bernie
musste sich Gedanken machen um seine F1, da auch die Rallye WM
mit ihren Gruppe B Monstern allmählich zur Konkurrenz wurde.

Die waren auch gut die Gr.B- Monster (obwohl sie Dach haben )

Der R5 Turbo war sowas von geil . Den hätt ich gern mal über die schweizer Pass-Straßen geprügelt . Aber wahrscheinlich wäre der bei mir garnicht angesprungen oder ich hät nicht reingepasst

Ich hatte mal das Vergnügen mit einem "zivilen" R5 Turbo zu fahren.
Das Interieur war sehr futuristisch, der Nachfolger durfte ich auch
Probe fahren, der wurde ja von Tom Walkinshaw anfänglich gebaut.
Aber die Qualität war so mies, dass ihm Renault beim Facelift den
Auftrag entzog und das Auto selber baute. Clio Renault Sport V6 24V
hiess der Wagen mit vollem Namen.

Alfalfa hat geschrieben:

[ Das einzige was der Gruppe C wirklich fehlte waren ein paar stärkere Piloten.

Sehe ich auch so. Der Zuschauer will spektakuläre Autos / Rennen mit großen Namen am Steuer. Wenn eine Komponente fehlt, wird es nix.

Alfalfa hat geschrieben:

Gendebien hat geschrieben:

Die Basis stimmte bis Porsche den 956 vorstellte. Der Wagen war um so viel besser, dass alle anderen bis auf Lancia wieder einen Rückzieher machten...

Wobei der 956/962 zwar eine Legende ist - aber auch eine Reihe folgenschwerer Unfälle auf seine Kappe gehen. Es gab schon viele und lange Diskussionen ob der 956/962 ein 'gefährliches' Auto war - wir hatten's auch schon ein paar mal davon...

Ich weiss es nicht, ob man es einen gefährlichen Rennwagen nennen soll. Fakt ist, es gab in dem Auto drei Menschen starben und mindestens zwei Fahrer sich schwer verletzten.

Der 956 / 962 fuhr Rennen von 82 bis 94. Es gab aber auch 121 reguläre und nochmals 50 von Tunern selbstgebastelte Chassis. Wieviele Rennen mit dem 956 / 962 bestritten wurden, weiss ich nicht, aber zwischen 1982 und 1994 holte er 129 Gesamtsiege in WM-Läufen, IMSA , Japan oder Le Mans.

Alleine aufgrund dieser Zahlen kann man nur schwer vergleichen, wie gefährlich vergleichseweise ein Sauber Mercedes C9 gewesen ist. Sicher sicherer, da neuer, aber von dem Auto gab es nur eine Handvoll Chassis und es gab zwischen 87 und 89 vielleicht 30 Einsätze.

Deshalb sind die Statistiken relativ. Den Verstorbenen freilich nützt das nix.

Das Problem mit dem 956 bestand aus meiner Sicht aus dem
Käfig, dem Rohr vorne. Viele Piloten monierten den Aufbau, aber
Porsche hat erst nach den schweren Unfällen reagiert. Im Buch
Porsche 956/962 wird das nicht besonders erwähnt.

Als kleiner Fahrer hatte man eher die Gefahr sich an diesem "Schutz"
zu verletzen, als ein grosser wie z.B. Stuck. Stuck liess sich ja vorne
die Rohre noch speziell polstern.

torino hat geschrieben:

Im Buch Porsche 956/962 wird das nicht besonders erwähnt.

Es gab vor vielen Jahren (ich glaube 1992 zum 10-jährigen Jubiläum) in der Sport Auto mal einen umfangreichen Bericht über den 956/962 - das wurde auch kritisch und umfangreich auf seine 'Risiken' eingegangen (ich glaube von Klaus Ludwig, der das Teil ja auch viel fuhr). Der Bericht war wirklich gut - leider habe ich ihn bei einer Entrümpelungs-Aktion vor einigen Jahren weggeworfen.

@ Alfalfa:

bevor du dich wieder mal zu so einer wahnsinnstat hinreissen lässt, mach bitte hier herinnen einen bücherflohmarkt auf. ich denke, interessenten für deinen "müll" gäbe es genug...

Benway hat geschrieben:

@ Alfalfa:

bevor du dich wieder mal zu so einer wahnsinnstat hinreissen lässt, mach bitte hier herinnen einen bücherflohmarkt auf. ich denke, interessenten für deinen "müll" gäbe es genug...

Bei mir macht die Wahnsinnstat eine Frau!