Regierungsunterstützung

Im Motorsport ist Geld natürlich nicht alles, aber schon sehr viel. Deshalb pumpen immer wieder auch Regierungen Geld in den Motorsport.

Pastor Maldonado, derzeit Führender in der GP2, soll 2011 durch die Unterstützung von Venezuelas Staatspräsident Hugo Chávez und dessen Regierung ein F1-Cockpit bekommen. In Argentinien verhalf die Regierung mit einer acht-Millionen-Spende José-Maria Lopez zum F1-Cockpit bei USF1 für 2010 - aber das Team kam nie... Das Geld wäre wohl an anderer Stelle besser angelegt gewesen.

Solche Beispiele gibt es heute ja genug.

Für mich wären aber historische Beispiele aus den 80er und noch früher mal ganz interessant.

In den 30er Jahren sollen ja die Nazis einen großen Beitrag zum Erfolg von Auto Union und Mercedes Benz gehabt haben. Hitler wollte den Sport allgemein auch zur Machtdemonstration missbrauchen und pumpte wohl ziemlich viel Geld in den Sport. Genauere Informationen dazu, habe ich leider nicht.

Gibt es ähnliche Beispiele?

MichaelZ hat geschrieben:

Im Motorsport ist Geld natürlich nicht alles, aber schon sehr viel. Deshalb pumpen immer wieder auch Regierungen Geld in den Motorsport.

Pastor Maldonado, derzeit Führender in der GP2, soll 2011 durch die Unterstützung von Venezuelas Staatspräsident Hugo Chávez und dessen Regierung ein F1-Cockpit bekommen. In Argentinien verhalf die Regierung mit einer acht-Millionen-Spende José-Maria Lopez zum F1-Cockpit bei USF1 für 2010 - aber das Team kam nie... Das Geld wäre wohl an anderer Stelle besser angelegt gewesen.

Solche Beispiele gibt es heute ja genug.

Für mich wären aber historische Beispiele aus den 80er und noch früher mal ganz interessant.

In den 30er Jahren sollen ja die Nazis einen großen Beitrag zum Erfolg von Auto Union und Mercedes Benz gehabt haben. Hitler wollte den Sport allgemein auch zur Machtdemonstration missbrauchen und pumpte wohl ziemlich viel Geld in den Sport. Genauere Informationen dazu, habe ich leider nicht.

Gibt es ähnliche Beispiele?

Jede Menge

EMW war als staatlicher Betrieb logischerweise staatliche finanziert .

Ligier wurde offen und versteckt des öfteren direkt indirekt von der franz. Regierung gefördert .

Baumgartner bekam Kohle von der ungarischen Regierung und so gibt es viele Beispiele aus der Vergangenheit .
Gerade in den 50ern gab es ja einige Teams die von nationalen
Automobilclubs betrieben wurden und viele der Clubs liefen mit staatlicher Unterstützung.

Das mit den Silberlingen und den 30ern ist relativ einfach . Hitler hat eine Summe ,die im aktuellen Vergleich absolut lächerlich ist ,nämlich anfangs wohl 500000 Reichsmark ausgeschrieben und beide Rennställe bullten darum diese Unterstützung zu erhalten .

Haben dann beide das Geld bekommen?

Der Mercedes-Direktor Kisse wollte damals an staatliches Geld kommen um damit ihr Rennprojekt zu finanzieren. So wurde über einen Österreichischen Mercedes-Händler der Kontakt zu Hitler hergestellt. Ferdinand Porsche erfuhr damals auch von den Mercedes-Plänen und wollte für die Auto-Union ebenfalls staatliche Hilfen bekommen. Er fuhr zu diesem Zweck extra zusammen mit Hans Stuck nach Berlin um bei Hitler vorzusprechen.

Am Ende bekam Mercedes aufgrund der "besseren Beziehungen" zu Hitler 500.000 Reichsmark und Auto-Union kassierte 300.000 Reichsmark vom Staat, um ihre Projekte zu starten.

Ah okay.

In der Vor-Werbungs-Ära, also 60er Jahre und früher, gab es 3 Möglichkeiten Motorspotrt zu betreiben:
(1) Als bezahlter Fahrer einer Werksmannschaft
(2) Man war gut genug um mit den Start- und Preisgeldern alles zu finanzieren
(3) Man hatte genug Geld um es verbraten zu können.
Direkte oder indirekte Unterstützung mit öffentlichen Geldern war durchaus eine 4. Option.

Die staatlichen Gelder für Mercedes-Benz und die Auto Union waren nur ein Bruchteil dessen, was der ganze Spass tatsächlich gekostet hat, wesentlich mehr kam aber in die Kasse durch Behörden- und Parteiaufträge, und vor allem natürlich durch Rüstungsgeschäfte.

Diejenigen, die glauben, dass diese finanzielle Unterstützung der alleinige Grund für die Überlegenheit der deutschen Rennwagen war, sollten bedenken, dass Alfa Romeo ab 1933 ein reiner Staatsbetrieb war, der konstant rote Zahlen schrieb. AR war Mussolinis Aushängeschild, und der hat alles daran gesetzt, seine deutschen "Freunde" zu übertrumpfen.

Da die Franzosen nach der Ära Bugatti nichts mehr aufzubieten hatten kam man auf die glorreiche Idee, mit staatlichen Geldern einen "nationalen Grand-Prix-Rennwagen" zu bauen. Noch peinlicher als dieser SEFAC war eigentlich nur noch der CTA-Arsenal, ein ähnliches französisches Staatsprojekt aus den Nachkriegsjahren. Wen's interessiert - mit der Suchfunktion müsste eigentlich das eine oder andere aus der Anfangszeit dieses Forums zu finden sein.

Ohne staatliche Unterstützung wäre Fangio nicht das geworden was er war. Peron schleusste Staatsgelder in den argentinischen Automobilclub ACA, der damit ein Team für die europäischen Rennen 1949 finanzieren sollte. Das beste war gerade genug genug, 2 Maserati 4CLT für die F1, 2 Simca-Gordini für die F2, und on top noch 2 Ferrari 166 ebenfalls für die F2. Peron - wohl auf Wunsch von Evita - bestimmte Fangio als Fahrer Nummer 1, hinzu kamen Benedicto Campos und später Froilan Gonzalez.

Ähnlich in Brasilien, wo der dortige Automobilclub ACB, angeblich ebenfalls mit Geld aus der Staatskasse, in der 2. Hälfte der 40er Jahre für Chico Landi die Autos finanzierte.

Hallo Michael,

Es freut mich, dass du nach einer langen Zeit mal wieder bei uns vorbeischaust!

Ich schätze vor allem dein Wissen über die Zeit vor 1950!

Danke für deine Ausführungen.

Hab heute einen Post von Michael_Mueller gefunden, der passt zu dem Thema und den find ich sehr interessant, deshalb poste ich ihn hier:

So, jetzt noch einiges zu dem “unglücklichen” SEFAC. Ich bin in Sachen Schwierigkeit vielleicht etwas über das Ziel hinausgeschossen, wollte aber mal ausloten, wie weit man gehen kann. Ich gelobe Besserung!
SEFAC ist das beste Beispiel dafür, dass Beamtentum und Grand-Prix-Racing in keinster Weise zusammenpassen, und was hier von den Franzosen vermurkst wurde, ist wahrscheinlich einmalig in der Geschichte des Motorsports.
Nachdem beim GP Frankreich 1934 die Bugatti von den Deutschen und den Italienern vernichtend geschlagen wurden, gründete man eine staatliche Rennwagenfabrik, eben die SEFAC bzw. "Société d'Etude et de Fabrication d'Automobiles de Course", um ein Auto für die 750-kg-Formel zu entwerfen und zu bauen. Zur Finanzierung wurde ein eigenes Komitee eingerichtet, man verkaufte Anstecknadeln (!) und bettelte bei der Industrie um Spenden. Dass diese Art der Mittelbeschaffung nicht gerade erfolgreich war, dürfte auf der Hand liegen.
Als Konstrukteur wählte man zwar einen Top-Mann, Emile Petit, der Ende der 20er Jahre die Salmson-Voiturettes gebaut hatte, aber das zur Verfügung stehende Budget war so unglaublich niedrig, dass Petit im Prinzip die Hände gebunden waren. Während das Chassis dem damals üblichen konventionellen Layout entsprach, ging man beim Motor einen interessanten Weg. Man koppelte 2 1385-ccm-Vierzylinder mit unterschiedlicher Laufrichtung nebeneinander, die Motoren hatten doppelte obenliegende Nockenwellen, aber nur einen gemeinsamen Kompressor. Ich vermute, dass Petit diese Lösung aus Kostengründen wählte, und dass es sich bei den Motoren um Standardblöcke eines Serienautos handelte. Das ganze leistete dann ca. 250 PS, zum Vergleich, der 1934er Mercedes W25 hatte bei Verwendung von Alkohol-Kraftstoff ca. 100 PS mehr.
Für den GP Frankreich in Montlhery 1935 musste der SEFAC fertig sein, war er aber nicht, oder zumindest nicht richtig. Petit wurde politisch unter Druck gesetzt, der SEFAC musste an den Start gehen, denn die Ehre Frankreichs stand auf dem Spiel. Man schaffte es wirklich, den SEFAC pünktlich zur Abnahme nach Montlhery zu karren, nur um festzustellen, dass das Ding mit 931 kg doch etwas (!) zu schwer für die 750-kg-Formel war. Marcel Lehoux drehte einige langsame Runden, sein Urteil war vernichtend: der Motor hat keine Leistung, die Bremsen arbeiten nicht vernünftig, die Strassenlage sei miserabel, und überhaupt, das ganze Ding sei Schrott. Mit zusammengebissenen Zähnen nahm man die Nennung zurück, so das Robert Benoist mit seinem Bugatti als Einziger die Tricolore hochhalten musste.
Im Training fuhr Benoist einen Standard-T59, war aber den deutschen Rennwagen und auch den Alfa-Romeo weit unterlegen. In der Nacht zum Sonntag brachte man deshalb einen T59 mit dem grossen 4.9-Liter-T50-Motor von Molsheim nach Montlhery, und mit dem Wissen der Veranstalter – aber ohne technische Abnahme – wurde das Ding in die Bugatti-Box geschoben. Es gilt als sicher, dass der grosse Motor das Fahrzeuggewicht weit über 800 kg brachte! Aber der Betrug rächte sich, wegen des grösseren Motors musste man auf die Schnelle eine spezielle Motorhaube anfertigen, die dann bereits in Runde 4 davonsegelte. Damit war das Desaster für die Franzosen komplett!
Wie konnte das alles so weit kommen? Als das Komitee seinen ersten Jahresbericht veröffentlichte, konnte man 676.000 Francs als Einnahmen vermelden. Davon schluckten die Bürokraten erst einmal selber 125.000, je 100.000 wussten sich Bugatti und Delage zu sichern, und 300.000 standen unter „verschiedenes“. Für das SEFAC-Projekt blieben mickrige 50.000 Francs übrig! Damit konnte man gerade mal ein Auto der Oberklasse von der Stange kaufen! Die Wogen in Öffentlichkeit und Presse schlugen hoch, aber wie Politiker eben sind, auf einmal war der SEFAC eine Vollwaise, mit der niemand jemals etwas zu tun hatte.
Allerdings wurden im „Fonds de Course“, also im Finanzierungskomitee, radikale Änderungen durchgesetzt. Die jährlichen Führerscheingebühren wurden um 5 Francs erhöht, und dieses Geld dem Komitee zugeteilt. Aber jetzt gingen die Probleme erst richtig los, denn die überforderten Bürokraten müssten jetzt ein jährliches Budget von 1,25 Mio Francs verwalten. Das ging natürlich nicht so ohne weiteres, es mussten Verwaltungsregeln festgelegt und erlassen werden, Formulare wurden entworfen und gedruckt, die Arbeit nahm einfach kein Ende. Und natürlich wurde in unzähligen Sitzungen darüber diskutiert, wie man dieses Geld denn nun am besten unter die Leute bringt. Diese Verwaltungsmassnahmen wurden in der unglaublich kurzen Zeit von 1 ½ Jahren erledigt, mit dem Resultat, dass in dieser Zeit kein eiziger Franc dem eigentlichen Sinn des Fonds zugeführt wurde. 1937 hatte man dann endlich die glänzende Idee, 1 Million Francs sollte der Hersteller erhalten, dessen Rennwagen nach der neuen 3-Liter-Formel auf der Montlhery-Rennstrecke 200 km in der kürzesten Zeit zurücklegt, Stichtag war der 1. September 1937. Glücklicherweise lag der SEFAC innerhalb der 3-Liter-Grenze, aber die Bürokraten hatten es geschafft, SEFAC war finanziell ausgeblutet, und nur noch in Fragmenten existent. Die für den 27. August geplante Demonstrationsfahrt in Montlhery fand nie statt.
Es würde zu weit gehen, die weitere Geschichte des französichen Grand-Prix-Fonds hier zu schildern, das gibt vielleicht einmal eine separate Story, aber die Klüngelei unter den Funktionären ging soweit, dass die Teilnahme am Grand Prix de l’ACF 1938 als Voraussetzung gemacht wurde, um weiter im Spiel um Subventionen zu bleiben. Bei SEFAC rappelte man sich noch einmal auf, und obwohl das Auto bereits 1935 bei seiner Vorstellung veraltet war, brachte man es in Reims an den Start, und Chabaud drehte damit 2 ganze Runden im Rennen.
Aber das war noch nicht das endgültige Ende, für den Grand Prix de Pau 1939 brachte Jean Trémoulet, der frühere Rennmechaniker und Beifahrer von Chabaud, den SEFAC noch einmal an den Start (siehe Photo). Er fuhr 35 Runden dem Feld hinterher, bevor er wegen Spritmangels stehen blieb. Und noch einmal, in 1948, tauchte der SEFAC auf. Eine Firma namens Dommartin hatte die Überreste aufgekauft, verpasste dem Auto eine neue Karosserie, bohrte die Motoren auf insgesamt 3,6 Liter auf, und entfernte den Kompressor, um der aktuellen GP-Formel von 4,5 Liter Saugmotoren weitestmöglich zu entsprechen. Aber dann war wieder mal das Geld alle, and der SEFAC verschwand ein weiteres Mal in der Versenkung.
Man hätte meinen sollen, die Franzosen hätten aus diesem Desaster gelernt, aber dem war nicht so. Der CTA-Arsenal von 1947/48 (siehe „Yesterday Quiz“) entstand ebenfalls mit staatlichen Subventionen und unter Federführung von Beamten, und war genau so ein Reinfall wie der SEFAC ...!

MichaelZ hat geschrieben:

In den 30er Jahren sollen ja die Nazis einen großen Beitrag zum Erfolg von Auto Union und Mercedes Benz gehabt haben. Hitler wollte den Sport allgemein auch zur Machtdemonstration missbrauchen und pumpte wohl ziemlich viel Geld in den Sport. Genauere Informationen dazu, habe ich leider nicht.

Uwe Day hat dazu 2004 eine Dissertation an der Uni Bremen geschrieben: Mythos ex machina: Medienkonstrukt "Silberpfeil" als massenkulturelle Ikone der NS-Modernisierung.
Hier kann man den Text kostenlos herunterladen. Da haste ordentlich was zu lesen
http://deposit.d-nb.de/cgi-bin/dokserv?idn=975534041

Zum Glück hab ich Sommerferien - ich denk ich werd mir das reinziehn.

MichaelZ hat geschrieben:

In den 30er Jahren sollen ja die Nazis einen großen Beitrag zum Erfolg von Auto Union und Mercedes Benz gehabt haben.

Das ist eine Geschichte, die gerne von der (hautsächlich ausländischen) Presse und der "braunen Brühe" hochstilisiert wird bzw. wurde. Der "braune Addi" hat nur einen mehr oder weniger bescheidenen Teil zur Finanzierung beigesteuert.

Für die AutoUnion gibt es detaillierte Zahlen, die ich mal auf das Wesentliche beschränke.

1936/37 (abgerundet):
Aufwendungen: ca. 2.900.000 RM
Einnahmen: ca. 1.400.000 RM
Nettoaufwand: ca. 1.280.000 RM

1937/38 (abgerundet):
Aufwendungen: ca. 2.280.000 RM
Einnahmen: ca. 1.150.000 RM
Nettoaufwand: ca. 1.120.000 RM

Die Einnahmen setzen sich haupsächlich zusammen aus RVM (Reichsverkehrsministerium?), Anteil Rückvergütungen der Lieferanten, Einnahmen aus Shell- Abkommen.

Subvention 1936: 400.000 RM
Subvention 1937: 465.000 RM
Subvention 1938: 465.000 RM


Quelle: Bernd Rosemeyer - Die Schicksalsfahrt - Delius Klasing Verlag

Wobei man dazu sagen muss das man bei Auto Union so blauäugig war ,anzunehmen ,das man mit den staatlichen Mitteln (sprich Hitlers Zuschuß) und den Mitteln die die Ausrüster dazu tun ,auskommen würde .
Das ging natürlich angesichts des " Rüstungskrieges" mit Mercedes voll in die Hose .

Das einzige nicht finanzierte Team, war Maserati. Die lebten nur von verkauften Rennwagen und Zündkerzen.
Alfa gehörte 100% dem italienischem Staat, wobei Enzo wohl der Mittelsmann war, der den Deal eingeleitet hat.
Den GP von Frankreich 1934, gewann Chiron auf einem Alfa P3. Der Steilwandkurs wurde damals mit Schikanen befahren. Daher gabs langsame Rundenzeiten. Die Bugatti T 59 wogen über 900 Kilo und konnten nur mit Wiegehilfe starten.

Die Delahaye 145 wurden komplett von Lucy O'Reilly Schell bezahlt und finanziert.
Frankreich setzte 1936 den GP aus und schrieb ein Sportwagen Reglement aus, ohne Kompressor, um die Italiener fernzuhalten.
Mindeststückzahl waren 50 Autos. Delahaye baute auf Kaufzusage von Lucy Schell für sie, 8 Autos und 4 für ihre Freunde, + 2 Werkswagen, Tony Lago baute 5 Talbot T 150 CSS und Bugatti hielt mit dem T 57S dagegen, der noch schwerer als der normale T 57 war. Er trat dann mit dem T 59 ohne Kompressor an, sowie dem T 57 G Tank, die mit T 59 Motoren ausgerüstet waren.
Für 1937 wurde nach Protesten in Frankreich, der Fonds de Course, mit 1000000 Francs ausgeschrieben. Die Auflage war, das sie die Zeit von Chiron, von 1934 schafften. Gefahren und gemessen wurde ohne Schikane.

Ettore holte sich erst mal einen Vorschuss von 400000 Franc ab, mit der Begründung, das er sich keine Verbesserung sonst leisten könne.
Von dem Geld kaufte er sich ein Schloss bei Paris und zahlte ausstehende Gehälter. Jean Bugatti liess in der Gussform vom 4.9 liter Motor des T 50, einen Alublock herstellen, der krumm wie eine Banane war.
Delahaye hatte den 145 fertig und Rene Dreyfus unterbot die Zeit von Chiron knapp. Wimille und Benoist haben es auf dem Bugatti T 59 Monoposto nicht geschafft. Es gab drei Anläufe, zweimal Motorschaden und beim letzten Versuch kollabierte die Hinterachse.
Die 1000000 Francs wurden Lucy Schell versagt, da sie keine Französin und kein Hersteller war. Das Geld und der Ruhm gingen an Delahaye. Die machten dann halbe-halbe mit Schell und diese mit Dreyfus.
Zum 3 Liter Reglement 1938 gabs einen neuen Fonds de Course, wo sich wieder Bugatti und diesmal auch Tony Lago bedienten. Ersterer für einen neuen Motor für den T 59 und Lago reichte Pläne von Walter Beccia, für einen 16 Zylinder 3 liter Talbot Motor ein. Es gab sehr zu Ärger von Lucy Schell grosszügige Vorschüsse. Sie zog sich dann beleidigt, mit Rennwagen nach Monaco zurück und startete nicht mehr für Frankreich. Tony Lago baute 3 MD 90 GP Autos, allerdings mit T 150 Motoren. Vom 16 Zylinder gabs nur einen Stirndeckel.

Die SEFAC Geschichte hat Michael schon aufgeschrieben.

Interessante Infos, danke!

ich finde, das es hier um die faszinierendste Zeit des Motorsports geht, wo es auch dank staatlicher Unterstützungen Quantensprünge in der technischen Entwicklung und unglaubliche, heute nicht mehr vorstellbare Autos gab. Leider wird der deutsche Beitrag auf die braune Brühe reduziert und der Erfolg damit begründet.
Nuvolaris Sieg 1935, wird symbolisiert, als hätte er alleine, mit übermenschlicher Leistung die Nazis niedergerungen. Das sind alles überspitzte Legenden, die sich gut verkaufen lassen.
Viel wird durch die englischsprachige Presse und Historiker gesteuert.

Das 750 Kilo Reglement wurde eingeführt, um die Entwicklung und Geschwindigkeit, der fast unfahrbaren Boliden, der freien Formel einzudämmen. Diese schlingerten auf den Geraden gefährlich, da die vordere Starrachse an ihre Grenze kam. Das sich in der neuen Formel, Grössenwahn und verletzter Nationalismus wiederspiegelten, konnte keiner Vorraussehen.
Ich kann mir nicht vorstellen, das das bereitgestellte Geld Mercedes dazu bewogen hat, wieder einzusteigen eher die Hoffnung um Rüstungsaufträge und der Befehl es zu tun. Porsche unterstelle ich Oportunismus, wie auch Bugatti und Talbot in Frankreich.
Hitler und Mussolini wollten der Welt zeigen, wer sie sind und das ist ihnen leider gelungen. Frankreich setzte aus verletztem Stolz, aufs falsche Pferd.
Keiner fragt, wieso Mussolini auf Alfa setzte, eine Luxusmarke, die ein armes Land belieferte und nicht auf Fiat, die anfangs der 20ger Jahre den GP Sport dominierten.
Wieso setzte Frankreich so sehr auf Bugatti und nicht auf Delage, Ballot, Rolland-Pilain, oder Peugeot, die dank schweizer Entwicklung die ersten DOHC Motoren im Rennsport einsetzten.
Wie kann es sein, das eines der reichsten Länder der Welt, das von der Wirtschaftskrise am wenigsten betroffen war, massgebend im Motorsport, innerhalb von 15 Jahren nicht mehr in der Lage war, etwas konkurrenzfähiges zu bauen?

Chapeau, hervorragendes Posting!

Vielen Dank

Gibts mal irgendwann mal was von dir zu lesen. Du bist ja schon viel länger im Net unterwegs. Hab viel von dir, Holger Merten, Fines und Hans Etzrod gelesen, nur das sind alles schon sehr alte Threads und es gibt nichts neues.
Sehr ausführlich beschreibt Anthony Blight in seinem Buch, 'The French Sportscar Revolution', die Zeit, den Fonds de Course und die verschiedenen Entwicklungen. Sehr lesenswert.
Ich bin nicht so sehr an den Rennergebnissen interessiert, sondern an den Autos und den Männern, die sie entwickelten.
Hast du mal rausbekommen, wie es zur süddeutschen und schweizer Entwicklungsarbeit gekommen ist, die dann Ingenieure wie Marc Birgkit, Georges Roesch und Hans Nibel hervorgebracht hat?
Auch fände ich es sehr interessant, wie dieses Wissen nach Italien kam, denn Fiat hat innerhalb kürzester Zeit ein Designteam aufgestellt, wodurch die moderneren Hochleistungsmotoren, über England und Frankreich verbreitet wurden.
Peugeot, Ballot,Delage und Rolland Pilain, kann man aufs Birgkits Idee zurückführen. Diese wurden von Harry Miller in den USA kopiert und dann wiederum von Bugatti.
Wer hat bei Cottin et Desgouttes Pate gestanden, die schon 1911 ein relativ modernes GP Auto bauten?
Alfa, Sunbeam und Talbot gehen auf Fiat zurück und Alfieri Maserati scheint von ihnen einiges abgeschaut zu haben.
Erstaunlicherweise war nur Mercedes konstant bei der Entwicklungen der modernen Hochleistungsmotoren. Die anderen waren mehr Kosten orientiert.

Gruss
Jörg

@Jörg: Welcher Epoche gilt dann dein besonderes Interesse?

hi Michael,
alles von 1899 bis 1934. Der Rest ist bekannt.

Gruss
Jörg

Cool. Genau das ist die Zeit, von der man im Netz kaum was erfährt. Wäre mal interessant, ein paar Fahrzeuge bei GP-Rennen durchzugehen.

Bin leider zu blöd, um Bilder zu posten, erscheint keine Funktion.

Mir gings auch vorrangig um Infos, aber das wäre dann auch ein anderer Thread.

Ich bin davon überzeugt, das wenn man mal aktuellere Fotos von diesen Fahrzeugen zeigen, es mehr Aufmerksamkeit erregen würde. Das Statistiken aufschreiben, ist ja doch nur was für Eingefleischte, die wissen, warum es geht. Ich kann dir Seiten über Delahaye aufschreiben, aber die meisten werden nicht wissen, um was es geht und schauen gar nicht rein. Woher soll denn dann frisches Blut kommen?
Das kann man fast auf allen Chat Seiten beobachten. Die Leute sterben aus, da sie altersgemäss, keine Relation mehr zu diesen Autos haben. Es wird sich irgendwann nur noch um Ferrari, oder Bugatti drehen, da es dort die meiste Information und die meisten, oftmals gesteuerten Mythen gibt, die dem Finanziellem einiger dienen.
Blödes Beispiel, kein F1, der berühmte Ferrari 250 GTO. Heute die Ikone schlechthin, angeblich wurden nur 36 gebaut, da es nicht genügend schnelle Fahrer gab. Wieso hat dann Hermann Cordes einen bekommen? War das wirklich ein bekannter Rennfahrer? Wer waren denn die ganzen so bekannten Fahrer? Wie konnte es passieren, das ein 'Hühnerzüchter' ein Chassis von 1953 nahm und dann einen noch älteren Motor dort einpflanzte, eine Handvoll Kaugummikauer, von denen noch nie jemand was gehört hatte und die Ikone, ward Geschichte?

Bei der Regierungsunterstützung genau so. Mercedes und AU, das weiss jeder, Fonds de Course, kennt kaum jemand. Wie konnte Nicola Romeo, der ein erfolgreicher Geschäftsmann war, nur so blöd sein, sich auf hochleistungs Sport und Rennwagen zu versteifen, wo doch alle die es vor und nach ihm taten, Pleite gingen? Gabs da etwa einen Deal, der eingefädelt wurde? Wenn ja, von wem?
Wie konnte ein (bekannter) Rennfahrer, der bei der grössten Chance die sich ihm bot, gekniffen hat und sich klammheimlich davonstahl, plötzlich Fädenzieher und Rennleiter bei Alfa Romeo werden? Für mich ist das unlogisch.

Würde gerne Marc Birkgits (Hispano-Suiza) Rolle durchleuchten, wie er schon 1911 daraufkam, die Grundlagen für den ersten DOHC 16V, zu schaffen, auf dem mehr oder weniger alle modernen Rennmotoren aufbauten. Wissend, das das auf Flugmotorenforschung zurückging. Aber aus der Schweiz???

Gruss
Jörg

Genau wegen dem, was du angesprochen hast, finde ich solche Foren wie hier auch wichtig.

Delahaye hat geschrieben:

Blödes Beispiel, kein F1, der berühmte Ferrari 250 GTO. Heute die Ikone schlechthin, angeblich wurden nur 36 gebaut, da es nicht genügend schnelle Fahrer gab. Wieso hat dann Hermann Cordes einen bekommen? War das wirklich ein bekannter Rennfahrer? Wer waren denn die ganzen so bekannten Fahrer? Wie konnte es passieren, das ein 'Hühnerzüchter' ein Chassis von 1953 nahm und dann einen noch älteren Motor dort einpflanzte, eine Handvoll Kaugummikauer, von denen noch nie jemand was gehört hatte und die Ikone, ward Geschichte?

Irgendwie ha' ich da so meine Probleme, Deine Gedankesprünge nachzuvollziehen.

Was willst Du uns hier erzählen, dass der GTO von Cordes ein Chassis aus 1953 war mit einem noch älteren Motor ?