Prototypen und Wunschvorstellungen

@Alfalfa: Ich glaube die meisten Infos habe ich direkt von der forix Seite übernommen, ansonsten hab ich fleißig gegoogelt und alles zusammengetragen, was ich zu diesem Projekt an übereinstimmenden Informationen gefunden habe. Ich denke vieles ist auch von TNF, aber wie gesagt ich weiß nicht, wo ich welche Info genau her hab, ich geh mit den Quellen immer etwas schlampig um

@Michael: Habe gerade mal bei Forix (das ist aber eher eine Partner-Seite) nachgesehen - die sind in der Regel SEHR zuverlässig; da steht wirklich so etwas ähnliches über GINETTA drin. Ich bin trotzdem etwas verwundert. Ich kann mir dieses Projekt eigentlich nicht vorstellen.

Hoffentlich ist man dort nicht den Phantasien des früheren Hausmeisters auf den Leim gegangen...

Ja ich finde forix auch eine super Seite bzw. diese Partnerseite... Echt erstaunlich, wo sie diese Infos herziehen!

MichaelZ hat geschrieben:

Ja ich finde forix auch eine super Seite bzw. diese Partnerseite... Echt erstaunlich, wo sie diese Infos herziehen!

Das Problem ist nur .ähnlich wie bei Wikapedia ,das da "jeder" was schreiben kann und es eben nicht immer stimmt .

Ich such immer noch die perfekte und vollständige Datenbank .
Wenn sie einer findet ,laut hier rufen !!!!

So weiter mit dem Berta F1:

1974 tauchten erste Pläne des Argentiniers Oreste Berta auf, einen eigenen Berta Formel-1 Rennwagen zu bauen. Ein Sponsorenpaket schien geschnürt, der Bau am Auto begann – und auch der Bau am Motor! Ursprünglich diktierte der GP Plan auch den Bau eines eigenen Formel-1 Motors. Doch dieser erwies sich schnell als zu leistungsschwach und als zu unzuverlässig. Zu diesem Zeitpunkt war eine Meldung beim Argentinien GP 1975 bereits eingegangen. Rasch bot sich das Fittipaldi Team an, einen ihrer Ford Cosworth Motoren an das Team abzutreten, mit der einzigen Bedingung: Der Motor sollte am Ende des Rennens wieder unversehrt zurückgegeben werden. Berta war diese Bedingung zu heiß, die Meldung zu dem Grand Prix Rennen in Südamerika verschwand wieder. Als Grundlage für den Formel-1 Berta nahm Oreste Berta einen von Francisco Mir gebauten Berta Formel-5000, der 1974 in der amerikanischen Formel-5000 Meisterschaft eingesetzt wurde. Am 16. Dezember 1974 fand der erste Test des Berta F1 statt, noch mit Berta V8 Motor. Am Steuer saß der Argentinier Nestor Garcia Veiga, der 1974 für das Team von Mir und auch für Negri Tinarelli Racing in der amerikanischen F5000 fuhr. Der Test ging völlig in die Hose, der Motor ging nach nur wenigen Kilometern ohne Leistungen im Grenzbereich bereits hoch. Nachdem das Projekt für 1975 nicht klappte, setzte man den Berta in der Formel-5000 ein. Er kam bei 2 Rennen zum Gebrauch, auf der amerikanischen Sensationspiste Laguna Seca fuhr damit Rubens Luis di Palma und später fuhr damit US Legende Rick Mears sein erstes Rennen in einem Formel Auto und führte das Rennen, bevor er es beenden musste, sogar an! Ganz abwegig war die Idee eines Berta F1 Motors übrigens nicht. Oreste Berta hatte mit den Bau von Motoren schon allerhand Erfahrung, so baute er in Argentinien auch mit an Motoren von Tornado, die zum Teil auch in seinen Berta Rennwagen eingesetzt wurden. In Argentinien gab es nämlich einige Berta Rennwagen.

Zum Marinho Ford:

1974 gaben 3 Portugiesen ein Formel-1 Projekt bekannt. Die Leitung übernahm Bravo Marinho, deswegen sollte der Rennwagen auch Marinho heißen, nachdem der Motor von Ford Cosworth kommen sollte, sah man in Marinho Ford den besten Namen. Die 2 weiteren Portugiesen waren zum einen der Ingenieur José Magre und zum anderen der Mechaniker João Pereira. Das Team wollte sich genügend Zeit lassen, man hörte lange nichts, erst wieder 1976, als Marinho für 1977 den Einstieg in die Formel-1 mit dem Projekt ankündigte. Als passend erschien ihm der Spanien- oder Belgien Grand Prix. Zum Debüt kam es jedoch weder bei einem dieser GP Rennen, noch bei einem anderen Formel-1 Lauf: Das Projekt verschwand wie viele anderen in der Schublade.

Die nächste lasse ich aus, weiter mach ich dann erst wieder mit dem Tiga Ford Cosworth von 1978.

Nun gleich zum Tiga:

1978 gab es Pläne von Tiga in die Formel-1 einzusteigen. Tiga war ein von den ehemaligen Formel-1 Fahrer Tim Schenken (TI) und Howden Ganley (GA). Beide übernahmen Mitte der 70er Jahre die Rennwagenfirma MRE, die für den Bau von Formel Ford Fahrzeuge zuständig war. Bei Tiga mischte auch Maki kräftig mit. Die Japaner waren in Japan eine große Nummer und starteten auch bei den Japan GP Rennen in den 70er Jahren und versuchten ebenfalls, allerdings scheiternd, in die Formel-1 längerfristig einzusteigen. Ganley und Schenken brachten das Formel-1 Projekt Tiga (mit Ford Cosworth Motor) nicht zu Ende.

Das Formel-2 Team von Willi Kauhsen liebäugelte 1979 heftigst mit einem Einstieg in die Formel-1. Zunächst entstand der Plan, Kojima in die Pläne mit einzuspannen, Kojima baute ja bereits für die beiden Japan Grand Prix Rennen 1976 und 1977 schon Formel-1 Chassis. Der Kojima wurde dann auch schon getestet – von Gianfranco Brancatelli und Keke Rosberg. Später jedoch warf man die Kojima Pläne über den Haufen, man heuerte Klaus Kapitza an, der für Kauhsen einen eigenen Kauhsen F1 Wagen konstruierte. Nach dem sich Kauhsen gegen einen GP Einstieg entschied, verkaufte man den Kauhsen F1 an Arturo Merzario weiter, der mit seinem Team in die F1 einstieg.

MichaelZ hat geschrieben:

Das Formel-2 Team von Willi Kauhsen liebäugelte 1979 heftigst mit einem Einstieg in die Formel-1. Zunächst entstand der Plan, Kojima in die Pläne mit einzuspannen, Kojima baute ja bereits für die beiden Japan Grand Prix Rennen 1976 und 1977 schon Formel-1 Chassis. Der Kojima wurde dann auch schon getestet – von Gianfranco Brancatelli und Keke Rosberg. Später jedoch warf man die Kojima Pläne über den Haufen, man heuerte Klaus Kapitza an, der für Kauhsen einen eigenen Kauhsen F1 Wagen konstruierte. Nach dem sich Kauhsen gegen einen GP Einstieg entschied, verkaufte man den Kauhsen F1 an Arturo Merzario weiter, der mit seinem Team in die F1 einstieg.

Kauhsen ist wieder ein Thema nach meinem Geschmack


Ich kenne die Autos leider nur von Fotos ( wo stecken die eigentlich !!!!! ) aber das waren schon optische Sahnstückchen zumindest der Prototyp.
Kauhsen soll ja wohl ein ähnlicher Chaot wie Schmid gewesen sein nur auf die nettere Art .
Willibald Kauhsen war ja eigentlich Speditionsunternehmer und insbesondere in den 60er und 70er Jahren Hobbyrennfahrer im Touren- und Sportwagenbereich . Da baute er auch seine eigenen Autos . 1977 ist er dann in die F2 eingestiegen wobei er erst mal auf die ELF-Autos setzte .Was so ein richtiger Schrauber ist der baut natürlich um und an und neben dem Effekt das die Autos leider immer schlechter wurden trugen sie dann irgendwann auch den Namen Kauhsen-Renault. Wenn wir uns die Fahrerliste dieser autos ansehen so finden wir da sogar zukünftige Weltmeister wie Alain Prost .

Als Schmid dann mit seinem ATS Team in die F1 einstieg wollte es Kaushen besser machen .
Als dann 1978 Kojma die Nase voll hatte von der F1 bot sich ein Deal an . Kaushen wollte den KE 009 nach Deutschland holen und dann in altbekannter Manier "schneller" machen um ihn mit Brancatelli dann in der F1 einzusetzen . Rosberg ,den Kauhsen im Vorfeld ebenfalls angesprochen hatte ,lehnte dankbar ab .
Gleichzeitig zu den Plänen mit dem KE 009 begann Kauhsen aber auch schon mit dem Bau des ersten eigenständigen Prototypen .
Zu dem Zweck hatte er sich verbündete bei der TU Aachen geholt ,nämlich drei Proffesoren Namens H.J. Gerhardt ,C.Cramer und E.Jäger. Dazu kam noch der Österreicher Kapitzka für die Aerodynamik und drei Monteure aus dem Kauhsen Rennteam dazu .
In der Zwischenzeit hatte Kauhsen seine Ambitionen bezüglich des KE oo9 aus Japan verstärkt und Brancatelli war sogar schon nach Japan geflogen um dort Pressefotos mit dem Auto machen zu lassen . Als es dann zur Sache ging fehlte Kaushen aber das Geld ,um das Material von Japan nach Deutschland zu transportieren und das Projekt Kojima war gestorben .

Anfang 1978 kam der Chassisspezialist K.Chabek zu Kauhsen und dann gings los . Was heute eigentlich unvorstellbar ist ,damals bauten Chabek ,ein Spezialist vor Leichtmetallverarbeitung und drei Monteure den Prototypen in einer etwas größeren Doppelgarage .
Das Auto war natürlich ein Flügelauto und es wurde viel von Lotus abgekupfert . Trotzdem hatte das Auto durch seine aerodynamische Karosse eine unverwechselbare Form . Der Heckspoiler war mit der Karosse verbunden und über der Hinterachse platziert .Dadurch konnte auf den Frontspoiler verzichtet werden .Die Vorderradaufhängung wurde in ein aerodynamisches Flügelprofil verkleidet . Das Auto war relativ kurz was daraus resultierte das ein recht kleiner Tank zwischen dem Cosworth Motor und dem Cockpit eingebaut wurde .Da der nicht reichte wurden beidseitig Zusatztanks eingebaut .Vorteil war die Masseverteilung ,nachteil war das die Seitentanks natürlich das Flügelkonzept durcheinander brachten .

Da Kauhsen keinerlei Richtwerte in bezug auf die Belastungen des Chassis in einem F1 hatte wurde kurzerhand ein Probechassis gebaut ,auf die Richtbank gespannt und dann von allen Seiten gezerrt und gequetscht . Wenn das Material nachgab wurde es verstärkt wenns wohl zu dick war einfach dünner gemacht . Erst dann wurde nach den vorgaben der Richtbank das erste Chassis für den WK 1 gebaut .

Eigentlich war die konstruktion des WK 1 ihrer Zeit weit voraus .
In der TU Aachen wurde das ganze Projekt wissenschaftlich ausgearbeitet .es wurden Studien gemacht und und und ...
Alles Dinge die zur damaligen zeit alles andere als üblich waren .

Es gab auch einige techn. Highlights wie z.Bsp. die Möglichkeit der Verstellung der Stabis und der Bremskraftverteilung wärend der Fahrt .

Im Herbst 1978 war das Auto dann fertig und das Team um Kauhsen bestand immernoch nur aus den bereits erwähnten drei Mechanikern , Chabek,dem Alu -Spezialisten sowie den Professoren der TU Aachen ,die aber mit der praktischen Arbeit nicht konfrontiert waren .
Das ganze Gerät hat Kaushen zu dem Zeitpunkt gute 400.000 bis 500.000 DM ( da schwanken die Quellen ) gekostet und nun war die Portokasse leer . Sponsoren mussten her und Kauhsen begann damit einzelne Firmen zu umwerben ,von denen er sich Sponsorgelder erhoffte.
Darunter war auch Mäurer + Wirtz mit ihrer Marke TABAC
,die sich aber erst mal kategorisch sträubten ,mit zu machen .

Mittlerweile hatte Kauhsen sich aber bereits bei der FIA für die kommende Saison eingeschrieben und die FIA wollte dafür 30000 Dollar . Wie durch einen Wink des Schicksals stieß Kaushen zu dem Zeitpunkt auf P.Neve ,den Belgier der sich schon bei diversen F1 Rennställen versucht hat ohne dabei vom Erfolg verfolgt zu werden.
1978 trat er sogar in einem privaten March an allerdings ebenfalls ohne Erfolg . Erfolgreicher war der Belgier in der Sponsorensuche .Mit Marlboro Belgia und eingien Kleinsponsoren brachte Neve auch KINLEY mit und damit 800000 DM .
Das hätte die Rettung von Kauhsens F1 Plänen sein könenn und so griff der Willi ganz tief in die Trickkiste und machte dem Belgier und seinen Sponsoren vor, das er ebenfalls runde 8000000 DM von einem Sponsor zur Verfügung hätte und der wäre TABAC .
Neve und seine Sponsoren liesen sich täuschen und es kam zum Deal .

Kauhsen hatte zugesichert zu Saison beginn drei Autos und 6 motoren zur Verfügung zu haben obwohl er genau wusste das er das nie auf die Reihe bekommen würde.

Zu dem Zeitpunkt hatte er allerdings noch ein Problem ,Brancatelli der ja schon einen Vertrag hatte und nun wieder draussen war .
Als Neve dann zum ersten Mal bei Kauhsen war ,traute er seinen Augen nicht von den drei (!) Cosworth Motoren die Kauhsen hatte ,waren zwei mittlerweile von Brancatelli verschrottet worden ,
Dann kam auch noch Harald Ertl ins Spiel . Der Österreicher wollte oder sollte (da streiten sich die Quellen ) den WK testen und er machte das so gut das das Auto am Testende Schrott war.
Ertl sagte die Bremsen hätten versagt aber Kauhsen wollte davon nichts wissen .
Das Auto wurde wieder aufgebaut und Ende Nov. 1978 anlässlich der off. FOCA Testfahrten in Frankreich traf der WK erstmals auf die Mitbewerber .
Das Auto war nun in weiss mit einem Streifen in schwarz ,rot ,gold und den Sponsoren von Neve . Der WK war 3 sek .langsamer als der langsamste vor ihm und als dann auch noch die hintere Aufhängung bach war der Test zu ende .
Aber das war eigentlich das kleinere Übel den Kauhsen war so frech gewesen bei der FIA gleich zweimal mit ungedeckten Schecks bezahlen zu wollen .Das nahm die FIA dem Willi dann doch ein wenig krum und schloß ihn kurzerhand aus .

Mittlerweile hatte Kauhsen auch bei Neve kalte Füsse bekommen und mitgeteilt das sich der deutsche Sponsor überraschend zurück gezogen habe ,was natürlich nicht stimmte denn TABAC war ja eigentlich nie im Boot . Es kam dann so wie es eigentlich kommen musste und auch Neve samt Sponsoren und Geld verliesen das sinkende Schiff .
Trotzdem wollte Kauhsen sein F1 Propjekt nicht so einfach aufgeben
Ihm viel wieder Brancatelli ein ,den er ja wegen Neve hatte über die klinge springen lassen und Kauhsen machte eine Tingeltour durch halb Italien um mit dem Italiener italienisches sponsorgeld zu bekommen .
Auch in Deutschland war das Glück dem Willi hold und er fand in dem Häuslebauer Kaiser und dem Autoverleih Schors zwei "echte" deutsche Sponsoren .Es gab zwar auch bei diesen beiden Sponsoren im nachhinein einige Unstimmigkeiten aber zumindest kam erst mal Geld .
Ende Januar 1979 begann dann der Bau des dritten Autos (WK 1/003) .Ende März kam dann der WK 1/004 und jedes der Autos war im Prinzip eine eigenständige Konstruktion .Der WK1/004 hatte eine komplett andere Karosse ,andere Aufhängungen und war auch sonst vom Prototyp meilenweit entfernt .
Nun wurde das auto in schwarz in der Aurora Serie "getestet " um dann im April in Jarama zum ersten mal in einem Grand Prix gefahren zu werden . . Der GP war allerdings bereits nach dem Training fürs Team zu Ende und die FIA rächte sich erst mal für die ungedeckten Schecks indem sie die inzwischen gezahlten 30000 Dollar Garantieeinlage einfach einzog weil Kauhsen ja die ersten Rennen verpasst hatte .
Die Truppe hatte ja nicht mal für Spanien gemeldet und so hatte der Veranstalter dann auch keine Box für die Germanen zur Verfügung . Bernie hatte damals Chapman überredet das Lotus ihnen ne halbe Box abgetreten hat .
Nach spanien hatte man den WK1/004 und den brandneuen 005 eingepackt Der 005 war wiederum ein komplett anderes auto als der 004 .Der Tank war jetzt komplett hinter dem Fahrer ,dadurch war das Auto länger ,die Aufhängungen waren anders platziert und und und ...
Das Pech von Kauhsen war das sich 27 autos um die 24 Startplätze balgen mussten und mit knapp 9 sek. auf den PoleMan fuhr Brancatelli eindeutig mit dem Schlußlicht auf dem Heckspoiler .
Das alleine war aber nch nicht das abendfüllende Programm in der boxengasse . Der 004 ,das eigentliche Einsatzauto liess sich nicht starten also wurde der brandneue 005 fertig gemacht .Der hatte aber noch null km auf der Uhr und er brachte es auch nur auf zwei langsame runden ehe der Feuerlöscher im Auto hoch ging . Blöderweise war das ein Pulverlöscher und als Brancatelli das auto in einer Wolke zum stehen gebracht hatte glaubten die Streckenposten das Auto brennt und legten noch mal ein parr Kilo Löschpulver und schaum oben drauf .
Zwei Wochen spätter hatten Willis Jungs das Löschpulver wieder vom Auto gekratzt und diesesmal nur den 005 mit nach Zolder genommen . Dann brach im belgischen Regen die Kupplung und auch das schnell aus Aachen geholte Ersatzteil konnte das Wochenende nicht retten ,Kaum eingebaut brach das Teil daneben . Ersatzauto hatten die Jungs nicht dabei damit war das Rennen gegessen .

Chabek war mittlerweile Fahnflüchtig geworden und Kauhsen hatte den Glauben ins eigene Auto auch verloren und klopfte bei Chapman an ob der ihm nicht einen 79er verkaufen könne und wolle.
Aber der wollte nicht so recht und hatte auch mit Rebaque einen Vertrag das der alle gebrauchten Lotus zu Schrott fahren darf

Damit war die F1 Geschchte von Willi Kauhsen so schnell zu ende wie sie begonnen hatte.
Allerdings nötigt es mir bei all den Laienhaften Fehlern doch Respekt ab was eine so kleine Truppe doch auf die Beine stellen kann denn mal ganz im Ernst wo wurde schon mal ein F1 Rennwagen mit einer Handvoll Leute in einer doppelgarage gebaut ?

Kauhsen verkaufte sein Material an den Marlboro Man Merzario der ja gerade sein eigenes Team betrieb und desen Eigenkonstruktionen nicht viel besser waren als die WKs von Kauhsen .
Dallara baute dann den 005 in einen Merzario A 4 um womit auch das ende Merzarios als Teamchef besiegelt war

@LotusFan: Danke für die Infos.

Hier zum BS Ford:
BS Fabrications ist ein Team, das 1977 und 1978 an der Formel-1 Weltmeisterschaft teilnahm und zwar meist mit Kundenchassis von McLaren. Als Fahrer fuhr Brett Lunger und bei den letzten Rennen 1978 auch Nelson Piquet. Der Ausstieg 1978 kam weniger planmäßig, denn eigentlich wollte BS Fabrications das Engagement in der Formel-1 noch verstärken. Teamchef Bob Sparshott heuerte dafür den Designer David Polland an, der einen BS konstruierte, der von einem Ford Cosworth Motor angetrieben werden sollte. Als Fahrer für BS Fabrications sollte Piquet den BS Ford fahren. Das Projekt allerdings realisierte sich nicht, 1982 sollte der bereite entstandene BS Ford mit Ricardo Zunino am Steuer eingesetzt werden, auch dieser Plan scheiterte.

Ich hörte von den gescheiterten Plänen von BS, ein eigenes Auto auf die Beine zu stellen.

Meines Wissens wurde aber nie ein Auto gebaut, oder liege ich hier falsch?

Ich habe vor langer Zeti mal etwas über Sparshott und seine McLaren-Einstäze geschrieben. Er war es übrigens auch der 1985 für den Titelgewinn von Christian Danner in der F3000 sorgte...

www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?p=190258#190258

BS war ja schon lange vor seinen sporadischen Auftritten in der F1 einer der wichtigsten Zulieferer im Rennwagenbau unter anderem auch für diverse F1 Teams . Als Anfang der 80er die Rezession im Rennwagenbau um sich griff ging BS auf einen recht seltsamen Gegenkurs und begann mit dem Bau eines eigenen F1 Rennwagens .
Der von Nigel Stroud entworfene Wagen hatte einen DFV Motor und wurde hauptsächlich mit dem Geld von Riccardo Zunnino und einigen Sponsoren gebaut . 1981 zogen sich aber die Sponsoren zurück noch ehe der Wagen fertig war.
Angeblich sollen nur noch die Radaufhängungen und die Räder gefehlt haben . Das Projekt wurde aufgegeben .Was aus dem angefangenen Wagen wurde weiss ich leider nicht

Kauhsen-Bilder unter:

http://www.research-racing.de/kauhsenf1.htm

So ich mach' jetzt mal weiter mit dem Maurer Ford von 1981, das ganze habe ich schon mal in einem anderen Thread gepostet (F3000 Teams und F1)



Als Rennfahrer überzeugte Willy Maurer nur wenig. Nach 4 Einsätzen auf einem Audi 50 für ein Essener Team im ONS Rundenstreckenpokal hängte er frustriert den Helm an den Nagel. Verlieren fiel dem ehrgeizigen jungen Mann aus gutem Hause am schönen Mittelrhein schwer. Papa Willi hatte mit Onkel Heinz REI zu einem Begriff für jede Hausfrau gemacht. Willi übernahm später die Mampe AG in Berlin, einige Jahre später gründete Heinz in Bad Salzing (nahe dem Familien Wohnort Boppard) Sebapharma. Der Sebamed Chef akzeptierte zwar die Motorsport Beigeisterung seines Neffen und trug sogar sein Scherflein zum persönlichen Sponsoring von Stefan Bellof bei, doch generell zieht er olympische Disziplinen vor (Ausstatter der Mannschaften Deutschlands und Österreichs in Nagano 1998 und Sydney 2000). Parallel zum Sponsor Engagement 1979 in der deutschen Tourenwagenszene wollte Maurer seinen ersten Schützling, Arnon Hanne, in die Formel-1 hieven. Chevron bot ein Cockpit neben Bobby Rahal für 350 000 Mark feil. Viel zu viel, befand Maurer. Bereits im Sommer 1978 hatte er Armin den Ralt von Manfred Cassani testen lassen. Nach anfänglichen Drehern kam der jüngste der Hahne Brüder auf ansprechende Zeiten, und Cassani träumte schon vom Mampe Sponsor Geld. Daraus wurde nichts. Der ehemalige Chefmechaniker von ATS, Günther Fuzzy Richter, hatte Maurer ermuntert, ein eigenes Team zu gründen. Außerdem gäbe es von Gustav Brunner, der bei ATS eine kurze Denkpause eingelegt habe, entsprechende Konstruktionspläne. Die ließ sich Willy Maurer präsentieren und war fasziniert.

Kurzfristig wurde bei John Thompson on Northampton der Bau des Monocoques in Auftrag gegeben. Dieser Spezial Betrieb zählte damals sogar Ferrari zu seinen Kunden. Natürlich genossen die Formel-1 Aufträge Vorrang, so dass das Debüt – ausgerechnet auf der Nordschleife des Nürburgringrings – einem Kraftakt glich. Die völlig übermüdeten Mechaniker ermöglichten immerhin ein Rollout: 5 Proberunden auf der Start- und Zielschleife. In Hockenheim verabschiedeten sich die von Erich Baier präparierten BMW Motoren und entlockten dem Bajuwaren einiger markige Laute. Willy Maurer trug es mit Fassung und verordnete seinem Formel-2 Team eine technische Klausur, um für 1980 besser gerüstet zu sein.

Der neue MM80, ausgiebig im Windkanal von Fiat in Turin gestestet, war ebenso Hoffnungsträger wie die Fahrerpaarung Eje Elgh/Markus Höttinger. Dann die Tragödie von Hockenheim! Derek Warwick knallte in die Leitplanken, ein Hinterrad wirbelte durch die Luft und erschlug den jungen Österreicher Höttinger im Maurer Cockpit. Dass Elgh nach dem Neustart an 2. Stelle lag, bis ihm ein banaler Elektrik Defekt zur Aufgabe zwang, war angesichts des schrecklichen Unfalls bedeutungslos. In Pau nahm Patrick Gaillard das vakante Maurer Cockpit ein und lag lange in Führung. Dann löste sich ein Batteriekabel. Zu allem Pech hatte Gaillard in der Boxengasse noch das Bein eines Mechanikers überfahren: Fraktur, Krankenhausaufenthalt. Etwas sollte man im Sport nie wünschen: Hals- und Beinbruch!

Halb und Halb die Stimmung im Team in Pergusa: Gabbiani fuhr wie entfesselt, führte bis zur 42. Runde. Dann explodierte das Triebwerk. Diese 2. Formel-2 Saison war frustrierend für Maurer, gleichzeitig aber auch Ansporn, noch professioneller zu arbeiten: „Für mich kommt jetzt die Saison der Wahrheit.“ Bereits im Dezember 1980 hatte Gustav Brunner mit einem Fulltime Job bei Maurer begonnen. Schon im Februar 1981 präsentierte er den MM(1 – ganz in Schwarz. Nach dem Tod seiner Mutter fühlte er sich dem guten Geschmack von Mampe nicht mehr verpflichtet und verkaufte seine Firmenanteile. Mit seiner eigenen Werbeagentur, Sitz in Monte Carlo, ging es auf Sponsorensuche. Technisch und personell hatte das Team bereits Formel-1 Dimensionen erreicht. Ganz anders der Auftritt des MM-abtrünigen Fuzzy Richter, der eine Eigenkonstruktion (GRS01) gebaut hatte. Bei der Vorstellung in der Stuttgarter Diskothek Perkins Park passierte die erste Panne: Die Räder gehorchten dem Lenkrad nicht. Ein totaler Flop!

Da Eje Elgh nur bescheidene Sponsorengelder auftreiben konnte, war Willy Maurer mit Roberto Guerrero wenigstens gut bedient. In jeder Hinsicht: Im 3. Rennen in Thruxton siegte der Kolumbianer. Proteste anderer Teams, die MM81 hätten bewegliche Seitenteile wie die Groundeffect Autos widerlegte Brunner. Nur Elgh, der Zweitplatzierte, wurde aus der Wertung genommen weil der Heckflügel 5 Millimeter zu hoch war. In Donington (10. Lauf) trat auch Manfred Winkelhock auf einem Maurer an. 3 Maurer in den ersten beiden Startreihen und der Deutsche als 3. auf dem Siegerpodest: Das Team gehört zu den Spitzenteams, auch wenn die Saisonausbeute (Elgh EM-4. und Guerrero 7.) Willy Maurer nicht ganz befriedigte. Er wollte den Titel!

Neben dem Maurer eigenen Team (Beppe Gabbiani und Stefan Bellof) wurden 1982 auch einige private MM82 eingesetzt. Bellof, der als Mitgift 3 von BMW gestellte Motoren eingebrachte, begann mit einem Paukenschlag. Auf der Insel fuhr er die Konkurrenz in Grund und Boden, Gabbiani kam als 3. an. Einige britische Teams stöhnten, doch die MM82 waren völlig legal. In Hockenheim deklassierte Stefan den Rest des Feldes, Beppe steuerte 2 weitere Punkte bei.

Dass die „Panzer“ verwundbar sind, zeigte der weitere Verlauf. Nur in Hockenheim (Maurer auf den Plätzen 2,3,5 und 9, Bellof führte 25 von 30 Runden) schienen sie in Topform. Maurer, gleichzeitig Förderer (zinsloses Darlehen) und Manager von Stefan Bellof, reduzierte 1983 die Formel-2 Aktivitäten: Bellof fuhr Werkseinsätze für Porsche und war – so die Meinung von Mitstreiter Derek Bell – verdammt schnell. Gleichzeitig liefen erste Formel-1 Kontakte. Die Verhandlungen zogen sich bis zum 22. Dezember hin. An jenem Tag traf Maurer im Hamburger Atlantic Hotel Arrows Eigner Jackie Oliver, um einen bereits schriftlich fixierten langen Vertragsentwurf auf einen Nenner zu bringen. Doch irgendwie passte dem Willy der Ollie nicht, der ohnehin mit Thierry Boutsen liebäugelte. Maurer aber brachte Bellof 1984 bei Tyrrell unter.

1981 baute Maurer selbst an einem Formel-1 Team. Gustav Brunner sollte ein von Cosworth angetriebenen Formel-1 Renner bauen. Der Einstieg wäre aber angesichts der Turboära zu spät gekommen und man ließ das Projekt bleiben.

So als nächstes zu Eksträm 1986, auch dazu hatte ich schon einmal was geschrieben:

1986 plante das schwedische Team einen Formel-1 Einstieg, kam letztlich aber doch nicht. Das Team war von Cecilia Ekström, die bereits seit den 70er Jahren im Motorsport tätigt war. Sie arbeitete bereits mit Brabham, March und Lotus zusammen, vor allem in Sachen Sponsorenbereich. Ihr Mann, George Poulin war erfolgreich in der Formel-3 tätig. 1984 entschied sich das Paar mit einem Team in die Formel-2 Nachfolgerserie Formel-3000 einzusteigen. Man testete dafür auch den Tyrrell F1 Renner von 1983. Nach Testfahrten kam das Team zum Entschluss, dass es doch besser war, die Formel-3000 Chassis von March, den March Ford Cosworth 85B, einzusetzen. Als Fahrer verpflichtete man den Belgier Thierry Tassin, doch noch vor dem Saisonstart wechselte man den Fahrer aus. Man entschied sich für den US Amerikaner Eric Lang, der einiges an Geld mit in das Team pumpte. Als beste Position in der Saison stand Rang 11 beim Rennen im britischen Thruxton in den Notizbüchern. Während der Saison experimentierte Ekström Racing auch mit einem Williams Ford Cosworth FW08, der wurde aber von Ekström nie bei einem F3000 Rennen eingesetzt.

Im Herbst 1985 kamen dann die Pläne eines Formel-1 Teams auf. Man plante beim Imola GP 1986 das Formel-1 Debüt zu geben. Dabei heuerte als Designer des Ekström GP86-01 Wiet Huitekoper und Tim Feast an. Als beide das Team verließen, kam der ehemalige AGS Designer Christian Vanderpleyn zu Ekström. Das Budget des Teams umfasste nur 3,5 Millionen Dollar, was es unmöglich machte Turbomotoren von Renault oder BMW zu bekommen, als versuchte man alles die V6 Turbomotoren von Motori Moderni zu bekommen. Man wollte zudem eine Partnerschaft mit Reifenlieferant Pirelli eingehen. Konkret wurden auch die Pläne der Fahrer. Zum einen wollte man einen schwedischen Fahrer, damit Sponsoren aus Schweden das GP Projekt aus Schweden unterstützen würde. Gespräche führte man auch mit Eje Elgh, der zu dieser Zeit Sportwagen und die japanische Formel-2 bestritt. Man brauchte auf jeden Fall einen Fahrer, der einiges an Geld mit ins Team brachte. Im Gespräch waren Roberto Moreno, Kenny Acheson und Mauro Baldi. Der Italiener Baldi war schnell Favorit. Er wurde 300000 US Dollar mit ins Team bringen, allerdings wollten die Finanziere von Baldi das fertige Auto von Ekström sehen. Das in der Schweiz angesiedelte Team verpflichtete als Teammanager Paul Cherry. Ende 1985 hatte Ekström Racing stolze 14 Leute unter Vertrag. Man sprach mit einigen Sponsoren aus Schweden, unter anderem mit dem Modehaus Hennes&Mauritz, aber auch in der Schweiz fand man Zuspruch vom schweizerischen Bankverein, die als Sponsor das Team unterstützten, allerdings legte man das Sponsorship am 9. April 1986 nieder. Man hatte auch Gespräche mit British American Tabacco (BAT). BAT war allerdings Sponsor beim RAM Team.

Im Februar 1986 war dem Team klar, dass ein GP Projekt für die Saison 1986 selbst noch nicht durchführbar war. Viele Mitarbeiter des Teams verließen das Team wieder, doch Cecilia Ekström arbeitete weiter am Formel-1 Projekt. Sie war einige Male im GP Zirkus anzutreffen und unterhielt sich auch mit dem damaligen Lola Teamchef Carl Haas, der bis heute in der ChampCar das Newman Haas Racing Team leitet und mit Sébastien Bourdais von Erfolg zu Erfolg eilt. Ekström wollte den Lola THL1 für 1987 kaufen, aber der Preis lag bei 4000000 US Dollar – zu viel für Ekström. Zusätzliche 125000$ hätte das Team noch für Hart Motoren ausgeben müssen. 1986 konnte Ekström durch das Formel-1 Projekt, das doch keines war, auch nicht in der Formel-3000 an den Start gehen. Man war immer wieder mal mit dem Schweizer George Paulin und einem Lola gemeldet, gefahren ist man aber nie. Vor der Saison 1987 gab das Team an, das man in Rio de Janeiro zum Test vor dem Saisonstart ausrücken würde. Baldi würde die Tests fahren und Dave Kelly hätte das Bodywork des Ekström Renners vervollständigt. Aber keines dieser beiden Tatsachen waren wahrhaftige Tatsachen. 1992 tauchten Cecilia Ekström und George Paulin noch mal in der Sportwagenweltmeisterschaft mit einem Argo auf – unter dem Namen GeePee Sport. Danach verschwanden beide von der Bühne Motorsport.

Als nächstes hab ich einige Projekte zusammengefasst unter Benetton und die B Teams. Auch das hier hab ich schon an anderer Stelle veröffentlicht:

Benetton wollte 1991 ein Benetton Junior Team machen, das den Namen Barone Rampante tragen sollte. Das Team fuhr bereits in der Formel-3000. Der Mann dahinter war Enrique Scalabroni. Es stand auch zur Debatte Lotus Chassis zu nehmen. Jedenfalls wollte Benetton bei diesem Team die Ford V8 Motoren parken und Benetton selbst sollte mit Jaguar V12 Triebwerken antreten. Jaguar kam dann nicht und deshalb wohl auch das Barone Rampante nicht. In der Formel-3000 legte das Barone Rampante Team folgende Karriere hin: 1991 fuhren die beiden Italiener Alessandro Zanardi und Giuseppe Bugatti für das Team, das mit Reynard Mugen 91D. Zanardi wurde mit 5 Punkten Rückstand auf Formel-3000 Gesamtsieger Christian Fittipaldi 2. Insgesamt hatte Zanardi 42 Punkte. Zanardi gewann zudem die Rennen in Vallelunga und Mugello. Bugatti wurde punktgleich (6 Punkte) mit Karl Wendlinger und Fabrizio Giovanardi 11. in der Gesamtwertung. 1992 fuhren dann der Italiener Andrea Montermini, der Portugiese Pedro Chaves, der Brasilianer Rubens Barrichello und die beiden Italiener Fabiano Vandone und Giampiero Simoni für das Team, das neuerlich Reynard (92D) Chassis einsetzte. Man verwendete dabei 2 verschiedene Motoren: Judd Zytek und Cosworth. 1993 fuhr das Team mit dem Holländer Jan Lammers, dem Franzosen Eric Angelvy und dem Italiener Vittorio Zoboli. Bester Fahrer war Lammers als 15. in der Gesamtwertung. Man fuhr mit Reynard Cosworth 93D Chassis.

Es gab übrigens schon Mal Pläne eines Benetton B-Teams oder Junior Teams: Es sollte mal einen Benetton mit Trussardi Lackierung geben. Da steckten John Macdonald und Mick Ralph (das alte RAM-Team) dahinter, die 1987 den Vorjahres Benetton für die Middlebridge Company einsetzen wollten. Fahrer sollte Emanuele Pirro sein. Das Projekt zerschlug sich. Man versuchte das Auto 1987 für Monza (Italien GP) an den Start zu bekommen, aber die FIA verweigerte die Genehmigung. Hatte wohl etwas mit der damals schon gültigen Regel zu tun dass Autos in der F1 nur vom Hersteller eingesetzt werden dürfen oder speziell für einmaligen Einsatz konstruiert sein müssen - und keine Gebrauchtwagen! Obwohl - man sieht es ja dieses Jahr – diese Regel ganz leicht zu umgehen ist. Middlebridge tauchte jahrelang immer wieder im Motorsport auf, besonders Formel-3000, Gruppe C und auch F1 (da griff man Brabham 1990/1991 unter die Arme). Trussardi sponserte 1987 (oder 1988) kurzfristig mal Arrows - dann war Schluss. Das Auto hätte bestimmt witzig ausgesehen - es nahm im Prinzip den BAR Gag von 1999 vorweg - denn es zwar auf der einen Seite schwarz, auf der anderen Weiß lackiert. Hier die Karriere von Middlebridge in der Formel-3000: 1989 debütierte man mit dem Briten Mark Blundell und dem Briten Phil Andrews. Blundell wurde mit dem Reynard Ford Cosworth in Silverstone 3. Die Fahrerpaarung 1990 war – von der Medienwirksamkeit – eine unglaubliche: Gary Brabham und Damon Hill! Mit dem Lola Mugen Honda kamen zwar nur mäßige Ergebnisse zu Stande, aber im Qualifying schaffte es Hill ein paar Mal auf Pole Position.

Auch in der Formel-1 gab es immer wieder Projekte eines Benetton B Teams. Einige Male fungierte Ligier als B Team, kurze Zeit auch Minardi. Besonders intensiv war die Partnerschaft mit Ligier. Benetton und Ligier (beide hatten mit Flavio Briatore den gleichen Teamkollegen) setzten das gleiche Auto ein, das kaum zu unterscheiden war. Benetton schnibitzte sich dann die Renault Motoren von Ligier und selbst Michael Schumacher testete für Ligier!

Zum nächsten Projekt habe ich schon öfter lange recherchiert, aber nur wenig gefunden, vielleicht kann mir ja einer weiterhelfen, es geht um Atmos 1988:

1988 versuchte Jean Pierre Mosnier erstmals ein spanisches Team in die Formel-1 zu bringen. Das Projekt sollte den Namen Atmos tragen, die genaue Herleitung des Teamnamens ist unklar, weitere Infos zu dem Projekt sind nicht bekannt. 5 Jahre später war Mosnier treibende Kraft hinter einem wesentlich besser dokumentierten und organisierten F1 Teamprojekt aus Spanien: Dem Bravo Team.

So dann die 2 Projekte von Reynard:

Adrian Reynard bemühte sich einige Male mit seiner eigenen Chassisschmiede Reynard in die Formel-1 einzusteigen. 1989 baute Reynard dafür einen ersten GP Renner, der auf einen Reynard Formel-3000 beruhte. In das Heck kam ein Mugen Honda V8 Motor. Bald stellte sich heraus, dass ein GP Einstieg derzeit weniger sinnvoll ist und Reynard ging zurück in die Warteschleife. Der F1 Renner siedelte nach Japan über – für Reifentests von Bridgestone, die F1 Comeback Pläne schmiedeten. Unter anderem getestet hat den Bridgestone Reynard der Deutsche Heinz-Harald Frentzen. 1992 wollte Reynard neuerlich einsteigen. Man schloss bereits einen Motorenvertrag mit Yamaha ab. Dann allerdings fanden es die Sponsoren von Reynard besser, sich um das ChampCar Projekt zu kümmern und Reynard ließ den Formel-1 Einstieg fallen. Der Yamaha Motor wurde an Jordan verkauft, der Rest ging an Pacific und Benetton.

Adrian Reynard wäre übrigens auch mal ein interessantes Thema!

Weiter zu First, da hab ich schon mal in einem anderen Thread was dazu geschrieben:

Erstmals tauchte das FIRST Team 1969 in der Formel-2 auf. Dabei kaufte sich das britische Team einen Brabham Ford Cosworth BT30. Als Fahrer kam der Brite Peter Westbury an Bord. Er wurde auch starker Gesamt-5. und holte sich dabei beim letzten EM Rennen in Vallelunga Rang 2 hinter dem französischen Matra Werksfahrer Johnny Servoz Gavin. Mit gleichem Fahrer und gleichem Auto ging es dann in die Saison 1970 und Westbury fiel von Rang 5 auf den 9. Platz in der Gesamtwertung zurück. Noch ein wenig schlechter wurde es 1971, obwohl man ein besseres Auto zur Verfügung hatte, nämlich den BT36. Nach einer schlechten Saison 1972 ohne Punkte, sah man FIRST zunächst lange nicht mehr im höheren Motorsport.

1987 fuhr FIRST dann aber wieder mit einem March und Judd und Cosworth Motoren in der Formel-3000, also eigentlich die gleiche Serie, deren Name sich nur etwas verändert hat. Dabei gab es eine ganze Reihe an Fahrern: Lamberto Leoni (er war auch Chef des Teams), Gabriele Tarquini, Aldo Bertuzzi, Beppe Gabbiani, Claudio Langes (alles Italiener!) und der Franzose Alain Ferté. In Imola wurde Tarquini 2. Er beendete die Saison auch als bester FIRST Pilot mit 12 Punkten auf Rang 9 der Gesamtwertung. 1988 war FIRST in der Lage, mit den ganz Großen mitzuhalten. Toppiloten waren die beiden Italiener Pierluigi Martini (der in Enna gewann und Gesamt-4. wurde) und Marco Apicella. 1989 wurde Apicella mit dem Reynard von FIRST Gesamt-4. Daneben fuhren auch der Italiener Fabrizio Giovanardi und der Schweizer Jean Dennis Deletraz für das Team. Die 3 Fahrer fuhren auch 1990 für FIRST, dazu noch der Brasilianer Marco Greco. Die FIRST Piloten 1991: Giovanni Bonnano (ITA), Deletraz, Michael Bartels (GER) und Eric Hélary (FRA).

Das FIRST Team peilte 1989 einen Formel-1 Einstieg an. Richard Divila konstruierte bereits einen GP Renner für das Team, das entweder mit Judd- oder Megatron Motoren fahren sollte. Als Fahrer war Gabriele Tarquini bereits fix. FIRST fuhr beim Nicht zur WM zählenden F1 Rennen 1988, dem Trofeo Indoor. Genau wie EuroBrun Ford Pilot Fabrizio Barbazza fiel der Fahrer, der Italiener Gabriele Tarquini, schon in Runde 1 aus (und zwar im Duell mit Minardi Ford Pilot Pierluigi Martini. Zur Erklärung: Es war Rennen mit K.O. Status, das heißt immer 2 Fahrer fahren gegeneinander und der schnellere kommt weiter). Nach dem das GP Projekt platzte, wurde aus dem FIRST Überresten das Life Team. Mit dem Life Team begann eine der peinlichsten Auftritte in der GP Geschichte. Life baute auch die Motoren selbst. Das Aggregat hat der lange für Ferrari (wo auch immer er dort für was auch immer zuständig war) arbeitende Franco Rocchi entworfen. Es war ein W12-Motor. Er hatte also drei Reihen - vorzustellen als weit gespreitzter V8 mit einer zusätzlichen Reihe in der Mitte. Gefahren ist der F190 fast nie. Als Bruno Giacomelli (der Italiener hat Gary Brabham nach den ersten zwei Rennen abgelöst - davor fuhr er 7 Jahre keinen F1!) den Boliden vor dem Imola GP erstmals testen durfte, merkte er worauf er sich dabei eingelassen hat! Der Motor brachte es auf etwa 360 PS, also 440 PS weniger als die von Honda befeuerten McLaren! Senna erreichte in Hockenheim damals 346 km/h - Giacomelli war 100 km/h langsamer! Oder ungefähr so schnell wie die Formel-3! Den Life-Motor haben sie dann irgendwann doch rausgeschraubt und einen Judd dort platziert. Der war 80 Kilo leichter (440 PS schwächer, 100 km/h langsamer, 80 Kilo schwerer - mein Gott was war das denn!?!). Damit waren sie immer noch 15 Sekunden zu langsam - wenn sie fuhren versteht sich. Denn die 10 Runden am Stück in Monaco waren die Sensation - nie hat das Auto eine derartige Distanz zurückgelegt! Naja der W12-Motor ging dabei hoch. Ist ja auch kein Wunder bei einem so ausgereizten Triebwerk. Life schloss die Tore vor dem Übersee-Finale, ohne je an einem GP teilgenommen zu haben. Den Lohn für seine Bemühungen hat Bruno Giacomelli natürlich heute noch nicht bekommen.

Weiter mit GLAS:

1990 lagen Pläne für ein mexikanisch gesponsertes Team, genannt GLAS, vor, welches von dem ehemaligen italienischen Journalist Leopoldo Canettoli geleitet werden und Lamborghini V12-Motoren benutzen sollte. GLAS steht für Gonzalez Luna Auto Scuderia. Das Auto wurde von Mauro Baldi getestet. Als Fahrer war der Mexikaner Giovanni Aloi vorgesehen, der 1990 in der Formel-3000 fuhr. Das Projekt geriet schnell in Schwierigkeiten, als der mexikanische Finanzgeber, ein gewisser Mr. Luna, einfach zu zahlen aufhörte und verschwand. Die Pläne überlebten jedoch und das Team ging 1991 unter dem Namen Modena Lamborghini an den Start.

Weiter zum BMW von 1991:

Nur wenige Jahre nach den erfolgreichen BMW Turbomotorenjahren in der Formel-1 plante BMW 1991 die Rückkehr in den GP Sport. Dafür sollte nicht nur ein Motor gebaut werden, sondern auch ein eigenes Auto. Gemeinsam mit Simtek, die damals auch unter anderem in der DTM mit BMW zusammenarbeiteten, entstand der BMW S192. Wie so einige Projekte von BMW realisierte sich allerdings auch jenes Projekt nicht. Das Auto jedoch hatte noch eine weitreichende Karriere: Für die Saison 1992 wurde es an Andrea Sassetti weiterverkauft, der mit seinem Andrea Moda Team an den Start ging und jenes Auto einsetzte. 1993 wanderte das Auto weiter als Grundlage zu einem spanischen GP Renner namens Bravo, der nie ein Formel-1 Rennen fuhr und letztlich 1994 diente der Simtek BMW von 1991 als Grundlage für den 1994er Formel-1 Bolide von Simtek. Warum das Projekt scheiterte, ist nicht überliefert, allerdings dürfte BMW wegen der riesigen Aufgaben eines eigenen Teams kalte Füße bekommen haben. Man wollte weiter nur das machen, was man am besten konnte – Motoren bauen. Zwar lief das Projekt Formel-1 damals auf Sparflamme, doch immer wieder geisterten Gerüchte umher, BMW käme als Motorenlieferant zurück, etwa 1994 für McLaren. Letztlich kam BMW erst 2000 mit Williams zurück in die Formel-1, seit 2006 hat man mit dem BMW Sauber Team auch ein eigenes GP Team.

Der Trebron Judd von 1993:

Hinter dem Projekt stand der Kanadier Norbert Hamy. Der Ingenieur bekam einige finanzielle Unterstützungen aus Japan, weshalb er das Team auch als japanisches Team etablieren wollte. Er begann mit dem Bau des Autos, schon der Name ist verrückt: Trebron. Die Ableitung ist einfach: Norbert von hinten gelesen. Auch das Aussehen des GP Renners ist mehr als skurril. Es wurden einige Studien veröffentlicht, der Bolide glich mehr einem Sportwagen, als einem Formel-1 Auto. Angetrieben werden sollte der Trebron von einem Judd V10 Motor. Das ganze Projekt verschwand allerdings in der Versenkung.

@ maurer: was macht der eigentlich heute

Ich mach weil weiter mit Dhainault Hart (1993):

Das Andrea Moda Team hatte eine schlechte Karriere. Und so beschloss man nach nur einem, dafür aber umso katastrophalen, Jahr 1992, die Pforten zu schließen, das Team wurde aufgelöst. Ein Designer von Andrea Moda allerdings hatte die Pläne des Autos und des Teams und wollte damit ein neues Team aufbauen. Das neue Auto sollte den Namen Dhainault tragen, angetrieben von einem Hart Motor. Ein Vertrag mit Brian Hart soll bereits fix gewesen sein. Als Sponsor war Rhône Poulenc im Gespräch. Letztlich scheiterte das GP Projekt.