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Dieses Fahrzeug war das Ergebnis langjähriger Entwicklungsarbeit von Rover. Kurz nach Beginn des 2. Weltkrieges bat die britische Regierung die Ingenieure von Rover um Hilfe bei der Entwicklung eines geheimen Antriebssystems. Dieses war von Frank Whittle erdacht, aber nicht fertiggestellt worden.
So enstanden in der Zeit von 1939 bis 1942 verschiedene Gasturbinenkonzepte auf Basis von Whittle- & Rover-Konstruktionen. Allerdings wollte sich die Firma nicht weiter in Richtung „Flugmotorenbau“ konzentrieren. So gab man also sämtliche Konstruktionspläne an Rolls-Royce ab und erhielt dafür die Pläne für die V12-Merlin-Hubkolbenmotoren der Spitfire-Jagdflugzeuge. Diese Motoren setzte man fortan in die eigen Panzermodelle „Centurion“ und „Conqueror“ ein.
1945 gab es aber ein „Comeback“ der Gasturbinen bei Rover. Die ehemaligen Rolls-Royce Ingenieure Frank Bell und Spencer King wollten Gasturbinen in PKW´s einsetzen und begannen mit der Entwicklung eines Prototypen, der im Jahr 1947 endlich funktionierte. 1948 war das Modell „T5“ soweit ausgereift, um in einen PKW eingebaut zu werden. Man nahm das Fahrgestell eines Rover P4 und baute die Frontpartie ein wenig um. Ausserdem verbaute man eine Roadster Karosserie. Die Verdichterstufe der im Heck eingebauten Gasturbine erreichte 40.000 Umdrehungen pro Minute. Die Turbinenstufe kam auf 26.000 U/min (100 PS / 74 KW). Jet-1 erreichte eine Geschwindigkeit von 136 Km/h.
Der Jet-1 (klicken)
Die Weiterentwicklung des Jet-1 erreichte 1952 mit 230 PS (169 KW) eine Höchstgeschwindigkeit von 243,5 Km/h und stellte einen Rekord für Gasturbinenbetriebene Fahrzeuge auf.
Man stellte nun weitere Prototypen mit Gasturbinentechnik vor. Der T2A (1952) hatte eine außenliegende Gasturbiene. Sonst gibt es aber leider keine weiteren Infos dazu. Die Karosserie des T3 (1956) bestand aus GFK. Der Wagen war das erste Auto, welches um die Turbine herum konstruiert war. Die Turbine ereichte 110 PS (81 KW) 52.000 U/min. Die Kraft der Turbine wurde ausserdem an alle 4 Räder weitergeleitet. Der T4 (1961) hatte eine große Ähnlichkeit mit dem Citroen DS und war auf Basis des Rover P6 entworfen worden. Die 140 PS (103 KW) starke Turbine leitete die Kraft diesmal an den Frontantrieb des T4 weiter.
Der T4 (klicken)
Da man diese Technologie nun auch im Rennsport testen wollte, tat man sich mit BRM zusammen, um einen Le-Mans-Prototypen zu bauen. Der Type 00 startete 1963 ausser Wertung bei den 24 Stunden von Le Mans. Der Wagen war auf Basis des 62er BRM-Formel 1 Wagens gebaut worden. Der „Owen Racing Organisation“ Type 00 kam ins Ziel und erreichte mit seinen beiden Piloten (Richie Ginther/Graham Hill) einen Schnitt von 173 Km/h (eigentlich 13. Platz). Im gleichen Jahr gewinnt man den ersten „Club de L'Ouest – Preis“ für Gasturbinenwagen.
1964 veränderte man die Karosserie und trat wieder – ausserhalb der Wertung – in Le Mans an. Allerdings wurde der Wagen beim Transport beschädigt und so konnten Graham Hill und Richie Ginther nichts ausrichten. 1965 überarbeitete man den Wagen so, das man in die Wertung kam. Mit dem 10. Platz war das Fahrerduo (Hill/Stewart) das beste britische Team. Von 51 gestarteten Fahrzeugen kamen damals nur 15 ins Ziel.
Der Rover-BRM-Gasturbine 1965 (klicken)
Dies war aber auch das Ende des Turbinenantriebs bei Rover. Man hatte ziemliche Probleme mit dem Verbrauch und der Wäremableitung. Und so gab man die Entwicklung an kleinere Firmen weiter. Der Jet-1 kann im "Kensington Science Museum" besichtigt werden. Die Modelle T3 & T4 sind in der "British Leyland Collection