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Weiter mit Bravo Judd (1993)
1993 gab es wieder ein Projekt aus Spanien, namens Bravo. Das Team von Pierre Mosnier wollte 1993 in die Formel-1 einsteigen. Teammanager war der ehemalige spanische Formel-1 Pilot Adrian Campos. Als Fahrer nahm man den Italiener Nicola Larini, sowie den Spanier Jordi Gené (er verbindet ansonsten mit der Formel-1 nur einen Test 1993 im Benetton Ford und dass sein Bruder Marc Gené später F1 fuhr, aktuell ist Marc Ferrari Testfahrer) unter Vertrag. Die beiden Spanier Pedro de La Rosa und Ivan Arias heuerten als Testfahrer an. Doch das Geld ging noch vor der Saison 1993 aus und das Team bestritt nie ein GP Rennen. Als das Geld ausging, wollte man zunächst noch mit einem anderen Team fusieren. Im Gespräch waren Larrousse und March. Ein Motorenvertrag mit Judd war bereits ausgehandelt. Als Chassis sollte man den 1992er Andrea Moda einsetzten. Doch für Bravo war in der Formel-1 kein Platz. Ein weiterer Grund für das Scheitern der Pläne war der Tod von Mosnier.
Prototypen und Wunschvorstellungen
TOM's (1993/1994):
TOM’s ist ein Werksteam von Toyota, das in sämtlichen Klassen antritt, hauptsächlich in Japan. 1993 und 1994 kam TOM’s auf die Idee, in die Formel-1 einzusteigen. Doch weil das damalige japanische Formel-3 Meisterteam keine Unterstützung von Toyota bekam, ließ TOM’s das Projekt fallen und nahm es auch nie wieder auf, auch nicht, als Toyota wenige Jahre später den Formel-1 Einstieg ankündigte.
TOM’s ist ein Werksteam von Toyota, das in sämtlichen Klassen antritt, hauptsächlich in Japan. 1993 und 1994 kam TOM’s auf die Idee, in die Formel-1 einzusteigen. Doch weil das damalige japanische Formel-3 Meisterteam keine Unterstützung von Toyota bekam, ließ TOM’s das Projekt fallen und nahm es auch nie wieder auf, auch nicht, als Toyota wenige Jahre später den Formel-1 Einstieg ankündigte.
1994 wollte der frühere Formel-3 und Formel-2 Fahrer Tetsu Ikuzawa mit einem Team in die Formel-1. Der Japaner heuerte für dieses GP Projekt den Argentinier Enrique Scalabroni an, der ein aufregendes Auto zeichnete. Es war ein derart verrücktes Projekt, das sich nie hätte realisieren lassen. Die Probleme, die dieses revolutionäre Design mit sich geführt hätten, waren wohl auch ein Grund für das Scheitern des Projekts von Ikuzawa. Der F1 von Scalabroni beziehungsweise Ikuzawa hatte ein Rad vorne in der Nase, eines fast am Heck des Autos und jeweils eines an jeder Seite des Seitenkastens. Reifenwechsel wären für diesen Boliden ein Ding der Unmöglichkeit geworden. Man wollte den Wagen heben, wie im Tourenwagensport, mit so genannten Stempel. Bei Bridgestone ging eine Anfrage ein, ob es möglich wäre, für Ikuzawa spezielle Reifen zu konstruieren, doch die Japaner wollten damals mit der Formel-1 noch nichts zu tun haben, geschweige denn mit einem solch wahnsinnigem Projekt. Auf Grund des Designs des Autos hätte auch die Kühlung des Motors enorme Probleme bereitet. Scalabroni hatte die Fühler Richtung Honda, Toyota und Peugeot ausgestreckt, von allen Herstellern bekam er eine klare Absage. Nun wurde ihm klar, dass sich dieses Projekt in der F1 nie realisieren könnte und wanderte mit diesen Zeichenplänen in die USA, wo er einen ähnlich gebauten ChampCar geplant hatte. Der Designer war damit für Ikuzawa weg, die Lust in die Formel-1 zu kommen damit auch. Er und Teammanager Peter Windsor ließen das Projekt fallen. Die Reste von Ikuzawa fanden sich 1997 im Stewart Team wieder.
Das nächste hatten wir schon mal:
Das französische Team wollte 1996 in der Formel-1 einsteigen. Tatsächlich stellte das Team von Jean-Paul Driot und René Arnoux einen F1-Wagen auf die Räder und begann im Oktober 1995 mit den Tests. Schon damals wirkte das Auto veraltet und als Driot nur 50% des benötigten Budgets zusammenbekam ließ er erst einmal davon ab 1996 in die Formel 1 einzusteigen. Barry Ward von Reynard (Getriebespezialist) war Gehilfe von Claude Gallopin, dem Designer des DAMS Ford GD01. Es gab später noch mal Gerüchte, DAMS würde eine Partnerschaft mit dem Larrousse Team eingehen, aber auch daraus wurde nichts.
In der Formel-3000 hatte DAMS mehr zu melden als in der Formel-1 und noch heute fährt DAMS in der Nachfolgeserie GP2 und auch in der A1 GP Serie. Bereits in der ersten F3000 Saison 1989 war DAMS stark. Eric Comas und Eric Bernard sammelten zusammen 3 Siege und wurden Gesamt-2. und Gesamt-3. 1990 fuhren für DAMS Comas und der Schotte Allan McNish. Dabei feierte Comas den Titel! Die Saison 1991 war schlecht (McNish und Laurent Aiello). Auch 1992 war nicht so der Hit. Man fuhr auch mit 4 Franzosen und dabei noch relativ unbekannten Franzosen: Jérôme Policand, Frédéric Gosparini, Eric Hélary und Jean-Marc Gounon. 1993 gewann DAMS mit Olivier Panis den F3000 Titel, 1994 mit Jean Christophe Boullion. 1995 fuhr mit dem Brasilianer Tarso Marques mal wieder ein Nicht- Franzose für DAMS. 2001 hatte man mit Sébastien Bourdais und Derek Hill eine recht klangvolle Fahrerpaarung, dennoch war man von der Bestform weit entfernt. Nach einer Pause kehrte DAMS 2005 in die GP2 zurück. 2006 fuhren für DAMS Ferdinando Monfardini und Franck Perera. DAMS fuhr auch bei den 24 Stunden von Le Mans mit.
Das französische Team wollte 1996 in der Formel-1 einsteigen. Tatsächlich stellte das Team von Jean-Paul Driot und René Arnoux einen F1-Wagen auf die Räder und begann im Oktober 1995 mit den Tests. Schon damals wirkte das Auto veraltet und als Driot nur 50% des benötigten Budgets zusammenbekam ließ er erst einmal davon ab 1996 in die Formel 1 einzusteigen. Barry Ward von Reynard (Getriebespezialist) war Gehilfe von Claude Gallopin, dem Designer des DAMS Ford GD01. Es gab später noch mal Gerüchte, DAMS würde eine Partnerschaft mit dem Larrousse Team eingehen, aber auch daraus wurde nichts.
In der Formel-3000 hatte DAMS mehr zu melden als in der Formel-1 und noch heute fährt DAMS in der Nachfolgeserie GP2 und auch in der A1 GP Serie. Bereits in der ersten F3000 Saison 1989 war DAMS stark. Eric Comas und Eric Bernard sammelten zusammen 3 Siege und wurden Gesamt-2. und Gesamt-3. 1990 fuhren für DAMS Comas und der Schotte Allan McNish. Dabei feierte Comas den Titel! Die Saison 1991 war schlecht (McNish und Laurent Aiello). Auch 1992 war nicht so der Hit. Man fuhr auch mit 4 Franzosen und dabei noch relativ unbekannten Franzosen: Jérôme Policand, Frédéric Gosparini, Eric Hélary und Jean-Marc Gounon. 1993 gewann DAMS mit Olivier Panis den F3000 Titel, 1994 mit Jean Christophe Boullion. 1995 fuhr mit dem Brasilianer Tarso Marques mal wieder ein Nicht- Franzose für DAMS. 2001 hatte man mit Sébastien Bourdais und Derek Hill eine recht klangvolle Fahrerpaarung, dennoch war man von der Bestform weit entfernt. Nach einer Pause kehrte DAMS 2005 in die GP2 zurück. 2006 fuhren für DAMS Ferdinando Monfardini und Franck Perera. DAMS fuhr auch bei den 24 Stunden von Le Mans mit.
Weiter beim Dome Mugen Honda von 1996:
1996 versuchte Dome Mugen Honda in die Formel-1 zu kommen. Bei Dome handelt es sich um einen japanischen Chassishersteller. Dome stellte 1980 den ersten Monoposto her, nämlich in der Formel-3. Dazu war man im Formel-1 Projekt von Kojima verwickelt. 1984 hatte Shuji Hyodo die japanische F3 für Dome gewonnnen. 1987 fuhr Dome in der Formel-3000 und bereits damals gab es Pläne eines Formel-1 Renners. Jan Lammers spielte dabei als Fahrer eine Rolle. In der F3000 fuhr Dome mit Lammers, Keiji Matsumoto, Ross Cheever und Thomas Danielsson. Von 1992 bis 1994 hatte man mit Marco Apicella eine erfolgreiche Zeit. Mit Mugen Honda Motoren gewann man fast alle japanische Titel. Bis 1998 fuhr Dome in der F3000, mit Shinji Nakano, Katsumi Yamamoto und Juichi Wakisaki. 1995/1996 wollte man mit Mugen Honda Motoren in die Formel-1 einsteigen. Akiyoshi Uko hat den Dome F1 konstruiert, Apicella, Nakano, der Deutsche Michael Krumm und Naoki Hattori testeten diesen Renner im japanischen Suzuka. Honda verfolgte allerdings andere Pläne und so scheiterte die Finanzierung des Formel-1 Projekts.
1996 versuchte Dome Mugen Honda in die Formel-1 zu kommen. Bei Dome handelt es sich um einen japanischen Chassishersteller. Dome stellte 1980 den ersten Monoposto her, nämlich in der Formel-3. Dazu war man im Formel-1 Projekt von Kojima verwickelt. 1984 hatte Shuji Hyodo die japanische F3 für Dome gewonnnen. 1987 fuhr Dome in der Formel-3000 und bereits damals gab es Pläne eines Formel-1 Renners. Jan Lammers spielte dabei als Fahrer eine Rolle. In der F3000 fuhr Dome mit Lammers, Keiji Matsumoto, Ross Cheever und Thomas Danielsson. Von 1992 bis 1994 hatte man mit Marco Apicella eine erfolgreiche Zeit. Mit Mugen Honda Motoren gewann man fast alle japanische Titel. Bis 1998 fuhr Dome in der F3000, mit Shinji Nakano, Katsumi Yamamoto und Juichi Wakisaki. 1995/1996 wollte man mit Mugen Honda Motoren in die Formel-1 einsteigen. Akiyoshi Uko hat den Dome F1 konstruiert, Apicella, Nakano, der Deutsche Michael Krumm und Naoki Hattori testeten diesen Renner im japanischen Suzuka. Honda verfolgte allerdings andere Pläne und so scheiterte die Finanzierung des Formel-1 Projekts.
So weiter zum Stefan F1 Team:
Im 1998 kündigte Zoran Stefanovic ein GP Team für 1998 an. Der Jugoslave wollte sein GP Team Stefan nennen. Dabei entwickelte er eine waghalsige Idee: Er wollte die alten Lola Renner von 1997 aufkaufen, also jene Boliden, die beim Australien GP 1997 kläglich versagten. Er wollte die Lolas den neuen Regeländerungen anpassen und damit bei der WM 1998 antreten. Außer jener Ankündigung war nichts mehr zu hören von dem Stefan Formel-1 Team.
Im 1998 kündigte Zoran Stefanovic ein GP Team für 1998 an. Der Jugoslave wollte sein GP Team Stefan nennen. Dabei entwickelte er eine waghalsige Idee: Er wollte die alten Lola Renner von 1997 aufkaufen, also jene Boliden, die beim Australien GP 1997 kläglich versagten. Er wollte die Lolas den neuen Regeländerungen anpassen und damit bei der WM 1998 antreten. Außer jener Ankündigung war nichts mehr zu hören von dem Stefan Formel-1 Team.
So ein paar Projekte hab ich noch, dann bin ich mit dem Thema durch:
Honda (1999)
Honda wollte 1999 als Werksteam zurück in die Formel-1. Projektleiter war der berühmte F1 Konstrukteur Dr. Harvey Postlethwaite, auch Rupert Mainwaring kümmerte sich um das Formel-1 Comeback des Werksteams Honda. Dallara baute einen Rennwagen, den Honda leicht verbesserte und mit einem Motor versah. Damit testeten Jos Verstappen, sowie Shinji Nakano in Vairano und Jerez. Als Fahrer für Honda waren 2000 Verstappen und Mika Salo vorgesehen. Plötzlich allerdings verstarb Postlethwaite und Honda ließ das Projekt fallen. Ab 2000 unterstützte man lieber das BAR Team werksseitig. Ferner baute man wieder neue Motoren für die Formel-1 und 2006 startete Honda erstmals wieder als Werksteam.
Phoenix (2002)
Ende Februar 2002 schloss das Prost Team, weil es Pleite wurde. Der britische Geschäftsmann Charles Nickerson kaufte mit seiner Firma Phoenix das Team auf. Für den WM Auftakt in Australien Anfang März war es zu spät, doch in Brasilien, eventuell schon in Malaysia wollte das Team am Start sein. Und tatsächlich reiste das Team an, bekam aber nie die Starterlaubnis. Noch im Februar nahm das Team die Arbeiten im Windkanal des Prost Teams in Magny Course auf. Nickerson sollte nur ein Strohmann sein, dahinter sollte ein Konzern stehen. Die Rede war von Skoda bzw. VW. Auch der Arrows Teamchef Tom Walkinshaw half dem Team. Der Ferrari Teamchef Jean Todt gab allerdings bekannt, dass man an Phoenix nicht wie an Prost Ferrari Motoren lieferte. Arrows wollte deshalb die Eigenkonstruktionen mit Hart 1999 an das Team liefern, jedoch waren diese zu schwach. Der Jaguar Teamchef und damit Chef von Ford F1, Niki Lauda, erklärte, dass man wie Arrows und Jaguar auch das Phoenix Team mit Motoren ausstatte. Nickerson und Walkinshaw kümmerten sich um alles, nur um eines nicht: Man hat keine Erlaubnis der FIA beantragt, was nötig war, weil das Prost Team nicht komplett übernommen wurde. Ein wichtiger Gegenspieler des Projekts war auch der Minardi Teamchef Paul Stoddart, der sich ebenfalls um den Kauf des Prosts Rennstall bemühte, aber nicht um den Rennbetrieb wieder auf zunehmen, sondern um zu verhindern, dass Prost je wieder F1 fährt. Hintergrund war, dass nach dem Prost Aus, Minardi deutlich mehr Geld bekam, als wenn Prost mitfahren würde. Das Team verhandelte mit Gaston Mazzacane, Tarso Marques, Thomas Enge und Jos Verstappen, der sein Arrows Cockpit an Heinz-Harald Frentzen abtreten musste. Das Team reiste in Malaysia mit ca. 40 Leuten an, 25 davon waren Mechaniker. Mazzacane und Marques unterschrieben erst kurz vor dem Trainingsbeginn einen Vertrag mit Phoenix, auch Enge war angereist. Doch die FIA gaben dem Team und damit dem Argentinier Mazzacane, 2000 bei Minardi Fondmental und 2001 bei Prost Acer, und dem Brasilianer Tarso Marques, 1996,1997 und 2001 bei Minardi, keine Starterlaubnis für Malaysia und für die Rest der Saison, weil Phoenix nur die Prost Rennwagen kaufte, nicht aber das ganze Team und somit bestand das Phoenix Team offiziell gar nicht!
Asiatech (2002)
Asiatech baute 2002 einen Formel-1 Renner bzw. ließ einen Formel-1 Boliden von Enrique Scalabroni bauen. Der Italiener ist so zu sagen der König der geplatzten GP Einstiege. Zunächst war der Rennwagen nur dazu gebaut worden, um die eigenen hergestellten Motoren zu testen, doch dann schmiedeten die Leute von Asiatech Pläne, 2004 mit einem eigenen Team einzusteigen. Doch diese Pläne wurden relativ schnell zunichte gemacht – von der Pleite von Asiatech.
German GP Racing (2004)
Das Team sollte die Konkursmasse des alten Arrows Teams 2002 übernehmen und plante einen Einstieg in die Formel-1 für 2004. Die Fäden zog Geschäftsmann Oliver Behring aus Bremen. Die Meldung war beim Automobilweltverband FIA bereits eingereicht worden, die 48 Millionen Dollar Einschreibungsgebühr aber wurden nie bezahlt. Das Team wollte Chassis und Motoren von einem anderen Team kaufen. Chassiskäufe waren und sind noch bis Ende 2007 verboten, was auch ein Grund war, dass der Einstieg des Teams in die F1 gescheitert ist. In Bremen plante das Team eine moderne Formel-1 Fabrik samt Windkanal. Als Teamchef des Teams wurde, nach einer Absage von Gerhard Berger, der Manager von Jacques Villeneuve, Craig Pollock gehandelt, der ja bereits 1999 das British American Racing Team (BAR) 1999 in die Formel-1 brachte. Das war aber nichts weiteres als das alte Tyrrell Team. Seit 2006 geht das Team als Honda an den Start. Als Testfahrer für das Team bis zum Einstieg 2004 waren bereits die beiden jungen Deutschen Sven Barth und Thomas Westarp engagiert. Das Projekt scheiterte, zu einer Testfahrt kam es nie!
Dubai (2006)
Das Dubai Team sollte 2006 in die Formel-1 einsteigen. Die Pläne, ein solches Dubai GP Team auf die Beine zu stellen tauchten Ende 2004 auf. Hinter dem Projekt stand Scheich Ahmed bin Saeed Al Maktoum, also jener Scheich, der mit der A1 GP Serie auch eine eigene Rennserie auf die Beine gestellt hat. Es wird also deutlich: An den finanziellen Mitteln dürfte es nicht gelegen haben, dass der Einstieg in die Formel-1 nicht geklappt hat. Warum es doch nicht zu diesem Team kam, darüber darf gerätselt werden. Der FIA Chef Max Mosley jedenfalls bestätigte, dass eine fristgerechte Anmeldung des Teams für 2006 eingegangen war und auch McLaren Mercedes bestätigte Verhandlungen mit dem Scheichtum Dubai. McLaren sollte für Chassis sorgen, Mercedes für Motoren. Insider wollen wissen, dass Al Maktoum diese Pläne nur bekannt gab, um den Preis des Jordan Teams zu senken. Rückblick: Er verhandelte seit 2003 zwei Jahre mit Eddie Jordan um den Kauf des Rennstalls, doch diese scheiterten daran, dass Jordan seinen Posten als Teamchef nur ungern abgeben wollte und deshalb den Preis in die Höhe trieb. Es gab auch nie eine Meldung des Teams, dass dieses Team den Einstieg fallen lassen wird, was die Idee zusätzlich untermauert. Denn: Seit bekannt wurde, dass Midland den Jordan Rennstall übernehmen wird, kamen plötzlich keine Meldungen mehr, das Team verstummte so zu sagen. Dubai plante den Einstieg als Team aber sehr genau: Man wollte ein Windkanal in Dubai auf die Beine stellen, der Bau des Chassis sollte jedoch in der McLaren Fabrik in England über die Bühne gehen.
Honda (1999)
Honda wollte 1999 als Werksteam zurück in die Formel-1. Projektleiter war der berühmte F1 Konstrukteur Dr. Harvey Postlethwaite, auch Rupert Mainwaring kümmerte sich um das Formel-1 Comeback des Werksteams Honda. Dallara baute einen Rennwagen, den Honda leicht verbesserte und mit einem Motor versah. Damit testeten Jos Verstappen, sowie Shinji Nakano in Vairano und Jerez. Als Fahrer für Honda waren 2000 Verstappen und Mika Salo vorgesehen. Plötzlich allerdings verstarb Postlethwaite und Honda ließ das Projekt fallen. Ab 2000 unterstützte man lieber das BAR Team werksseitig. Ferner baute man wieder neue Motoren für die Formel-1 und 2006 startete Honda erstmals wieder als Werksteam.
Phoenix (2002)
Ende Februar 2002 schloss das Prost Team, weil es Pleite wurde. Der britische Geschäftsmann Charles Nickerson kaufte mit seiner Firma Phoenix das Team auf. Für den WM Auftakt in Australien Anfang März war es zu spät, doch in Brasilien, eventuell schon in Malaysia wollte das Team am Start sein. Und tatsächlich reiste das Team an, bekam aber nie die Starterlaubnis. Noch im Februar nahm das Team die Arbeiten im Windkanal des Prost Teams in Magny Course auf. Nickerson sollte nur ein Strohmann sein, dahinter sollte ein Konzern stehen. Die Rede war von Skoda bzw. VW. Auch der Arrows Teamchef Tom Walkinshaw half dem Team. Der Ferrari Teamchef Jean Todt gab allerdings bekannt, dass man an Phoenix nicht wie an Prost Ferrari Motoren lieferte. Arrows wollte deshalb die Eigenkonstruktionen mit Hart 1999 an das Team liefern, jedoch waren diese zu schwach. Der Jaguar Teamchef und damit Chef von Ford F1, Niki Lauda, erklärte, dass man wie Arrows und Jaguar auch das Phoenix Team mit Motoren ausstatte. Nickerson und Walkinshaw kümmerten sich um alles, nur um eines nicht: Man hat keine Erlaubnis der FIA beantragt, was nötig war, weil das Prost Team nicht komplett übernommen wurde. Ein wichtiger Gegenspieler des Projekts war auch der Minardi Teamchef Paul Stoddart, der sich ebenfalls um den Kauf des Prosts Rennstall bemühte, aber nicht um den Rennbetrieb wieder auf zunehmen, sondern um zu verhindern, dass Prost je wieder F1 fährt. Hintergrund war, dass nach dem Prost Aus, Minardi deutlich mehr Geld bekam, als wenn Prost mitfahren würde. Das Team verhandelte mit Gaston Mazzacane, Tarso Marques, Thomas Enge und Jos Verstappen, der sein Arrows Cockpit an Heinz-Harald Frentzen abtreten musste. Das Team reiste in Malaysia mit ca. 40 Leuten an, 25 davon waren Mechaniker. Mazzacane und Marques unterschrieben erst kurz vor dem Trainingsbeginn einen Vertrag mit Phoenix, auch Enge war angereist. Doch die FIA gaben dem Team und damit dem Argentinier Mazzacane, 2000 bei Minardi Fondmental und 2001 bei Prost Acer, und dem Brasilianer Tarso Marques, 1996,1997 und 2001 bei Minardi, keine Starterlaubnis für Malaysia und für die Rest der Saison, weil Phoenix nur die Prost Rennwagen kaufte, nicht aber das ganze Team und somit bestand das Phoenix Team offiziell gar nicht!
Asiatech (2002)
Asiatech baute 2002 einen Formel-1 Renner bzw. ließ einen Formel-1 Boliden von Enrique Scalabroni bauen. Der Italiener ist so zu sagen der König der geplatzten GP Einstiege. Zunächst war der Rennwagen nur dazu gebaut worden, um die eigenen hergestellten Motoren zu testen, doch dann schmiedeten die Leute von Asiatech Pläne, 2004 mit einem eigenen Team einzusteigen. Doch diese Pläne wurden relativ schnell zunichte gemacht – von der Pleite von Asiatech.
German GP Racing (2004)
Das Team sollte die Konkursmasse des alten Arrows Teams 2002 übernehmen und plante einen Einstieg in die Formel-1 für 2004. Die Fäden zog Geschäftsmann Oliver Behring aus Bremen. Die Meldung war beim Automobilweltverband FIA bereits eingereicht worden, die 48 Millionen Dollar Einschreibungsgebühr aber wurden nie bezahlt. Das Team wollte Chassis und Motoren von einem anderen Team kaufen. Chassiskäufe waren und sind noch bis Ende 2007 verboten, was auch ein Grund war, dass der Einstieg des Teams in die F1 gescheitert ist. In Bremen plante das Team eine moderne Formel-1 Fabrik samt Windkanal. Als Teamchef des Teams wurde, nach einer Absage von Gerhard Berger, der Manager von Jacques Villeneuve, Craig Pollock gehandelt, der ja bereits 1999 das British American Racing Team (BAR) 1999 in die Formel-1 brachte. Das war aber nichts weiteres als das alte Tyrrell Team. Seit 2006 geht das Team als Honda an den Start. Als Testfahrer für das Team bis zum Einstieg 2004 waren bereits die beiden jungen Deutschen Sven Barth und Thomas Westarp engagiert. Das Projekt scheiterte, zu einer Testfahrt kam es nie!
Dubai (2006)
Das Dubai Team sollte 2006 in die Formel-1 einsteigen. Die Pläne, ein solches Dubai GP Team auf die Beine zu stellen tauchten Ende 2004 auf. Hinter dem Projekt stand Scheich Ahmed bin Saeed Al Maktoum, also jener Scheich, der mit der A1 GP Serie auch eine eigene Rennserie auf die Beine gestellt hat. Es wird also deutlich: An den finanziellen Mitteln dürfte es nicht gelegen haben, dass der Einstieg in die Formel-1 nicht geklappt hat. Warum es doch nicht zu diesem Team kam, darüber darf gerätselt werden. Der FIA Chef Max Mosley jedenfalls bestätigte, dass eine fristgerechte Anmeldung des Teams für 2006 eingegangen war und auch McLaren Mercedes bestätigte Verhandlungen mit dem Scheichtum Dubai. McLaren sollte für Chassis sorgen, Mercedes für Motoren. Insider wollen wissen, dass Al Maktoum diese Pläne nur bekannt gab, um den Preis des Jordan Teams zu senken. Rückblick: Er verhandelte seit 2003 zwei Jahre mit Eddie Jordan um den Kauf des Rennstalls, doch diese scheiterten daran, dass Jordan seinen Posten als Teamchef nur ungern abgeben wollte und deshalb den Preis in die Höhe trieb. Es gab auch nie eine Meldung des Teams, dass dieses Team den Einstieg fallen lassen wird, was die Idee zusätzlich untermauert. Denn: Seit bekannt wurde, dass Midland den Jordan Rennstall übernehmen wird, kamen plötzlich keine Meldungen mehr, das Team verstummte so zu sagen. Dubai plante den Einstieg als Team aber sehr genau: Man wollte ein Windkanal in Dubai auf die Beine stellen, der Bau des Chassis sollte jedoch in der McLaren Fabrik in England über die Bühne gehen.
Ich habe dazu noch eine Frage: Ich hab gelesen, dass auch Peter Monteverdi einen F1-Renner gebaut hat. Hat dazu jemand mehr Infos? Er baute ja auch weitere Renner, u.a. Formel-Juniors. Hat auch dazu jemand mehr Infos?
Monteverdi hat Ende 1959 seinen Formel Junior-Renner für die 1960-er Saison präsentiert. Und 1961 hat er einen kurzfristigen Schritt in die F1 gemacht, sich aber nach einem schweren Unfall auf der Solitude wieder zurück gezogen.
Das F1-Auto wurde durch einen Porsche 4-Zylinder angetrieben und war deutlich niedriger und schlanker als die damaligen Porsche-Werkswagen.
Seine Autos liefen auch unter der Bezeichnung "MBM" (für Monteverdi Binningen Motors). Und dann gab's natürlich noch seine Assoziation mit Onyx, aber da dürften andere besser Bescheid wissen als ich.
Das F1-Auto wurde durch einen Porsche 4-Zylinder angetrieben und war deutlich niedriger und schlanker als die damaligen Porsche-Werkswagen.
Seine Autos liefen auch unter der Bezeichnung "MBM" (für Monteverdi Binningen Motors). Und dann gab's natürlich noch seine Assoziation mit Onyx, aber da dürften andere besser Bescheid wissen als ich.
Danke für die Infos! Ein sehr interessanter Mann, über den könnten wir uns ja mal bisschen ausführlicher unterhalten...
Alfalfa am 14.02.2007 hat geschrieben:
(...)
Einer der 232 wurde mal (in privater Hand) mit einem riesigen 4.7-l-Ford-Indy-Motor gesichtet - ein Zeichnen dass man (wenn man wollte) schon recht viel an/in dem Auto unterbringen konnte. Das Fahrverhalten stelle ich mir allerdings mehr als abenteuerlich vor.
Zwei Bilder des Abarth 232, oben der formschöne Ur-F2, 1964 am Nürburgring mit 'Geki' am Steuer, unten in irrwitziger Einsatz eines Privatiers bei einem Bergrennen Ende der 60er Jahre mit einem Ford-Indy-Motor!
(...)
Einer der 232 wurde mal (in privater Hand) mit einem riesigen 4.7-l-Ford-Indy-Motor gesichtet - ein Zeichnen dass man (wenn man wollte) schon recht viel an/in dem Auto unterbringen konnte. Das Fahrverhalten stelle ich mir allerdings mehr als abenteuerlich vor.
Zwei Bilder des Abarth 232, oben der formschöne Ur-F2, 1964 am Nürburgring mit 'Geki' am Steuer, unten in irrwitziger Einsatz eines Privatiers bei einem Bergrennen Ende der 60er Jahre mit einem Ford-Indy-Motor!
(...)
quod licet iovi, non licet bovi
Ich habe inzwischen herausgefunden das der Fahrer ein Fransoszer war, René Barone. Wer weiß wo dieses Bild gemacht wurde?
Könnte es das Bergrennen Lorentzweiler in Luxemburg (Course de Cote Lorentzweiler) in 1968 sein?
Könnte es das Bergrennen Lorentzweiler in Luxemburg (Course de Cote Lorentzweiler) in 1968 sein?
quod licet iovi, non licet bovi
MichaelZ hat geschrieben:
Zum Marinho Ford:
1974 gaben 3 Portugiesen ein Formel-1 Projekt bekannt. Die Leitung übernahm Bravo Marinho, deswegen sollte der Rennwagen auch Marinho heißen, nachdem der Motor von Ford Cosworth kommen sollte, sah man in Marinho Ford den besten Namen. Die 2 weiteren Portugiesen waren zum einen der Ingenieur José Magre und zum anderen der Mechaniker João Pereira. Das Team wollte sich genügend Zeit lassen, man hörte lange nichts, erst wieder 1976, als Marinho für 1977 den Einstieg in die Formel-1 mit dem Projekt ankündigte. Als passend erschien ihm der Spanien- oder Belgien Grand Prix. Zum Debüt kam es jedoch weder bei einem dieser GP Rennen, noch bei einem anderen Formel-1 Lauf: Das Projekt verschwand wie viele anderen in der Schublade.
Die nächste lasse ich aus, weiter mach ich dann erst wieder mit dem Tiga Ford Cosworth von 1978.
1974 gaben 3 Portugiesen ein Formel-1 Projekt bekannt. Die Leitung übernahm Bravo Marinho, deswegen sollte der Rennwagen auch Marinho heißen, nachdem der Motor von Ford Cosworth kommen sollte, sah man in Marinho Ford den besten Namen. Die 2 weiteren Portugiesen waren zum einen der Ingenieur José Magre und zum anderen der Mechaniker João Pereira. Das Team wollte sich genügend Zeit lassen, man hörte lange nichts, erst wieder 1976, als Marinho für 1977 den Einstieg in die Formel-1 mit dem Projekt ankündigte. Als passend erschien ihm der Spanien- oder Belgien Grand Prix. Zum Debüt kam es jedoch weder bei einem dieser GP Rennen, noch bei einem anderen Formel-1 Lauf: Das Projekt verschwand wie viele anderen in der Schublade.
Die nächste lasse ich aus, weiter mach ich dann erst wieder mit dem Tiga Ford Cosworth von 1978.
Die Wurzeln des Projekts sollen im BIP-Lola-2-Liter-Sportwagenprojekt 1974 liegen. Auch BIP wollte in die F1 aufsteigen. Hat jemand dazu Informationen oder mehr Infos zum Marinho-Projekt?
Montag, 12. Juli 2010
Habe gerade auf TNF eine interessante Neuigkeit erfahren:
Gilles Villeneuve plante für 1983 sein eigenes F1-Team! Dahinter steckten offenbar Geschäftsmänner aus Italien, aber auch die Zigarettenmarke Rothmans als Sponsor - Geld sollte also nicht das Problem sein.
Villeneuve, der auch mit den Worten zitiert wurde, dass er damit auch auf die Tage nach seiner aktiven Karriere schaue und seinem Sohn Jacques so ein F1-Cockpit in ein paar Jahren ermöglichen könne.
Seine Idee eines eigenen Teams stieß bei seinen Vertrauten sofort auf Gegenliebe. An Bord kommen sollten:
- Ray Wardell, der in der Formel-Atlantik Ingenieur von Villeneuve war;
- Jody Scheckter (fuhr gemeinsam mit Villeneuve bei Ferrari) sollte Teammanager werden, andere behaupten, er sollte sogar Technischer Direktor werden. Aber ob der da so bewandelt war? Hatte Scheckter auch noch andere Pläne, ein F1-Team zu starten?
- Gerald Larrousse sollte als Teamchef andocken. Larrousse fuhr selbst F1-Rennen, war bereits Renault-Teamchef und gründete auch sein eigenes F1-Team. Das Team sollte dank Larrousse auch in Frankreich angesiedelt werden. Die Fabrik sollte in der Nähe von der Strecke in Le Castellet gebaut werden.
- Gaston Parent (Villeneuves Manager) und Boris Stein waren ebenfalls im Projekt involviert.
Klingt für mich höchst interessant. Ein Villeneuve-Team - schade, dass daraus nichts wurde. Aus einem noch tragischerem Grund...
Gilles Villeneuve plante für 1983 sein eigenes F1-Team! Dahinter steckten offenbar Geschäftsmänner aus Italien, aber auch die Zigarettenmarke Rothmans als Sponsor - Geld sollte also nicht das Problem sein.
Villeneuve, der auch mit den Worten zitiert wurde, dass er damit auch auf die Tage nach seiner aktiven Karriere schaue und seinem Sohn Jacques so ein F1-Cockpit in ein paar Jahren ermöglichen könne.
Seine Idee eines eigenen Teams stieß bei seinen Vertrauten sofort auf Gegenliebe. An Bord kommen sollten:
- Ray Wardell, der in der Formel-Atlantik Ingenieur von Villeneuve war;
- Jody Scheckter (fuhr gemeinsam mit Villeneuve bei Ferrari) sollte Teammanager werden, andere behaupten, er sollte sogar Technischer Direktor werden. Aber ob der da so bewandelt war? Hatte Scheckter auch noch andere Pläne, ein F1-Team zu starten?
- Gerald Larrousse sollte als Teamchef andocken. Larrousse fuhr selbst F1-Rennen, war bereits Renault-Teamchef und gründete auch sein eigenes F1-Team. Das Team sollte dank Larrousse auch in Frankreich angesiedelt werden. Die Fabrik sollte in der Nähe von der Strecke in Le Castellet gebaut werden.
- Gaston Parent (Villeneuves Manager) und Boris Stein waren ebenfalls im Projekt involviert.
Klingt für mich höchst interessant. Ein Villeneuve-Team - schade, dass daraus nichts wurde. Aus einem noch tragischerem Grund...
Montag, 12. Juli 2010
MichaelZ hat geschrieben:
Habe gerade auf TNF eine interessante Neuigkeit erfahren:
Gilles Villeneuve plante für 1983 sein eigenes F1-Team! Dahinter steckten offenbar Geschäftsmänner aus Italien, aber auch die Zigarettenmarke Rothmans als Sponsor - Geld sollte also nicht das Problem sein.
Villeneuve, der auch mit den Worten zitiert wurde, dass er damit auch auf die Tage nach seiner aktiven Karriere schaue und seinem Sohn Jacques so ein F1-Cockpit in ein paar Jahren ermöglichen könne.
Seine Idee eines eigenen Teams stieß bei seinen Vertrauten sofort auf Gegenliebe. An Bord kommen sollten:
- Ray Wardell, der in der Formel-Atlantik Ingenieur von Villeneuve war;
- Jody Scheckter (fuhr gemeinsam mit Villeneuve bei Ferrari) sollte Teammanager werden, andere behaupten, er sollte sogar Technischer Direktor werden. Aber ob der da so bewandelt war? Hatte Scheckter auch noch andere Pläne, ein F1-Team zu starten?
- Gerald Larrousse sollte als Teamchef andocken. Larrousse fuhr selbst F1-Rennen, war bereits Renault-Teamchef und gründete auch sein eigenes F1-Team. Das Team sollte dank Larrousse auch in Frankreich angesiedelt werden. Die Fabrik sollte in der Nähe von der Strecke in Le Castellet gebaut werden.
- Gaston Parent (Villeneuves Manager) und Boris Stein waren ebenfalls im Projekt involviert.
Klingt für mich höchst interessant. Ein Villeneuve-Team - schade, dass daraus nichts wurde. Aus einem noch tragischerem Grund...
Gilles Villeneuve plante für 1983 sein eigenes F1-Team! Dahinter steckten offenbar Geschäftsmänner aus Italien, aber auch die Zigarettenmarke Rothmans als Sponsor - Geld sollte also nicht das Problem sein.
Villeneuve, der auch mit den Worten zitiert wurde, dass er damit auch auf die Tage nach seiner aktiven Karriere schaue und seinem Sohn Jacques so ein F1-Cockpit in ein paar Jahren ermöglichen könne.
Seine Idee eines eigenen Teams stieß bei seinen Vertrauten sofort auf Gegenliebe. An Bord kommen sollten:
- Ray Wardell, der in der Formel-Atlantik Ingenieur von Villeneuve war;
- Jody Scheckter (fuhr gemeinsam mit Villeneuve bei Ferrari) sollte Teammanager werden, andere behaupten, er sollte sogar Technischer Direktor werden. Aber ob der da so bewandelt war? Hatte Scheckter auch noch andere Pläne, ein F1-Team zu starten?
- Gerald Larrousse sollte als Teamchef andocken. Larrousse fuhr selbst F1-Rennen, war bereits Renault-Teamchef und gründete auch sein eigenes F1-Team. Das Team sollte dank Larrousse auch in Frankreich angesiedelt werden. Die Fabrik sollte in der Nähe von der Strecke in Le Castellet gebaut werden.
- Gaston Parent (Villeneuves Manager) und Boris Stein waren ebenfalls im Projekt involviert.
Klingt für mich höchst interessant. Ein Villeneuve-Team - schade, dass daraus nichts wurde. Aus einem noch tragischerem Grund...
Es gab mal das Gerücht das Villeneuve sich mit Ligier Autos "selbständig " machen wollte . Da war er allerdings nicht der
einzige aber bei allen blieb es bei unbestätigten Gerüchten ohne das irgend was greifbares passiert wäre .
Dienstag, 13. Juli 2010
Das mit den privaten Ligiers war doch James Hunt.
Mittwoch, 14. Juli 2010
MichaelZ hat geschrieben:
Das mit den privaten Ligiers war doch James Hunt.
Allerdings bei Hunt einige Zeit früher . Es gab noch einen Franzosen der ganz dick mit Arnoux war ,der wollte auch mit
Ligier Autos einsteigen aber als Arnoux dann bei Ferrari andockte ,
hörte man davon nix mehr . Frag mich allerdings nur nicht warm die alle ausgerechnet auf Ligier kamen
Meiner Meinung nach sind das alles aufgeblasene Hirngspinste wo nichts greifbares dahinter steckte .
Mittwoch, 14. Juli 2010
Wer war der Freund von Arnoux? Jean-Paul Driot? Mit dem gründete er ja später das DAMS-Team.
Mittwoch, 14. Juli 2010
MichaelZ hat geschrieben:
Wer war der Freund von Arnoux? Jean-Paul Driot? Mit dem gründete er ja später das DAMS-Team.
Du fragst mich jetzt Sachen . Da muss ich mal nachschauen wo ich das mal gelesen habe .Wahrscheinlich in alten Rallye Racing oder
MSA . Mal sehen ob ich es finde .
Mittwoch, 14. Juli 2010
Na komm, wie lange kennst du mich und meine Fragen jetzt schon? 
Wäre gut, ja.
Wäre gut, ja.
Mittwoch, 14. Juli 2010
Übrigens Driot würde passen - 1988 wurde DAMS gegründet, von 1987 bis 1989 fuhr Arnoux Ligier. DAMS heißt ja sogar Driot Arnoux Motor Sport, aber Arnoux war nur Teilhaber, hatte mit dem operativen Geschäft nichts zu tun. Weiß nicht, ob er noch immer involviert ist und für was das A nun stehen soll, falls dem nicht so ist. Was mich auch interessieren würde ist, was Driot vor 1988 im Motorsport so gemacht hat. Ich habe mal ne Mail an DAMS geschrieben.
Freitag, 06. Januar 2012
1995 hat Gordon Spice ein F1-Team angekündiugt, das von Australian aus operieren sollte. Spice baute in den 80er Jahren eigene Sportwagen und als die Sportwagen-WM Ende 1992 beendet wurde, hatte man Kapazitäten frei. Das Projekt nahm aber meines Erachtens nie größere Ausmaße an...
Freitag, 06. Januar 2012
MichaelZ hat geschrieben:
1995 hat Gordon Spice ein F1-Team angekündiugt, das von Australian aus operieren sollte. Spice baute in den 80er Jahren eigene Sportwagen und als die Sportwagen-WM Ende 1992 beendet wurde, hatte man Kapazitäten frei. Das Projekt nahm aber meines Erachtens nie größere Ausmaße an...
Das ganze wahr wohl mehr ein Papiertiger ohne irgendwelchen Hintergrund . Da hat einer gesagt .das er einen F1 bauen will und das wars dann auch schon . Esgab weder irgendwelche Konstruktionen . Gespräche mit Ausrüstern oder sonst was .
Das einzige was zu dem Thema öffentlich wurde ,ist der großspurige Plan in Australien /Sidney ein Werk für Straßensportwagen zu errichten ,in desen Schatten ein 60 Mill Dollar schweres F1 Team mit einen 1/1 Windkanal und eigenem Technologiezentrum stehen sollte .
Ausserdem sollte in England das Einsatzteam stationiert werden das das Tagesgeschäft übernimmt . Ich glaube ein halbes Jahr oder so war Spice Eng. pleite und das wars .
Freitag, 22. November 2024
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