Sicherheitsentwicklungen im GP Sport

So weiter gehts:

1939 verstarb beim Australien GP der Australier Vern Leach auf einem MG. Allan Tomlinson konnte das Rennen sogar mit einem MG gewinnen. Bei Testfahrten auf Alfa Romeo verunglückte im italienischen Monza 1939 der Italiener Emilio Villoresi, der Bruder von Luigi Villoresi. Beim Belgien GP 1939 verunglückte dann Richard Seaman (besser bekannt als Dick Seaman) tödlich. Der 26-Jährige Brite fuhr für Mercedes Benz. Seaman kam von der Strecke ab und krachte gegen einen Baum. Sein Bolide wurde gegen einen weiteren Baum geschleudert, wodurch der Tank auslief. Kurze Zeit später brannte der Mercedes in einem riesigen Inferno komplett ab. Nicht nur, dass sich Seaman mehrere Knochen brach, 60 Prozent seines Körpers verbrannten bei dem Unfall. Noch am gleichen Tag verstarb einer der besten britischen Vorkriegsrennfahrer im Krankenhaus an den Folgen des schweren Feuerunfalls. Trotz des Unfalls von Seaman, der sogar GP Rennen gewinnen konnte, setzten die beiden übrigens Mercedes Benz Rennfahrer (der Deutsche Rudolf Caracciola schied bereits in Runde 7, also 14 Runden vor dem Seaman Crash wegen eines Unfalls aus) das Rennen fort. Der Deutsche Hermann Lang konnte dabei das Rennen sogar gewinnen und der Landsmann Manfred von Brauchitsch wurde hinter Auto Union Pilot Rudolf Hasse (ebenfalls ein Deutscher) 3.

Danach gab es eine lange Pause bis zum nächsten tödlichen Unfall im GP Sport, was auch am 2. Weltkrieg lag. Eine Zeit lang wurden ja pro Jahr keine oder nur sehr wenige GP Rennen gefahren. Beim Schweiz GP 1948 erwischte es allerdings gleich eine GP Größe: Beim Training verunglückte der mittlerer Weile 43 Jahre alte und durch einige GP Siege bekannt gewordene Italiener Achille Varzi. Er verlor die Kontrolle über seinen Alfa Romeo und krachte in die Streckenbegrenzung. Im Rennen des Schweiz GP verstarb bei einem Crash dann der Schweizer Christian Kautz, der auch lange schon im GP Sport aktiv war. Eine weitere GP Größe verstarb beim General Perón GP im argentinischen Palermo: Der Franzose Jean Pierre Wimille. Der 40 Jahre alte Gordini Pilot crashte im Training zu diesem GP und starb an den Unfallfolgen noch am Unfalltag.

1949 wurde erstmals die BRDC International Trophy ausgetragen. Es war ein GP Rennen, das danach einige Jahre lang außerhalb der Weltmeisterschaft im britischen Silverstone ausgetragen wurde. Bereits 1949 forderte das Rennen jedoch ein Todesopfer: Der Brite St. John Horsfall verunfallte mit einem ERA. Bester ERA Fahrer war am Ende Peter Walker auf Rang 5. Beim Training zum Tschechien GP 1949 gab es ebenfalls einen tödlich verunglückten GP Fahrer. Der Tschechoslowake Václav Uher verstarb bei einem Unfall mit seinem Maserati. Auch im Rennen gab es einen schweren Unfall zwischen den beiden Maserati Fahrer Reg Parnell und Giuseppe Farina, der jedoch ohne tödlichen Ausgang seinen Lauf nahm. Bester Maserati Fahrer im Rennen war dann Henri Louveau auf Rang 5. Im Rahmenprogramm dieses Rennens, das im tschechischen Brno stattfand, gab es auch einen Lauf der Sportwagen. Dabei gab es ebenfalls einen tödlichen Unfall von Jaroslav Jonák auf einem Aero Special. Beim Eifelrennen 1950 verstarb Theo Weißenberger in einem Weißenberger BMW.

1952 gab es dann einen tödlichen Unfall im GP Sport bei Testfahrten. Er Brite Cameron C. Earl wurde Rennmanager von Equipe Gerard. Er wollte den ERA, den das Team einsetzte, privat ausprobieren und testete den GP Renner auf einem Kurs namens MIRA. Dabei hatte er einen Unfall und verstarb. 1952 wurde der Monaco GP von Sportwagen ausgetragen. Bei dem Rennen, das in jedem anderen Jahr ein GP und ab 1950 sogar ein Formel-1 WM Rennen war, verstarb jedoch eine alter Grand Prix Star: Luigi Fagioli. Der Italiener hatte crashte mit seinem Lancia ausgangs des Tunnels. 1953 gab es dann den nächsten tödlichen Unfall. Im Grunde war das ein Unfall eines ChampCar bzw. damals noch AAA National Championship Pilot, doch da die 500 Meilen von Indianapolis von 1950-1960 auch zur Formel-1 Weltmeisterschaft zählte, war es auch ein GP Rennen. Beim Training zum Indy 500 1953 hatte der 50 Jahre alte US Amerikaner Chet Miller einen schweren Unfall mit seinem Kurtis Kraft Novi und verstarb noch am gleichen Tag. Beim Rennen des Indy 500 gab es das nächste Todesopfer. Dieses Mal verstarb der Fahrer allerdings nicht wegen eines Unfalls, sondern wegen eines Schwächeanfalls oder Hitzeschlags. Das Todesopfer war der 38 Jahre alte US Amerikaner Carl Scarborough. Er fuhr einen Kurtis Kraft Offenhauser des McNamara Teams. Noch vor dem Tod übergab Scarborough den Wagen an Ersatzfahrer Bob Scott, der damit noch 12. werden konnte. Scott starb selbst bei einem Unfall der AAA National Championship in Darlington 1954.

1953 war ja die Formel-1 gleichzeitig die Formel-2 bzw. Formel-2 gleichzeitig Formel-1, da für eine Formel-1 WM sonst zu wenige Starter im Feld gewesen wären. Man schmiss also beide Serien so zu sagen für 1952 und 1953 zusammen. Das hat auch zu Folge, dass alle Formel-2 Rennen gleichzeitig F1 Rennen waren, so war es auch beim Modena GP im italienischen Modena. Im Training zu diesem GP zu Ehren des ehemaligen GP Stars Tazio Nuvolari verstarb der Belgier Charles de Tornaco bei einem Unfall mit seinem Ferrari. De Tornaco startete für das Ecurie Francorchamps Team. Ferrari zog alle 3 anderen Meldungen (Fahrer waren noch nicht besetzt) zurück. 1954 gab es den ersten tödlichen Unfall in der GP Weltmeisterschaft Formel-1. Beim Training zum Deutschland GP auf dem Nürburgring verunglückte der Argentinier Onofre Marimón tödlich. Der 31-Jährige war Werksfahrer für Maserati. Maserati zog nach dem Unfall nur einen Wagen zurück: Den mit Luigi Villoresi. Sergio Montovani ließ man das Rennen fahren und er wurde als bester Maserati Fahrer (es fuhren ja auch noch einige privat eingesetzte Maseratis) 5.

Der nächste tödliche Unfall war wieder eigentlich ein AAA Unfall. Der US Amerikaner Manuel Ayulo verstarb beim Training zum Indy 500 1955 auf einem Kurtis Kraft Offenhauser. Auch beim Rennen gab es dann einen tödlichen Unfall. Bill Vukovich, 2-facher Formel-1 Sieger (durch die Indy 500) crashte mit seinem Kurtis Kraft Offenhauser. Vukovich, der für das Hopkins Motor Racers Team startete, flog über die Außenmauer. Ein Fahrer rannte zu ihm um ihm zu helfen, was allerdings nichts mehr nutzte: Im Alter von 36 Jahren verstarb der US Amerikaner. Am 14. März 1957 verstarb der Italiener Eugenio Castellotti bei einem Trainingscrash im italienischen Modena für und mit einem Ferrari. Er wurde 26 Jahre alt. Beim USA GP 1957 bzw. beim Indy 500 1957 gab es den nächsten tödlichen Unfall in der Formel-1 bzw. in der ChampCar (die damals ja USAC hieß). Der 36-Jährige US Amerikaner Keith Andrews verunglückte beim Training zum Indy 500. Er sollte einen Kurtis Kraft Offenhauser für das Team von Ex Formel-1 Pilot Giuseppe Farina fahren.

Auch 1958 kam es beim Indy 500 zu einem tödlichen Unfall, dieses Mal sogar im Rennen. Es traf den 29 Jahre alten US Amerikaner Pat O’Connor. Er fuhr im Rennen einen Kurtis Kraft Offenhauser. Dabei fuhr er für das Team Sumar, für das auch Marshall Teague und Jerry Unser fuhren. Während Teague sich für das Rennen nicht qualifizieren konnte, schied Unser ebenfalls gleich beim Startcrash aus, bei dem auch O’Connor sein Leben verlor. Den ganzen Startcrash verursachte Ed Ellison, der mit seinen Watson Offenhauser den Watson Offenhauser von Dick Rathmann crashte und den Startcrash auslöste, in dem auch noch Paul Goldsmith (Kurtis Kraft Offenhauser), Len Sutton (Kurtis Kraft Offenhauser), Art Bisch (Kuzma Offenhauser) und eben die beiden Sumar Fahrer Unser und O’Connor verwickelt wurden. Der Wagen von O’Connor ging dann in Flammen auf und er erlag seinen Verletzungen 4 Tage nach dem Unfall. O’Connor fuhr bei 43 ChampCar bzw. USAC/AAA Rennen, gewann davon Darlington 1956 und Trenton 1957 und fuhr auch 2 Pole Positions ein, davon eine beim Indy 500 1957, und damit hat er auch in der Formel-1 eine Pole Position erreicht!

Beim Frankreich GP 1958 kam es zum nächsten tödlichen Unfall. Der Italiener Luigi Musso crashte im Rennen in Runde 9 mit seinem Ferrari. Noch am selben Tag starb der 33-Jährige an den Folgen des Unfalls. Nur 3 Wochen später wäre er 34 geworden, noch 3 Wochen zuvor hatte Musso beim Belgien GP einen schweren Unfall. Der Unfallhergang beim Frankreich GP ist noch nicht ganz geklärt: Sein Wagen stellte sich quer und er segelte in ein Feld. Auch beim Deutschland GP 1958 kam es zu einem tödlichen Formel-1 Unfall. Der Brite Peter Collins verstirbt bei einem Unfall mit seinem Ferrari. Der 26-Jährige, der das Rennen auch kurze Zeit anführte, überschlug sich in der 10. Runde und prallte gegen einen Baum. Collins war das Risiko Motorsport nach eigenen Angaben nicht bewusst: Als er 24-jährig 1956 von Enzo Ferrari unter Vertrag genommen wurde, hatte er Chancen auf den Titel, verschenkte den jedoch an den großen Star des Teams, Juan Manuel Fangio. Seine Begründung: Er sei noch jung genug und würde schon noch eine Chance auf den WN Titel haben. Am 3. August war klar, dass sich dieser Traum nicht verwirklichen würde. Nach dem Collins nach dem Unfall in ein Krankenhaus eingeliefert wurde, verstarb er.

Auch beim letzten WM Lauf der Formel-1 Saison 1958 kam es zu einem tödlichen Unfall: Beim Marokko GP in Casablanca verunglückte der 28-Jährige Brite Stuart Lewis Evans bei einem Unfall tödlich. Er fuhr für Vanwall und kam auf einer Öllache zum Schleudern. Dabei fing sein Wagen Feuer. Nach 6 Tagen erlag er am 25. Oktober seinen schweren Brandverletzungen. Der Unfall hatte weit reichende Folgen: Sowohl Bernie Ecclestone, als auch Mike Hawthorn beendeten Ende 1958 die Fahrerkarriere. Beim Indy 500 1959 verlor neuerlich ein Fahrer das Leben. Beim Training zum Indy 500 verunglückte Jerry Unser tödlich. Der 26-Jährige sollte neben Al Keller einen Kuzma Offenhauser für das Helse Team fahren. Jerry Unser erlag 15 Tage nach seinem Unfall den Verletzungen. Er war der Bruder von Bobby Unser (der 1968 für BRM 2 GP Rennen gefahren ist) und Al Unser, der zwar nie ein Formel-1 Rennen fuhr, jedoch 39 ChampCar Rennen, 3 ChampCar Titel und 4 Mal das Indy 500 gewinnen konnte! Der Sohn von Al Unser und damit der Neffe von Jerry Unser, Al Unser jr. gewann 2x das Indy 500 (unter anderem für Penske Mercedes 1994) und wurde auch 2x ChampCar Meister. Kurz um: Die Unsers sind eine legendäre Rennfahrerfamilie, wie es auch die Andrettis sind. Auch Bob Cortner, der für Cornis Engineering hätte einen Cornis Offenhauser fahren sollen, crashte im Training zum Indy 500 1959 und verstarb einige Tage später an den Folgen des Unfalls. Der US Amerikaner wurde nur 32 Tage alt.

1960 kam es dann bei einem Formel-1 außerhalb der Weltmeisterschaft zu einem tödlichen Unfall. Im britischen Silverstone wurde wieder die BRDC International Trophy ausgetragen. Nach St, John Horsfall 1949 forderte dieses Rennen 1960 ein weiteres Todesopfer: Harry Schell. Der 38 Jahre alte US Amerikaner fuhr einen Cooper Climax für das Ecurie Bleu Team. Für dieses Team hatte Schell auch seinen ersten großen Auftritt im Rennsport, nämlich 1940 beim Indy 500. Der Unfall passierte, nachdem Schell auf regennasser Fahrbahn von der Strecke abkam. Er verstarb noch am Unfallort.

Beim Belgien GP 1960 gab es dann ein schwarzes Wochenende: Damals passierten 2 tödliche Unfälle: Chris Bristow (32) war einer der aufgehenden Stars der späten 50er und startete in Belgien zu seinem erst 4. Grand Prix auf einem Cooper Climax des Yeoman Credit Grand Prix Team, als er in der 20. Runde im Zweikampf mit dem Ferrari des Lokalmatadors Willy Mairesse bei der Zufahrt auf Burnenville die Kontrolle über seinen Wagen verlor, in die Streckenbegrenzung schleuderte und sich dabei tödliche Kopfverletzungen zuzog. Der um 4 Jahre ältere Alan Stacey (der übrigens durch eine Prothese am rechten Unterschenkel nicht beeinträchtigt war, sonst wäre er kaum von Colin Chapman für das Lotus-Werksteam verpflichtet worden) war in Spa in seinem erst 7. Grand Prix unterwegs, als er (5 Runden nach dem tödlichen Unfall seines Landsmanns) in Malmedy - auch an 6. Stelle liegend - die Gewalt über seinen Lotus verlor. Beim Anprall in die Böschung überschlug sich der Wagen und fing Feuer, während Stacey herausgeschleudert wurde und sofort tot war. Es wurde angenommen, dass der Fahrer in voller Fahrt von einem Vogel im Gesicht getroffen wurde, und der äußerst tragische Unfall auf diese Weise ausgelöst wurde (vergleichbar mit Tom Pryce, der von einem Feuerlöscher erschlagen wurde: Am 5. März 1977 wurde im südafrikanischen Kyalami der 3. Saison- GP ausgetragen. Der Waliser Tom Pryce startete vom 15. Startplatz, bekam aber die Kupplung nicht frei und fiel auf den letzten Platz zurück. Von dort begann er seine Aufholjagd, bei der er als letzten auch Jacques Laffite überholte. In der 22. Runde nahm die Tragödie ihren Lauf, als Toms Teamkollegen bei Shadow, Renzo Zorzi, auf der Start-Ziel-Geraden der Motor platzte, und er seinen Wagen gegenüber den Boxen abstellte. Die kleinen Flammen, die aus dem Motor schlugen, konnte Zorzi selber löschen. 2 junge Streckenposten (18-20jährige Studenten, keine ausgebildeten Marshals in den Siebzigern!) wollten ihm jedoch zu Hilfe kommen, und rannten, jeder mit einem ca. 10 kg schweren Feuerlöscher in der Hand, quer über die Strecke. Genau in diesem Moment kam mit ungefähr 280 km/h der Deutsche Hans Stuck (March Ford) mit Tom Pryce im Windschatten angeflogen. Dem ersten Streckenposten konnte Stuck gerade noch ausweichen, während der zweite vom linken Vorderrad von Toms Shadow Ford voll erfasst und ein paar Meter in die Luft geschleudert wurde. Der Feuerlöscher allerdings traf den Fahrer so gewaltig am Kopf, dass ihm der Helm abgerissen wurde und auch der Überrollbügel des Shadow wegbrach. Der Wagen raste ungebremst an der Leitplanke entlang - mit einem Toten am Steuer - und kollidierte in der nächsten Kurve mit dem zuletzt überholten Laffite, der dabei aber glücklicherweise mit dem Schrecken davonkam). Aber zurück zu Belgien 1960. Bereits vor dem Rennen gab es schwere Unfälle: Stirling Moss ist ständig am Limit, als er im Abschlusstraining über die 14,1 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitspiste fliegt. Plötzlich löst sich das linke Hinterrad seines Lotus die Nabe ist gebrochen! Bei Tempo 220 rast der zierliche Bolide in der Burnenville Kurve von der Bahn. Der Pilot wird aus dem Cockpit geschleudert. Der Brite kommt nach kurzer Benommenheit wieder zu sich. Auf allen Vieren hockt er im Gras. Er kann nicht sehen und leidet unter akuter Atemnot. Er bittet Bruce McLaren, der sofort gestoppt hat um Hilfe. Aber der Neuseeländer wagt es nicht, den Kollegen anzufassen. Die Entscheidung ist richtig: Drei Rückenwirbel sind angebrochen. Nach 15 Minuten erscheint ein Arzt am Unfallort. Schwer verletzt wird Moss in das Krankenhaus von Malmedy transportiert .Ein zweiter Unfall ereignet sich, als die Lenkung des Lotus von Michael Taylor bricht. Auch er kommt nicht mit heilen Knochen davon. Michael Taylors Formel 1 Karriere ist beendet, kaum dass sie begonnen hat.

1961 gab es neuerlich einen tödlichen Unfall bei einem nicht zur WM zählenden GP Rennen. Am 3. Juni 1961 fand im britischen Brands Hatch ein Formel-1 Rennen statt. Zum 6. Mal wurde die Silver City Trophy ausgetragen. Das Rennen gewann der Lotus Climax Pilot Stirling Moss. Doch beim Training zu diesem Rennen verunglückte der 25 Jahre alte Brite Shane Summers bei einem Unfall tödlich. Der Cooper Climax Pilot fuhr nie bei einem Formel-1 WM Lauf, also bei einem Rennen, für das es auch Punkte gab und auch für die Statistik gezählt wird. Es war das erste Training am Donnerstag Morgen und die Strecke war noch nass. Der Unfall passierte im Tunnel zur Boxengasse! Er fuhr für das R.M. Terry Bartram Team. Summers, der zuvor einige gute Erfolge bei anderen Nicht-WM- Rennen erzielte, verstarb noch an der Unfallsstelle. Bei Testfahrten im italienischen Modena verstarb bei einem Crash am 15. Juni 1961 der Italiener Giulio Cabianca. Der 38-Jährige testete für die Scuderia Castellotti. Das Team war 1961 erstmals am Start und war ein Team vom Ex GP Pilot Eugenio Castellotti. 4 Rennen fuhr das Team (mit Giorgio Scarlatti, Gino Munaron und Cabianca). Dabei setzte man jeweils ein Cooper Chassis ein. Nach dem man aber nur Castellotti und Maserati Motoren bisher einsetzte, wollte man in Modena einen Cooper mit Ferrari Motoren ausprobieren. Nach 9 Runden verunfallte Cabianca jedoch aufgrund eines Getriebeschadens. Dabei nahm er noch 3 weitere Leute mit in den Tod: Eugenio Stefani, Ivo Messori und Gino Arboresi.

Am 10. September 1961 kam es dann zu einer großen Katastrophe im GP Sport: Der Deutsche Wolfgang Graphe Berghe von Trips verstarb auf Weltmeisterkurs bei einem Crash im Alter von 33 Jahren. Der Unfall passierte ausgerechnet beim Ferrari Heimspiel in Monza zum Italien GP. Von Trips fuhr ja für die Scuderia Ferrari und hatte nur noch seinen Teamkollegen Phil Hill als ernst zu nehmenden Gegner im Kampf um die WM, auch wenn Hill schon fast abgeschlagen war – bis die Katastrophe kam. Von Trips wäre der erste deutsche Formel-1 Weltmeister gewesen und wäre in die Fußstapfen des erfolgreichen Rudolf Caracciola getreten, der in den 30er Jahren viele Rennen dominierte. Nach dem Trips Crash war erst Michael Schumacher 1994 Deutschlands erster und bisher einziger Formel-1 Champion. Der Italien GP 1961 wurde auf dem kombinierten Kurs ausgetragen, also auf der normalen Strecke und dem Oval. Doch in Runde 2 kam es dann zum schrecklichen Unfall: Von Trips und Lotus Climax Pilot Jim Clark berührten sich. Von Trips schlitterte seitwärts von der Strecke und überschlug sich mehrfach. Bereits beim ersten Überschlag wurde er aus dem Ferrari geschleudert und krachte auf den Boden, wodurch er sofort tot war. Doch der Ferrari suchte sich den Weg in die Zuschauer. 14 davon wurden bei dem Unfall getötet: Der Schweizer Franz Waldvogel und die Italiener Augusto Camillo Valleise, Franca Duguet, Luigi Motta, Luigi Fassi, Laura Zorzi, Albino Albertini, Paolo Perazzone, Mario Brambilla, Giuseppina Lenti, Claudia Polognoli, Luigi Freschi, Roberto Brambilla und Rinaldo Girod. Den GP gewann Hill und zog damit mit 34 zu 33 Punkten an Von Trips vorbei. Beim letzten WM Lauf in den USA machte er die Weltmeisterschaft perfekt.

1962 gab es den nächsten tödlichen Unfall in der Formel-1. Es war ein Crash, der nicht zur Formel-1 Weltmeisterschaft zählte. Beim Training zum Mexiko GP 1962 verstarb der 20 Jahre alte Mexikaner Ricardo Rodriguez, Bruder von Pedro Rodriguez. Beide schafften es bis in die Formel-1 und fuhren dort sogar WM Rennen. Beide jedoch starben auch bei ihrer Leidenschaft Motorsport. Nach dem Ricardo Rodriguez 1961 beim Italien GP für Ferrari debütierte, fuhr er in der Weltmeisterschaft 1962 auch für Ferrari. Beim Mexiko GP trat Ferrari jedoch nicht an und Rodriguez fuhr einen Lotus Climax für das Rob Walker Team, dem besten Privatteam in der Formel-1, das nie selbst Chassis baute. Der Unfall selbst in Mexico City war überflüssig, denn er passierte als das Training offiziell bereits zu Ende war. Doch Rodriguez wollte zeigen, dass er schneller ist als Pole Mann John Surtees, der ebenfalls einen Lotus Climax fuhr. Doch in eine ziemlich überhöhten Kurve verlor er die Kontrolle über seinen Lotus und der Unfall passierte: Der Wagen überschlug sich und ging in Feuer auf, während Rodriguez aus dem Auto geschleudert wurde. Er verstarb noch bei der Einlieferung in das Krankenhaus, weil er sich unter anderem das Genick gebrochen hatte.

Das Rob Walker Team hatte noch 1962 einen weiteren toten Fahrer zu beklagen. Beim Natal GP, der im Winter, genauer am 22. Dezember im südafrikanischen Westmead ausgetragen wurde, verunglückte Gary Hocking. Der 25-Jährige wurde zwar in Großbritannien geboren, war jedoch Rhodesier. Zu dieser Zeit gab es ja einige Fahrer aus Rhodesien (heutiges Gebiet von Simbabwe und Sambia), auch welche, die es sogar zu WM Rennen in der Formel-1 schafften, was Hocking nicht schaffte. Bisher fuhren 4 Rhodesier in der WM: Mike Harris fuhr beim Südafrika GP 1962 für sein eigenes Team einen Cooper Alfa Romeo, John Love (den hatten wir ja schon Mal kürzlich bei den Nicht WM Rennen Meisterschaften. Love fuhr sehr erfolgreich GP Rennen in der South African Formel-1 Championship, konnte dort auch einige Rennen gewinnen. Jedoch zählten diese Rennen ja nicht zur F1 WM. In der Formel-1 WM fuhr er nur 9 Rennen und erreichte dabei 6 Punkte.), Clive Puzey, der beim Südafrika GP 1965 einen Lotus Climax für sein eigenes Team fuhr, und Tim Sangle (auch den hatten wir vor kurzem schon beim gleichen Thema wie Love ausführlicher. In der WM fuhr er 5 GP Rennen.). Hocking fuhr also beim Natal GP 1962 für Rob Walker einen Lotus Climax. Walker verpflichtete Hocking, der noch zu John Surtees Zeiten ebenfalls Motorradsport trieb und erfolgreich unter anderem eine MV Augusta ritt, nach dem schweren Unfall von Stirling Moss, der die Karriere des Briten mit den meisten Siege ohne WM Titel beendete.

Beim Dänemark GP 1962, ebenfalls außerhalb der WM, fuhr Hocking sein erstes GP Rennen und wurde dabei 4. Erfolgreich war er dann 1962 zudem in der South African Formula One Series, bei der er mit seinem Lotus Climax 3 Rennen sogar gewinnen konnte (u.a. ein Rennen in Kyalami und den Rhodesien GP). Beim Training zum Natal GP verunglückte dann Hocking tödlich. Er verlor die Kontrolle über das Auto und krachte gegen einen Baum. Das Auto wurde in 2 Stücke gebrochen. Hocking erlitt schwere Kopfverletzungen und verstarb noch während dem Transport ins Krankenhaus. 1964 kam es zum nächsten tödlichen Unfall im GP Sport. Wieder war es ein Rennen ohne WM Status. Es war ein Rennen in der Tasman Formula One Championship. Es war das letzte von 8 Rennen dieser Serie für die Saison 1964. Das Rennen, welcher Südpazifik GP hieß, wurde im australischen Longford ausgetragen. Sieger des Rennens war Graham Hill mit seinem Brabham Climax. Im Training zu diesem Rennen verunglückte jedoch der 26 Jahre alt US Amerikaner Timmy Mayer mit seinem Cooper Climax. Timmy Mayer war der Bruder des berühmten Ted Mayer, der mehr oder weniger zusammen mit Bruce McLaren das McLaren Formel-1 Team gründete, das eines der erfolgreichsten Teams der GP Geschichte ist und noch 2006 in der Formel-1 fährt. Ted Mayer leitete das Team nach dem Tod von McLaren 1970. Timmy bzw. Tim Mayer fuhr nur ein Formel-1 WM Rennen, nämlich den USA GP 1962 für Cooper mit einem Cooper Climax.

Beim Deutschland GP 1964 kam es zu einem weiteren tödlichen Unfall – dieses Mal sogar in der Formel-1 Weltmeisterschaft. Das Opfer war der 30-Jährige Holländer Carel Godin de Beaufort. Er fuhr bei dem Rennen einen Porsche für das Ecurie Maarsbergen Team. Beim Training am Samstag kam er dann von der Strecke ab und fuhr gegen einen Baum. Er verstarb in der Nacht zu Sonntag. Den nächsten tödlichen Unfall in der Formel-1 gab es dann im Rahmen der Tasman Serie 1965. Der 42-Jährige Australier Lex Davison, der nie bei einem WM Rennen im GP Sport startete, hatte beim 6. von 7 Rennen der Tasman Formel-1 Championship 1965 einen tödlichen Unfall im Training, bei dem er gegen einen Zaun raste. Er fuhr einen Brabham Climax T11A, den auch der Sieger des Rennens, Jack Brabham, fuhr. Auch beim 7. Rennen dieser Serie, die ja außerhalb der WM statt fand, gab es einen Unfall. Das Rennen wurde in Longford ausgetragen. Der Australien GP, wie dieses Rennen hieß, war der Höhepunkt der Tasman Saison, die jeweils im Winter statt fand und für viele Formel-1 Fahrer die perfekte Vorbereitung auf die Formel-1 WM war. Rocky Tresise hatte in der 2. Runde des Rennens einen schweren Unfall mit seinem Cooper Climax und verstarb. Bei dem Unfall kam auch der Fotograf Robbin D’Abrera ums Leben. Das Rennen gewann übrigens Bruce McLaren, der ebenfalls einen Cooper Climax fuhr.

Auch 1966 kam es beim Tasman Cup zu einem tödlichen Unfall. Beim 4. von 8 Rennen zu dieser Meisterschaft außerhalb der WM, das im neuseeländischen Teretonga stattfand, verunglückte Bill Caldwell tödlich. Der 24 Jahre alte Neuseeländer fuhr mit einem Brabham Ford. In Runde 34 crashte Caldwell, dabei flog er durch die Luft und nahm 2 unbekannte Zuschauer mit in den Tod. Bill Caldwell war der Bruder von Alistair Caldwell, der im McLaren Team bereits früh dabei war. Was zur Nebensache geriet: Jackie Stewart gewann das Rennen auf einem BRM. 1966 gab es beim Deutschland GP einen tödlichen Unfall. Das Opfer war John Taylor. Der Brite wurde nur 33 Jahre alt. Beim Großbritannien GP debütierte er in der Formel-1 WM für FR Gerard Cars. Nach guten Ergebnissen kam er 1966 als Stammfahrer eines neuen Teams namens und von David Bridges. Doch beim 4. WM dieses Teams kam es zur Tragödie: Mit seinem Brabham BRM crashte er in Runde und verletzte sich schwer. Rund einem Monat nach dem Unfall erlag Taylor seinen Verletzungen. Beim Monaco GP kam es 1967 zum einzigen tödlichen Unfall der Geschichte des Klassikers! Der Ferrari Pilot Lorenzo Bandini crashte in Runde 82. Dabei lag der Italiener in guter Position auf Rang 2, wollte jedoch den Führenden Brabham Fahrer Denis Hulme noch einholen. Er streifte in der Hafenschikane die Streckenbegrenzung, wodurch der Wagen nach links ging und voll in die nur von Strohballen geschützten Poller krachte. Durch das viele Stroh und das auslaufende Benzin, ging der zu oberst liegen gebliebene Ferrari in Feuer auf. Nach dem Unfall wurde die Renndistanz des Monaco GP von 100 Runden auf 80 verkürzt. Bandini wurde 31 Jahre alt. Bei Testfahrten im britischen Silverstone verstarb 1967 der 36-Jährige Brite Bob Anderson. Der Brabham Climax Pilot fuhr für das DW Racing Enterprises Team. Für dieses Team fuhr er alle seine WM Rennen. 1963 erstmals mit Lola Climax Renner und ab 1964 mit Brabham Climax Autos. Nur bei 2 Rennen fuhr neben Anderson noch Paul Hawkins für das Team mit einem Lotus Climax. Bei den Tests in Silverstone fuhr Anderson bereits 5 Runden als der Unfall passierte. Anderson gewann sogar ein GP Rennen, das allerdings nicht zur WM zählte: Den Rom GP 1963.

Beim Frankreich GP 1968 kam es wieder zu einem tödlichen Unfall von Jo Schlesser. Der Franzose (1928 in Liouville, Frankreich, geboren) sah seine letzte Chance, doch noch in die Formel 1 zu kommen, als ihm Honda anbot, den neuen und völlig unerprobten Honda RA302 in Rouen, Frankreich, zu fahren. Nachdem sich Schlesser für den 16. Startplatz qualifizierte, geschah in der 3.Runde das Unglück: Jo kam in einer schnellen Rechtskurve von der Strecke ab und prallte gegen eine Böschung. Der Honda explodierte förmlich und fing sofort Feuer, der Franzose verbrannte hilflos. Hinzu kam, dass der Wagen zu einem Teil aus Magnesium bestand, was das Löschen erschwerte. Schlesser, der ein sehr erfolgreicher Sportwagenfahrer war (unter anderem Gewinner des FIA-Weltmeistertitels) wurde 40 Jahre alt. Aufgrund dieses Unfalls zog sich Honda aus der Formel-1 zurück und es war das letzte Jahr, in dem ein F1 Rennen in Rouen stattfand. Bereits vor dem Rennen beschwerte sich John Surtees, dass der Wagen noch nicht genug erprobt sei und dass Schlesser zu wenig Erfahrung im Formel-Sport besäße, um so einen unsicheren Wagen zu lenken. Seine Warnungen fanden leider kein Gehör. Beim Deutschland GP verunglückte ein Deutscher: Der 33 Jahre alte Gerhard Mitter verunfallte im Training zu diesem GP auf dem Nürburgring. Weil der Nürburgring damals so lang war, war es den Formel-2 Fahrer und Teams erlaubt, bei dem Rennen ebenfalls mit anzutreten. Mitter fuhr für das BMW Formel-2 Team. Sein Fahrzeug war also freilich ein BMW. Mitter fuhr einige GP Rennen, auch in der WM. Er fuhr immer beim Deutschland GP, 1963 auch beim Holland GP. Damals fuhr er, wie auch beim Deutschland GP jenen Jahres einen Porsche für das Ecurie Maarsbergen Team. 1964 und 1965 durfte er bei den Deutschland GPs jeweils für das Lotus Werksteam fahren, 1966 fuhr er für Ron Harris Racing einen Lotus Ford und 1968 für sein eigenes Team einen Brabham Ford. Mitter war für den Deutschland GP als 25. qualifiziert, als er beim Training vor dem Rennen verunfallte. Weil hinter dem Unfall ein Materialschaden verursacht wurde, zog BMW sich vom Start zurück. Die beiden anderen Starter für BMW waren der Deutsche Hubert Hahne und der Österreicher Dieter Quester.

Beim Holland GP in Zandvoort kam es 1970 zu einem weiteren tödlichen Formel-1 Unfall. Der 28-Jährige Brite Piers Courage verunglückte im Rennen mit seinem De Tomaso Ford des Williams Teams. Courage lehnte übrigens ein Angebot von Ferrari 1970 ab und fuhr weiter für Williams, weil das Team sich viel von den neuen De Tomaso Autos versprach, die von Gianpaolo Dallara designed wurden. Der Unfall war grausam: Er crashte heftig, sein rotes Auto ging in Flammen auf und ein abgeschlagenes Rad seines Autos fand den Weg in das Cockpit und riss Courage den Helm ab. Der Unfall ist als einer der grausamsten Unfälle in die Geschichte des GP Sports eingegangen. Beim Italien GP verunglückte dann Jochen Rindt tödlich. Der In Mainz geborene Österreicher starb bei einem Crash mit seinem Lotus Ford im Alter von 28 Jahren und wurde posthum im gleichen Jahr noch Formel-1 Weltmeister! In voller Geschwindigkeit überholte Rindt noch den McLaren Ford Pilot Dennis Hulme, als er im Bremsbereich vor der Parabolica herunterschaltete. In diesem Augenblick begann sein Lotus 72 zu schleudern. Der Wagen prallte links in die Leitplanken und touchierte sich wild drehend noch mehrmals die Begrenzung, ehe er in einer Staubwolke etwa 5m von den Leitplanken entfernt liegen blieb. Der Lotus war auseinander gebrochen und Rindts Beine lagen im Freien. Der Österreicher wurde sofort in die Strecken-Unfallstation gebracht und anschließend in die Mailänder Universitätsklinik überführt, starb aber noch im Rettungswagen. Nach ärztlichen Angaben waren eine zerrissene Luftröhre und ein eingedrückter Brustkorb die Todesursache. Außerdem erlitt Rindt einen Bruch des linken Beines. Die tödlichen Verletzungen hatte er sich vor allem deshalb zugezogen, weil er den neuen Sicherheitsgurt aus Angst vor einem Feuerunfall nicht korrekt angelegt hatte und bei dem heftigen Aufprall durch die Gurte rutschte. Als Unfallursache wurde eine gebrochene Welle zur innen liegenden Vorderbremse ermittelt.

1971 kam der 35 Jahre alt gewordene Schweizer Jo Siffert bei einem Unfall in der Formel-1 ums Leben: Beim nicht zur F1-WM zählenden World Championship Race (Victory Race) am 24. Oktober 1971 in Brands Hatch, Sifferts 41. Autorennen in diesem Jahr, hatte er in der Startphase eine zunächst harmlose Kollision mit Ronnie Peterson (March Ford) und setzte das Rennen fort. In der 15. Runde kam es zum tödlichen Unfall, als bei hoher Geschwindigkeit, ausgelöst durch die Startkollision eine Radaufhängung brach. Sein BRM begann zu brennen, er konnte sich nicht mehr retten. Bei der Tasman Serie 1972, als kaum noch Formel-1 Fahrer dran teilnahmen, gab es wieder einen tödlichen Unfall: Beim Neuseeland GP crashte der Neuseeländer Bryan Faloon mit Graeme Lawrence, der die Serie 1970 und 1971 mir dem Ex Ferrari F1 Bolide von Chris Amon dominierte und 1972 mit einem Lola Chevrolet fuhr, und mit John McCormack (Elfin Repco). Faloon zog sich schwere Kopfverletzungen zu und verstarb, Lawrence und McCormack überlebten den Crash. Beim Holland GP 1973 kam es zu einem weiteren tödlichen Unfall in der Formel-1. Der 24 Jahre alte Brite Roger Williamson fuhr für das March Team einen March Ford. Es war erst sein 2 WM Rennen. Nach wenigen Runden des Rennens platzte ein Reifen seines March Renners und Williamson überschlug sich und blieb auf dem Dach liegen. Sein Auto fing Feuer. Während die Streckenposten kaum Anstalten machten, den eingeklemmten Williamson aus dem Auto zu holen, wollten einige Zuschauer über die Absperrungen um den verbrennenden Williamson zu helfen. Williamson hatte vom Unfall selbst keine Verletzungen davon getragen, verbrannte also bei vollem Bewusstsein und in bester Gesundheit! David Purley, der ebenfalls einen March fuhr, allerdings für das LEC Refrigirations Team, hielt an, um Williamson aus dem Wagen zu ziehen. Alle Bemühungen scheiterten jedoch und Williamson verstarb.

Beim USA GP in Watkins Glen kam es zu einem weiteren tödlichen Unfall im GP Sport. Im Qualifying verunglückte der Franzose Francois Cevert. Der 29-Jährige hatte sich mit seinem Werks- Tyrrell Ford bereits vor Teamkollege Jackie Stewart auf Rang 5 qualifiziert, aber er versuchte es neuerlich. Dabei kam es zum Unfall: Sein Wagen überschlug sich und er schlitterte mit völlig verschrottetem Auto die Leitplanken entlang. Cevert war sofort tot. Stewart, der eigentlich erst nach dem USA GP nach 100 GP Rennen zurücktreten wollte, trat noch vor dem Rennen vom Rennsport zurück und bemüht sich seither sehr um die Sicherheit im GP Sport.

1974 verstarb dann Peter Revson bei Testfahrten im südafrikanischen Kyalami. Der 35 Jahre alte US Amerikaner fuhr einen Shadow Ford. Einige US Amerikaner behaupteten ja, dass Revson in manchen Orten sogar populärer als AJ Foyt oder Mario Andretti gewesen ist! Zurück zu den Fakten: Der Wechsel zu Shadow war für Revson 1974 ein gigantisch Rückschlag in seiner Karriere. Eine Woche nach dem er für das McLaren Yardley Team einen GP gewonnen hatte, wurde er von seinem Teamchef und Landsmann Teddy Mayer gefeuert! Mayer brauchte Platz für die Millionen von Emerson Fittipaldi, die er in Form seiner Sponsoren Marlboro und Texaco mitbrachte. Lange Zeit schien es so, dass Revson bei Ferrari unterkommen könnten, denn dort stand als Fahrer nur der Österreicher Niki Lauda fest. Von Jacky Ickx und Arturo Merzario war Ferrari bitter enttäuscht worden. Doch auch die Verpflichtung durch Ferrari scheiterte, denn offenbar durfte Revson nicht wie damals Mario Andretti (das hat zu großen Problemen geführt!) beim Indy 500 und anderen ChampCar bzw. damals noch USAC Rennen starten. Revson testete wie viele andere Fahrer ein paar Tage vor dem Südafrika GP in Kyalami auf der in fast 2000 Meter Höhe gelegenem Kyalami. Er testete das Setup des Getriebes und war flott unterwegs. Ein Titanbolzen der linken Vorderradaufhängung (das hat Shadow nicht selbst produziert, sondern von einem britischen Zulieferer erhalten) brach und Revson prallte frontal in die Leitplanken. Danach fing das Auto Feuer und Revson war auf der Stelle tot.

Beim USA GP 1974 in Watkins Glen gab es dann einen der hässlichsten Unfälle überhaupt. Opfer des Unfalls war der 25 Jahre alte Österreicher Helmuth Koinigg. Er fuhr 1974 seine erste Saison in der Formel-1 und nach einem Einsatz beim Österreich GP mit einem privaten Brabham Ford der Scuderia Finotto fuhr er das 2. Rennen für das Surtees Team. Koinigg verunfallte schwer: Bei dem Unfall wurde er von der Leitplanke geköpft! Surtees zog sofort nach dem Unfall den 2. Fahrer, Jose Dolhelm vom Rennen zurück. Der ganze Unfall passierte in der 10. Runde. Beim Österreich GP 1975 kam es zum nächsten tödlichen Unfall. Der GP wurde auch als Europa GP bezeichnet. Der March Ford Pilot (aus dem Team Surtees) Mark Donohue, der vor allem im Motorradsport sehr erfolgreich war, crashte im Warm Up zum Österreich GP 1975 tödlich. Der 38-Jährige crashte nach einem Reifenschaden. Ein Reifen seines March traf 2 Streckenposten (Manfred Schaller und Richard Hüttner), die schwer verletzt wurden. 2 Tage nach dem Unfall erlag Donohue seinen Verletzungen (Bluterguss im Gehirn). Einen Tag zuvor verstarb auch Schaller. 1976 verstarb John Wingfield bei einem Nicht WM Rennen im britischen Thruxton. Das Rennen war mehr eine Veranstaltung der Formel-5000, das Rennen hatte jedoch GP Status und Formel-1 Renner durften mitfahren und taten dies auch, so gewann das Rennen beispielsweise Williams Pilot Brian Maguire. John Wingfield verunglückt bei einem Unfall beim 10. von 13 Rennen. Er fuhr einen Ralt BDA Formel-2 Rennwagen. Der Brite knallte in der 1. Runde mit seinem Ralt in ein Streckenpostenhäuschen. Tragisch war wohl, dass sein Leben hätte gerettet werden können, wenn man das Rennen abgebrochen hätte, aber durch das weiterlaufende Rennen wurden die Rettungsaktionen entscheidend behindert. Kurioserweise wurde sein Bruder Pete 1969 bei einem fast ähnlich verlaufenden Unfall ebenfalls in Thruxton getötet.

Beim Südafrika GP 1977 kam es zu einem Unfall, der vermieten hätte können. Nach dem der Shadow Ford Pilot Renzo Zorzi stehen blieb, rannten 2 junge Streckeposten auf die Straße um das Auto von Zorzi zu löschen. Weil der Unfall direkt auf einer Bergkuppe war, konnten die Streckenposten den herannahenden Fahrerpulk nicht sehen. Der Deutsche Hans Joachim Stuck, der einen March Ford fuhr, konnte gerade noch ausweichen, doch der 27 Jahre alte Brite Tom Pryce (Teamkollege von Zorzi!) erfasste einen Streckenposten mit voller Geschwindigkeit (volle Geschwindigkeit heißt ca. 280 km/h!). Der Streckenposten Frederick Jansen van Vuuren wurde durch die Luft geschleudert und war sofort tot. Der Feuerlöscher traf Pryce auf dem Kopf und auch Pryce war sofort tot. Der Shadow mit dem toten Pryce fuhr weiter und kollidierte mit dem Ligier Ford von Jacques Laffite. 1977 gab es zudem bei der Shellsport International Championship einen tödlichen Unfall. Der Australier Brian McGuire verunglückt im Warm Up zum 11. von 14 Rennen in Brands Hatch der Nicht zur F1 WM zählenden GP Meisterschaft für Formel-1, Formel-2, Formel-5000 und Formel- Atlantic Renner in einem Williams Ford FW04, den er bereits beim Großbritannien GP fuhr – für sein eigenes Team McGuire. Zuvor holte er sich im Rahmen dieser Serie bei einem Rennen im Oulton Park Rang 5. 1977 startete er auch neuerlich beim Großbritannien GP setzte da einen eigenen Rennwagen, den McGuire Ford BM1 ein – wieder für sein Team McGuire. Der McGuire BM1, von Ray Stokoe designed, fuhr mit Goodyear Bereifung. Bereits 1976 fuhr McGuire bei der Shellsport International Championship und siegte sogar beim Rennen in Thruxton (natürlich in einem Williams Ford!). Bei seinem tödlichen Unfall verstarb auch der Marshall John Thorpe, 2 weitere wurden verletzt. Der Unfall vom 31-Jährigen passierte im Warm Up zu dem Rennen.

1978 verstarb Ronnie Peterson bei einem Massenunfall beim Italien GP 1978. Der Schweder (der beste Schwede in der GP Geschichte vor Jo Bonnier und Stefan Johansson) verstarb dabei nur wegen einem Fehler der behandelnden Ärzte. Peterson hatte dabei schon im Training zu dem GP einen Unfall, so musste der 34-Jährige auch in einem einen Jahr alten Lotus Ford fahren. Lotus war ja damals wegen dem Ground Effect das stärkste Auto im Feld und Petersons Teamkollege Mario Andretti wurde auch Formel-1 Weltmeister. Der Start zum Rennen war dann schlicht ein Fehlverhalten der Rennleitung, denn der Start wurde bereits frei gegeben, als die hinteren Autos noch nicht von der Einführungsrunde zum Stehen kamen. Das Feld kam so geballt in die erste Kurve und es passiert, was passieren musste: Es gab eine Massenkarambolage, die ausgelöst wurde, weil James Hunt (McLaren Ford) mit Peterson kollidierte. Weitere Beteiligten des Massenunfalls waren: Riccardo Patrese (Arrows Ford), Vittorio Brambilla (Surtees Ford), Brett Lunger (McLaren Ford), Didier Pironi (Tyrrell Ford), Hans Joachim Stuck (Shadow Ford) und Emerson Fittipaldi (Copersucar Ford). Der Lotus von Peterson ging in Flammen auf. Peterson wurde schwer verletzt in das Krankenhaus eingeliefert, dort wurde er jedoch von den Ärzten falsch behandelt. Einen Tag später starb Peterson, während Brambilla einen Schädelbruch erlitt. Danach folgte noch eine hässliche Schlacht, denn Patrese wurde zu Unrecht beschuldigt, der Verursacher des Unfalls gewesen zu sein. Er wurde öffentlich gebrandmarkt und sogar für den folgenden GP in den USA ausgeschlossen. Jedoch stellte sich bald seine Unschuld heraus. Trotz der Diskussionen: Mit Peterson verlor die Formel-1 eine Größe im GP Sport.

Ach ja: Ich hätte nicnhts dagegen, wenn ihr noch was hinzufügen wollt, Infos die ich nicht geschrieben habe!

1980 gab es dann einen Testunfall, der tödlich verlief. Der 35 Jahre alte Franzose Patrick Depailler verunglückte. Der Unfall passierte bei einer Testfahrt im Vorfeld des Deutschland GP. Es ist anzunehmen, dass Depaillers Alfa Romeo wegen eines Aufhängungsbruchs in der Ostkurve unkontrolliert ausbrach und ungebremst einschlug. Sein Team versuchte zunächst den Unfall unter anderem mit einem Herzanfall des Piloten zu erklären. Mitschuld an seinem Tod könnten die noch nicht montierten Fangzäune gewesen sein. Auch sein Helm hielt dem gewaltigen Impact nicht stand.

Beim Qualifying zum Belgien GP 1982 in Zolder gab es einen der berühmtesten Unfälle im GP Sport, nämlich den tödlichen Unfall des Ferrari Piloten Gilles Villeneuve. Der damals 32-Jährige Kanadier ist der Vater des derzeitigen BMW Sauber Fahrers Jacques Villeneuve. Der Unfall passierte im Qualifying. Villeneuve ging nochmals auf eine schnelle Runde. Plötzlich tauchte bei einer Geschwindigkeit von ca. 270 km/h der wesentlich langsamere March Ford des Deutschen Jochen Mass auf. Der versuchte die Ideallinie freizugeben, aber genau in dem Moment wollte auch Villeneuve ausweichen, berührte mit der linken Vorderwalze ein Hinterrad des March, und mit unvorstellbarer Gewalt wurde der Ferrari in die Luft geschleudert. Beim mehrfachen Aufprall barst der Wagen auseinander, Villeneuve wurde mit der gesamten Sechspunkt-Sicherheitsgurtverankerung aus dem Cockpit gerissen, über die Piste geschleudert und prallte in einen Fangzaun. Als Die Rettungskräfte unter der Leitung des ehemaligen Formel-1 Doc Sid Watkins eintragen, atmete Villeneuve nicht mehr. Sie begannen mit der künstlichen Beatmung. Bis zum Eintreffen der Rettungskräfte vergingen 2 Minuten. Villeneuve war schwach, seine Augen waren weit aufgerissen. Er machte äußerlich einen unverletzten Eindruck, was uns eine schwere Rückenverletzung vermuten ließ. Seltsamerweise hatte er bei der Kollision seine Schuhe und seine Socken verloren! Obwohl die Aussichten eigentlich hoffnungslos waren, brachten sie ihn im Militärhubschrauber in das Hospital St. Raphael nach Leuven, wo man bald anhand von Röntgenaufnahmen die furchtbare Diagnose stellte: Villeneuve hatte einen tödlichen Bruch der Wirbelsäule erlitten. Die Halswirbelsäule war an dem Verbindungspunkt zum Schädel gebrochen. Marco Piccinini, Ferrari-Teammanager, hatte die ganze Zeit vor den Türen der Intensivstation gewartet und weigerte sich zu begreifen, dass man seinem Fahrer nicht mehr helfen konnte. Er glaubte, jemanden auftreiben zu können, der die Situation ändern könne. Es gab später viele Untersuchungen über die Unfallursache. Kurz gesprochen: als er an Jochen Mass vorbeiziehen wollte, wurde er Opfer seiner Lückentheorie. Da, wo er überholen wollte, war kein Platz. Es gab eine Kollision und Villeneuve wurde samt Sitz und Sicherheitsgurten aus dem Boliden in den Zaun katapultiert, wobei niemand weiß, ob er sich das Genick bereits beim Verlassen des Wagens oder erst beim Aufprall auf den Boden brach. Schmerzen hatte Villeneuve von dem Unfall wohl kaum, dafür aber seine Fans!

Beim Kanada GP 1982 war die Trauer über Villeneuves Tod besonders stark, doch ausgerechnet dort gab es am Start den nächsten tödlichen Unfall: Riccardo Paletti krachte mit seinem Osella Ford Cosworth in den stehen gebliebenen Ferrari von Didier Pironi. Nach dem Aufprall brannte das Auto des 23-Jährigen Italiener Paletti lichterloh. Er verstarb im Spital. Bei Testfahrten in Le Castellet 1986 verunglückte der 28 Jahre alte Italiener Elio de Angelis mit seinem Brabham BMW tödlich. Ein Heckflügel des Autos brach, er überschlug sich und landete mit 290 km/h in den Leitplanken. Bei diesen Testfahrten waren wenige Sicherheitskräfte und kaum Streckenposten anwesend. Nur 2 Benetton Mechaniker waren Zeugen des Unfalls. Elio konnte sich nicht aus dem brennenden Wagen befreien und erlitt einen Herzinfarkt. Zusätzlich wurde seine Atmung durch den Rauch beeinträchtigt. Einige Fahrer, wie Alan Jones, waren zwar schnell an der Unfallstelle, die Rettungskräfte brauchten aber mehr als eine Stunde. 29 Stunden nach dem Unfall verstarb De Angelis. Beim Imola GP 1994 gab es gleich 2 tödliche Unfälle, allerdings die letzten beiden in der Geschichte des GP Sports. Im Qualifying verunglückte der Österreicher Roland Ratzenberger auf Simtek Ford. Er verlor einen Frontflügel und krachte in die Streckenbegrenzung. Im Rennen verunglückte dann der Pole Mann Ayrton Senna mit seinem Williams Renault. Er fuhr gegen eine Mauer. Die Unglücksursache ist noch nicht vollständig ermittelt, denn Jahre lang gab es einen hässlichen Prozess gegen Williams Mitmitglieder (Teamchef Frank Williams, Teilhaber Patrick Head und Chefdesigner Adrian Newey). Angeblich habe man die Lenksäule manipuliert. Die Formel-1 Fans verloren ein Idol und einen spannenden Kampf für die Zukunft zwischen Senna und Michael Schumacher.

In der ChampCar bzw. Indy Racing League und deren Vorgängerserien USAC und AAA gab es deutlich mehr Todesopfer. Der Grund: Einige Rennen werden dort auf Ovalen ausgetragen, die für Formel- Autos sehr gefährlich sind. Das Problem: Man fährt mit geringstem Anpressdruck. Bekommt man nun etwas Unterluft, so hebt ein Formel- Rennwagen sofort ab oder es fliegt ab. So kam es schon zu vielen schreckliche Unfälle. Hier kurz ein Überblick über alle tödlich verunglückten Fahrer in der AAA, USAC, ChampCar und IRL Meisterschaft:
- Williams Bourque in Indianapolis 1909: Er fuhr einen Knox und krachte mit vollem Speed gegen einen Zaun. Er uns sein Beifahrer Harry Holcombe überlebten den Unfall nicht.
- Tobin De Hymel in San Antonio: Er fuhr einen Soddard Dayton
- Ralph Ireland in Elgin 1911. Er fuhr einen Staver Chicago. Er verstarb bei einem Trainingsunfall.
- Dave Buck in Elgin 1911. Er fuhr einen Pope Hartford und verunglückte im Rennen.
- Jay McNay in Savannah 1911. Der Case Pilot verunfallte im Training zum berühmten ChampCar Rennen Vanderbilt Cup.
- Harry Knickt in Columbus 1913. Der Kinnear Rovan Fahrer lag nach einem Unfall auf der Strecke und wurde überfahren.
- Spencer Whishart in Elgin 1914: Der Mercer Pilot überschlug sich und verstarb bei dem Unfall.
- Jack Callaghan in Los Angeles 1915: Er verunglückte mit einem Duesenberg.
- Charles Cox in Sioux City 1915. Der Duesenberg Pilot kollidierte mit einem anderen Fahrer und verstarb.
- Billy Carlson in Pacific Coast 1915: Der Maxwell Fahrer verstarb bei einem Crash.
- Joe Cooper in Moines 1915: Der Sebring Fahrer crashte in die Mauer.
- Harry Grant in Sheepshead 1915: Er verunfallte tödlich bei einem Trainingscrash mit seinem Maxwell.
- Carl Limberg in Sheepshead 1916: Er verunfallte mit einem Delage tödlich.
- Walter Melcher in Santa Monica 1919: Der Hudson Pilot kam bei einem Unfall ums Leben.
- Louis LeCocq in Indianapolis 1919: Der Duesenberg Fahrer ist der erste tödlich verunglückte Fahrer beim Indy 500.
- Arthur Thurman in Indianapolis 1919: Der Duesenberg Pilot folgte LeCocq.
- Gaston Chevrolet in Beverly Hills 1920: Er verunfallte tödlich mit einem Frontenac.
- Eddie O’Donnell in Beverly Hills 1920: Auch der Duesenberg Fahrer verstarb nach einer Kollision mit Chevrolet.
- Alton Soules in Fresno 1921: Er krachte mit seinem Frontenac in einen Zaun und zog sich tödliche Verletzungen zu.
- Roscoe Sarles in Kansas 1922: Der Miller Pilot verstarb bei einem Crash im Oval.
- Howdy Wilcox in Altoona 1923: Er verunglückte mit seinem Duesenberg tödlich.
- Joe Boyer in Altoona 1924: Er crashte mit einem Duesenberg und zog sich tödliche Verletzungen zu.
- Jimmy Murphy in Syracuse 1924: Er crashte mit einem Miller und verunglückte dabei tödlich.
- Ernie Ansterberg in Charlotte 1924: Der Duesenberg Pilot crashte im Training.
- Vic Spooner in Rockingham 1925: Der Miller Pilot verstarb bei einem Trainingsunfall.
- Ray Cariens in Culver City 1925: Der Miller Fahrer crashte im Rennen und verstarb dabei.
- Fred Comer in Rockingham 1928: Nach dem tödlichen Crash des Miller Piloten wurde das Rennen ohne Wertung beendet.
- Lee Bible in Daytona Beach 1929: Der Triplex Fahrer verstarb bei einem Crash zu einem Geschwindigkeitsrekord.
- Bill Spence in Indianapolis 1929: Er verunglückte beim Indy 500 mit einem Duesenberg tödlich.
- Ray Keech in Altoona 1929: Er verstarb bei einem Crash mit einem Miller.
- Kenny Morgan in Legion Ascot 1930.
- Joe Caccia in Indianapolis 1931: Der Duesenberg Pilot verunglückte im Training zum Indy 500.
- Jimmy Gleason in Syracuse 1931: Er verunfallte mit einem Duesenberg tödlich.
- Jimmy Sharp in Oakland 1931: Er fuhr einen Glimore Special und crashte.
- Milton Jones in Indianapolis 1932: Er verstarb bei einem Unfall mit seinem Milton Jones Eigenbau bei einem Trainingsunfall.
- Mark Billman in Indianapolis 1933: Er verstarb bei einem Unfall beim Indy 500 mit einem Duesenberg.
- Lester Spengler in Indianapolis 1933: Auch er crashte beim Indy 500 tödlich – mit einem Miller.
- Bill Denver in Indianapolis 1933: Er erlag nach ein paar Tagen seinen Verletzungen, die sich der Studebakerpilot beim Training zum Indy 500 zuzog.
- Peter Kreis in Indianapolis 1934: Der Miller Pilot verstarb bei einem Trainingsunfall.
- Joe Russo in Longhorn 1934. Der Miller Pilot verunglückte in der 38. Runde.
- Speed Haskell in Winchester 1934: Er verstarb bei einem Trainingscrash.
- George Brayen in Syracuse 1934: Er fuhr einen Oakland Simons und verstarb bei einem Unfall.
- Stubby Stbblefield in Indianapolis 1935: Er crashte mit seinem Buick im Training zum Indy 500.
- Clay Weatherley in Indianapolis 1935: Der Stevens Miller Pilot verunfallte im Rennen des Indy 500 tödlich.
- Jimmy McCarron in New York 1939.
- Eddie Staneck auf dem Castle Hill Speedway 1939: Sein Rastelli Offenhauser überschlug sich und er starb.
- Bud Henderson in Longhorne 1939.
- Floyd Roberts in Indianapolis 1939: Der Wetteroth Offenhauser Fahrer crashte beim Indy 500 mit Bob Swanson (Stevens Offy)
- Bill Tucker in Tri City 1940.
- George Bailey in Indianapolis 1940. Der Miller Fahrer verstarb bei einem Trainingscrash zum Indy 500.
- Bob Swanson in Miami 1940. Der Harry Stevens Offenhauser Pilot crashte im Qualifying.
- Lou Webb in Syracuse 1940. Er crashte mit einem Stilnes Offenhauser.
- Mitchell Siemienski in Longhorne 1941. Er verunglückte im Qualifying tödlich.
- George Robson in Lakewood 1946: Er verstarb bei einem Crash mit einem Wetteroth Offenhauser.
- George Barringer in Lakewood 1946: Der Shaw Offenhauser Fahrer verunglückte beim gleichen Rennen.
- Al Putnam in Indianapolis 1946: Der Stevens Offenhauser Pilot verunglückte im Warm Up (nicht zum Indy 500!)
- Shorty Cantlon in Indianapolis 1947: Der Snowberg Miller Fahrer verstarb bei einem Indy 500 Crash.
- Elbert Booker in Daytona 1947: Er crashte mit seinem Jewel Hal Sepcial.
- Clay Corbit in Salem 1947: Er verunglückte mit einem Johnstone Offenhauser in der 1. Runde.
- Earl John in Thompson 1947: Er hatte einen schweren Quali Crash.
- Ralph Hepburn in Indianapolis 1948: Der Kurtis Novi Pilot verstarb bei einem Trainingscrash zum Indy 500.
- Ted Horn in DuQuoin 1948: Er fuhr mit seinem eigenen Rennwagen – Horn Offenhauser.
- George Metzler in Indianapolis 1949: Der Shaw Offenhauser Fahrer verstarb bei einem Trainingscrash zum Indy 500.
- Bill Sheffler in Trenton 1949: Der Bromme Offenhauser Fahrer erlag 9 Tage später seinen Verletzung nach einem Crash.
- Rex Mays in Del Mar 1949. Er verstarb bei einem Crash mit einem Kurtis Kraft Offenhauser.
- Mike Joseph in Lakewood 1950. Er verunglückte im Qualifying.
- Walt Brown in Indianapolis 1951. Der Wetteroth Offenhauser Pilot crashte im Warm Up (nicht zum Indy 500!)
- Bill Mackey in Winchester 1951. Er fuhr einen Joe Langley Special und crashte im Qualifying.
- Johnny McDowell in Milwaukee 1952: Der Kurtis Kraft Offenhauser Pilot hatte im Quali einen tödlichen Unfall.
- Joe James in San Jose 1952: Der Watson Offenhauser Pilot kollidierte mit Bobby Ball (Kurtis Kraft Offenhauser).
- Harold Morse in Carrell 1953: Der Dodge Pilot crashte und erlitt tödliche Verletzungen.
- Bob Scott in Darlington 1954: Er verunglückte mit seinem Kurtis Kraft Offenhauser.
- Jack McGrath in Arizona (Phoenix) 1955: Er fuhr einen Kurtis Kraft Offenhauser
- Bob Sweikert in Salem 1956. Er verunglückte mit seinem Kuzma Offenhauser.
- Jack Jordan in Arizona (Phoenix) 1957.
- Nick Duino in Longhorne 1958: Er crashte im Qualifying.
- Art Bisch in Lakewood 1958: Er crashte mit seinem Kuzma Offenhauser.
- Jimmy Reece in Trenton 1958: Er verstarb bei einem Unfall mit seinem Kurtis Kraft Offenhauser.
- Marshall Teague in Daytona 1959: Er verstarb bei Testfahrten.
- George Amick in Daytona 1959: Der Epperly Offenhauser Pilot verstarb beim 100 Meilen Rennen von Daytona.
- Dick Linder in Trenton 1959: Der Kurtis Kraft Offenhauser Fahrer verstarb nach einem Unfall mit Don Branson.
- Van Johnson in Indianapolis 1959: Der Kurtis Offenhauser Pilot verstarb bei einem nicht zu Meisterschaft zählendem Rennen.
- Ed Elisian in Milwaukee 1959: Er crashte mit seinem Christianson Offenhauser.
- Pedro von Dory in Riverside 1960: Er crashte mit seinem Porsche.
- Jimmy Bryan in Longhorne 1960: Er crashte mit seinem Watson Offenhauser.
- Tony Bettenhausen in Indianapolis 1960: Er hatte einen Trainingsunfall zum Indy 500 mit seinem Watson Offenhauser.
- Al Keller in Arizona (Phoenix) 1961: Er crashte mit seinem Philipp Offenhauser.
- Stan Bowman in Terre Haute 1962: Er verstarb nach einem Trainingsunfall.
- Hugh Randall in Longhorne 1962: Er verunglückte mit einem Kurtis Kraft Offenhauser.
- Don Davis in New Bremen 1962.
- Jack Hagemeyer in Terre Haute 1962: Er verstarb nach einem Quali Crash.
- Jim Hemmings in Marion 1962
- Shorty Templeman in Marion 1962.
- Pat Pigott in Riverside 1962: Er verunglückte mit einem Lotus Ford.
- Bobby Marvin in Longhorne 1963.
- Allen Crowe in New Bremen 1963: Er verunglückte mit einem Iddings Special.
- Eddie Sachs in Indianapolis 1964: Der Halibrand Ford Pilot verunglückte beim Indy 500.
- Dave MacDonald in Indianapolis 1964: Der Thompson Ford Fahrer verunfallte beim Indy 500.
- Bill Horstmeyer in Illionoise 1964: Er verunglückte mit einem Kuzma Offenhauser.
- Bobby Marshman in Phoenix 1964: Er verunglückte bei Testfahrten mit dem Lotus Ford.
- Don Horvath in Vallejo 1965: Er verunglückte im Qualifying.
- Chuck Rodee in Indianapolis 1966: Der Watson Ford Pilot verunglückte beim Training zum Indy 500.
- Jud Larson in Reading 1966.
- Red Riegel in Reading 1966.
- Ron Lux in Tulsa 1966.
- Don Branson Ascot Park 1966.
- Dick Atkins in Ascot Park 1966: Der Meskowski Chevrolet Pilot crashte tödlich.
- Jimmy Knight 1967.
- Mike Spence in Indianapolis 1968: Er und Graham Hill testeten einen Lotus für das Indy 500 und Spence verunfallte.
- Ronnie Duman in Milwaukee 1968: Er verunfallte mit seinem Gerhardt Offenhauser.
- Mickey Shaw in Eldora 1969.
- John Deering in Jackson 1969.
- Loyd Nygren in San José 1969.
- Gil Hess in Salem 1970.
- Danny Caruthers in Carona 1971.
- Jim Malloy in Indianapolis 1972: Der Eagle Offenhauser Pilot verstarb beim Training zum Indy 500.
- Mike Hill in Charleston 1972.
- Bob Criss in Phoenix 1973: Der Eagle Offenhauser Pilot verunglückte bei Testfahrten.
- Art Pollard in Indianapolis 1973: Der Eagle Offenhauser Fahrer verunglückte beim Training zum Indy 500.
- Swede Savage in Indianapolis 1973: Er verunglückte mit seinem Eagle Offenhauser beim Indy 500.
- Whitey Gerken in Illiana 1973.
- Carl Bergkvist in Eldora 1973.
- John Gall in Indianapolis 1974.
- Dick Tobias in Flemington 1978.
- Bob Carey in Ascot Park 1980.
- Don Vogler in Indianapolis 1980.
- Gordon Smiley in Indianapolis 1982: Der March Ford Cosworth Pilot verstarb bei einem Trainingsunfall zum Indy 500.
- Jim Hickman in Milwaukee 1982: Der March Fahrer verstarb beim Training zum Rennen.
- Jeff Thickstun in Indiana 1984.
- Jim Haynes in Phoenix 1985.
- Jovy Marcelo in Indianapolis 1992: Er verstarb beim Indy 500.
- Jeff Knosnoff in Toronto 1996
- Scott Brayton.
- Gonzalo Rodriguez in Laguna Seca 1999.
- Greg Moore in Kalifirnien 1999.
- Tony Renna in Indianapolis 2003: Testunfall
- Paul Dana 2006 in Homestead.

So jetzt gehts dann mit dem richtigen Thema los.

Der letzte tödliche Unfall in der IRL ist also noch nicht lange her, sondern erst am Anfang des Jahres passiert. Neben dem Problem mit Oval ist auch ein großer Nachteil dieser Serie die unsicheren Cockpits. Während man in der Formel-1 aktuell die Chassis aus hochsicheren Kohlefaserteilen zusammenbaut, galt noch früher im GP Sport das Motto: Räder an den Motor und fahren mit dem Ding. An Sicherheit wurde nicht gedacht. Die Sicherheitsentwicklungen nahmen so richtig erst in den 90er Jahren in der Formel-1 ihren Lauf, vor allem nach den tödlichen Unfällen 1994 in Imola. Kurzzeitig übertrieb man das ganze sogar ein wenig, denn 1994 baute man beispielsweise beim Spanien GP zusätzlich Schikanen ein, die nur mit Reifenstapel gesichert waren, um das Tempo zu drosseln und damit die Sicherheit zu erhöhen. Die jüngsten Sicherheitsentwicklungen scheinen die beiden Rennserien in den USA, die ChampCar und IRL, die ja vor 1996 noch eine gemeinsame Serie waren, etwas verpasst zu haben. Von den Geschwindigkeiten und den Autos waren die ChampCars schon immer mit der Formel-1 fast gleich auf oder sogar besser. Es gab ja auch einige Rennen, die zugleich ChampCar, als auch Formel-1 Rennen waren, besonders noch in der Zeit bis zu den 20er Jahren, aber auch später sogar im Rahmen der Formel-1 WM mit dem Indy 500.

Das Cockpit eines Formel-1-Autos ist ein sicherer Arbeitsplatz. Für den Schutz des Fahrers sorgen nicht nur das Monocoque aus Kohlefaser und die individuell zugeschnittene Sitzschale, sondern vor allem auch die Sicherheitsgurte. Neben Helm und Overall sind sie es, die dem Fahrer ein Gefühl von Vertrauen und Sicherheit vermitteln und ihn im Ernstfall unmittelbar vor schweren Verletzungen bewahren. Angesichts des atemberaubenden Entwicklungstempos in der Formel 1 ist es nur schwer nachzuvollziehen, dass es 22 Jahre gedauert hat, bis sich im Grand-Prix-Sport die Erkenntnis durchsetzte, dass Sicherheitsgurte Leben retten können. Nachdem Helme und Overalls von der Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) bereits Anfang der 60er Jahre vorgeschrieben wurden, gehören Gurte erst seit 1972 zur Pflichtausstattung eines Formel-1-Autos. Mit den Sechs-Punkt-Gurten sind die Formel-1-Piloten wie in einem Kampfjet in den Cockpits festgezurrt. 2 Schultergurte, 2 Beckengurte und 2 Beingurte lassen ihnen gerade noch so viel Bewegungsfreiheit, dass sie lenken und die verschiedenen Schalter und Knöpfe in ihrem Blickfeld erreichen können. Sicherheit ist nicht nur in diesem Fall wichtiger als Komfort. In einem Formel-1-Auto sind die Fahrer in ihrer Sitzschale so eingezwängt, dass sie beim Anlegen der Gurte die Hilfe eines Mechanikers benötigen. Im Ernstfall sind sie aber durchaus in der Lage, das Auto innerhalb der im Reglement vorgeschriebenen 5 Sekunden aus der normalen angeschnallten Position zu verlassen, denn alle Einzelgurte lassen sich mit einem Handgriff lösen.

Die Aufgabe der Gurte ist klar: Bei einem Unfall sollen sie, in Verbindung mit dem ebenfalls vorgeschriebenen Head-And-Neck-Support (HANS), den Fahrer davor schützen, auf dem Lenkrad aufzuschlagen (wie es 1995 beim Australien GP Mika Häkkinen passiert ist. Der finnische McLaren Mercedes Pilot verletzte sich stark am Kopf und an der Nase), außerdem bauen sie einen Teil der Aufprallenergie ab. Die Gurte bestehen zumeist aus der Textilfaser Polyester, in die teilweise noch spezielle Monofasern in Querrichtung eingewebt werden. Diese wirken wie kleine Blattfedern und halten das Gurtband flach. Dadurch wird eine bessere Lastverteilung über die gesamte Gurtbandbreite erreicht. Die Beschläge und Zungen sind zumeist aus Titan. Nach einem Unfall muss der Fahrer, falls es die Rettungskräfte für notwendig halten, mitsamt der Sitzschale aus dem Auto geborgen werden können. Nach der FIA-Norm 8853/98 muss jeder Befestigungspunkt der Gurte einer Belastung von 14,7 Kilonewton, umgerechnet etwa 1470 Kilogramm standhalten. Die Gurtbreiten müssen zwischen 44 und 76 Millimeter (Schulter und Beine) bzw. zwischen 50 und 76 Millimeter (Becken) liegen, je nachdem, was für den Fahrer am bequemsten ist. Ihren hohen Sicherheitsstandard verdankt die Formel 1 nicht nur dem Einsatz von Computertechnik und Hightech-Materialien beim Bau der Boliden. Eine wichtige Rolle spielt auch die konsequente Weiterentwicklung der Helme und Rennoveralls. Sie schützen die Fahrer nicht nur im Ernstfall vor Verletzungen, sondern vermitteln auch ein Gefühl von Sicherheit.

In den Jahren 1950 und 1960 richtete sich die Kleiderordnung vornehmlich nach Bequemlichkeit und Eleganz. Der legendäre Juan Manuel Fangio zum Beispiel fuhr seine Rennen vorzugsweise in Polohirt und Stoffhose, auf dem Kopf eine Sturmhaube, die allenfalls als besserer Sonnenschutz taugte. Noch in den 70er Jahren waren die Rennoveralls aus leicht brennbarer Baumwolle, und erst nach dem Feuerunfall von Niki Lauda 1976 auf dem Nürburgring setzte ein Umdenken ein. Von da an ging alles sehr schnell. 1979 fuhren Niki Lauda, Carlos Reutemann und Mario Andretti mit Overalls aus 5 Schichten feuerfesten Materials, wie es auch für die Astronautenanzüge der NASA verwendet wurde. Heute bestehen nicht nur die Overalls, sondern auch Schuhe, Unterwäsche, Handschuhe und Gesichtsmasken aus der synthetischen Spezialfaser Nomex. Sie ist so extrem resistent gegen Hitze und Feuer, dass Fahrer in einem Nomex-3- Overall selbst bei Temperaturen von 850 Grad Celsius 35 Sekunden überleben können, was in etwa der Hitze bei einem Wohnungsbrand entspricht. Darüber hinaus schützt dieses Material den Fahrer auch vor aggressiven Gasen und Säuren. Ein weiterer Vorteil von Nomex ist sein geringes Gewicht. Ein Rennoverall, der normalerweise aus 3 Schichten des feuerfesten Materials besteht, wiegt gerade mal 1,9 Kilogramm. Jeder Anzug ist Maßarbeit, wird den Piloten mit Hilfe modernster 3D-Computerprogramme auf den Leib geschneidert. Dabei bleibt sogar noch Platz für Zugeständnisse an den Tragekomfort: Damit es an keiner Stelle kneift und spannt, wird für den Schulterbereich ein besonders flexibler Stoff verwendet, und die innere der 3 Lagen hat keine Nähte. Bei der Herstellung der je nach Rennen unterschiedlich dicken Overalls kommen auch atmungsaktive Materialien zum Einsatz. Pro Saison verbraucht ein Fahrer ungefähr 16 Anzüge.

Wie die Rennanzüge haben auch die Helme eine wichtige Rolle zur Sicherheit im GP Sport. In der Formel-1 ist jeder Helm ein Einzelstück und wird mit großem technischem Aufwand individuell auf den Fahrer zugeschnitten. Im ersten Schritt wird der Kopf gescannt und ein Modell in Originalgröße hergestellt, danach geht es weiter wie bei den alten Ägyptern und ihren Mumien: Schicht um Schicht wird der Kopf mit 120 Matten der Hochleistungsfaser T 800 umwickelt, bei der jeder Faden aus etwa 12.000 Mikrofäden besteht, die wiederum 15 Mal dünner sind als ein menschliches Haar. Die Gesamtlänge aller in einem einzigen Helm verarbeiteten Fäden beträgt rund 16000 Kilometer. Wie sich die 17 Schichten genau zusammensetzen, ist für jeden Helmhersteller ein gut gehütetes Betriebsgeheimnis. Nur die 3 Hauptsubstanzen lassen sich die Spezialisten entlocken: Kohlefaser für die Steifigkeit, feuerfestes Aramid und dazu Polyäthylen, das auch für schusssichere Westen verwendet wird. Dazu kommen, wie man weiß, Aluminium, Magnesium und das Bindemittel Epoxidharz. Die Helme sind hart im Nehmen, mit einem Gewicht von rund 1200 Gramm trotzdem relativ leicht und entlasten dadurch auf Strecken mit besonders hoher G-Belastung die Hals- und Nackenmuskeln der Piloten. Im Autoklaven werden die einzelnen Schichten bei konstanten 132 Grad Celsius unter hohem Druck miteinander verbunden und ausgehärtet. Besonders stark beanspruchte Stellen wie die Unterseite und der Visierausschnitt werden zusätzlich mit Aluminium und Titan verstärkt. Das Innenfutter besteht aus 2 Lagen feuerfestem Nomex. Beim vorgeschriebenen Feuertest wird der Helm 45 Sekunden lang einer 800 Grad heißen Flamme ausgesetzt, wobei die Temperatur im Helminnern auf höchstens 70 Grad ansteigen darf. Das Belüftungssystem ist so angelegt, dass pro Sekunde etwa 10 Liter Frischluft ins Helm-innere strömen können, wobei ein Filter selbst feinste Partikel von Motoröl, Karbon und Bremsstaub aussortiert. Unerlässlich für die Sicherheit der Fahrer ist eine gute Sicht auch unter schwierigsten Bedingungen. Für den richtigen Durchblick sorgt das 3 Millimeter dicke Helmvisier aus feuerfestem Polycarbonat. Die Tönung stellt sich in Sekundenbruchteilen auf veränderte Lichtverhältnisse ein, etwa im Tunnel von Monaco. Im Test wird das Visier mit 500 km/h schnellen Projektilen beschossen, die höchstens 2,5 Millimeter tiefe Einschläge hinterlassen dürfen. Bei so viel Hightech versteht es sich fast von selbst, dass das Visier beheizt ist - schließlich muss auch im Winter getestet werden. Die Helmpflicht in der Formel-1 wurde übrigens erst 1952 eingeführt!

1961 wurden Überrollbügel eingeführt, welche im Jahr 1969 nochmals verstärkt wurden. Außerdem ab 1961 vorgeschrieben ein automatischer Anlasser, ein Stromkreisunterbrecher und ein doppelt ausgelegtes Bremssystem. 1963 verschwinden die letzten Speichenräder, nachdem man Alu-Räder als vorteilhafter ansah. 1966: Änderung des Mindestgewichts der Autos von 450 auf 500 kg ohne Benzin. 1968 zieren die ersten Heckflügel die Boliden. 1969 ändert man das Flügelkonzept. Vorher befanden sie sich auf langen Stelzen, nun sind sie fest am Heck montiert. Ebenfalls 1969 wurden die bordeigenen Feuerlöscher Pflicht. Auch das Mindestgewicht wurde von 500 auf 530 kg erhöht. 1971: Sicherheitsgurte werden Pflicht 1972: Limitierung der Zylinderzahl auf 12; Erhöhung des Mindestgewichts auf 550kg 1973 erhöht man wieder das Mindestgewicht(575kg) Und Knautschzonen im Auto werden vorgeschrieben 1975 verbietet man die riesigen Lufthutzen. und man schreibt einen zweiten Überrollbügel im Bereich des Armaturenbretts vor. Seit 1980 sind nur noch Autos mit 4 Rädern vorgeschrieben, die mit einer Achse betrieben werden. Ab 1983 werden Schürzen verboten. Außerdem wird die Frontpartie verlängert und das Mindestgewicht auf 540kg reduziert.

Von 1984 bis Ende 1993 sind Tankstopps untersagt. 1988 tritt man letztmalig mit Turbomotoren an, seither nur noch mit Saugmotoren. Der erste Fahrer mit Sicherheitsgurten war übrigens Jack Brabham 1968. Im gleichen Jahr fuhr Dan Gurney beim Deutschland GP erstmals mit einem Vollvisierhelm. 1985 wurden übrigens die Crashtests eingeführt, seit 1995 werden auch die Haltbarkeit der Seitenflanken getestet und seit 2002 auch die Hecks. 2002 wurde auch HANS zur Pflicht, bereits 1995 wurde dies von Gerhard Berger gestestet. 1995 wurde auch das Chassis vor den Füßen des Fahrers von 15 auf 30 Zentimeter vergrößert, zudem waren seither Schutzscheiben zwischen der Strecke und der Boxengasse vorgeschrieben. 1996 mussten dann die Cockpitwände erhöht werden und ein seitliches Polster eingebaut werden. 1997 wurde erstmals ein Unfallschreiber, eine so genannte Blackbox, zur Pflicht. Außerdem gab es Energie- Aborbtions- Tests für das Lenkrad und –säule. 1998 wurden die Überschlagtests verschärft und die Reifenstapel verbessert.

1999 musste die Fahrzeugnase etwas weicher werden, damit bei einem T-Bone Crash (wenn sich ein Auto in ein anderes bohrt, wie 2002 beim Österreicher GP der Sauber Petronas von Nick Heidfeld in den Jordan Honda von Takuma Sato), geringerer Schaden entsteht. Außerdem wurden Halteseile für alle 4 Räder eingeführt. Die Chassisverkleidung wurde 2000 dann noch etwas verstärkt, vor allem gab es stabilere Chassiswände im Pedalbereich. 2001 gab es zudem neue Richtlinien für asphaltierte Auslaufzonen. Das alles ist nur eine kleine Liste an Veränderung für die Sicherheit eines Formel-1 Fahrers, denn schließlich vergingen seit dem letzten tödlichen Unfall bereits 12 Jahre. Eine so lange Pause an tödlichen Unfällen im GP Sport gab es noch nie. So soll es aber auch bleiben.

Das wars jetzt!

Vielen Dank MichaelZ Du hast Dir wieder sehr viel Mühe gegeben.

Respekt Michael, geile Arbeit!

Geradezu lächerlich, wie manche Fahrer früher sinnlos sterben mussten...

MichaelZ hat geschrieben:

So ich fange jetzt an. Bis jetzt ist alles nur Einleitung. Ich zähle jetzt alle tödlichen Unfälle des GP Sports gesamt auf, das heißt auch vor 1950. Das alles gehört zum Thema und ist auch sehr interessant. Ihr werdet dann den Übergang merken. Wirklich interessant und lesenswert. Also hier fang ich Mal an:....
...

Der letzte tödliche Unfall in der IRL ist also noch nicht lange her, sondern erst am Anfang des Jahres passiert. Neben dem Problem mit Oval ist auch ein großer Nachteil dieser Serie die unsicheren Cockpits.

War das jetzt der Übergang?

In der Schule würde ich sagen "Thema verfehlt". Wenn das Thema "Sicherheitsentwicklungen im GP-Sport" heißt, ist es nicht notwendig, dass 4/5 des Textes aus Aufzählungen von tödlichen Unfällen besteht. Da kann man sich Beispiele rausziehen und anhand veränderter Technologien der Autos und Modifikationen an den Strecken erläutern, warum wahrscheinlich ein Rindt heute ungeschoren davon käme.
So ist es leider eine Zusammenfassung des Unfall-Threads.

Nun gut, hier noch ein paar Anmerkungen zum Inhalt.

Die Anzüge der Fahrer in den 70er Jahren waren schon flammenabweisend. Der Unfall von Jo Schlesser löste in der F1 ein Umdenken aus, feuerfeste Overalls und Unterwäsche waren so ab 71 / 72 Standard, wenn auch sicher nicht in der Qualität späterer Jahre. Laudas Unfall spielte in dem Thema eigentlich eine geringe Rolle, sondern war eher eine Bestätigung der bereits getroffenen Maßnahmen. Schließlich waren seine Verbrennungen den Umstand entsprechend gering, er hatte beim Aufprall den Helm verloren und sass sehr lange im Feuer.

Übrigens, bist du sicher, dass Jo Schlesser ein erfolgreicher
Sportwagenfahrer war oder verwechselst du ihn mit Neffe Jean Louis, Weltmeister 1989 / 90?

Den Vergleich mit Indy-Car halte ich für absolut unpassend, da es einfach eine andere Art von Rennsport ist. Abgesehen den Geschwindigkeiten auf den Ovalen wurden viele Rennen früher auch noch auf Schotter gefahren.
So wurde das Oval (oder besser der Kreis) von Langhorne erst 1964 asphaltiert.

http://www.silhouet.com/motorsport/tracks/langhorn.html

Apropos Strecken, zu denen wurde gar nichts gesagt: Der Ausschluß diverser Strecken und die Veränderungen an den anderen haben sicher einen großen Teil dazu beigetragen, dass die Statistik in letzter Zeit sehr gut aussieht. Wobei ich immer behaupte, dass es auch heute noch gefährlich genug ist, wenn dumme Umstände zusammenkommen, kann es auch heute noch tödliche Unfälle geben.

Ok, nimm die Kritik nicht persönlich, aber es ist bei deinen ausführlichen Ausführungen ja auch dein Anspruch, kritisiert zu werden.

War das jetzt der Übergang?

In der Schule würde ich sagen "Thema verfehlt". Wenn das Thema "Sicherheitsentwicklungen im GP-Sport" heißt, ist es nicht notwendig, dass 4/5 des Textes aus Aufzählungen von tödlichen Unfällen besteht. Da kann man sich Beispiele rausziehen und anhand veränderter Technologien der Autos und Modifikationen an den Strecken erläutern, warum wahrscheinlich ein Rindt heute ungeschoren davon käme.
So ist es leider eine Zusammenfassung des Unfall-Threads.

Danke für die Kritik! Ja ich hab den Übergang ein wenig verpeilt, aber ich wollte unbedingt mit dem neuem Projekt starten, ich hatte nämlich auch nicht so das Gefühl, dass das alles hier auch jemanden interessiert. Ich denke das ganze mit den tödlichen Unfällen war auch mal ganz interessant, leider habe ich die Kurve, wie befürchtet nicht bekommen. Ich habe noch recherchiert, aber nicht mehr viel herausbekommen, deswegen habe ich das Thema recht schnell abgehakt.

Gendebien hat geschrieben:

Übrigens, bist du sicher, dass Jo Schlesser ein erfolgreicher
Sportwagenfahrer war oder verwechselst du ihn mit Neffe Jean Louis, Weltmeister 1989 / 90?

Habe gestern Abend noch mal in meinem kleinen Sportwagen Almanach geschaut, in den Siegerlisten der großen Sportwagen-Rennen habe ich Jo Schlesser nicht gefunden, als bestes Resultat bin ich dort auf einen zweiten Rang bei den 1000km von Spa 1968 gestoßen, zusammen mit dem später ebenfalls tödlich verunfallten Gerhard Mitter auf einem Porsche 907.