Runde Geburtstage im Juli

Auch dieses Jahr im Juli gibt es wieder einige runde Geburtstage. Hier die Liste:

Kazuyoshi Hoshino wird am 1. Juli 60 Jahre alt
Ernst Loof wäre am 4. Juli 100 Jahre alt
Jim McWithey wird am 4. Juli 80 Jahre alt
Thierry Boutsen wird am 13. Juli 50 Jahre alt
Chico Landi wäre am 14. Juli 100 Jahre alt
Torsten Palm wird am 23. Juli 60 Jahre alt
Heini Walter wird am 28. Juli 80 Jahre alt

Kleine Zusammenfassungen zu den einzelnen Fahrer werden von mir noch kommen, dauert allerdings noch ein wenig!

aha, muss man die kennen? Diese ganzen Namen hab ich alle noch nie gehöhrt...

Thierry Boutsen wird 50 Jahre alt

Heini Walter fuhr mit Porsche Bergrennen Ende 40er Jahre
bis Anfangs 60er Jahre.

Er wurde u.a. 1960/61 Europa-Bergmeister, von 1957 – 1961 fünfmal in Serie Schweizer Sportwagenmeister und fuhr im GP von Deutschland 1962 auf dem Nürburgring einen Porsche Formel 1 mit 4-Zylindermotor.

Danke für die Infos an Enzmann

Kazuyoshi Hoshino
Am 1. Juli 1947 wurde Kazuyoshi Hoshino in Shizuoka in Japan geboren. Hoshino blieb bis 2002 dem Motorsport als aktiver Pilot treu, fuhr also mit 55 Jahren noch Rennen. Der Japaner war einer von zahlreichen Japanern, die bei den beiden Japan GP Rennen 1976 und 1977 an den Start gingen. Japan hatte damals wie heute einige Formel-Serien, wurden jedoch von den Formel-1 Teamchefs kaum war genommen. Mit einem Start bei den beiden Formel-1 Rennen in Japan hofften sie, sich in das Gedächtnis der Teamchefs zu fahren, allerdings schaffte es keiner von ihnen, sich im GP-Sport zu etablieren.

Hoshino begann seine Laufbahn mit 2 Rädern, im Motocross. 1968 wurde er mit Kawasaki japanischer Motocross-Meister der Klassen 90cc und 125cc. 1969 kam der Wechsel zu Nissan, danach der Wechsel auf 4 Rädern. 1974 fuhr Hoshino bereits in der japanischen Formel-2000. Dabei war er in einem japanischen Team gelandet, dass sich später auch erfolglos in der Formel-1 versuchte: Bei Kojima Engineering. Er rückte mit dem Surtees Ford aber nur bei einem Rennen aus, das er aber gleich auf dem Podest beendete: Hinter Noritake Takahara und Masami Kuwashima, die beide einen March BMW gefahren sind, wurde Hoshino 3.

Für die Saison 1975 bekam er in dieser Serie ein Stammcockpit bei Victory Circle Club. Bei den 4 Rennen konnte er 2 gewinnen, das bedeutete am Ende den Titel, punktgleich mit Takahara.

1976 und 1977 waren für Kazuyoshi Hoshino geprägt von den beiden Formel-1 Rennen. Er startete jeweils für Heros Racing, ’76 in einem Tyrrell Ford, ’77 mit einem Kojima Ford. 1977 kam Hoshino immerhin als 11. ins Ziel. 1977 holte er sich auch wieder den Titel in der F2000. Für Heros fuhr er 1978 auch einen Novi BMW in der europäischen Formel-2. 1983 wurde er Vizemeister in der japanischen F2 (mit einem March BMW des Hoshino Racing Teams), hinter dem Briten Geoff Lees.

Bis 1987 fuhr Kazuyoshi Hoshino einen Lola Mugen Honda für Hoshino Racing in der japanischen Formel-2 bzw. japanischen Formel-3000, wie die Serie ab 1987 hieß. Dabei war Hoshino immer vorne dabei: 9 Siege in den 4 Jahren, Vizemeister 1986 und Meister 1987. Nebenher fuhr er auch die ersten Sportwagenrennen, siegte für Hoshino Racing gemeinsam mit Akira Hagiwara auf einem March Nissan die 1000 Kilometer von Fuji. Auch ab 1988 fuhr er weiter in der japanischen Formel-3000, die ab 1996 in Formel-Nippon umgetauft wurde. Hoshino holte sich 1990 und 1993 nochmals den Titel in dieser Serie! Nebenher fuhr er auch für Nissan Sportwagen.

Ab 1997 beschränkte sich die Karriere von Hoshino auf Sport- und Tourenwagenrennen. Erfolgreich war dabei die Saison 1998, als er Gesamt-5. der japanischen GT-Meisterschaft wurde und beim 24 Stundenrennen von Le Mans Platz 3 erreichte. Hoshino gilt als bester japanischer Fahrer der Geschichte. 1992 gewann im Nissan mit Hasemi und Toshio Suzuki die 24 Stunden von Daytona. Übrigens hält Kazuyoshi Hoshino einen Rekord: Keiner holte so viele Meisterschaften in der japanischen Formel-2000/F2/F3000/F-Nippon wie Hoshino.

Die meisten Titel in der japanischen F2000/F2/F3000/F-Nippon:
1. Kazuyoshi Hoshino (6): Fuhr 1976 und 1977 den Japan GP.
2. Satoru Nakajima (5): 74 F1-Rennen für Tyrrell, Lotus (1987-1991)
3. Satoshi Motoyama (4): Freitagstester von Jordan 2003 beim Japan GP.
4. Noritake Takahara (2): Fuhr 1976 und 1977 beim Japan GP.
5. Motoharu Kurosawa (1): Erster Meister dieser Serie
6. Keiiji Matsumoto (1): Meister 1979
7. Masahiro Hasemi (1): Fuhr 1976 den Japan GP (Schnellste Rennrunde)
8. Geoff Lees (1): 5 Formel-1 Rennen (1987-1982)
9. Aguri Suzuki (1): Ex Formel-1 Fahrer und heutiger Teambesitzer von Super Aguri
10. Hitoshi Ogawa (1): Meister 1989
11. Ukyo Katayama (1): 95 Formel-1 Rennen für Larrousse, Tyrrell, Minardi (1992-1997)
12. Mauro Martini (1): 2. nicht-japanischer Meister nach Geoff Lees
13. Marco Apicella (1): Fuhr 1993 ein Formel-1 bei Jordan Hart
14. Toshino Suzuki (1): Fuhr 1993 insgesamt 2 Formel-1 Rennen für Larrousse
15. Ralf Schumacher (1): aktiver Formel-1 Pilot bei Toyota
16. Pedro de La Rosa (1): aktiver Formel-1 Testfahrer bei McLaren Mercedes
17. Tom Coronel (1): Ex Formel-1 Testfahrer bei Arrows
18. Toranosuke Takagi (1): 32 Formel-1 Rennen für Tyrrell und Arrows (1998/1999)
19. Ralph Firman (1): 14 Formel-1 Rennen für Jordan (2003)
20. Richard Lyons (1): F1 Kandidat bei Jordan für 2004
21. Benoît Tréluyer (1): aktueller Meister 2006

Ernst Loof
Daten zusammengetragen aus Wikipedia

Geboren wurde Ernst Loof am 4. Juli 1907 in Neindorf in der Nähe von Oschersleben in Sachsen Anhalt. Der Deutsche starb früh, 1956 erlag er seiner langen Krankheit. Ernst Loof war kein richtiger Rennfahrer, neben seinen paar vereinzelten Rennen, die er bestritt, war er nämlich auch Ingenieur, Rennleiter und Unternehmer. Als gelernter Autoschlosser kam er Ende der 20er Jahre zum Motorradhersteller Imperia. Bald wurde der Ingenieur und Werksrennfahrer auch Teilhaber des Werkes in Bad Godesberg. Seine Rennerfolge mit Imperia waren beachtlich: Siege beim Motorrad-Eifelrennen am Nürburgring in der Klasse 350 Kubik 1932 und 1933, 1934 wurde er Seitenwagenmeister mit 350 Kubik, 1935 mit 600 Kubik. Als 4-maliger deutsche Meister seilte sich Loof zu Auto Union ab, wechselte bald darauf aber zu BNW.

Bei BMW war er Verantwortlicher für die Automobileinsätze. Nicht unbeteiligt war er deshalb beim Sieg des Sportwagenklassikers Mille Maglia 1940 mit Fritz Huschke von Hanstein und Walter Bäumer. Klassen- und Mannschaftssiege erreichte BMW unter Loof aber auch bei der Mille Maglia 1938, beim 24 Stundenrennen von Spa 1938, sowie 1939 beim 24 Stundenrennen von Le Mans.

Nach dem Krieg tat sich Ernst Loof mit Georg Meier, Lorenz Dietrich und Werner Miethe zusammen und gründeten die Marke Veritas. Man baute Veritas-Rennwagen, als Grundlage diente dabei jener BMW-Sportwagen, dessen Typ 1940 die Mille Maglia gewann. Loof waren die 3 Mitgründer von Veritas, Dietrich, Miethe und Meier keine Unbekannten: Sie arbeiteten mit Loof bereits bei BMW zusammen. Meier hatte auch schon Erfahrungen im Grand Prix Sport als Rennfahrer gesammelt: Beim Frankreich GP 1939 wurde der Deutsche auf Auto Union hinter dem Sieger Hermann Paul Müller 2. Erstaunlich dabei: Meier lenkte den Boliden mit nur einer Hand, weil er sich beim Boxenstopp durch austretendes Benzin die Hand verbrannte! 1948 wurde Meier mit dem Veritas Formel-2 Renner deutscher Formel-2 Meister!

Nicht unwichtig bei dem Ganzen war Dietrich. Nach dem 2. Weltkrieg war es den Deutschen verboten im Rennsport teilzunehmen, deutsche Rennboliden wurde deshalb kaum gebaut. Dietrich besorgte sich aufgrund der guten Beziehung zur französischen Besatzungsbehörde die Genehmigung für den Rennwagenbau.

Die Marke Veritas hatte nur bis 1953 Bestand. Interessant: Die Fahrzeugtypen von Veritas bekamen astronomische Beinahmen wie Saturn, Comet, oder von Gliedmaßen wie Scorpion. Die bekannteste Modellbezeichnung jedoch ist der Veritas Meteor. Der 1948 gebaute Rennwagen war für die Formel-2 gedacht, fuhr jedoch auch bei einigen Formel-1 Rennen, weil zur damaligen Zeit bei einigen Formel-1 WM Läufen auch Formel-2 Renner erlaubt waren, 1952 und 1953 die Fahrer WM sogar gänzlich von der Formel-2 ausgetragen wurde. Der Veritas Meteor wurde zum ersten deutschen Rennwagen, der bei einem Formel-1 WM Rennen teilnahm: Der Schweizer Peter Hirt fuhr die Ecurie Espadon, fiel aber aufgrund einer Kraftstoffversorgung aus. Wegen dem gleichen Defekt fiel auch Loof selbst sei seinem einzigen Grand Prix im Rahmen der Weltmeisterschaft aus. Er fuhr beim Deutschland GP 1953. Insgesamt fuhr Veritas bei 6 Formel-1 WM Rennen.

Dabei hatte der Veritas Meteor mit dem BMW kaum noch was gemeinsam, im Grunde genommen eigentlich nur die Anzahl der Zylinder (6). Konstruiert wurde der Rennwagen von Karl Schäfer, Karl Rech und Max Knoch.


Technische Daten des Veritas Meteor
Motor: 6-Zylinder Reihenmotor
Motorsteuerung: eine obenliegende Nockenwelle
Hubraum: 1998 Kubik
Bohrung x Hub: 75 x 75
Verdichtungsverhältnis: 12:1
Leistung: 140 PS bei 7000 Umdrehungen/Minute
Getriebe: 5-Gang (4 Gänge synchronisiert)
Radaufhängung: vorne: Doppelquerlenker, hinten: Dreieckslenker und De-Dion-Tragrohr
Länge x Breite x Höhe: 3370 x 1550 x 1050
Radstand: 2250 Millimeter
Gewicht: 560 Kilogramm
Höchstgeschwindigkeit: 240 Kilometer/Stunde

Das letzte Rennen von Ernst Loof war die Rallye Monte Carlo 1954. Sein Beifahrer damals: Hans Wencher. Am 3. März 1956 verstarb er in Bonn aufgrund einer Krebserkrankung.

Jim McWithey
Der US-Amerikaner Jim McWithey startete bei 2 Formel-1 WM Rennen, die eigentlich gar keine Formel-1 WM Rennen waren: Der am 4. Juli 1927 in Grammer, im US-Bundesstaat Indiana, geborene McWithey startete 1959 und 1960 beim 500 Meilenrennen von Indianapolis, das von 1950 bis 1960 zur Formel-1 WM gehörte. Das Rennen war eigentlich ein ChampCar Rennen bzw. damals noch USAC. 1959 wurde McWithey Gesamt-13. in der USAC-Meisterschaft.

Dabei fuhr er 1959 für das Ray T Brady Team einen Kurtis Kraft Offenhauser. Das Team tauchte auch schon 1952 (mit Art Cross) und 1954 (mit Len Duncan und George Fonder) beim Indy 500 auf. Cross wurde ’52 sogar 5., McWithey schaffte 1959 nur einen 16. Platz, beendete das Rennen jedoch noch in der gleichen Runde wie Sieger Rodger Ward, der mit einem Watson Offenhauser des Leaders Cards Team unterwegs war.

1960 startete Jim (eigentlich James) McWithey für das Hoover Motor Express Team. Mit dem Epperly Offenhauser schied er allerdings mit einem Bremsdefekt aus. Für das Team konnte er 1960 bereits beim Trenton 100 (auf einem Kuzma Offenhauser) hinter Ward und Tony Bettenhausen (Dowgard – Kuzma Offenhauser) als 3. auf das Podest fahren.

Thierry Boutsen
Am 13. Juli 1957 wurde Thierry Boutsen in der belgischen Hauptstadt Brüssel geboren. Keine Formel-1 Karriere schloss sich so im Kreis, wie jene von Boutsen: Beim Belgien GP 1983 debütierte er in der Formel-1, beim Belgien GP 10 Jahre später, als 1993, fuhr der Belgier sein letztes Formel-1 Rennen. Doch richtig begonnen hatte seine Motorsportkarriere 1975 als Schüler der Teddy Pilette Fahrschule. Dies war ein Förderprogramm des ehemaligen belgischen Formel-1 Fahrers Teddy Pilette, dessen Nachwuchsförderung 1992 in einem Formel-Ford Team verschärft wurde und die ihn 1994 dazu trieb, einen eigenen Formel-3 Renner zu bauen, den Pilette F.3. Teddy Pilette kam auch aus einer Rennfahrerfamilie – sein Vater André Pilette fuhr in den 50er und 60er Jahre Formel-1 und sein Opa Theodore Pilette fuhr 1913 beim Indy 500 und zu dieser Zeit auch bei ein paar Grand Prix Rennen (wollte beim Frankreich GP 1913 sogar ein eigenes Team an den Start schicken, aber letztlich wurden nur Werksteams erlaubt). Die Rennfahrerschule in der Formel-Ford hatten André und Teddy Pilette noch bis in die 80er Jahre.

Bald wurde Thierry Boutsen im Rennsport so stark, dass er sich entscheiden musste: Profirennkarriere oder Weiterführung seines Ingenieurstudiums. Freilich entschied sich Boutsen für seine sportliche Laufbahn und so kam er 1979 in die Formel-3. Die meisten Rennen fuhr Boutsen in der europäischen F3, aber auch in der deutschen und englischen F3 tauchte er mit seinem Team, das Roger Heavens Racing Team, auf. Gefahren ist Boutsen einen Ralt Toyota und einen March Toyota. In der europäischen F3 wurde er immerhin Gesamt-13. Teamkollege Michael Bleekemolen wurde zum Vergleich dagegen sogar Vizemeister. Der Holländer hatte zu diesem Zeitpunkt für RAM und ATS allerdings schon 5 Formel-1 WM Rennen auf dem Buckel bzw. versuchte sich schon zu 5 F1-WM Rennen zu qualifizieren, war also schon deutlich erfahrener als Thierry Boutsen.

Für die Saison 1980 bekam Boutsen einen Vertrag im Formel-3 Team von ORECA zu einer Saison in der europäischen Formel-3 mit einem Martini Toyota. Dabei kämpfte er gegen Euroracing Pilot Michele Alboreto um den Titel. Mit 54:60 unterlag er im Titelduell mit dem Italiener. Die Bilanz in den 14 Rennen: 3 Siege, 3 Pole Positions und 6 Podiumsplätze, Alboreto sammelte mit seinem March Alfa Romeo 4 Siege und 8 Poles. Boutsen war aber natürlich der beste Belgier (Thierry Tassin, mit einem Argo Toyota für Anglia Cars unterwegs, wurde Gesamt-16. Tassin fuhr in seiner Karriere für die ehemaligen Formel-1 Teams Onyx und Jordan auch Formel-2 bzw. Formel-3000).

Neben Corrado Fabi und Christian Danner wurde Boutsen 1981 Formel-2 Werksfahrer für March. Mit dem March BMW konnte Boutsen wieder an der Spitze fahren. Am Nürburgring gewann er sein erstes von 2 F2-Rennen, vor Eje Elgh (Maurer BMW) und Teamkollege Fabi. Boutsen wurde wieder Vizemeister, dieses Mal recht deutlich hinter seinem Konkurrenten, der auf den Namen Geoff Lees hörte. Wieder wurde Boutsen aber von einem Fahrer geschlagen, der viel Erfahrung mit brachte, denn Lees hatte zu diesem Zeitpunkt seine Formel-1 Karriere schon fast hinter sich, absolvierte aber auf jeden Fall schon Rennen mit Mario Deliotti Racing, Tyrrell, Shadow, Ensign und RAM. Wieder war Boutsen aber bester Belgier, hatte aber auch keine Konkurrent. Lediglich Hervé Regout fuhr ein Rennen (für Bertram Schäfer Racing und einem Ralt BMW).

Ein entscheidendes Jahr für Thierry Boutsen war das Jahr 1982: Damals fuhr er seine 2. Formel-2 Saison, und zwar für das Spirit Team. Entscheidens deshalb, weil das Spirit-Team für 1983 den Formel-1 Einstieg plante, der erst beim Großbritannien GP zur Wirklichkeit wurde. Es galt aber die Devise: Würde Boutsen eine fehlerfreie und starke Formel-2 Saison mit dem Spirit Honda hinlegen, hat er gute Chancen auf ein Formel-1 Cockpit bei Spirit. Damit musste er aber seinen Teamkollegen im Griff haben und das war eine schwere Aufgabe, denn Stefan Johansson war wieder ein Fahrer, der bereits Formel-1 Erfahrung gesammelt hatte. Bei seinen 2 Formel-1 WM Versuchen 1980 mit Shadow Ford konnte sich der Schwede jedoch nicht qualifizieren. Boutsen fuhr wieder eine tolle Saison, wurde Gesamt-3. und war damit deutlich besser als Johansson. Lediglich den beiden March-Werksfahrern Corrado Fabi und Johnny Cecotto konnte Boutsen nicht das Wasser reichen. Folgerichtig wurde Boutsen zu einer Formel-1 Testfahrt im Spirit eingeladen. Völlig überraschend entschied sich Spirit aber gegen Boutsen und für Johansson als Fahrer, womöglich wegen der Erfahrung.

Und so befand sich Boutsen für 1983 auf Cockpitsuche. Die Formel-1 Saison war schon längst gestartet, als sich für den Belgier ab dem Belgien GP eine Chance auftat: Er bekam für die restliche Saison das Arrows Ford Cockpit des Brasilianers Chico Serra, der, von Copersucar kommend, die Erwartungen von Arrows nicht erfüllen konnte und gegen den Teamkollegen Marc Surer sich nie in Szene setzen konnte. Boutsen war damit am Ziel angekommen, er war Formel-1 Stammfahrer! Dafür musste Boutsen jedoch 500 Tausend US-$ mitbringen.

Sein 1. Formel-1 Rennen endete jedoch mit einem Ausfall, wegen einem Schaden an der hinteren Radaufhängung. Es folgten zwei 7. Plätze beim USA- und Kanada GP, gleichzeitig das beste Saisonresultat für Thierry Boutsen. Gleich zu Beginn der Saison 1984 fuhr Boutsen erstmals in die Punkte: Platz 6 beim Brasilien GP. In der weiteren Saison fuhr Boutsen zunächst noch mit dem Vorjahres Arrows Ford, dann kam jedoch auch der neue Arrows BMW zum Einsatz. Es folgten noch 5. Plätze beim Imola- und Österreich GP, auf der anderen Seite aber auch eine Nichtqualifikation beim Monaco GP. Er wurde WM-15. Nebenbei fuhr Boutsen auch in der DRM (German Racing Championship) einen Porsche und wurde damit Gesamt-3. hinter Stefan Bellof und Jochen Mass.

Auch 1985 und 1986 blieb Boutsen in der Formel-1 Arrows BMW treu. Während die Saison 1986 punktlos blieb, zeigte er 1985, aus welchem Holz Boutsen gestrickt war: Der Belgier war kein Mann für schnellste Rennrunden, er fuhr mit Coolness und Abgeklärtheit, wie auch bei seinem Auftreten außerhalb des Cockpits. Boutsen war der fleißige Punktesammler. Und 1985 sammelte er 11 Punkte und wurde auch WM-11. Das Highlight des Jahres war der 2. Platz beim Großen Preis von Imola, hinter Sieger Elio de Angelis (Lotus Renault).

Für die nächsten 2 Jahre heuerte Thierry Boutsen bei Benetton Ford an, mit einer tollen Saison 1988, seiner besten. Er fuhr 5-mal auf Platz auf das Podest, in Wirklichkeit sogar 6-mal, doch ausgerechnet zuhause beim Belgien GP wurde er disqualifiziert, weil man einen Kraftstoff verwendete, der nicht dem Reglement entsprach. Boutsen wurde toller 4. in der Gesamtwertung.

Die Saison 1988 ließ ihn sogar auf die Liste der Topteams bringen und so wechselte er 1989 zu Williams Renault. Damit war er in einem absoluten Topteam angekommen. Beim Regenrennen von Kanada gewann Boutsen den ersten von 3 Formel-1 Rennen: Der siegte vor Teamkollege Riccardo Patrese und Dallara Ford Pilot Andrea de Cesaris. Auch die Regenschlacht in Australien konnte Boutsen für sich entscheiden. 1990 lieferte Boutsen 2 tolle Rennen: Das erste beim Monaco GP, als er mit einem völlig unterlegenem Auto (weil sein Williams Renault Probleme hatte – schlechte Gasannahme) auf Platz 4 ins Ziel fuhr und dann freilich der Sieg beim Ungarn GP. Boutsen hielt den ernormen Druck von McLaren Honda Pilot Ayrton Senna und zig anderen Fahrern stand.

Boutsen zu seinen 3 Siegen in der Formel-1: „Der erste in Kanada war sehr speziell, weil die Kombination Williams und Renault zuvor noch nie gewonnen hatte. Außerdem war es der erste Triumph für Renault nach der Turboära. Der 2. in Adelaide war der härteste, weil es wie aus Kübeln gegossen hatte und die Verhältnisse teilweise kriminell waren. Der 3. in Ungarn hat mir viel bedeutet, weil der FW13B nicht gerade der beste Untersatz war, den ich in meiner Karriere hatte.“

Eines steht für Boutsen jedoch fest: „Die Zeit bei Williams war mit Abstand die beste in meiner Formel-1 Laufbahn.“ In der Statistik liest sich das wie folgt: Insgesamt 71 Punkte in den beiden Jahren, WM-5. 1989, WM-6. 1990. Doch dann kam Nigel Mansell ins Team zurück und Boutsen musste sich nach einem anderen Team umschauen. Er unterschrieb einen 2-Jahresvertrag mit Ligier, doch sowohl der Ligier Lamborghini JS35 von 1991, als auch der Ligier Renault JS37 waren keine Granaten. Bis zum letzten Rennen der Beziehung Boutsen/Ligier, dem Saisonfinale in Australien 1992, blieb Boutsen punktlos, doch dann raste er auf Rang 5. Es waren die letzten 2 seiner insgesamt 132 WM-Punkte, die Boutsen in seiner Formel-1 Karriere sammeln konnte. 1993 fuhr er noch 10 Rennen für Jordan Hart, aber am Ende der Saison gab er bekannt, sich aus der Formel-1 nach 163 WM-Rennen zu verabschieden.

Boutsens Formel-1 Karriere in Zahlen
Knapp außerhalb der Punkteränge: 12 (Rang 5)
WM-Rennen: 163 (Rang 18): Belgier, mit den meisten Formel-1 Rennen
Disqualifikation: 1 (Rang 31)
Punkteresultate: 41 (Rang 40)
Siege: 3 (Rang 49): Kanada 1989, Australien 1989, Ungarn 1990
Podestplätze: 15 (Rang 51)
WM-Punkte: 132 (Rang 51)
Pole Position: 1 (Rang 64): Ungarn 1990
Führungskilometer : 662 (Rang 65)
Schnellste Rennrunde: 1 (Rang 71): Deutschland 1990
Starts aus 1. Reihe: 1 (Rang 86)
Siegquote: 1,840% (Rang 86)
Pole-Position Quote: 0,610% (Rang 88)
Ausfallquote : 40,491% (Rang 137)
Durchschnittliche Startposition: 12,558 (Rang 177)
Nichtqualifikationen: 1 (Rang 187)

Nach seiner Formel-1 Karriere fuhr Boutsen 1994 bei Eggenberger Motorsport einen Ford in der deutschen Supertouringcar Championship. Er wurde Gesamt-10. Nebenher fuhr er für Porsche auch in der GT1 Klasse beim 24 Stundenrennen von Le Mans. Er wurde 2. 1996 konnte er die GT1 Klasse mit einem Porsche gewinnen, gemeinsam mit Hans Joachim Stuck und Bob Wollek. Es folgten noch einige Sportwagenrennen für Porsche und Toyota, doch nach dem 24 Stundenrennen von Le Mans 1999 zog sich Boutsen vom Motorsport zurück. Damals erlitt er bei einem Unfall schwere Rückenverletzungen. Nun ist er als Händler von Kleinflugzeugen in Monaco tätig. Er besitzt auch das Mégane Trophy Racing Team.

MichaelZ hat geschrieben:

Thierry Boutsen
1989 lieferte Boutsen 2 tolle Rennen: Das erste beim Monaco GP, als er mit einem völlig unterlegenem Auto (weil sein Williams Renault Probleme hatte – schlechte Gasannahme) auf Platz 4 ins Ziel fuhr und dann freilich der Sieg beim Ungarn GP. Boutsen hielt den ernormen Druck von McLaren Honda Pilot Ayrton Senna und zig anderen Fahrern stand.

Kleiner Jahresfehler. War 1 Jahr später, also 1990.

Danke für den Hinweis, werde es gleich ausbessern!

Den nächsten hatten wir schon mal in einem anderen Thread:

Chico Landi
Der erste Brasilianer, der ein WM Rennen fuhr, war Chico Landi, geboren am 14. Juli 1907 in São Paulo als Francisco Sacco Landi. Landi startete in den 30er Jahren mit dem Motorsport und fuhr zunächst in seinem Heimatland Brasilien einige Rennen. Besonders stark präsentierte er sich dabei in der Formel Libre, das berühmte Rennen in Rio de Janeiro konnte er sogar 3-mal gewinnen (1941,1947 und 1948). Ende der 40er Jahre war Landi bereits in Argentinien aktiv. Mit starken Resultaten in Tempora Rennen, an denen auch die GP Stars teilnahmen, machte er dabei auf sich aufmerksam, sowohl im GP Sport, als auch auf dem nördlichen Kontinent Nordamerika, wo es mit der AAA Serie die Konkurrenzserie zum GP Sport gab. Landis Herz schlug dabei für Europa, denn schon in Brasilien und Argentinien war er häufig auf europäischen Autos unterwegs statt auf amerikanischen und so entschied er sich gegen die AAA (heutige ChampCar) und für Europa. Der Wechsel hatte nicht nur Vorteile, zwar entwickelte sich der GP Sport in Europa nach dem 2. Weltkrieg prächtig und schon damals gab es Gespräche über eine Meisterschaft (1950 mit der Formel-1 Fahrer WM verwirklicht), doch in Europa wurde Landi ins kalte Wasser geschmissen. Zunächst musste er sich in der 2. Liga des GP Sports, der Formel-2 beweisen.

Landi bekam für die Saison 1948 einen Vertrag beim F2 Team Scuderia Basana. In Bari, einem seiner ersten großen F2 Rennen, gewann Landi dabei sensationell auf einem Ferrari vor den GP Stars Felice Bonetto und Achille Varzi (beide auf Cisitalia). 1951 tauchte er erstmals bei einem Formel-1 WM Rennen auf: Er setzte einen Ferrari privat beim Italien GP ein. Landi war damit erster von nur 3 Fahrern aus Brasilien, die bei WM Rennen einen Ferrari fuhren, die 2 anderen sind Rubens Barrichello, der von 2000 bis 2005 sogar für das Ferrari Werksteam fuhr, und Felipe Massa, seit 2006 für das Ferrari Werksteam unterwegs. Landi qualifizierte sich mit dem Ferrari 375 (den auch die Ferrari Werkspiloten Alberto Ascari, José Froilan Gonzalez, Luigi Villoresi und Piero Taruffi einsetzten) auf Startplatz 16 und war über 10 Sekunden langsamer als die Fahrer der Scuderia Ferrari. Das Rennen ist schnell erzählt: Bereits in Runde 1 ging die Kraftübertragung defekt und für Landi war das Rennen beendet.

1952 fuhr Landi bei WM Rennen und kam sogar bei einem brasilianischen Team unter: Escuderia Bandeirantes verpflichtete Landi für den Holland- und Italien GP. Dabei war Landi nicht der einzige brasilianische Fahrer im Team, Gino Bianco war bereits vor der Verpflichtung Landis im Team. Der Rennstall setzte jeweils 3 Maserati Renner ein, neben Bianco und Landi fuhr beim Holland GP Lokalmatador Jan Flinterman und beim Italien GP der Uruguayer Eitel Cantoni im 3. Maserati A6GCM. In Holland kam nur Landi als 9. ins Ziel, hatte sich aber den schlechtesten Startplatz der 3 herausgefahren, in Italien war er mit Platz der beste Escuderia Bandeirantes Pilot im Grid – und auch im Ziel: Er wurde 8. Landi fuhr auch beim Schweiz GP für das Team (als einziger Fahrer), schied jedoch aufgrund eines Getriebeschadens aus. Nach dem die Escuderia Bandeirantes danach die GP Karriere beendete, musste sich Landi ein neues Team suchen und wurde für den Italien GP mit der Scuderia Milano fündig. Er fuhr dabei wieder einen Maserati des gleichen Typs, musste wegen einem Kolbenschaden das Rennen jedoch vorzeitig beenden.

Nach einer langen Pause kehrte er erst 1956 beim Argentinien zu seinem 6. und letzten GP Rennen im Rahmen der WM zurück. Landi fuhr beim Hitzerennen gemeinsam mit dem Italiener Gerino Gerini einen Werks Maserati und erreichte einen 4. Platz! Weil dieser Platz zu 2. herausgefahren wurde, wurden die Punkte geteilt, Landi bekam also 1,5 WM Punkte – seine einzigen WM Zähler seiner Karriere. Landi blieb dem Motorsport weiter als Funktionär treu und kümmerte sich um Fahrer, Marken und Strecken in Brasilien.

Torsten Palm
Geboren wurde der Schwede am 23. Juli 1947 im schwedischen Kristinehamn. Palm fuhr nur ein Formel-1 WM Rennen, versuchte sich jedoch bei 2 zu qualifizieren. Nach einer langen Karriere in der Formel-3 und 1973 und 1974 für Pierre Robert in der Formel-2, kam er 1975 für 2 Versuche in die Formel-1: Beim Monaco GP konnte er sich mit dem Hesketh Ford von Polar Caravans nicht qualifizieren, beim Heimrennen in Schweden wurde er immerhin 10. 1969 fuhr er mit einem Brabham Ford erstmals in der schwedischen Formel-3 und wurde auch Vizemeister Ronnie Peterson. 1970 und 1971 wurde er für das Mennen Racing Team mit dem Brabham Nova bzw. Brabham Ford jeweils Meister, 1972 wieder Vizemeister und 1973 gar nur Gesamt-5. Später wurde er Manager von Eje Elgh. Der Schwede schaffte es bis in die Formel-2. Bereits für 1974 war Palm in der Formel-1 im Gespräch, nämlich bei Embassy Hill, doch Teamchef Graham Hill suchte nach einem Bezahlfahrer.

So einen hama noch, danke auch an Torino (3. Post):

Heini Walter, eigentlich Heinrich Walter, fuhr nur einen Grand Prix im Rahmen der WM, nämlich den Deutschland GP 1962. Mit einem Porsche der Scuderia Filipinetti. Neben ihm starteten für das Team noch Jo Siffert und Heinz Schiller. Im Qualifying war Walter der beste des Trios, doch die anderen beiden starteten auch mit 2 anderen GP-Boliden, Siffert mit einem Lotus Climax und Schiller mit einem Lotus BRM. Im Rennen wurde Walter 14., Siffert immerhin 12. Walter fuhr mit Porsche von Ende 40er Jahre bis Anfangs 60er Jahre Bergrennen. Er wurde u.a. 1960/61 Europa-Bergmeister und von 1957-1961 5-mal in Serie Schweizer Sportwagenmeister.