Ron Dennis - das unbekannte Wesen...

Nach so vielen Jahren bei Yesterday bin ich eigentlich erstaunt dass nie ausführlicher über einen der wichtigsten Leute der 'modernen' F1 diskutiert wurde; Ron Dennis.

Dennis erfand die Formel-1-Werkstatt mit der Anmutung eines Operationssaales. Er formte aus einer Bastelbude ein straff organisiertes Unternehmen. Er nahm sich von allem das Beste. In den Jahren 1988 und 1989 hatte der ehemalige Mechaniker schließlich alle Trümpfe in der Hand: den zahlungskräftigsten Sponsor (Marlboro), den kompromißlosesten Motorenpartner (Honda) und die besten Fahrer (Ayrton Senna und Alain Prost). Sein Projekt Nummer 4 war ein Volltreffer. Seit der Ära Dennis führt jeder McLaren deshalb in der Typenbezeichnung das Kürzel MP4 mit sich - wobei das aber nur eine dürftige Bezeichnung für sein Lebenswerk ist. Dass die Autos heute noch McLaren heissen (und nicht Dennis - wie es eigentlich richtig und zwingend wäre), ist eines der vielen Mysterien die es um ihn gibt, denn...

Viel gibt der Mann nicht von sich Preis!

Eines aber ist selbst denen bekannt, die sich KAUM für Ron Dennis interessieren: Die Roten von Ferrari sind sein erklärtes Feindbild.

Es gab mal eine Zeit, da hatte McLaren die Legende Ferrari nach Grand-Prix-Siegen eingeholt. Heute steht's wieder 192:148 für Italien. Dennis neidet der Scuderia die Sympathien, die ihr zufliegen, egal, ob sie gewinnt oder verliert. Er schreibt den Mythos der Tatsache zu, dass Ferrari auch Straßenautos baut. Unter anderem deshalb gründete Dennis 1989 die Firma McLaren Cars und warf einen Supersportwagen namens McLaren F1 auf den Markt. Der Traum, auf Augenhöhe mit Enzo Ferrari zu stehen, setzt sich fort. Der neue Mercedes SLR ist ein Gemeinschaftsprodukt zwischen Mercedes und McLaren. Das Auto wird in der gigantischen McLaren-Fabrik Paragon gefertigt. Trotzdem; der nüchterne Rationalist wird niemals dieses Ziel erreichen.

Wer Ron Dennis allerdings einen einfachen Mechaniker nennt, der tut ihm bitter unrecht - er wusste von Beginn an was er wollte und arbeitete mit Ehrgeiz daran vorwärts zu kommen. Der Job als Cooper-Mechaniker war dabei nur die Basis. Aber der Reihe nach...

Seit einigen Wochen recherchiere und schreibe ich nun an einer Kurz-Biografie - und da ich irgendwo und irgendwie stecken geblieben bin (ordentliche Infos kriegt man kaum), werde ich das Ganze jetzt eben so veröffentlichen. Vielleicht gibt's noch eine ganz nette Diskussion darüber.

So - gleich geht's los...

Ron Dennis, geboren und aufgewachsen in Woking bei London, verlässt die Schule mit 16 um als Mechaniker bei Thompson & Taylor zu arbeiten, einer Werkstatt in Byfleet in der Nähe der zerfallenen Brooklands-Rennstrecke. Nebenbei besucht er Kurse am Guildford Technical College. Als Thompson & Taylor von der Chipstead Group 'geschluckt' wird, ergibt sich die Gelegenheit zu Cooper Cars wechseln, die zu der Zeit ebenfalls zur Chipstead Group gehören und aus Kostengründen 1965 nach Byfleet verlegt werden. Mit 18 wird er so Mitglied des Cooper-Rennteams und arbeitet zu Beginn bei den Formel-2 und -3 Mannschaften; nichts Großes - er versorgt die Mechaniker mit Essen, hält die Werkstatt und die Boxen sauber, macht Botengänge, etc.

Nach einem Jahr stösst er zum Formel 1-Team, in das nun etwas mehr Geld investiert werden soll. Sein erstes Rennen als Mechaniker ist der Große Preis von Mexiko 1966. Und dort erlebt er den überraschenden Sieg von John Surtees. Er allerdings ist nur für den zweiten Mann zuständig - als Mechaniker bei Newcomer Jochen Rindt. In der damals noch wesentlich 'älteren' Welt der Formel 1 fällt der gerade 19-jährige aus dem Rahmen - kaum ein Mechaniker ist unter 30 - und selbst der von ihm betreute 'Nachwuchspilot' Rindt ist über 5 Jahre älter als er.


Na, habt Ihr die beiden erkannt? Rechts der skeptisch dreinblickender Jochen Rindt, links Ron Dennis - ungefährt 80000 Haare jünger; aufgenommen 1967 beim Race of Champions in Silverstone.

Zu Beginn ihrer Zusammenarbeit hat er wenig Vertauen in Rindts technischen Fähigkeiten. Rindt ist für ihn eher ein Mann fürs 'Grobe' - in den einfacheren Formel 2 Wagen eher zuhause als in einem sensiblen F1-Wagen - besonders wenn sie einen so schwierigen Motor wie den Maserati V12 im Heck tragen. Trotzdem folgt er ihm 1968 zu Brabham, was aber weniger an Rindt liegt, als an der Aussicht dort Chefmechaniker zu werden. Er betreut bei Brabham denn auch nicht mehr das Auto von Rindt, sondern ist für Teamboss Brabham tätig.

Rindts Wechsel zu Lotus 1969 mag er allerdings nicht mitmachen. Vielleicht ist der Grund auch die zu erwartende Zusammenarbeit mit ein gewisser Colin Chapman?! Er bleibt bei Brabham. Aus seiner Zeit bei Brabham stammt denn auch eine der bekanntesten Anekdote über ihn (die Jack Brabham in seiner aktuellen Biografie revidiert hat). Ich habe die Story der Einfachheit halber von TNF übernommen und nur übersetzt:

Das Ganze geschah beim GP von England 1970 in Brands Hatch; Ron Tauranac war Teilhaber und technischer Leiter des Brabham-Team und in dieser Position zuständig für die Kraftstoff-Kalkulation. Und die war so, dass am Ende des Rennens noch 2-3 Gallonen übrig sein mussten. Dennis (als Brabham-Mechaniker) füllte auch alles ordentlich sein, was er aber vergass war die Einstellung der Einspritzpumpe. Am Morgen beim Warm-up war es relativ kalt, und der Motor wurde auf fettes Gemisch gestellt. Dennis vergass, für das Rennen auf normal umzustellen, und darum reichte der Sprit nicht - und Brabham verlor so den Sieg auf den letzten Metern! 'Black Jack' musste das bereits während des Rennens gemerkt haben, denn das Ansprechverhalten eines warmen Motors bei fettem Gemisch ist ein anderes, und anscheinend wusste er deshalb genau, warum er kurz vor dem Ziel stehen geblieben war - und wer daran Schuld war.

Gerne wird dann die Geschichte erzählt, dass Jack Brabham bei seinem Weg zurück an die Box aus den Augenwinkeln sah, dass ein Brabham-Mechaniker (nämlich Ron Dennis) mit Werkzeug in der Hand zu dem abgestellten Auto schlich, davon ausgehend, dass der Boss ihn nicht sah. In voller Lautstärke und in bestem australischen Akzent schrie er ihm dann zu: "Don't even think about it!", soviel wie "Denk nicht mal dran!". Tatsächlich hat er ihm aber nur einen 'tödlichen' Blick zugeworfen!

30 Jahre hält ihm Jack Brabham für den Schuldigen dieses Mißgeschicks - und Ron Dennis sieht sich als Chef der Truppe wohl auch selbst in der Verantwortung und nimmt die Schuld auf sich. Bis 2002 der ehemaliger Mechaniker Nick Goozee seinem Chef bei einem Treffen die Schmach gesteht, dass nicht Dennis sondern er es war, der vergessen hatte die Einstellung umzustellen.

Trotz dieser Geschichte ist das Verhältnis zwischen Brabham, Tauranac und dem jungen Ron Dennis aber tatsächlich SEHR gut. Brabham erwähnt beispielsweise in seiner Biografie die umsichtige Vorgehensweise von Dennis bei seinem schweren Unfall 1969 (bei Reifentests für Goodyear) in Silverstone. Marshalls waren zu der Zeit bei Tests noch auf den Strecken nicht anwesend - statt dessen wird er vorbildlich von Ron Dennis abgesichert und aus seinem Wrack befreit.


Das Brabham-Triumvirat bei Testfahrten im Frühjahr 1970; links Konstrukteur Ron Tauranac, mitte Chef Jack Brabham im neuen BT 33, rechts Chefmechaniker (heute würde man wohl Teamleiter dazu sagen) Ron Dennis.

Ende 1970 treten große Veränderungen im Team Brabham aus; Jack zieht sich aus dem Geschäft zurück. So beschließt der damals 23-jährige, der zu der Zeit das Brabham-Team von vorne bis hinten managt, dass es Zeit wäre seine Energie in eine eigene Firma zu investieren. Er tut sich mit Brabham-Kollege Neil Trundle, Chefmechaniker des Indy-Teams, zusammen, um Rennwagen in Eigenregie einzusetzen. Man gründet das Team Rondel-Racing (quasi eine Art Verballhornung ihrer Namen); wobei manche Quellen den Namen Trundle auch Trundel schreiben - würde angesichts des Namens RonDEL auch Sinn machen. Kann aber auch sein dass man den Namen wählte, weil es den Begriff RONDEL in der englischen Sprache gibt. Na, ja - wer will das wissen. Ich habe mich hier auf jeden Fall für die wahrscheinlichere Variante - nämlich Trundle - entschieden).

Obwohl man nur sehr wenig Startkapital hat - manche Quellen sprechen von 2.000.- Pfund - geht's Ende 1970 los...


Das Rondel Team beim Line-up für die Saison 1971: links Ron Dennis, rechts Neil Trundle, im Auto hockt der langjährige Stammpilot, der Australier Tim Schenken.


Das (noch) kleine Rondel-Team in 'Action' 1971 bei Gold Cup Rennen in Schweden am Kinnekullering - hier wird gerade am Einsatzwagen von Graham Hill gewerkelt. Im Hintergrund der schon relativ ansprechende Transporter des Teams.

Von 'Mo' Gomm und seiner Firma Gomm Metal Developments (die Alu-Chassis für Porsche, Tyrrell, BRM, u.s.w. bauten) bekommt man in Old Woking Räume zur Verfügung gestellt. Über den Vater einer Freundin lernt Dennis den reichen Geschäftsmann Tony Vlassopoulo und dessen Freund Ken Grob kennen, als Reeder ebenfalls mit dickem Konto versehen, die sich bereit erklären, in das neue Rondel-Team zu investieren. Merkt Euch die beiden Namen - später werden sie in der Karriere von Ron Dennis noch wichtig!

Zurück zum Team: Bob Wollek wäre gerne für Dennis und Trundle gefahren, hat aber nicht genug Geld. Aus der Verlegenheit hilft ihm Graham Hill, der in der Formel 1 von Lotus zu Brabham für 1971 gewechselt war. Der schaut eines Tages mal bei den früheren Brabham-Angestellten vorbei, die gerade an F2-Brabham-Rennern basteln, die man von Ron Tauranac (der nach Brabhams Rückzug das Team seit 1969 allein leitet) bekommen hat. Tauranac stellt den beiden die Autos quasi als Semi-Werksteam ohne Anzahlung(!) zur Verfügung, bezahlt werden die Wagen erst NACH Saisonende - ein Zeichen wie hoch Tauranac Ron Dennis schätzt. Nur wenigen wurde solch eine Ehre zu teil. Dennis hat ihm das stets hoch angerechnet und sich Jahre später revanchiert...

Da Hill von der Arbeit des kleinen Teams angetan ist und zudem für 1971 noch keinen Formel 2-Vertrag hat, kommt man überein, dass Graham den einen Teil der Saison und Bob den anderen bestreiten soll. Der eigentliche Spitzen-Mann bei Rondel-Brabham ist der Australier Tim Schenken (der Ron Dennis & seinen diversen Teams übrigens bis 1975 treu bleibt). Die erste Saison gestaltet sich erfolgreich - besonders für ein Neulings-Team: Schenken wird 4. in der EM (dabei gewinnt er die London Trophy und erreicht mehrere 2. Plätze), Hill wird 2. bei seinem Rondel-Debüt in Hockenheim und gewinnt gleich darauf in Thruxton; lediglich Bob Wollek will absolut nichts gelingen.


Die Fahrer des Rondel-Teams 1971: Bob Wollek (oben, aufgenommen während der Temporada Ende des Jahres), Tim Schenken (mitte, bei seinem Rennen auf den 2. Platz in Mantorp Park) und der alte Haudegen Graham Hill (unten, beim Eifelrennen - mit einer auffällig anderen Farbmarkierung). Das Team ist noch weitgehend sponsorenfrei (man erkennt aber schon einen kleinen Motul-Sticker, der offenbar von Bob Wollek mit ins Team gebracht wurde), aber agiert als Quasi-Brabham Werksteam für die F2. Schenken und Hill sind ja auch Stammfahrer des damaligen Brabham F1-Teams...

So, jetzt mach' ich erst mal kurz Pause - die Story ist noch SEEEEEEHR lang...

Sehr interessant! Hut ab!!! dass Du Dich daran gesetzt hast!
Schön, dass sich jemand mit diesem (in meinen Augen) außergewöhnlichen Mann beschäftigt. (sonst wird ja immer gerne auf ihn eingeprescht)
Freue mich schon darauf weiter zu lesen!

klasse Fotos ,klasse Bericht !!!!!

feine sache

Okay, nach so viel aufbauender Kritik will ich Euch das Kapitel 2 (das schon fertig ist) nicht vorenthalten:

Für das Jahr 1972 kann man den französischen Sponsor Motul gewinnen (der 1971 bereits einige Sticker auf den Wagen plazierte) und die Rondel-Brabhams werden für Tim Schenken, Henri Pescarolo, Carlos Reutemann und Bob Wollek eingesetzt. Reutemann zieht sich Verletzungen bei einem relativ schweren Unfall in Thruxton zu (im Training fliegt er wegen blockierenden Motors bei Allard in die Leitplanken und bricht sich dabei den linken Fuss - weswegen er einige Rennen pausieren muss), aber im Großen und Ganzen verläuft auch diese Saison ansprechend. Siege gibt's zwei (Pescarolo in Pergusa und Schenken in Hockenheim), Reutemann und Wollek landen mehrfach auf zweiten Plätzen.

Zudem erwähnenswert; Rondel hat in diesem Jahr Peter Connew bei seinen Formel 1-Gehversuchen etwas geholfen, und auch selbst liebäugelt man allmählich mit der Formel 1.


Eine kleine Auswahl an Fahrern des Rondel-Teams 1972: Bob Wollek (oben, in Mallory Park), der aufstrebende Carlos Reutemann (mitte, am Österreichring) und Motul-Mitgift Henri Pescarolo (unten, in Hockenheim). Weitere Piloten (die teilweise nur sporadisch fahren) sind Reine Wisell, 'Jean Max', Gerry Birell, Jean-Pierre Beltoise und der unvermeidliche Tim Schenken.

Im Frühsommer 1972 hat Ron Dennis einen schweren (Straßen)-Unfall, als er am Steuer seines Autos einschläft. Er erleidet schwere Kopfverletzungen und muss mehrere Monate im Krankenhaus verbringen. Nur mit Hilfe von plastischer Chirurgie kann sein Gesicht gerettet werden. Leute die ihn näher kennen schildern, dass er danach nie mehr derselbe ist - obwohl er schneller als erwartet zu seiner alten Leistungsfähigkeit zurückfindet. Allerdings soll die typische und oft verspottete 'Ronspeak' eine Spätfolge der bei diesem Unfall erlittenen Verletzungen sein.

Das merkwürdige an dieser Geschichte ist, dass sie in vielen Biografien über Ron Dennis nicht erwähnt wird - was angesichts der Schwere des Unfalls schon erstaunlich ist. Aber das ist wieder so eine typische Geschichte bei Ron Dennis und seinen Biografien - man hat immer den Eindruck als fehle ein Teil der Geschichte.

Was allerdings ohne Zweifel ist - nach diesem Unfall konzentriert sich Ron Dennis mehr und mehr auf den Job als Manager - er erfindet seine Rolle in einem Rennstall quasi selbst.

1973 will Rondel in der Formel 2 Eigenkonstruktionen einsetzen. Zu diesem Zweck hat man den gelernten Aerodynamiker Ray Jessop, den Dennis von der Brabham-Truppe kennt (wo er in den 60er Jahren zusammen mit Tauranac und Brabham die Autos gebaut hatte) ins Team geholt. Doch diese Motul-Rondel-Autos namens RJ 01 (manchmal nennt man sie auch M1 - auch wenn dieses Kürzel schon mit einem anderen legendären Auto belegt ist) sollten nicht sonderlich erfolgreich werden, es reicht aber, dass der begabte Tom Pryce damit sein Talent unter Beweis stellen kann. Ingesamt kommt das Team, das meist mit einem Kontingent von 4-5 Fahrzeugen antritt, über wenige gute Platzierungen (Pescarolo siegt in Thruxton, Schenken siegt am Norisring, wird 2. beim Eifelrennen, 3. in Pau, in Rouen und beim Swedish Gold Cup) nicht hinaus.

Einen sauberen und zuverlässigen Eindruck machen sie aber auf alle Fälle; und die einzige Panne passiert (zu Saisonbeginn - wieder mal) in Thruxton, wo man die Autos wegen technischer Probleme zurückziehen muss. Denn Dennis bleibt während seiner gesamten Karriere ein vorsichtiger Mann, der in solchen Dingen kein Risiko eingeht! Und das Team - auch hier schimmert schon der später Ron Dennis durch - erscheint immer hervorragend vorbereitet und machte einen extrem professionellen Eindruck! Man engagiert sogar einen eigenen Designer um eine Motul-Optik zu entwerfen - selbst für die Startnummern(!) wird ein eigenes Design entwickelt (siehe Bilder weiter unten): Barry Foley (der übrigens auch für den weltbekannten JPS-Auftritt verantwortlich ist).

Gepflegtes Erscheinungsbild; der erste Auftritt (wohlgemerkt - NICHT das Motul-Erscheinungsbild) von Ron Dennis kommt in zwei Blautönen (plus Gelb) daher.

Hier noch ein kleiner Ausflug für die Freaks unter den Ron Dennis-Fans (gibt's so etwas überhaupt?!): 10 Motule (oder Motuls?!) entstehen - hier kurz eine Aufstellung der ersten eigenen Dennis-Autos (etwas ausführlicher - die meisten Daten von einem Uralt-Thread auf TNF übernommen - ich habe die Daten aber kürzlich auf den neuesten Kenntnisstand gebracht) - fast alle landen übrigens früher oder später in (Nord)-Amerika:


# 201 Werks-Testauto. Reserveauto von Mallory Park und Pau 1973. 1974 an David Ralton in die USA verkauft, später Bobby Rahals erstes Formula Atlantic-Auto (in einem Interview von 1976/77 erinnert er sich dass er im Besitz des ersten Ron Dennis-Autos war). Rahal verschrottet das Auto und verkauft das Wrack an Dwight Zillig, der es wieder instand setzt. Randy Zimmer macht einen CanAm-Zwitter daraus - später kauft er noch einen zweiten Motul, den er ähnlich 'verunstaltete'! Hier ein Bild aus Mosport 1984 mit Zimmer himself am Steuer.

#202: Keine F2-Einsätze, verkauft an Tate of Leeds und später von Chris Meek und Tom Pryce in der FA-gefahren. Meek gewinnt damit die '74er Northern Single Seater Championship.


#203: Das Einsatzauto von Tim Schenken 1973, später wahrscheinlich in die USA. Hier ein Bild von Tim Schenken in Pau 1973.


#204: Einsatzauto von Scheckter und Tom Pryce 1973. Hier ein Bild von Tom Pryce 1973 in Rouen. Geht 1974 nach Amerika (wahrscheinlich an einen gewissen 'Seb' Barone (dessen Namen mir im Moment nichts sagt) - keine weiteren Infos)


#205: Das Einsatzauto von Jaussaud 1973 (hier eine Aufnahme aus Hockenheim 1973), später wahrscheinlich in die USA.


#206: Einsatzauto von Henri Pescarolo und Tim Schenken 1973 - das obere Bild ist ein Henri Pescarolo in Thruxton 1973. Taucht 1982 als CanAm Car für Randy Zimmer wieder in den USA auf - und der fährt das umgebaute Auto dort mit einem Mazda-Wankelmotor (Bild unten)!


#207: Einsatzauto von Bob Wollek 1973. Geht 1974 an Iain McLaren, der es in der schottischen Formula Libre fährt - hier zwei Bilder des dort ziemlich erfolgreichen Wagens. Ist übrigens eine ganz witzige Verbinung zwischen McLaren und Ron Dennis - 6 Jahre bevor er das 'echte' McLaren-Team übernimmt - aber das ist noch Zukunftsmusik...


#208: Neues Einsatzauto für Tom Pryce in Rouen '73. Geht 1974 nach Amerika (wahrscheinlich an Chris O'Brien, der in den frühen 70er Jahren mal in der britischen F3 fuhr). Hier ein Bild Chris O'Brien mit seinem noch weitgehend in Original-Lackierung befindlichen Motul, aufgenommen 1974 in Trois Riviers. Schaut Euch nur diese Hippies an...!

#209: Keine F2-Einsätze, ging wohl gleich in die FA. Unbekannter Verbleib

#210: Erscheint in keinen Listen '73-'74. Wahrscheinlich die Basis des Safir F2 Autos von Patrick Neve in Silverstone 1975 - dazu kommen wir im nächsten Kapitel ->

#211 (es bestehen Zweifel ob es dieses Chassis wirklich gegeben hat!): Keine F2-Einsätze. Verkauft an Roger Seacrist/USA und 1974 in der FB gefahren.

Damit lasse ich es mal mit den Recherchen zum RJ01 bleiben - das würde sonst den Rahmen dieser kurzen Zusammenfassung sprengen. Vielleicht kommt ja eines Tages mal die ultimative Ron Dennis-Biografie raus - da kann sich der Autor an diesem Thema die Zähne ausbeisen!

Ich mache lieber weiter mit dem Ausklang der Saison 1973: Während der laufenden F2-Saison arbeitet Rondel-Konstrukteur Jessop bereits an dem zukünftigen F1-Auto RJ02. Doch (durch die Energiekrise) springen ihm wichtige Sponsoren (z.B. Motul ging zu BRM) und Zulieferer ab und Dennis steht - mit einem fast vollendeten Auto - vor einem Finanzierungsproblem. Aber er will nicht dass Rondel als unterfinanziertes Team dem F1-Feld hoffnungslos hinterherhetzen muss - wie viele andere vor und nach ihm. Daher will er lieber auf das Projekt verzichten. Da aber Vlassopoulo und Grob der Verlockung nicht widerstehen können, übergibt er ihnen das fast fertige Projekt. Man einigt sich einvernehmlich, damit trennen sich die gemeinsamen Wege. Ken Grob und Tony Vlassopoulo gründen über den Winter das Team Token, der Name setzt sich aus Buchstaben beider Eignernamen zusammen (TOny und KEN) und übernehmen den RJ02, der zu zwei Dritteln fertig war. Jessop verlässt Rondel, um weiter sein Auto zu betreuen.

Auch Dennis und Trundle trennen sich und lösen damit Rondel Racing auf.

Übrigens; Neil Trundle ist manchen vielleicht noch bekannt für seine in der britischen Formel 3 und Formel Ford 2000 eingesetzten Teams - in den 80/90er Jahren landete er beim McLaren-Team - das aber nur nebenbei...

Danke für die sehr interessanten Infos! Ich finde Ron Dennis einen interessanten Mann, was die Karriere betrifft, aber irgendwie macht er einen sehr unsympatischen Eindruck. Ich bin gespannt, wie es mit seiner Karriere weitergeht. Er hat ja nun die Hälfte seiner Anteile am McLaren Team an das Königreich Bahrain verkauft und hält nur noch 15% am Team. Viele meinen, er wird sich bald zurückziehen und auch den Posten als Teamchef fallen lassen. Auf der anderen Seite tauchten kürzlich auch Gerüchte auf, Dennis steigt als Teilhaber im neuen Prodrive Team ein, das ja 2008 kommt.

MichaelZ hat geschrieben:

Ich finde Ron Dennis einen interessanten Mann, aber irgendwie macht er einen sehr unsympatischen Eindruck...

@Michael; ich glaube wie Dir geht es sehr vielen in dieser Beziehung. Ich weiß natürlich nicht ob meine Biografie (zumindest hier im Forum) dazu beiträgt den Ruf von Ron Dennis zu verbessern, aber ich habe absichtlich in meinem Bericht auf die üblichen satirischen Seitenhiebe verzichtet - ich habe nämlich große Hochachtung vor dem Mann, aber durch seine pedantische Art steht er der Verbesserung seines Rufs wohl selbst im Weg. Das wird in meinen späteren Kapiteln (schreibe noch daran) vielleicht deutlicher, wenn man ihn etwa mit den Chaoten von Osella (bei der M1-Produktion) oder McLaren (kurz vor der Übernahme durch Ron Dennis) vergleicht - es ist ungerecht, aber für gewöhnlich sind die Chaoten sympatischer als die Pedanten.

aber ich habe absichtlich in meinem Bericht auf die üblichen satirischen Seitenhiebe verzichtet - ich habe nämlich große Hochachtung vor dem Mann,

genau das gefällt mir auch so gut an Deinem Artikel (von den Fakten Mal abgesehen) denn mir geht es genauso.
Ich finde ihn nicht unsympathisch. Er zieht sein Ding durch und das muss er wohl auch um so erfolgreich zu sein. Ich denke er wird oftmals verkannt.

durch seine pedantische Art steht er der Verbesserung seines Rufs wohl selbst im Weg.

Kann mir aber sehr gut vorstellen, dass es ihm völlig egal ist, was andere von ihm denken.

es ist ungerecht, aber für gewöhnlich sind die Chaoten sympatischer als die Pedanten.

wie wahr... jedenfalls auf den ersten Blick. Manchmal sollte man einen zweiten wagen und auch mal hinterfragen, warum jemand so ist wie er ist. In diesem Fall, hat vielleicht, dass was Du bislang geschrieben hast schon bei einigen die Sichtweise verändert.

Was soll man da sagen?
Wirklich spitze dein Bericht.

LucyBrown hat geschrieben:

aber ich habe absichtlich in meinem Bericht auf die üblichen satirischen Seitenhiebe verzichtet - ich habe nämlich große Hochachtung vor dem Mann,

genau das gefällt mir auch so gut an Deinem Artikel (von den Fakten Mal abgesehen) denn mir geht es genauso. Ich finde ihn nicht unsympathisch. Er zieht sein Ding durch und das muss er wohl auch um so erfolgreich zu sein. Ich denke er wird oftmals verkannt.

@LucyBrown; fast genau Deine Worte über Ron Dennis habe ich in einem Interview mit Gerhard Berger gelesen - den offensichtlich bestimmte Leute vor seinem Einstieg bei McLaren vor Ron Dennis gewarnt haben - und der (als er dann im Team war) positiv von seiner SEHR LOYALEN Art überrascht gewesen sein muss. Deckt sich übrigens auch mit meiner Recherche - Dennis ist mit Fahrern/Zulieferern/Mitarbeitern AUSGESPROCHEN loyal...

Alfalfa hat geschrieben:

MichaelZ hat geschrieben:

Ich finde Ron Dennis einen interessanten Mann, aber irgendwie macht er einen sehr unsympatischen Eindruck...

@Michael; ich glaube wie Dir geht es sehr vielen in dieser Beziehung. Ich weiß natürlich nicht ob meine Biografie (zumindest hier im Forum) dazu beiträgt den Ruf von Ron Dennis zu verbessern, aber ich habe absichtlich in meinem Bericht auf die üblichen satirischen Seitenhiebe verzichtet - ich habe nämlich große Hochachtung vor dem Mann, aber durch seine pedantische Art steht er der Verbesserung seines Rufs wohl selbst im Weg. Das wird in meinen späteren Kapiteln (schreibe noch daran) vielleicht deutlicher, wenn man ihn etwa mit den Chaoten von Osella (bei der M1-Produktion) oder McLaren (kurz vor der Übernahme durch Ron Dennis) vergleicht - es ist ungerecht, aber für gewöhnlich sind die Chaoten sympatischer als die Pedanten.

Für mich ist Denns ein "typischer Engländer " ,hoch verschlossen und überkorekt aber wenn der Schuss kommt dann kurz ,knapp und mitten ins Ziel Seine Art englischer Humor ist ja berühmt und von vielen der schreibenden Zunft gefürchtet .
Andersrum kann man ihn in seiner penetranten übergenauen Art auch ordentlich auf den Arm nehmen Der kleine Bernie ist ja da Experte. Ich kann mich noch erinnern wie der Dennis mal am Tag der Anreise mitgeteilt hat ,das er beschlossen hat die Boxenverteilung zu ändern und das McLaren mit Ferrari die Boxen tauscht . Wohlgemerkt im wissen ,das Dennis bereits seit Wochen ganze Firmengeschwader damit beauftragt hatte ,die McLaren Box mittels Fließen ,Farbe und High Tech von einer Garage in einen OP Saal zu verwandeln . Angeblich soll der gute Ron erst weiss und dann rot angelaufen sein . Irgendwie habe ich auch in Erinnerung das er sich dafür später bei Bernie revanchiert hat aber ich bekomm nicht mehr zusammen wie er das gemacht hatte . Aber ich hätte gerne in sein Gesicht geschaut damals .
Im übrigen habe ich( und mein Kumpel) Dennis über Lauda als Dolmetscher( ei nix englisch ) sogar mal gesprochen wobei man eigentlich sagen muss das ich eigentlich nur geantwortet habe ,weil er und der olle Ken Tyrrell so richtig scharf drauf waren ,mal einen Ossi auszufragen
( 1986 Ungarn ). Das hat den richtig interessiert was mich wiederum sehr beeindruckt hatte .

@LotusFan; (das war jetzt mit Abstand die kürzeste Antwort in diesem Thread)...

Bevor ich mit Dennis weiter machen (kann etwas dauern, denn jetzt kommen die wirklich interessanten Jahre 1975-1981) noch ein paar Worte zu dem Token, der tatsächlich der erste F1 von Ron Dennis war (ohne dass er mit seinem Einsatz dann etwas zu tun hatte); daher - denke ich - sollte ich ihn etwas genauer schildern:

Jessop hat den Wagen bis zum Frühling fertig, die F1-WM läuft aber schon seit Januar. Bei Motoren, Getriebe und anderen Bauteilen bedient man sich bei Token, wie in den 70er Jahren üblich, mit Produkten 'von der Stange'; von Cosworth den V8, von Hewland das 5-Gang-Getriebe, Reifen von Firestone (die 1974 allerdings nicht mehr erste Wahl sind). In der Ursprungsausführung hat der Wagen weder Frontflügel noch Airbox, der Wagen war durch seine unkonventionelle Gestaltung kaum als ein F1-Wagen zu erkennen!

Als Fahrer hat man den talentierten Tom Pryce ausgewählt, der im Jahr zuvor (wir erinnern uns ->) im Rondel-Team die F2 bestritten hat und 1974 weiterhin F3 fährt. Da die Formel-Klassen untereinander damals reglementsbedingt vergleichbar sind, ist Formel 1-Erfahrung nicht so entscheidend wie 30 Jahre später.

Das Team debütiert beim nicht zur WM zählenden F1-Rennen in Silverstone. Im Training kann man nur 3 komplette Runden drehen, das Rennen ist nach 15 Runden wegen eines verbogenen(!) Schaltgestänges zu Ende.


Der Token im Training zur International Trophy 1974 - bereits zum Rennen schraubte man einen Frontflügel an. Der hohe, weitgeschwungene Überrollbügel scheint typisch für Jessops Konstruktionen.

Endlich ist man in Belgien auch einem WM-Lauf (dem 5.) dabei. Der weiterhin in der schauderhaften Farbkombination Grün/Gelb lackierte Token hat jetzt auch alles, was ein richtiger Formel 1 braucht: Frontflügel und Airbox. Aufgrund der Breite der Nase bleibt links und rechts nur Raum für kurze Stümmelflügel, sie sind zweiteilig, mit Endplatten versehen und recht hoch angebracht - das gibt dem Wagen ein wenig harmonisches Aussehen. Pryce qualifiziert sich für den 20. Startplatz (von 31 Startern!), jedoch verläuft sein GP-Debüt sehr holprig, zahlreiche Boxenstops und eine Kollision mit Scheckter (beim Überrunden, bzw. ich sollte eher sagen beim überrundet werden) verderben das Rennen.


F1-Debüt für den Token in Nivelles. Fahrer ist weiterhin Tom Pryce.

Auch für den folgenden Monaco-GP bewarb man sich, doch die Organisatoren versagen Pryce den Start in der Formel 1 mit der Begründung, ihm würde es an Erfahrung mangeln! Zu seiner großen Genugtuung gewann er dafür das Formel 3-Rennen am gleichen Wochenende. Diese Vorstellung macht einige Formel 1-Chefs auf Pryce aufmerksam, und er bekam prompt einige verlockende Angebote. Schließlich holen ihn Don Nichols und Alan Rees zu Shadow.

Ob's nur an dem Abgang von Pryce lag? Jedenfalls tritt Token erst zum 10. WM-Lauf in Brands Hatch wieder an. Bis dahin hat es einige Veränderungen gegeben. Nach dem Weggang von Pryce hat man David Purley das Auto gegeben, doch der verpasst die Qualifikation. Wegen eines neuen Partners nennt man sich nun Team Harper Token Racing. Der Token ist jetzt weiß lackiert, es gibt (wieder) eine neue Airbox. Auch finden sich Spuren eines japanischen Sponsors auf dem Auto - konnte aber nicht heraus finden was dahinter steckt(e)...


Der Token beim GP in Brands Hatch...

Für den folgenden Lauf auf dem Nürburgring setzt man Ian Ashley ins Auto, der auch beim folgenden GP in Österreich zum Einsatz kommt. Partner Harper war wieder ausgestiegen. Für das Token-Team war der 12. WM-Lauf in Zeltweg Mitte August deshalb der letzte Einsatz. Sponsoren gibt's nicht mehr - und Vlassopoulo und Grob wollen nicht noch mehr eigenes Kapital 'verbrennen'.


End of the Line - der letzte Einsatz des Token 1974 am Österreichring.

Letztlich ist es so gekommen, wie Ron Dennis befürchtet hat - kein Geld, keine Entwicklung, keine vernünftigen Fahrer, das Ende. Zum Spaß an der Freude hät's gereicht - für einen Erfolg (wie ihn sich Ron Dennis vorstellt) nicht. Bezeichnend ist dass man beim letzten Rennen in Zeltweg das Logo von Shell verkehrt herum auf die Front des Autos klebt - eine Schlamperei wie sie in einem von Dennis geführten Team NIEMALS passiert wäre...!

Bevor ich aber wieder zu Dennis zurück kommen möchte ich die Geschichte dieses Einzelstücks (und seines Nachfolges) doch noch kurz weiter verfolgen:

Dieses Auto wurde später an John Thorpe verkauft, der sich mit seiner Firma Safir Engineering Company auf das Veredeln von Range Rover-Fahrzeugen spezialisiert hatte. Unter dem Namen Safir RJ02 wurde der Token im Frühjahr 1975 von Thorpe noch zweimal bei nicht zur WM zählenden F1-Rennen eingesetzt, Tony Trimmer fuhr den Wagen beim Race of Champions und in Silverstone, er wurde dabei 12. bzw. 14. Damit endete der Weg des ersten F1-Autos von Ron Dennis.


Der Token 1975 - unterwegs bei Nicht-WM Rennen unter dem Namen Safir.

Interessanterweise baute Jessop noch einen RJ03, der allerdings nichts mehr mit Token zu tun hatte. Denn Thorpe hatte mit seiner kleinen Firma noch weitere Motorsportpläne, so beauftragte er noch 1974 Jessop, einen Formel 3 zu konstruieren. Dieser Safir RJ03 lief 1975 und noch Anfang 1976 in der F3. Als Jessop im Frühjahr 1976 starb, wurden auch die Formel-Unternehmungen von Safir eingestellt.


Patrick Nevè mit dem RJ Formel 3 1975 in Monaco - Kenner der Szene behaupten dass sei schlicht und ergreifend ein umgestrickter RJ01 gewesen. Ich möchte es mit diesem Bild mit dem Thema Token/Safir/Jessop/Thorne gut sein lassen - und wieder zum Thema Ron Dennis zurückkehren...

also mir gefällt der gelb-grüne token fast besser als der weiß-rote. is halt geschmacksache.

hier ein bild des von Alfalfa erwähnten token mit dem verkehrten shell-logo in zeltweg. sieht ja fast so aus, als würde man die us-flagge verkehrt rum aufhängen



quelle: www.f1rejects.com da gibt es auch einen netten beitrag über das team.

Benway hat geschrieben:

hier ein bild des von Alfalfa erwähnten token mit dem verkehrten shell-logo in zeltweg. sieht ja fast so aus, als würde man die us-flagge verkehrt rum aufhängen

Ja, genau -. super Bild! Ich habe ein ähnliches Bild (in s/w) in einem alten Jahrbuch gefunden - es dann aber nicht gepostet, denn so tief wollte ich dann doch nicht in das Thema Token einsteigen, weil ja Dennis mit dem Einsatz des Wagen nichts mehr zu tun hatte. Und wie bereits erwähnt - so ein 'Bock' wäre einem von Ron Dennis geführten Team nicht passiert...

ich habe nämlich große Hochachtung vor dem Mann

Ja das habe ich auch, was er geleistet hat, ist wirklich sehr erstaunlich und es ist nicht zuletzt ihm zu verdanken, dass es McLaren nicht so erging wie Tyrrell, Lotus oder anderen früheren Teams, die ausstarben. Jedoch macht er einfach einen sehr unsympatischen Eindruck und durch die ganzen Politik Spielchen, die sicher auch andere getrieben haben,. hat sich dieser Eindruck nicht verbessert. Meine Einstellung zu Dennis liegt aber nicht daran, dass ich Michael Schumacher Fan bin...

Wirklich toller Artikel!!! Macht viel Spaß ihn zu lesen. Danke Alfalfa!!
Bringt einem Ron Dennis näher, man versteht ihn besser, aber so unsympatisch finde ich ihn jetzt nicht.

MichaelZ hat geschrieben:

...es ist nicht zuletzt ihm zu verdanken, dass es McLaren nicht so erging wie Tyrrell, Lotus oder anderen früheren Teams, die ausstarben.

Zu dem interessanten Thema Ron Dennis & McLaren komme ich noch. Ich will jetzt nicht zuuuuu weit vorgreifen, aber vorab nur soviel: Ron Dennis mag vieles sein, sentimental ist er nicht. Wenn's nach ihm gegangen wäre würde das Team, das wir heute kennen, höchstwahrscheinlich Project 4 Racing heißen. Der Wunsch den Namen (resp. das Team) McLaren zu erhalten kam von Marlboro.

Jedoch macht er einfach einen sehr unsympatischen Eindruck und durch die ganzen Politik Spielchen, die sicher auch andere getrieben haben,. hat sich dieser Eindruck nicht verbessert.

Das man Ron als Unterkuhlt empfindet wundert mich nicht, er ist tatsachlich so! Ich personlich mag das an ihm und über Geschmak lässt sich bekantlich nicht Streiten. Aber das er mit Politik gespielt hat, das kann ich so nicht gelten lassen. Oder habe ich was verpasst in der F1 die ich seit 1988 verfolge?!

Weiter geht's mit Kapitel 4 zum Thema Ron Dennis: Während also 'sein' F1-Renner unter dem Namen Token läuft, hat er für 1974 ganz andere Pläne; für Marlboro (dadurch entsteht auch seine Verbindung zu Philip Morris, die sich später als nützlich erweisen wird) soll er ein Formel 2-Team aufbauen; mit Surtees-Autos und Fahrern aus Ecuador. Eigentlich gab's dieses sogenannte Team Ortega Marlboro Ecuador schon vorher - man nahm mit einem Porsche 908 1973 (oder auch schon 1972 - so genau wollte ich das dann auch nicht recherchieren) an Sportwagen-Rennen teil. Das Team soll einerseits eine Art Surtees-B-Werksteam werden, andererseits für das erweiterte Engagement von Marlboro in allen Motorsport-Klassen stehen; immerhin beginnt Philip Morris 1974 auch damit an ein weiteres Formel 1-Team (McLaren) zu sponsoren - damit hat Ron Dennis allerdings (noch) nichts zu tun.

Leider sind seine Fahrer Fausto Marello und Guillermo Ortega wahrlich keine Talente, die beiden kommen über hintere Plätze nie hinaus. Nur der ebenfalls eingesetzte (altbekannte) Tim Schenken kann überzeugen - bestes Ergebnis der Saison ist sein 2. Platz beim Rennen in Nogaro. Sporadisch kommen auch Rolf Stommelen und Reine Wisell zum Einsatz. Eine Gastfahrt von Emerson Fittipaldi scheitert allerdings (aus mir unbekannten Gründen). Die Tätigkeiten von Ron Dennis belaufen sich bei dieser Operation mehr und mehr auf Logistik und Management - das eigentliche Team ist in einem Kaff bei München stationiert, er dirigiert die Operation von England aus.


Das Marlboro Ecuador Team gab's schon VOR Ron Dennis - hier ein Bild von einem Einsatz ihres Porsche in Le Mans 1973.


Na, kommt Euch die Optik bekannt vor? Klar - das Marlboro-Erscheinungsbild wurde auch in der Formel 2 durchgezogen; oben Tim Schenken, unten einer der Südamerikaner (fragt mich aber nicht wer - bzw. wenn ich's mir genau betrachte könnte es auch Schenken sein...) während der F2-Saison 1974.

Bald sieht er ein; dieses Team verspricht keine Zukunft. So lässt er alles fallen und beginnt eine neue, eigenständige Unternehmung, bei der er nicht nach Plänen anderer arbeiten muss. Da es keinen Partner oder Hauptsponsor gibt, kann er sich einen eigenen Namen ausdenken, für 1975 ist es das 'Project 3', nicht gerade sehr einfallsreich, aber logisch. Denn für Ron Dennis gilt Rondel (rückwirkend) als 'Project 1', die später entstandene, aber parallel laufenden Unternehmungen mit Motul wertet Dennis als 'Projekt 2'. Das unglückliche Marlboro-Ecuador-Projekt unterschlägt er in seiner Geschichte (manche behaupten das sei das 'Project 2' gewesen, aber die Diskussion ist akademisch, da es diese beiden Projekte nie unter diesem Namen gab. Das erste nummerierte Projekt ist tatsächlich 'Projekt 3').

Erstmals ist er nun völlig auf sich allein gestellt. Mit 'Project 3' baut er ein neues Formel 2-Team um Vittorio Brambilla und andere italienische Fahrer mit March-BMW-Autos und deren Sponsoren auf. Doch auch diese Geschichte verläuft nicht nach Dennis’ Vorstellungen.

Das Debüt gibt seine Truppe in Thruxton - mit einem Paukenschlag; Formel 1-Superstar Ronnie Peterson erklärt sich bereit einen nachtschwarzen, unheimlichen neuen March F2 (sieht aus wie eine Kreuzung aus Batmobile & Star Wars) für das neue Team zu fahren - und löst durch einen Dreher in der Schikane einen Massenunfall aus, bei dem ein halbes Duzend Fahrzeuge ausfallen. Seinem Teamkollegen Brambilla gelingt immerhin ein Laufsieg (auch wenn er in der Gesamtwertung dann keine Rolle spielt).

Bald aber stellt sich heraus; die Chemie zwischen ihm und den Italienern stimmt nicht (wie man so schön sagt). Die meisten seiner Fahrer sind auch nicht sonderlich begabt, denn wer hat schon jemals von einem Sandro Cinotti, Bruno Pescia oder Maurizio Flammini gehört. Lediglich der (leider über einem materialmordenden Fahrstil verfügende) Vittorio Brambilla kann überzeugen, doch auch für ihn langt's nur zu einem Sieg; beim Finale in Vallelunga/Rom. Sporadisch setzt Dennis auch nicht-italienische Piloten ein (Patrick Depailler, Masami Kuwashima, Jean-Pierre Jaussaud und den obligatorischen Tim Schenken), doch nur Depailler erreicht mit einem 3. Platz in Pau ein zählbares Ergebnis. Gegen Saisonende ist das Team ziemlich 'aufgebläht' und geht regelmäßig mit 3-5 Piloten an den Start! Für all diesen Aufwand sind die Ergebnisse recht bescheiden.


Project 3-Piloten der Saison 1975; oben der einmalige Einsatz von Ronnie Peterson mit dem unheimlichen schwarzen March in Thruxton, unten Stammpilot Brambilla bei seinem Sieg in Vallelunga. Hauptsponsor ist die uns wohl bekannte Fa. Gomm Metal.

So, in Kürze geht's wieder weiter mit diesem umfangreichen Thema...

Also das meiste habe ich echt noch nicht gewusst! VIelen Dank!

Weiter geht's mit Teil 5:

Über den Winter zieht Ron Dennis aus den Gomm-Räumen, die er seinerzeit mit Rondel bezogen hatte, aus und in die Pool Road von Woking um. Damit gründet er 1976, nun 28-jährig, 'Project 4 Racing'; Betätigungsfeld ist aber weiterhin die Formel 2.

Es wird ein chaotisches Jahr mit verschiedenen Chassis (March & Ralt) und verschiedenen Motoren (Ferrari, Hart & BMW) - eigentlich untypisch für Dennis. Stammfahrer ist der hochtalentierte 18-jährige Amerikaner Eddie Cheever; neben ihn kommen bekannte Namen wie Jochen Mass und Vittorio Brambilla, sowie Nachwuchsfahrer wie Gilles Villeneuve, Mikko Kozarowitzky und Luciano Pavesi zum Einsatz.

Man startet die Saison in Hockenheim - und erlebt ein Debakel; beide Fahrzeuge können sich nicht qualifizieren - der erstmals eingesetzte Ferrari-Motor (Ja! Glaubt es oder nicht - Ron Dennis begann die Saison 1975 mit dem aus dem Lancis Stratos bekannten Ferrari-Dino-Motor!) zeigt sich unzuverlässig. In Rom fährt ihn Brambilla ein letztes Mal (und verunfallt), da ist für Dennis das 'Experiment' Ferrari ein für alle Mal beendet!

Chassis-mäßig setzt Dennis zu Beginn verschiedene March-Modelle ein, ab der zweiten Saisonhälfte wechselt er auf den neuen Ralt von ex-Brabham Konstrukteur Tauranac, der ihm seinerzeit so selbstlos bei Rondel unterstützt hatte.

Zwar setzten bereits seit Ende 1975 die beiden Hinterbänkler-Teams von Marshall Wingfield und Fritz Lochmann Racing diesen RT 1 ein, aber erst dem Dennis-Team gelingt es mit dem Auto vorzeigbare Ergebnisse zu erzielen. Bereits beim Debüt in Nogaro gibt's für Cheever Punkte in der EM.


Übersicht der Project 4-Fahrer & Autos des Jahres 1976. Von oben nach unten: Eddie Cheever in Thruxton mit dem March-Hart; Mikko Kozarowitzky (ein Finne mit Unterstützung von Marlboro) in einem Vorjahres March-BMW, ebenfalls in Thruxton; Gilles Villeneuve bei seinem (dreher-reichen) Europa-Debüt in Pau, ganz unten noch mal Eddie Cheever bei der ersten Ausfahrt des rundlichen Ralt RT 1 in Nogaro.

1976 bleibt als das mieseste Jahr in der Karriere von Don Dennis in Erinnerung, 1977 soll es wieder besser werden. Der Wechsel zu Ralt erweist sich als richtig, man bekommt stärkere Unterstützung von Motorenlieferant BMW und auch seine Fahrer (weiterhin Cheever und der Deutsch-Brasilianer Ingo Hoffmann - manchen für seine Einsätze bei Fittipaldi bekannt) enttäuschen nicht. Cheever gelingen mehrere Siege, er wird 2. in der EM-Wertung, Hoffmann wird mit einer Reihe von Ehrenplätzen 7.

Hin und wieder kommt es zu interessanten Cameo-Einsätzen von Hans Stuck (Hockenheim) oder Clay Regazzoni (Nürburgring), die zeigen dass das Team zusehends an Popularität gewinnt.


Übersicht der Project 4-Fahrer des Jahres 1977; oben Eddie Cheever bei seinem 2. Platz beim Eifelrennen, mitte Ingo Hoffmann in Vallelunga, unten F1-Star Clay Regazzoni bei einer Flugeinlage während des Eifelrennen.

1978 wird auf March zurückgewechselt. Das Team hat nun massive Unterstützung von BMW und agiert als B-Werks-Team unter dem Namen BMW Challenge Team - in leicht abgewandelten Optik des Werksteams. Eddie Cheever und Ingo Hoffmann sind weiterhin die Fahrer.

Gegen die totale Dominaz der March-Werksteams mit Giacomelli, Surer und Winkelhock ist nix zu machen. Cheever, der nebenbei bereits Formel 1 fährt (leider bei den Hinterherfahrer-Teams Theodore und Ensign) scheint etwas abgelenkt und kann das Niveau des Vorjahres nicht halten - er wird 4. in der Endwertung, Hoffmann stagniert und wird wieder 7. - obwohl er das nicht zur Meisterschäft zählende Rennen in Buenoa Aires gewinnen kann - wobei die Favoriten Giacomelli und Surer nach schweren Trainingsunfällen das Rennen auslassen müssen.


Andere Zeiten; 1978 gibt sich Ron Dennis noch hemdsärmlig, hier mit seinen beiden Piloten Eddie Cheever (mitte) und Ingo Hoffmann (rechts) beim Einladungsrennen in Buenos Aires.


Cheever (oben; in Pau) und Hoffmann (unten; in Enna-Pergusa) in der neuen Optik des BMW Challenge Teams 1978.

1978 beginnt Project 4 auch mit einem 'Ausflug' in die Nachwuchsklassen, und zwar in der britischen Formel 3, in der man ein kleines Ein-Mann-Team an den Start bringt. Fahrer ist der Brasilianer Chico Serra, man setzt auf einen March 783-Toyota und bringt das Team ebenfalls unter dem Namen BMW Challenge Team an den Start. Serra wird auf Anhieb 3. der Serie.

In Kürze geht's weiter mit den beiden letzten Jahren unterhalb der Formel 1 (1979-1980), in denen Dennis eine ganze Reihe von Projekten nebenbei hatte.

Super Sache, danke Alfalfa.

Ich mag Ron Dennis (man könnte mich als Ron Dennis Fan bezeichnen) und ich finde es klasse, was er alles erreicht hat.
Ich hoff, er bleibt noch lange Besitzer und Teamchef.