Motorsport in Deutschland - 20er Jahre

Sorry, ich weiss ich stehe in der Verpflichtung, arbeite auch daran, aber Business geht vor! Einige Tage Geduld bitte![br]----------------[br]

Wie angekündigt hier das neue Thema. Da ich hoffe, dass dieser Thread über einen längeren Zeitraum aktiv bleibt, hier vorsichtshalber ein Link zum Juli-2002-Thread, in dem bereits ein Grossteil der Themen abgehandelt wurden.

https://www.motorsport-magazin.com/apboard/thread.php3?id=6123&start=1&BoardID=7

Die Diskussion dort hat gezeigt, wie wenig ich doch über diese Periode weiss, vor allem wenn es um Deutschland geht. Die 30er Jahre kennen wir alle, Mercedes und Auto Union dominierend, Alfa-Romeo und Maserati auf den Plätzen, Bugatti in den letzten Zügen, und immer wieder mal ein paar Exoten zwischendurch. Auch über die Zeit vor dem ersten Weltkrieg kennen sich die meisten von uns recht gut aus, von den „Städterennen“ über Gordon Bennett bis hin zum denkwürdigen Grand Prix de l’ACF in Lyon 1914. Und für die meisten fängt Motorsporthistorie ja sowieso erst 1950 mit dem Beginn der F1-Fahrer-WM an ...!

Die 40er Jahre haben es mir besonders angetan, eben weil diese Zeit direkt nach dem Krieg überall stiefmütterlich behandelt wird, und ähnlich sah es in der Nachkriegszeit ab 1918 aus. Egon kann hierüber einiges berichten, wenn er denn Lust und Zeit dazu hat. 1919 und 1920 fing das alles ganz langsam wieder an, und erst 1921 gab es wieder GPs in Frankreich und Italien. Und Deutschland trat für einige Jahre überhaupt nicht auf der internationalen Bühne an, weil man nach dem verlorenen Krieg international gesperrt war, ähnlich wie nach 1945. Eerst 1921/22 gab es erste Versuche von Mercedes und Wanderer bei der Targa Florio, und erst ab 1924 war man wieder richtig dabei.

Was aber spielte sich zu Hause ab? Obwohl das Internet von Rennstatistiken wimmelt, habe ich bisher nur Daten über das AVUS-Rennen von 1926 gefunden, und auch nur weil es sich dabei um den Grossen Preis von Deutschland gehandelt hat. Alles andere Fehlanzeige!

Was war eigentlich Sache? Das letzte grosse echte Rennen in Deutschland war der Kaiserpreis von 1907, eine Art Grand Prix obwohl er nicht so hiess. Was Rang und Namen hatte in Deutschland war hier noch vertreten - Mercedes, Benz, Opel, Adler, Horch, NAG, Eisenach, Protos, Argus, Gaggenau, und Dürkopp -, und dazu natürlich auch die bekannten Namen aus dem Ausland. Danach war „Feierabend“ in Deutschland, aber auch in den anderen Ländern wurden die Rennen immer weniger, und nach 1914 war dann sowieso Schluss. Bei dem GP de L’ACF 1914, oder auch GP Frankreich genannt, denkt jeder zuerst an die siegreichen Mercedes, die wenigsten aber wissen, dass auch Opel damals recht gut dabei war.

Das Hauptproblem - nicht nur in Deutschland - war das Manko an geeigneten Rennstrecken. Die ersten Planungen zur AVUS erfolgten zwar schon 1911, aber fertig wurde die Strecke wie wir wissen erst 1921. Der Nürburgring war die richtige Lösung, aber den gab es erst ab 1927. Seit 1919 existierte auch die bereits erwähnte Opel-Bahn bei Rüsselsheim, ein 1,5 km langer Ovalkurs mit überhöhten Kurven, aber für richtige Rennwagen war die Strecke nie geeignet. Ansonsten blieben nur Zuverlässigkeitsfahrten, Bergrennen, oder unbedeutende lokale Veranstaltungen „Rund um den Kirchturm“.

1918 gab es in Deutschland bereits unzählige Automobilmarken, obwohl die meisten durch die Rüstungsproduktion finanziell gestärkt den Krieg beendeten, begann jetzt eine wirtschaftlich extrem schwierige Periode. Hinzu kamen unzählige neue Hersteller, teilweise grosse Unternehmen, die durch fehlende Rüstungsaufträge ihre Kapazitäten auslasten wollten, aber auch viele Klein- und Kleinstfirmen. Die Automobile waren damals technisch recht einfach, und jeder bessere Handwerksbetrieb konnte mehr oder weniger gute Autos bauen. Einige Marken, die heute nur noch Insidern geläufig sind, wie z.B. NAG, Protos, Stoewer, und Dürkopp zählten zahlenmässig damals durchaus zu den führenden Fahrzeugherstellern, und Brennabor war sogar der grösste, bis Opel diese Rolle übernahm. Aber wer hat schon von von AAA und Argus, Bob und Baer, Club und Cyklon, Dinos und Dickmann, Elite und Ercor gehört? Ich könnte das jetzt bis zum Ende des Alphabet weiterführen, aber das wäre langweilig.
Viele von diesem Firmen produzierten nur sehr geringe Stückzahlen, und manche überlebten gar das erste Jahr ihrer Geschäftstätigkeit nicht, vor allem im extremen Krisenjahr 1923 - mit Todeskampf bis 1924 oder 1925 - ging so ziemlich alles Pleite was nicht auf einigermassen gesunden finanziellen Füssen stand.

Win on Sunday, sell on Monday - dieser alte Spruch aus dem Motorsport galt damals wie heute, und vor allem für die Newcomer waren Sporterfolge überlebenswichtig. Es gab Firmen, die bauten Rennwagen, in der Hoffnung mit deren Leistungen auf der Rennstrecke dann erst Aufträge hereinzuholen und Strassenautos zu bauen.
Der alte Thread über die AVUS-Rennen und das ADAC-Stadionrennen hat bereits einige selbst mir bisher unbekannte Namen ans Tageslicht gebracht.

Was wissen wir über die damaligen Rennformeln? Direkt nach dem Krieg galt für GP-Wagen anscheinend noch die alte 4.5-Liter-Beschränkung, aber das war hypothetisch, denn es gab keine Grand Prix. 1921 waren es 3 Liter, von 1922-1925 2 Liter, 1926-1927 1.5 Liter, und ab 1928 „Formula Libre“. Die alten 4.5-Liter leisteten so um die 110 PS, ein Wert der dann auch von den 3-Liter erreicht wurde, und auch die 2-Liter-Wagen lagen nicht weit darunter. Daran sieht man, wie schnell die Motorentechnik sich damals entwickelte. Nachdem Mercedes gezeigt hatte wie es geht, setzte sich in der 2-Liter-Formel nach und nach der Kompressor durch, und die Leistungen stiegen auf ca. 150 PS mit Spitzen von 170 PS (Mercedes). Durch konstante Weiterentwicklungen wurde dieser Wert dann sogar in der 1.5-Liter-Formel erreicht (Delage).

Ausserdem gab es natürlich die kleineren Klassen, die „Voiturettes“ (1500 ccm), und die „Cycle Cars“ (1100 ccm). Eine typische Voiturette war z.B. der Bugatti 13 Brescia, der 1921 so um die 40 PS leistete, später erhöhte sich die Leistung dann beim Bugatti 37 auf 60 PS, oder in Kompressorausführung auf 85 PS. Ende der 20er Jahre kam der T39A mit Kompressor sogar auf 120 PS.
Die Cycle Cars waren nicht sehr viel schwächer motorisiert, aber meistens noch einiges kleiner und leichter als die „Wägelchen“ (Voiturettes). Ein Salmson von 1921 brachte ca. 30 PS auf die Strasse, einige Jahre später waren es dann 40. Der 1922er Targa-Florio-„Sascha“ von Austro-Daimler hatte sogar beachtliche 45 PS. Auch die Cycle Cars gab es später in Kompressorausführungen, z.B. den Amilcar C6 mit 62 PS.

Alle diese Daten und Zahlen sollen einen Hinweis geben, wo das internationale Niveau in diesem Zeitraum lag, um die Situation in Deutschland besser zu verstehen.
Wem diese PS-Zahlen niedrig vorkommen, der sollte berücksichtigen, dass die Literleistung bei Serienwagen damals bei 11-14 PS lag.

Ich bin auch noch einmal der Sache mit den Steuer-PS nachgegangen, und habe den Ursprung herausgefunden. Das Steuergesetz wurde vom deutschen Reichstag 1906 verabschiedet, und nach folgender Formel berechnet:
0,3 x d2 x h x i.
d = Zylinderdurchmesser in cm, h = Hub in m, i = Zylinderzahl.
Zu diesem Zeitpunkt ergab diese Formel so ziemlich die echte Leistung des jeweiligen Motors, aber da gerade in den Folgejahren die Technik ungeahnte Schritte machte, entsprach die errechnete PS-Leistung nie der echten Leistung, so dass relativ schnell die Doppelzahlen wie 5/15, 20/50 usw. eingeführt wurden.

Beispiel Opel 4/12 (Laubfrosch) von 1924: Bohrung x Hub = 58 x 90 mm (950 ccm)
= 0,3 x (5,8 x 5,8 ) x 0,09 x 4 = 3,63, also 4 Steuer-PS bei 12 Brems-PS.
Die weitere Entwicklung bis 1930 kan man gut an den sich ändernden Typbezeichnungen ablesen - 4/14, 4/15, 4/16 und 4/20.

Im Gegensatz zu den internationalen Hubraumeinteilungen war in Deutschland zumindest Anfang der 20er Jahre eine Einteilung der Wettbewerbs-Kategorien nach Steuer-PS üblich, angefangen von 4 PS bis hin zu 10 PS. Eine direkte Umrechnung in Hubraum habe ich nicht geschafft (vielleicht haben wir einen Mathematiker unter uns, der diese Frage lösen kann), aber ungefähr dürften diese PS-Klassen den folgenden Hubraumklassen entsprechen:
4 PS = 1050 ccm
5 PS = 1300 ccm
6 PS = 1500 ccm
8 PS = 2100 ccm
10 PS = 2600 ccm

Interessant ist auch die beim AVUS-Rennen von 1921 praktizierte Aufteilung der Klassen in „unten gesteuerte Ventile“ (= stehende Anordnung, Ventile im Motorblock) und „hängende Ventile“ (= Ventile im Zylinderkopf, in der Regel aber immer noch von einer im Block liegenden Nockenwelle über Stösselstangen angetrieben). Diese Aufteilung ist mir bei späteren Rennen nicht mehr untergekommen, aber vielleicht findet doch jemand noch weitere Daten. Sie diente anscheinend dazu, den traditionellen - um nicht zu sagen veralteten - Motoren doch noch die Chance auf einen Laufsieg zu ermöglichen. Es ist aber nicht so, dass „hängende Ventile“ alleine der neueste Stand der Technik waren. Im Rennwagenbau dieser Jahre waren DOHC-Motoren, also 2 obenliegende Nockenwellen, durchaus üblich, und es gab selbst bereits Vierventiler.

Der einzige deutsche Hersteller, der in den 20er Jahren international konkurrenzfähige Rennwagen baute, war Daimler-Benz. Hierüber gibt es auch ausreichend Daten und Informationen, im Gegensatz zu den unzähligen anderen Marken, die nationalen Motorsport betrieben, und die hier unser Thema sein sollen.
Trotzdem hier eine Zusammenfassung der DB-Rennwagen:

Die Targa Florio 1921 bestritt Max Sailer mit einem 28/95, einer Vorkriegskonstruktion, 7,25 Liter Hubraum und 95 PS. Bei der TF kam die GP-Formel nicht zur Anwendung, sie war offiziell ein Sportwagenrennen, obwohl damals der Unterschied zwischen Sport- und Rennwagen eigentlich nur in Kotflügeln und Lampen zu suchen war. Der 2. Platz von Sailer ist um so höher zu bewerten, wenn man bedenkt, dass er den Wagen auf eigener Achse von Stuttgart nach Sizilien fuhr, dort das Rennen bestritt, und dann den gleichen Weg wieder nach Hause, und das zu einer Zeit, wo befestigte Strassen die Ausnahme waren ...!

1922 schickte man wieder einen 28/95 nach Sizilien, Fahrer Christian Werner, aber diesesmal hatte man einen Kompressor montiert, so dass sich die Leistung auf immerhin 140 PS erhöhte.
Im Team waren ausserdem 3 umgebaute Grand-Prix-Wagen von 1914, 105 PS bei 4,5 Liter (Saugmotor), 2 Werkswagen für Christian Lautenschlager und Otto Salzer, sowie einen rot lackierten für Graf Giulio Masetti, der damit auch gewann.
Hinzu kamen 2 Voituretten für die 1,5-Liter-Klasse für Paul Scheef und Fernando Minoia. Der Motor baute auf dem Serienmotor 6/25/40 (die 3. Zahl bezeichnet die Leistung mit Kompressor) auf, und leistet 54 PS ohne und 79 PS mit Kompressor. Das Fahrgestell entsprach aber weitestgehend der Serie, so dass man nicht von einem reinrassigen Rennwagen reden konnte. Es ist trotzdem verwunderlich, dass man mit diesem Motor in der Voiturette-Klasse nicht weitermachte, denn die Leistungsdaten waren sehr vielversprechend. Aber für „Kleinvieh“ hatte Mercedes ja noch nie viel übrig ...!

Für 1923 entschloss man sich bei Mercedes, wieder einen reinen GP-Wagen nach der neuen 2-Liter-Formel zu bauen. In Frankreich waren deutsche Wagen immer noch ausgeschlossen, aber in Italien konnte man starten, und auch bei den 500 Meilen von Indianapolis. Dieser Indy-Mercedes, natürlich jetzt auch mit Kompressor, dürfte so um die 100 PS geleistet haben.
Für 1924 wurden Wagen und Motor weiter entwickelt, der Vierzylinder lag in der Targa-Florio-Ausführung bei 126 PS, und am Jahresende waren sogar 150 PS erreicht.

Trotz allem war der Vierzylinder 2-Liter technisch veraltet, und Prof. Porsche, der 1924 zu Mercedes kam, konstruierte einen komplett neuen GP-Rennwagen. Natürlich 2 Liter, und natürlich mit Kompressor, aber diesesmal ein 8-Zylinder-Reihenmotor mit ca. 170 PS. Beim einzigen Grand-Prix-Auftritt in Monza 1924 kam Graf Louis Zborowski zu Tode, wahrscheinlich durch die schlechten Fahreigenschaften des Wagens. Mit diesem Hintergrund und auch aus wirtschaftlichen Überlegungen zog sich Mercedes-Benz aus dem Grand-Prix-Geschäft bis auf weiteres zurück. An der neuen 1.5-Liter-Formel beteiligte man sich überhaupt nicht, und bei den Formula-Libre Rennen war man erst Ende der 20er Jahre mit dem SSK wieder dabei.

Einen weiteren internationalen Einsatz gab es bei Benz (die Fusion kam erst 1926) in Monza 1923 mit dem Typ RH, auch als „Tropfenwagen“ oder „Heckmotorwagen“ bekannt. Der 2 Liter 6-Zylinder DOHC - ohne Kompressor - leistete 100 PS, was in Anbetracht der internationalen Konkurrenz nicht gerade viel war, mehr als Platz 4 und 5 waren nicht drin.

Von allen anderen Marken habe ich in Sachen Wettbewerbswagen im Moment nur Fragmente zur Verfügung:

1919 - Protos C - 2614 ccm - 30 PS
1919 - Wanderer - 1220 ccm
1921 - Benz 6/18 - Vierventiler mit Königswelle - 1570 ccm und 45 PS
1921 - Benz 10/30 - Serienwagen mit Langheck
1921 - NAG - 2536 ccm - seitengesteuert
1921 - Opel 8/25 - 1984 ccm
1921 - Opel 10/35
1922 - Presto D - 2350 ccm - 30 PS
1922 - Brennabor 1499 ccm DOHC
1923 - Fafnir 471 - 1980 ccm - 50 PS - 80 PS Kompressor
1923 - NAG - 2640 ccm - hängende Ventile
1923 - NSU 5/25/40 - 1307 ccm - später 1476 ccm
1923-24 - NSU 5/30 Sportwagen
1924 - Protos C1 - 2600 ccm - 45 PS - OHV
1924 - Simson Supra S - 1970 ccm - 60 PS - DOHC-16V
1924 - Wanderer - 1150 ccm - ab 1926 - 1940 ccm
1924 - Wanderer W10 - 6-Zyl - 2540 ccm
1926 - NSU 6/60 Kompressor-Rennwagen

Das ist wahrlich nicht viel, oder? Aber der Sinn und Zweck dieses Threads ist ja, die Lücken so weit wie möglich zu füllen.

In der 2. Hälfte der 20er Jahre begann auch in Deutschland die „Bugatti-Ära“, jeder Privatfahrer der über die ausreichenden finanziellen Mittel verfügte legte sich einen Bugatti zu, denn mit Ausnahme der reinen Werks-GP-Wagen war das die einzige Alternative um zu gewinnen. Bekannt ist zwar vor allem der 35B, 2,3 Liter mit Kompressor, aber die wenigsten wissen, dass es den Typ 35 in unzähligen Variationen gab - 2 Liter, 1500 ccm, 1100 ccm, 4- und 8-Zylinder, mit und ohne Kompressor, für jede Klasse also den „passenden“ Bugatti.

Wie sah das mit den Fahrern aus? Einige wenige wie Christian Lautenschlager und Otto Salzer von Mercedes und Carl Joerns von Opel konnten noch auf Vorkriegserfahrung zurückgreifen, aber wie gesagt, da gab es kaum noch richtige Rennen. Andere haben damals den Grundstein für ihre spätere Karriere gelegt, wie Rudolf Caracciola, der auf Ego und Fafnir begann, oder Hans Stuck mit Austro-Daimler. Andere fuhren ihre „Erzeugnisse“ selber, wie die Opel-Brüder, oder Christian Riecken, Chefkonstrukteur von NAG, und auch Carl Slevogt, der technische Leiter von Apollo. Oder sie waren bei ihren Firmen angestellt, als Mechaniker oder als Einfahrer, und Rennen fahren gehörte einfach zu ihrem „Berufsbild“. Und dann natürlich die grosse Anzahl der Amateure, die einfach Spass an diesem Sport hatten, und es sich leisten konnten.

So, das ganze ist nun doch erheblich länger geworden als geplant, aber ich wollte eben eine entsprechende Grundlage schaffen.
Alles was ihr an Informationen aus der deutschen Rennsportszene findet, vorzugsweise aus der 1. Hälfte der 20er Jahre, ist willkommen, sei es über Wettbewerbswagen, Fahrer, und Rennveranstaltungen jeglicher Art. Aber im grossen und ganzen wird sich aber fast alles doch immer wieder um die AVUS drehen, ob wir nun wollen oder nicht.

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Damit hier kein falscher Eindruck entsteht, Michael - das Thema interessiert mich sehr. Es kommt nur im Moment zur völlig falschen Zeit. Ich habe echt keine Kapazitäten frei im Moment. Sobald sich das wieder ändert, werde ich dieses Thema hier aufgreifen.

Hi Yesterday-Fans, ich fand diesen recht interessanten - allerdings recht 'Opel-lastigen' - Bericht aus der frühen Nachkriegszeit und habe ihn mit ein paar Bildern aus meinem Archiv aufgelockert. Vielleicht ist das eine oder andere wichtige & für Euch interessante Detail dabei:

Die erste Motorsportsaison der Nachkriegszeit begann für Opel zunächst sehr kurios - allerdings nahm im kriegszerrütteten Deutschland davon niemand Notiz. Wie bereits erwähnt, musste das Opel-Team bei seiner kriegsbedingten Flucht aus England im Jahr 1914 die Grand Prix-Renner zurücklassen. Die wurden damals als Feindeigentum beschlagnahmt und in London eingemottet. Nach Kriegsende nahm der bekannte englische Herrenfahrer Alistair Miller die Spur der beiden Rennwagen auf und kaufte sie (von wem eigentlich? Gute Frage, oder). Gleich beim ersten Rennwochenende nach dem Krieg auf der Brooklands-Bahn setzte der britische Adlige beide Fahrzeuge ein. Er selbst konnte auf einem Exemplar einen Sieg herausfahren. Den zweiten Renner vertraute er einem jungen Nachwuchstalent an, Henry Segrave. Der hat zwar bei diesem Pfingstrennen weniger Glück als sein Mäzen, weil ihm bei hoher Geschwindigkeit ein Reifen platzte, aber dennoch Glück im Unglück. Das nachfolgende, gelungene Abfangmanöver des wild driftenden Grand Prix-Renners beeindruckte den Teamchef von Sunbeam so sehr, dass er den 'jungen Wilden' in guter Erinnerung behielt und schließlich als Werksfahrer verpflichtete.



Das ist der junge Henry Segrave auf Opel - einer britischen Kriegsbeute.

Mehr Beachtung fanden in Deutschland die Erfolge auf der dänische Insel Fanö im Juni 1920. Bei den dortigen Strandrennen, die Werkspilot Carl Jörns in den folgenden Jahren zusammen mit dem späteren Geschwindigkeitsweltrekordler Malcolm Campbell dominierte, fuhren die Lokalmatadoren Lund und Damgard vier Klassensiege in den Kategorien Rennwagen bis 2,5 Liter Hubraum und Tourenwagen heraus.



So sah es damals am weißen Strand von Fanö aus. Jemand eine Ahnung was das für Kisten sind? Meine Quelle schweigt sich leider darüber aus.

Das Highlight der Saison stieg für Opel dann direkt vor der eigenenHaustür, und das in dreifacher Hinsicht. Zum ersten Mal seit Kriegsende nahm das Unternehmen wieder offiziell an einem Automobilrennen teil, erstmals wurde auf der hauseigenen Rennstrecke "Opel-Bahn" südlich von Rüsselsheim ein Automobilrennen ausgetragen, und außerdem feierte der 1899 geborene Fritz von Opel hier seine Rennpremiere. Die Bauarbeiten zu der ersten permanenten Rennstrecke Deutschlands (gelegen bei Rüsselsheim - Hof Schönau), die lange vor den Traditionskursen AVUS oder Nürburgring entstanden ist, hatten bereits zu Kriegszeiten begonnen. Nicht ganz freiwillig, denn die hessische Regierung hatte es bereits 1915 den Opel-Werken zur Auflage gemacht '...sich zum Ausprobieren der fast versandfertigen Automobile eine Rennbahn anzulegen, da die Verkehrswege zu sehr ruiniert und das Publikum zu sehr gefährdet und belästigt wird, als dass man länger die Raserei auf den Strassen gestatten könnte.' Opel besaß zwar eine kleine Einfahrbahn auf dem Firmengelände, die war aber mit der gestiegenen Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge längst überfordert. Immerhin erreichten schon durchschnittlich motorisierte Tourenwagen Tempi bis zu 100 km/h.



Interessantes Bild von der Opel-Rennstrecke. Hierbei handelt es sich um einen Zeitungsausschnitt aus dem Jahr 1920. Ich hoffe man kann die Unterschrift lesen - ansonsten kommt sie hier noch mal: 'Vom Automobil-Rennen in Rüsselsheim am Main auf der Opel-Automobil-Rennbahn, der größten Rennbahn des Festlanden(?!): Während des Rennens, des ersten seit Kriegsausbruch abgehaltenen.

Wenn schon eine Teststrecke gebaut werden musste, dann doch so, dass dort auch imagefördernde Automobilrennen ausgetragen werden konnten, lautete die Überzeugung der Werksleitung. Folgerichtig planten die Opel-Brüder ein Oval, das Geschwindigkeiten um die 140 km/h zuließ. Die mit Teer verfugte Betonplattenbahn hatten eine Länge von ca. 1,5 Kilometern, war durchschnittlich 12 Meter breit, die Kurvenüberhöhung betrug 32 Grad. Es gab drei große Zuschauertribünen, eine kleinere für die Familie Opel und ihre Ehrengäste sowie eine Zeitnehmertribüne. Auf dem umlaufenden Erdwall innerhalb des Ovals fanden bis zu 50.000 Menschen Platz. Bis Ende der zwanziger Jahre entwickelte sich das Opel-Motodrom zum Mekka der Rennsportfreunde. Besonders beliebt und deshalb immer gut besucht waren kombinierte Veranstaltungen, bei denen sowohl Touren, wie Rennwagen starteten oder Radsport-Wochenenden mit besonders spannenden Steher-Rennen.

Wie geplant war das Eröffnungsrennen 1920 ein voller Erfolg. 10.000 Zuschauer ließen sich das Spektakel nicht entgehen. Von den Teilnehmern auf Opel schnitt der 21-jährige Fritz von Opel, der seine Motorsportbegeisterung von seinem Vater Wilhelm geerbt hatte, am besten ab. Gleich bei seinem ersten Auftritt siegte er im fünften Rennen, das für Wagen bis 14 Steuer-PS ausgeschrieben war, und wiederholte kurze Zeit später seinen Erfolg in der Klasse 'Wagen über 14 Steuer-PS'. Neben den klassischen Rennwochenenden zog die Opel-Bahn auch mit außergewöhnlichen Veranstaltungen das Interesse auf sich. So stellten zum Beispiel die Fahrer Kornmann und Stolz unter offizieller Kontrolle der internationalen Motorsportverbände im März 1926 den Weltrekord über 24 Stunden für sämtliche Motorrad-Klassen ein. Sie legten über 1.220 Runden und damit eine Strecke von 1.835 Kilometern und 90 Metern zurück, erreichten eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 76,4 km/h und übertrafen den alten Rekord um mehr als 22 km/h. 1927 fand - ebenfalls für Motorräder - eines der ersten 24 Stunden-Rennen statt.





Hier noch zwei Bilder aus meinem Opel Buch. Leider ohne Bildunterschrift, aber eindeutig von der von mir beschriebenen Opel-Bahn. Das erste (oben) zeigt zwei aufregend lackierte, bootsförmige Rennwagen. Mehr als merkwurige (Opel?)-Vehikel. Das untere ist leider verwackelt - aber immerhin - interessante Zeitdokumente,

Die Motorsport-Aktivitäten der Saison 1921 begannen für die Rüsselsheimer wieder auf der Hausstrecke. Zusammen mit Werksfahrer Carl Jörns räumte Fritz Opel kräftig Siegerpokale ab. Drei Siege, drei zweite Plätze und ein dritter Rang konnte das schlagkräftige Duo am Ende des 22. Mai 1921 feiern. 1921 startete Carl Jörns erstmals bei den Strandrennen auf der dänischen Insel Fanö. Hier waren vor allem zwei Dinge gefragt: Erstens muss der Pilot ein ausgezeichnetes Gespür sowohl für die Geschwindigkeit wie für das Fahrzeug haben und geringste Abweichungen von der schnurgeraden Sandpiste sofort korrigieren. Denn Abflüge bei Tempo 200 veliefen zu jener Zeit mit Sicherheit tödlich. Zweitens musste der fahrbare Untersatz möglichst viel Kraft haben. Bei seiner Premiere erreicht Jörns mit einem 10,5-Liter-Vierzylinder-Racer den zweiten Platz in den Speed Trials (fliegender Kilometer).



Bei seiner Premiere auf der dänischen Insel Fanö startete Jörns auf einem 10,5-l-4-Zylinder.



Bei den Hochgeschwindigkeitsprüfungen, genannt 'Speed Trials', belegte er den zweiten Platz.

Von 1922 bis 1924 setzt Carl Jörns auf Fanö das hubraumstärkste Modell ein, das jemals die Rüsselsheimer Werkshallen verlassen und den Krieg und die nachfolgenden Wirren fast unversehrt überstanden hatte. Der gewaltige 12,3 Liter, Vierzylinder-Rennwagen entstand bereits 1913, leistet 260 PS und verfügt über moderne Motorentechnik: Vier Ventile beatmten jeden Zylinder, die obenliegende Nockenwelle wurde von einer Königswelle angetrieben. Zu seinen schärfsten Konkurrenten zählte jener berühmte Captain Malcolm Campbell auf einem Zwölfzylinder-Sunbeam. Carl Jörns gewann 1922, erreichte 1923 den zweiten Platz und ging 1924 wiederum als Sieger durchs Ziel. Die schnellste Zeit erreichte er 1922 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 194 km/h.



...und das muß genau jenes 12,3-l-Ungetüm gewesen sein!

Also zurück zur Saison 1921: Ein weiteres Highlight folgte am 24./25. September. An diesem Wochenende wurde Berlin zum Nabel der automobilen Welt. Hier wurde nicht nur die erste Automobilausstellung nach dem Krieg eröffnet. Viel interessanter war das Rennwochenende auf der im Sommer fertig gestellten 'Automobil-Verkehrs, und Übungsstraße', kurz AVUS, im Grunewald, das der Automobilclub von Deutschland in Zusammenarbeit mit dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller organisierte. Natürlich nannten auch die Rüsselsheimer drei Fahrzeuge in den Klassen VIll (Motoren bis 8 Steuer-PS) und X (Motoren bis 10 Steuer-PS). Fritz von Opel, beflügelt durch seine Erfolge auf der heimischen Opel-Bahn, setzte gleich im ersten Rennen einen Glanzpunkt. Auf seinem aerodynamisch optimierten Rennwagen mit spitz zulaufendem Heck, der auf dem Modell 8/25 PS basiert und eine Höchstleistung von über 30 PS mobilisierte, gewann er das erste Rennen der Klasse VIII A. Damit nicht genug: Er stellte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 128,840 km/h den ersten offiziellen Rundenrekord auf, der auch von Wagen der stärkeren Fahrzeugklassen nicht unterboten wurde und erst im Juni 1922 gebrochen werden konnte. Wie einem zeitgenössischen Bericht der Fachzeitschrift 'Der Motorwagen' zu entnehmen ist, hatte die neue AVUS-Strecke jedoch ihre Tücken: '...die verschiedenen Schwierigkeiten der Bahn, die in den beiden Kurven sowohl als auch an verschiedenen nicht gut ausgeglichenen Stellen der Strecke zu suchen sind, sind z.T. Schuld daran, dass die erreichten Zeiten für die Wagen nicht so kurz geworden sind, als es zuerst den Anschein hatte. Das kurze Training der einzelnen Fahrer genügte nicht, um sich mit den einzelnen schlechten Eigenschaften der Bahn vertraut zu machen, so dass die Entfaltung einer höheren (Geschwindigkeit als der erreichten ausblieb. Teilweise sah man an einer bestimmten Stelle einzelne Wagen etwa 6 bis 8 m weit durch die Luft springen(!!!), wie dies auf dieser unebenen schlechten Bahn auch nicht anders zu erwarten war. Dass derartige Unebenheiten nicht ohne Einfluss auf die unbedingt notwendige Sicherheit des Fahrers als auch auf das Material der Wagen und ihre Bereifung bleiben, liegt klar auf der Hand.'

Der erfolgreichste Renntag auf der Opel-Bahn, zumindest was das Zuschauerinteresse betrifft, fand am 1. und 2. Juli 1922 statt. Über 50.000 Besucher säumten die Strecke. Sie erlebten einen Doppelsieg durch Fritz von Opel und seinen Neffen Hans von Opel. Die beiden dominierten mit ihren auf der AVUS erprobten, 800 Kilogramm leichten Rennern die Klasse bis 8 Steuer-PS. Der Jubel angesichts dieses Erfolges der 'hessischen Landsleut' kannte keine Grenzen. Weit weniger Beachtung fand der Sieg eines jungen Fahrertalents namens Rudolf Caracciola. Der spätere Held der Silberpfeil-Ära gewann hier auf einem 6 PS Fafnir-Wagen sein erstes Automobilrennen (kann man das so stehen lassen?).

Im gleichen Jahr startete das Eifelrennen auf einer 33 Kilometer langen Rundstrecke rund um Nideggen zum ersten Mal. Die Idee zu dieser Veranstaltung, die in den kommenden Jahren als 'Deutsche Tourist-Trophäe' oder 'Deutsche Targa Florio' in die Renngeschichte einging, hat Gausportleiter Max Schleith, der die Strecke nach eigenen Angaben '...auf langen und ausgedehnten Erkundungsfahrten...' ausfindig gemacht hatte und von dieser '... einzigartigen Gebirgsstrasse...' begeistert war. In der Tat war die Resonanz auf das Rennen gewaltig. 134 Motorräder und Automobile erscheinen zur Premiere am 15. Juli 1922. Unter ihnen Fritz von Opel, der hier erneut die Überlegenheit seines AVUS-Renners in der Klasse 2 demonstrierte und mit 11 Minuten Vorsprung das 166 Kilometer lange Rennen beendete. 1923 fiel die Veranstaltung (warum?!) aus, in den folgenden Jahren bis 1926 wurde auf dem Rundkurs in der Eifel Spitzensport geboten. Opel Sport- und Tourenwagen gewannen regelmäßig ihre Klassen. So zum Beispiel der äußerst erfolgreiche Privatier Dr. Ulrich Kerwer aus Bonn, der 1925 die Tourenwagenklasse und im darauf folgenden Jahr bei den Rennwagen bis 1.100 Kubikzentimeter die sonst siegreichen Amilcar- und Pluto-Piloten auf die Plätze verwieß. Allein in seiner aktivsten Zeit von 1925 bis 1927 konnte Kerwer auf Opel-Modellen sieben bedeutende Rennen gewinnen.

Das Eifelrennen hatte für den deutschen Motorsport aber eine noch viel wichtigere Bedeutung. Durch die Rennwochenenden in der Eifel wurde der Ruf nach einer permanenten 'Gebirgs-Renn und Prüfungsstrasse' immer lauter. Konkrete Pläne für eine solche Rennstrecke gab es bereits länger, nur die Standortfrage war bis Mitte der zwanziger Jahre ungeklärt. Zunächst schien sich der Vorschlag für eine Strecke im Taunus durchzusetzen, die Teile der legendären Gordon-Bennett- und Kaiserpreis-Route wiederbeleben soll. Dass die Eifel beim Bau dieser Rennstrecke dann doch bevorzugt wurde, war sicherlich ein Verdienst der Eifelrennen. Sie wurden zum Grundstein für den Nürburgring, der 1927 eingeweiht wurde und bis heute Motorsportfans aus aller Welt in seinen Bann zieht. Aber das ist ein anderes Thema und wird vielleicht demnächst von mir weiter ausgeführt. Zum Abschluß noch ein Bild Taunusrennen 1925. Wenn es auch offiziell noch nicht zu einem Großen Preis reichte so war dies vielleicht so etwas wie eine 'Nullnummer' oder 'Generalprobe'. Es gewann August Momberger mit einem NSU.

Und weil dieser Post so kompliziert war habe ich ihn gleich zwei mal gepostet. ):))

Hört sich gut an. Mein Statement wird auch später erst kommen, da ich momentan mit der Überarbeitung von "Heute vor" beschäftigt bin. Der August ist schon komplett überarbeitet (wichtige GPs und Fahrer vor 1950), ein regelmäßiger Besuch lohnt sich nun auch wieder für Historiker und weitere Ergänzungen werden gerne angenommen !

Solche Threads wie "Motorsport in Deutschland - 20er Jahre" haben im Forum fast zu wenig Aufmerksamkeit. Ich würde längere Einträge zu einem bestimmten Thema (vor 1950) der breiteren Masse zugänglich machen, das heißt auf der Hauptseite von F1 Welt als Wochennews (später History - Report) veröffentlichen. Vielleicht können wir dadurch mehr Historiker ins Forum locken und noch mehr Kontakte knüpfen ?

Eure Meinung ? Welche Eurer früheren Beiträge könnte man auf der Hauptseite mit Angabe des Autors veröffentlichen ? Ich würde mich über ein paar alte/neue Texte (+ Bilder mit Copyright ?) per Mail tom.distler@f1welt.com sehr freuen......

Sehr interessantes Thema - und auch eine gute Idee, Tom.

Opel-lastig is gut, denn dann haben wir nach Mercedes-Benz für Marke No. 2 die Basis geschaffen.
Die Sache mit Segrave und Opel ist fragmentarisch bekannt, aber zeigt das Bild wirklich einen GP-Wagen von 1914? Ich würde mal sagen nein, wenn man das mit dem „echten“ Opel, hier mit Carl Joerns am Steuer vergleicht. Kommt mir eher wir der Sunbeam vor ...!



Und was Opel so kurz vor dem Krieg in England gemacht hat, ist mir auch schleierhaft. „Wie bereits erwähnt“ - habe ich jetzt was verpasst?

„Grösste Rennbahn des Festlandes“ - das ist richtig, grösser war nur Brooklands, und das lag auf der Insel England. Alles andere wie AVUS, Monza, Montlhery, usw. kam erst später.

Und dann die legendären Strandrennen in Fanø - da traf sich alles was Hubraum und Leistung hatte! Nicht nur das Opel-Tier, sondern auch alle möglichen anderen Ungetüme der Vorkriegszeit. Wäre ein eigenes Thema wert!
Das Photo zeigt tatsächlich den 12-Liter-Opel, ich würde gerne mal unter die Haube schauen, um zu sehen wie man den Ventiltrieb gestaltet hat. Die Tatsache, dass die Jungs da oben rausschauen, zeigt deutlich, dass da nicht mehr viel Platz war.

Und endlich haben wir 2 weitere Rennstrecken jener Tage. Das Eifelrennen war mir zwar ein Begriff, aber bisher dachte ich immer, das wäre so eine Art Zuverlässigkeitsfahrt gewesen. Und dann das Taunusrennen, wenn ich mich richtig erinnere, hatten wir vor langer Zeit diesen Punkt schon einmal hier im Forum. Jemand (Tom? Hans?) hatte geschrieben, dass es dort bereits 1925 oder 1926 einen „Grossen Preis von Deutschland“ gegeben hat. Was ist da jetzt wirklich dran? 1926 war ja das AVUS-Rennen der GP, und McRonald schreibt dass es 1925 noch keinen GP im Taunus gab. Hat jemand nähere Informationen, oder Details wie Streckenplan, Startliste, etc.? Erstaunlicherweise erwähnt mein Kirchberg-Buch mit dem Auszügen aus „Der Motorwagen“ kein einziges Wort über Eifel- oder Taunusrennen.

Und was Caracciola und der Sieg auf der Opelbahn angeht .... - tja, ich weiss es nicht. Alle anderen Quellen behaupten entweder Fafnir Baden-Baden 1923 (genaues Datum unbekannt), oder Ego Stadion-Rennen Berlin 19.4.1923. Und jetzt kommt jemand, der sagt es war bereits am 1./2.7.1922! Dieser Punkt muss geklärt werden.
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@Michael:

1. Das Thema Opel in England 1914 werde ich heute abend etwas näher beleuchten, denn auch hierzu gibt es Äußerungen im Opel-Buch.

2. Auch zum Thema Eifel- bzw. Taunusrennen kann ich noch einiges beitragen, wie ich im übrigen hier meine Infos aus der Zeit so häppchenweise posten werden. Vielleicht ergibt sich irgendwann mal ein besseres Gesamtbild.

3. Caracciola auf der Opel-Bahn stammt aus dem Opel-Buch. Habe es nur zitiert. An für sich halte ich das Buch für recht gut recherchiert und auch prima aufgemacht. Daher habe ich diesen Satz über Carcciola drinnengelassen - ich halte ihn zumindest für diskussionswürdig. Fast alles was ich oben erwähnt habe stammt mehr oder weniger aus einem Kapitel dieses Buches. Weggelassen habe ich lediglich die typische Opel-Selbstbeweihräucherung.

Dieses Bild von Caracciola...



...beweist übrigens gar nichts, denn ich habe ein Bild auf dem man wesentlich mehr vom Hintergrund sieht und das Bild wurde mit Sicherheit nicht an einer Rennstrecke, sondern auf einem Fabrikhof aufgenommen. Also ist die Rennstrecke auf der der Sieg errungen wurde daran nicht zu erkennen.

Das Caracciola-Bild zeigt mit Sicherheit keinen Fafnir, sondern einen bzw. den Ego, und wird im allgemeinen als 1923 Berlin betitelt, richtig Stadion-Rennen, oftmals unrichtig als AVUS bezeichnet.

Natürlich wird hier alles häppchenweise auftauchen, das kann auch gar nicht anders sein, ich hoffe nur dass wir irgendwann den Punkt erreichen, wo wir sagen können "mehr ist nicht", und dann ein gemeinsames Resumée erstellen.

By the way, bin die nächsten 4-5 Tage auf Geschäftsreise.[br]----------------[br]

Zum Thema Opel kurz vor WKI fand ich noch folgendes - was auch den Besuch der Opel-Rennwagen in England erklärt:

1913 stellt Carl Jörns anlässlich der 'Nordischen Spiele' in Stockholm mit 123,5 km/h einen neuen Weltrekord für Eisrennen auf...




Hier ist er auch schon bei dem erwähnten Eisrennen - habe doch noch ein Bild in meinem Archiv gefunden.

...und feiert zum Saisonabschluss am 18. Oktober auf der legendären englischen Brooklands-Rennbahn südwestlich von London einen Sieg auf einem 12 PS-Spezialwagen. Die ebenfalls neu konstruierten Grand Prix-Rennwagen mit Vierventiltechnik kämpfen noch mit Kinderkrankheiten und müssen sich im Sommer beim Großen Preis von Frankreich in der Nähe von Amiens geschlagen geben. Der Defektteufel zerstört die Hoffnungen des bewährten Opel-Teams mit Jörns, Fritz Opel und Michel. Dennoch verläuft die Saison 1913 erfolgreich. Die Renntage von Huy, ebenfalls in den belgischen Ardennen gelegen, bringen fünf Klassensiege, die Carl Jörns und sein belgischer Markenkollege Davoust einfahren. Erfolge werden auch beim Bergrennen Königsal-Jilowitsch, beim Werstrennen in der Nähe von St. Petersburg und während der Automobilwoche von Ostende eingefahren. Hier überlässt Jörns diesmal das Siegen den Opel-Piloten Greiner und d'Aoust.

Im darauf folgenden Jahr 1914 muss der Opel-Rennstall die modernen Grand Prix-Rennwagen einem neuen Reglement anpassen. Für den Grand Prix im französischen Lyon ist die neugeschaffene 4,5-Liter-Formel maßgebend. Eine auf 94 Millimeter erweiterte Bohrung und die Anhebung des Hubs auf 160 Millimeter ergeben 4441 ccm. Die Leistung steigt durch die Umbaumaßnahmen auf stolze 120 PS, das Gewicht verringert sich nochmals um gut einen Zentner auf 940 Kilogramm. Opel meldet gleich drei Fahrzeuge, die Carl Jörns, Emil Erndtmann und Franz (Irre Opel hier? Also bei mir heißt der Mann überall Friedrich) Breckheimer pilotieren. Erndtmann und Breckheimer scheiden in der zwölften Runde durch Unfall und technischen Defekt aus, Carl Jörns erringt nach anfänglichen Problemen und einer grandiosen Aufholjagd noch den zehnten Platz.



Auch hier noch ein Bild, obwohl Michael schon weiter oben eines gepostet hat - aber weil solche Bilder selten sind, will ich sie Euch nicht vorenthalten.

Diese Scharte will Opel am 3. August auf der englischen Brooklands-Rennbahn auswetzen. Hier war Carl Jörns - nach seinem Debüt im Herbst 1913 - zu Ostern das zweite Mal an den Start gegangen und hatte beim 100 Miles-Long-Race den Stundenrekord mit 159 Kilometern in der Stunde nur knapp verfehlt. Zu der geplanten Rehabilitierung kommt es jedoch nicht mehr. Das deutsche Kaiserreich macht gegen England mobil. Die bereits angereiste Opel-Mannschaft muss Hals über Kopf fliehen, die wertvollen Rennwagen (meiner Info nach beides 4,5-l-GP-Autos - Info aus dem Brooklands-Buch. Die Wagen, oder zumindest einer davon, sollen nach dem Krieg ziemlich heftig umgebaut worden sein) werden als Feindeigentum beschlagnahmt und verbleiben auf der Insel.

Hier noch ein paar (vielleicht auch schon bekannte) Facts zu den frühen deutschen Rennsportbemühungen nach WKI und den deutschen Rennstrecken:

Für viele Zeitgenossen war die AVUS damals geradzu eine ideale Rennstrecke, zehn Meter breit, komplett asphaltiert und somit gegen die für Fahrer so gefährliche Staubaufwirbelung gefeit. Mit 20 km vielleicht etwas zu lang, wenn man die wenigen anderen damals vorhandenen oder im Bau befindlichen permanenten Rundkurse zum Vergleich nimmt: Monthlery 12,5 km, Monza 10 km, Brooklands 4,2 km, lndianapolis 4,024 km, von der Rüsselsheimer Opelbahn mit 1,5 km Kürze ganz zu schweigen. Immerhin, es war sinnigerweise Fritz von Opel der am 24. September 1921 das erste Rennen auf der AVUS gewann, sein bester Rundenschnitt lag bei 129 km/h. Der neuformierte AvD plante bereits 1923, erstmals einen Großen Preis von Deutschland auszurichten, zwei Fiat-Werks-Rennwagen mit Nazzaro und Bordino sollten auf der AVUS für gutes Geld ein Gastspiel gegen die einheimische Konkurrenz geben. Doch der damalige Automobilweltverband AIACR mochte wohl auch aus politischen Gründen nicht zustimmen. Die Siegermächte des Weltkrieges boykottierten ohnehin internationale Sportkontakte mit Deutschland.

Belgien, im Jahre 1914 gegen jedes Völkerrecht von deutschen Truppen überfallen und regelrecht niedergewalzt, lehnte es verständlicherweise ob, eine deutsche Mannschaft zu den Olympischen Spielen 1920 in Antwerpen einzuladen. Vier Jahre später verzichtete das Nationale Olympische Komitee Frankreichs darauf, deutsche Sportler zu den Spielen in Paris einzuladen: Man könne nicht für die Sicherheit eines deutschen Olympia-Teams garantieren - eine durchaus glaubhafte Begründung. Erst recht, wenn man sich das explosive politische Klima im vorangegangenen Krisenjahr 1923 vor Augen hält: Die deutsche Reichsregierung weigerte sich, die ruinösen Kriegsreparationen weiterzuzahlen, französische Truppen besetzten das Ruhrgebiet, mit Streiks und passivem Widerstand hielt alsbald auch die Inflation Einzug in die junge Republik. Nein, in solchen Zeiten war ein Großer Preis von Deutschland auf der AVUS undenkbar und angesichts des rasenden Verfalls der Reichsmark letztenendes auch gar nicht mehr zu finanzieren. Im Mai des Krisenjahres 1923 stand der Dollar bei 40.000 Mark, im Juli bei 170.000 Mark, Ende August bei 12 Millionen Mark, im November bei 4,2 Billionen Mark.

Der AvD schaffte es erst am 23. August 1925 wieder ein größeres Rennen mit allerdings bescheidener internationaler Beteiligung zu veranstalten. Manche Chronisten bezeichnen diesen Wettbewerb auf dem Taunuskurs, der schon 1904 und 1907 Schauplatz klassischer Rennen gewesen war, als ersten Großen Preis von Deutschland. Die mit insgesamt 19 Fahrzeugen in drei Sportwagenklassen äußerst magere Beteiligung an dieser offiziell 'Taunus-Rennen' genannten Veranstaltung sorgte wohl dafür, daß dem Prädikat Grand Prix damals eher inoffizieller Charakter zukam. Zur allgemeinen Überraschung siegte denn auch keiner der favorisierten Mercedes oder Bugattis, sondern mit einem respektablen Schnitt von 84,5 km/h ein 1,3-Liter 60 PS-NSU-Kompressorwagen, gesteuert von August Momberger, einem Oberprimaner, der als Praktikant im Neckarsulmer Werk arbeitete. Teamkollege Ernst Islinger komplettierte auf Rang Zwei den NSU-Erfolg. Die zeitgenössische Presse kommentierte: Der Doppelsieg ist um so höher einzuschätzen, wenn man bedenkt, daß auf der historischen Rundstrecke insgesamt 438 km mit 700 Kurven bei dauerndem Niveauwechsel ununterbrochen mit höchster Schnelligkeit über fünf Stunden lang zu durchfahren waren.

Der offiziellen Leseart zufolge fand somit also erstmals 1926 die Premiere des Großen Preises von Deutschland statt, und zwar - wie es sich für solch einen Anlaß wohl geziemte - in der Reichshauptstadt Berlin auf der AVUS. In Sachen nationaler Grand-Prix-Rennen war in Europa zuerst Italien anno 1921 dem französischen Vorbild gefolgt. Spanien zog 1924 nach, Belgien 1925 und ein Jahr darauf also auch Deutschland - übrigens einen Monat vor dem ersten British Grand Prix! Mehr dazu später - habe auch noch ein paar Bilder parat - aber dafür fehlt mir heute die Zeit.

Hey, die Drei-Ton-Hupe an Caracciolas 'Rennwagen' ist wirklich krass...):))

Also ich kann nur sagen Hut ab vor soviel Interesse und Wissen leider
kann ich nichts dazu Beitragen ausser Interesse.
Gibt es bewegte Bilder aus dieser Zeitperiode ?
Fände es toll diese Fahrzeuge und die verwegenen Fahrer auch mal zu sehen.
Für etwaige Links wäre ich dankbar.
Gruss Speedy

Hi Speedy! Bewegte Bilder aus der Zeit!? Auh - ich glaube das wird schwierig. Ich jedenfalls kann mich nicht erinnern schon mal welche gesehen zu haben. Aber auf jeden Fall: Willkommen im Club - gute Unterhaltung - und hoffentlich interessante Beiträge von Dir...

Mal eine kurze Zusammenfassung was ich so über die beiden wichtigen Rennen der Jahre 1925/26 gefunden habe. Das Taunusrennen 1925 ist natürlich eng verknüpft mit dem Namen NSU. Anfang der zwanziger Jahre hatten private NSU-Fahrer mit den leichten 1,2-Liter-5/15 und 1,5-Liter-6/18-Typen recht gute Erfolge bei den zahlreichen lokalen Rennen, die es in der Nachkriegszeit gab. Um diesen Fahrern eine echte Chance zu geben, brachte man eine 1300-ccm-Kompressor-Version heraus, den 5/25/40. Er war, auf der Grundlage des 5/15, ein extrem leichtes Vierzylindermodell mit Leichtmetallkolben, Halbelliptikfedern und Reibungsstoßdämpfern und wog rennfertig nur knapp über 500 Kilo. Mit diesem Rennsportwagen erzielte der blutjunge August Momberger, Oberprimaner und Praktikant bei NSU, einige Erfolge, darunter Siege in bekannten Rennen: Marburger Bergrennen, Herkules-Rennen, Opelbahn-Rennen, Forstenrieder Park-Rennen und Bielefelder Rundstreckenrennen.

Kleiner Einschub: Apropos Opel-Bahnrennen. Sowohl mein schon oft zitiertes Opel Buch, als auch Erich Pabels 'Männer, Autos und Rekorde' führen als Caracciolas ersten Sieg seinen Gewinn auf der Opel-Bahn 1922 mit einem Fafnir an. Hier nochmals der Vollständigkeit halber das Bild des Siegreichen EGO aus dem Jahr 1923 - wirklich und wahrhaftig auf deren Fabrikgelände in Berlin aufgenommen - hier sieht man nämlich deutlich mehr vom Umfeld.



Hier also nochmal das ganze Bild - ungekürzt!

Zurück zu NSU: Diesem Momberger, Student der Polytechnik in Darmstadt, gab man wenige Wochen nach seinem 20. Geburtstag den Prototyp eines neuen NSU-Sechszylinders, den man (von 1.567ccm) auf 1.476ccm verkleinert und mit einem Roots-Kompressor versehen hatte. Und mit diesem völlig unbekannten, noch nicht erprobten NSU-Rennsportwagen startete Momberger am 23. August (Tragatsch nennt als Termin den 28. August, irgendwo ist hier in Druckfehler in Umlauf) 1925 beim allerersten (fraglich!) Großen Preis von Deutschland, da es auf der Avus damals kein großes Rennen für Autos gab. Start und Ziel war in Bad Homburg v.d.H. und führte über 438 Kilometer. Der AvD, Nachfolger des Kaiserlichen Automobil-Clubs, hatte sich für dieses erste internationale Automobilrennen nach dem Ersten Weltkrieg dieselbe Strecke ausgesucht, auf der 1907 der Kaiserpreis und 1904 das Gordon-Bennett-Rennen ausgetragen worden waren - die Saalburg-Rennstrecke im Taunus. Alles, was Rang und Namen im deutschen Automobilsport hatte, war anwesend. Prinz Heinrich von Preußen und der Reichspräsident Paul von Hindenburg hatte eingewilligt, die Schirmherrschaft zu übernehmen. Natürlich war Mercedes der Favorit, trotz der Anwesenheit etlicher Bugatti und einiger großer NAG-Sportwagen, und Rosenberger auf dem 1,5-Liter-Mercedes-Kompressor unterstrich seine Favoritenstellung auch mit der schnellsten Trainingsrunde.

Aber das Rennen wurde zu einer Riesenüberraschung: am Ende der 450 Kilometer hieß der Sieger aller Klassen Momberger auf NSU - und der Primaner bekam den Lorbeerkranz des Reichspräsidenten (anschließend drückte er nochmals die Schulbank - und machte das Abitur) vor seinem NSU-Markenkollegen Ernst Islinger. Momberger wechselte später zu Steyr, Bugatti, Mercedes und Auto Union (dort bin ich das erste mal über seinen Namen gestolpert) über und spielte noch nach 1945 bei Borgward eine führende Rolle. Islinger fuhr eigentlich für NSU mit Erfolg Motorradrennen. Den dritten Platz belegte Edgar Morawitz mit seinem Brescia-Bugatti - er war der Schwager von Hugo Urban-Emmerich, der 1926 (und auch später) einen Talbot beim Großen Preis von Deutschland fuhr - mehr davon beim Thema AVUS 1926. Den vierten Platz konnte Prinz Max zu Schaumburg-Lippe für sich und seinen 1,5-Liter-Kompressor-Mercedes buchen. 1926 konnte NSU den Überraschungserfolg nicht ganz wiederholen - siehe ebenfalls AVUS 1926.

Weiter geht's mit dem Eifelrennen 1925: Ganz schüchtern nannte der Gau Rheinland des ADAC (oder war es der AvD?) sein Eifelrennen nur Eifel-Rundfahrt, doch war damals schon viel von dem - 1927 eingeweihten - Nürburgring die Rede. Berühmte Fahrer gab es 1925 dort noch nicht; erst 1926 sahen wir den hervorragenden Emil Bremme mit seinem 2-Liter-Typ-35-Bugatti als Sieger bei dem Rennen, das anläßlich der Grundsteinlegung für den Nürburgring abgehalten wurde.



Und das ist der Sieger dieses Rennens mit seinem Bugatti 35.

Ein Jahr früher gab es übrigens auch bereits ein Taunusrennen. Müßte jetzt nochmal nachwälzen was in dem Jahr so alles geschah, aber ich finde momentan nicht die rechten Quellen, allerdings habe ich (oh Wunder) ein Bild von diesem Rennen gefunden:



Okay, ein Bugatti, soviel kann ich erkennen - wer kann mir weiterhelfen?!

Jetzt habe ich schon etwas vorgegriffen, und deshalb zurück zum Jahr 1925. Damals wimmelte es in aller Welt von Zuverlässigkeits- und Wertungsfahrten. Jede Fabrik wollte die Qualität ihrer Erzeugnisse unter Beweis stellen, viele Fahrer ihre sportlichen Ambitionen, oft mit verhältnismäßig beschränkten Mitteln, befriedigen. Mit beschränkten Mitteln deshalb, weil das Deutsche Reich noch unter den Nachwehen der Inflation zu leiden hatte. Man sollte aber auch berücksichtigen, daß viele Fahrer nicht nur Rennen, sondern auch Langstreckenwettbewerbe oft mit ein und demselben Fahrzeug bestritten und man die sportliche Tätigkeit durch die Teilnahme an Tourenfahrten aufstockte. Dazu kamen die zahlreichen Automobilturniere, bei denen es oft außer tourenmäßigen, aber gewerteten Anfahrten auch Berg- und Flachrennen gab, so vor allem in z.B. Baden-Baden, Wiesbaden, Bad Kissingen, Zoppot, Bad Neuenahr, Bad Harzburg, u.s.w.. Besonders in Baden-Baden traf man damals alles, was Rang und Namen hatte: Caracciola, Walb, Sailer, Neubauer, Nallinger jun., Werner, Rosenberger, Bremme, u.s.w.



Hier nochmal Bremme mit einem 'Brescia', 1924 beim Großen Herbstpreis des Kölner Automobilclubs.

Deutschland war 1926 so arm an für ein großes internationales Rennen geeigneten Straßen bzw. Rundstrecken, daß man den ersten Großen Preis von Deutschland auf der AVUS in Berlin austrug. Als sie gebaut wurde, dachte man an eine Schnellstraße, vor allem aber an eine Teststrecke für die deutsche Automobilindustrie. Daß man auf ihr schon seit 1921 Rennen fuhr, war verständlich, doch konnte man die Avus nie als ideale Grand-Prix-Strecke im Sinne der Circuits von Le Mans, Dieppe, Lyon, Reims, Rouen oder Monza und der Montlhery-Straßenstrecke bezeichnen. Mit ihren zwei langen Geraden und den zwei Kurven war die fast 20 Kilometer lange Avus eine harte Belastungsprobe für die Motoren. Sie hatte den Vorteil, daß sie, in einer Großstadt gelegen, für die Zuschauer leicht erreichbar war. Ansonsten fehlte ihr die Faszination einer kurvenreichen, beträchtliche Höhenunterschiede aufweisenden Rennstrecke, wie Deutschland sie 1927 mit dem Nürburgring bekommen sollte.

Am Start zu diesem 1. offiziellen Grand Prix von Deutschland, ausgeschrieben nach einer freien Sportwagenformel, befanden sich zwei 2-l-Werks-Mercedes (denen man eine nicht ganz unproblematische Straßenlage nachsagte) aus dem Jahr 1924 für Adolf Rosenberger und Rudi Caracciola...



Einer der frühen Mercedes-2-l, 1924 bei der Targa Florio.



Und hier mit Caracciola auf der AVUS 1926.

...drei 2,6-l-4Zyl.-NAG mit Christian Riecken, Hans Berthold und Orska, zwei Austro-Daimler mit Carl von Guillaume und Carl Deilmann, Ernst Hofer auf Steiger, Willi Cleer mit einem privaten Alfa Romeo, Fritz Feldmann auf Hansa, Lohmann mit einem 2,1-l-Komnick, der mit seinem vierzylindrigen Königswellenmotor zwar schnell, fahrgestellmäßig jedoch nicht einwandfrei war. In der 2-Liter-Klasse starteten der Franzose Pierre Clause mit dem Werks-Bignan und der Autofabrikant Komnick mit einen auf unter zwei Liter reduzierten Komnick, während die schnellen 1.995-ccm-4-Zylinder-Dürkopp, von Reinhold Dürkopp und dem bekannten Mercedesfahrer von Mosch gesteuert, nicht am Start waren. Unglaublich klingt es, daß die drei von Hans Kolb, Josef Ludewig und Rudolf Breier gemeldeten Bugatti hier keine bedeutende Rolle spielten, obwohl es sich im Falle von Kolb und Ludewig um erfahrene und oft erfolgreiche Konkurrenten handelte. In dieser Klasse kamen noch die OM-Sportwagen des Prinzen Max zu Schaumburg-Lippe und Hans Santners dazu, die im Gegensatz zum 1,5-Liter-OM von Fernando Minoia, Privatfahrzeuge waren. Minoias kleinerer OM war, wie sich zeigte, der schnellste Wagen im Rennen. Mit 161,2 km/h Durchschnitt hatte er die schnellste Runde gefahren; er war natürlich auch viel schneller als die rassigen Brennabor-Rennwagen in der größeren Klasse, die von einem der Brüder Reichstein (Sohn des Begründers der Brennabor-Werke), Hans Bakasch und Fritz Mitzlaff gesteuert wurden. In der 1,5-Liter-Klasse finden wir neben Minoia auf OM die schnellen, vom Werk unterstützten Talbot von Jean Chassagne und dem Tschechoslowaken Hugo Urban-Emmerich, das NSU-Werksteam mit Georg Klöble, Franz Islinger, Josef Müller, Jakob Scholl und dem jungen August Momberger, die Bugatti von Georg Kimpel und dem in Berlin ansässigen Schweizer Max Wälti, den bekannten Willi Loge auf AGA sowie die schnellen, unter Amilcar-Lizenz gebauten deutschen Pluto von Hans Friedrich und Adolf Mederer, die jedoch nur 1,1 Liter Hubraum besaßen. Dazu kam der BF des Konstrukteurs Georg Fiedler, bei dem es sich um einen 1.026-ccm-Zweitakt-3-Zylinder gehandelt haben dürfte. Demgegenüber bemerkt H.H. von Fersen in seinem ausgezeichneten Buch über Sportwagen in Deutschland, daß Fiedler hier einen Vierzylinder mit einem Hubraum von etwa 2 Litern fuhr; da er jedoch in der 1,5-Liter-Klasse nominiert wurde, bleibt hier eine Frage offen. Auch ein kleiner Alfi mit Erblich und ein französischer GM mit van Horn waren am Start, ohne jedoch im Rennen eine Rolle zu spielen (alle diese Angaben stammen aus dem Tragatsch Buch 'Die großen Rennen' - das Tom sicher kennt).

'AVUS Cäsar - morituri te salutant', titelte später ein Satireblatt und brachte den desaströsen Verlauf dieses Grand Prix auf einen makaberen, aber durchaus treffenden Nenner: Kurz vor Ende des Abschlußtrainings gab es das erste Todesopfer zu beklagen, als der NAG von Heine und der Chiribiri von Plate in der Südkehre kollidierten. Piroli, der italienische Chiribiri-Beifahrer, kam dabei ums Leben, während sich sein Landsmann am Lenkrad schwerste innere Verletzungen und einige Rippenbrüche zuzog. Der Renntag bescherte drei weitere Todesopfer, als in der vierten von insgesamt 20 Runden leichter Sprühregen einsetzte, der schließlich sintflutartige Ausmaße annahm...



Blick auf die bereits nasse Bahn.

...und die Asphaltdecke der AVUS in eine spiegelglatte Rutschbahn verwandelte: Spitzenreiter Adolf Rosenberger, der schon in der Nordkurve bedenklich ins Rutschen kam, geriet wenige Meter vor Beendigung der 7. Runde stark ins Schleudern. Das rechte Hinterrad seines Wagens verfing sich in der Eisenkonstruktion einer der Tribüne D gegenüberliegenden Zeittafel und knickte die starken, in Beton verankerten Winkeleisen wie Streichhölzer. Die Folgen waren entsetzlich. Ein mit Schreiben beschäftigter Zeitnehmer wurde auf der Stelle totgedrückt, zwei weitere auf dem Gerüst tätige junge Leute stürzten herunter in die zusammenbrechenden Eisenmassen. Der Mitfahrer Rosenbergers, Curt Coquelline, erlitt Knochenbrüche und schwere Quetschungen. Rosenberger selbst kam mit einer Kopfverletzung davon. Augenzeugen mutmaßten, Rosenberger habe sich weit aus dem Fahrersitz herausgebeugt, um den betäubenden Dämpfen eines lecken Äthertanks - der war als Starthilfe vonnöten - zu entgehen, dabei habe der unglückliche Fahrer auf der regennossen Strecke die Kontrolle über den Mercedes verloren, möglicherweise, als er gerade einen langsameren Konkurrenten zu überholen versuchte. Hier einige Bilder von diesem folgenschweren Unfall - ich hatte früher schon mal ein Bild davon online - aber das ist leider meiner versehentlichen 'Löschaktion' zum Opfer gefallen - hier also einige noch nicht gezeigte:



Rosenbergers Wrack.



Nochmal aus einer anderen Perspektive.



Der verletzte Rosenberger wird abtransportiert.

Der Große Preis von Deutschland wurde trotz dieser Geschehnisse nicht abgebrochen, was durchaus nicht ungewöhnlich war - und bis heute ist. Fatalismus im Rennsport hat eine lange Tradition, doch die Statistik belehrt uns, daß der erste und einzige Formel-1-WM-Lauf der je noch einem tödlichen Unfall abgebrochen und nicht wieder neu gestartet wurde, der spanische Grand Prix 1975 war, als im Montjuich Park fünf Menschen starben, weil Rolf Stommelens Hill-Lola von der Piste flog, nachdem der Heckflügel des Rennwagens weggebrochen war. Und wenn wir an Imola 1994 denken, dann ahnen wir, daß uns von dem Großen Preis von Deutschland auf der AVUS anno 1926 gar nicht mal so viele Jahrzehnte trennen.

Der 1. deutsche Grand Prix wurde also fortgesetzt, es gab weitere Unfälle mit insgesamt fünf krankenhausreifen Opfern, darunter auch drei Zuschauern, nämlich einem jungen Mädchen, einem Fotografen und einem Polizisten, die von dem aus der Bahn kreisenden Talbot des Pragers Hugo Urbon-Emmerich gestreift worden waren. Der Berliner Lokalmatodor Alfred Mederer knallte mit seinem Pluto-Sport gar in einen Tankwagen, kam aber mit gespaltener Oberlippe vergleichsweise glimpflich davon. Runde um Runde blieben defekte Fahrzeuge liegen, doch ein Sieger fand sich auch noch: Rudolf Caracciola. Seiner Persönlichkeit und seiner aufsehenerregenden Karriere, die nach dem AVUS-Grand-Prix erst ihren Anfang nahm, mag es zu danken sein, daß diesem ersten Großen Preis von Deutschland tatsächlich bis heute noch ein sportlicher Erinnerungswert zukommt. Der damals 25jährige Caracciola hatte beim Start seiner Klasse den Motor seines Mercedes abgewürgt, Beifahrer Eugen Salzer mußte anschieben und mit fast einer Minute Rückstand ging es der enteilten Konkurrenz hinterher. Ein mißglückter Boxenstop - oder im damaligen Rennjargon 'ein übermäßiger Halt am Depot' - kostete wegen einer defekten Zündkerze weitere wertvolle Sekunden.



Caracciola in Fahrt.

'Regen, Regen, Regen. Das deprimierendste Rennen, das ich je gefahren habe. Es war kein Gegner mehr da, gegen den man zu kämpfen gehabt hätte, die ausländische Konkurrenz hatte längst die Waffen gestreckt, jetzt galt es nur noch in anständiger Haltung und mit sportlichem Tempo ein Rennen noch Hause zu fahren, bei dem mir jeder Kilometer als sinnloses, überflüssiges Risiko erschien', untertrieb Rudi Caracciola Jahre später. Er muß seinen ohnehin mit kritischem Fahrverhalten gesegneten Mercedes jenseits von Gut und Böse bewegt haben, um diesen enormen Zeitverlust wieder wettzumachen. Die AVUS 1926, das war der Beginn des Regenmeisters Rudolf Caracciola: Auf trockenem Asphalt hatte Minoia im Werks-OM...



Gesucht - gefunden. Ein OM des Jahres 1926 (jedenfalls wenn ich der Bildunterschrift glauben kann). Ich denke allerdings nichts das dieses Bild hier vom Avusrennen stammt.

...mit einem Schnitt von 161,2 km/h die schnellste Rennrunde gefahren, auf nasser Strecke sank der Rundenschnitt auf 120 km/h, nur Caracciola kam auf Rundenzeiten jenseits von Tempo 150, was nichts anderes besagt, als daß er dazu mit Spitzengeschwindigkeiten um 200 km/h unterwegs gewesen sein muß! Die Fachzeitschrift 'Das Auto' kommentierte: 'Es gehört ein todesverachtender Schneid dazu, um bei einer derart unmodernen Bahn Rennen mit so großen Geschwindigkeiten auszufahren.' Es sollte bis 1931 dauern, ehe wieder ein Rennen auf der AVUS stattfand.



Die Sieger - nicht so strahlend wie man sich Sieger vorstellt. Kein Wunder bei diesem mit zwischenfällen & Unglücken übersäten Rennen.

Was geschah in der Klasse bis 1.500 ccm?! Vier NSU landeten letztendlich auf den Plätzen eins bis vier! Im Gesamtklassement lagen die Autos an fünfter, siebenter, achter und zehnter Stelle. Klöble, Scholl, Islinger und Müller hießen die Piloten, denen es gelungen war, die auch nicht gerade langsame Konkurrenz von Brennabor, Bugatti, Talbot, OM und Chiribiri in Schach zu halten. Mit diesem Sieg setzte NSU die AVUS-Tradition des Werkes fort: Schon bei den 'Kleinwagenrennen' 1923 und 1924 hatten die NSU auf der AVUS die Nasen vorn, damals noch mit dem 1,3-Liter-Modell, dessen Leistung gegenüber der normalen Sportausführung mit 30 PS durch den Einsatz eines Roots-Gebläses auf 40 bis 50 PS gesteigert werden konnte. Das Prinzip, ein Serienfahrzeug mit relativ geringem technischen Aufwand zu einem Wettbewerbswagen hochzufrisieren, hatte funktioniert, und, vom Erfolg motiviert, ging das NSU-Konstruktionsbüro 1925 daran, einen 6-Zylinder mit 1,5 Liter Hubraum zu entwickeln, wie der kleinere Vorgänger auf Kompressorbetrieb ausgelegt. Im AVUS-Rennen erreichten diese Spitzengeschwindigkeiten um die 175 km/h.









Hier eine Reihe von Bildern der NSU-Armada von diesem Rennen damals - vom Start bis zur Siegerehrung.

Kleiner Nachtrag: Als die Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG, seit 1926 NSU Vereinigte Fahrzeugwerke AG, in wirtschaftliche Schwierigkeiten geriet, mußte zuerst der Sport aufgegeben werden; als auch die Produktion der 6-Zylinder-Gebrauchswagen das Werk überforderte, wurde schließlich der gesamte Automobilbau bei NSU eingestellt.

...P.S.: Das Thema Solitude (war schon neulich beim AVUS-Thema kurz angeschnitten worden) sollte eigentlich auch hier bald auftauchen, oder?!

Gewaltig, was ihr hier ans Tageslicht schafft! Ich befürchte trotzdem, es ist nur ein Schürfen an der Oberfläche, wenn ich mir die Aussage in Georgano's 'Enzyclopedia' vergegenwärtige, nachdem alleine NAG während der drei erfolgreichsten Jahre mit dem C4B stolze 78 (!) erste Plätze errang!!! Ich wollte eigentlich einen Versuch starten, als weitere Basis eine 'möglichst vollständige' Auflistung der Rennen jener Zeit in Deutschland zu erstellen. Aber das ist mit dem mir vorliegenden Material wohl noch zu früh. Vielleicht wagt sich ja jemand anderer daran.

Nocheinmal zurück zu dem Bild mit dem Streamliner: Meiner Meinung handelt es sich bei dem Bild um das Jahr 1924 und das fragliche Auto ist ein Apollo, gefahren von Slevogt. Mit dem Stromlinien-Apollo gewann Slevogt jedenfalls das Gabelbach Bergrennen 1924. Ich habe aber sonst kein Bild von dem Auto gefunden. Aber alfalfa traue ich das schon zu ...

Leider habe ich derzeit viel zu wenig Zeit, mich ausführlich mit diesem überaus interessanten Thema zu beschäftigen, ich verfolge das hier aber aufmerksam und von Zeit zu Zeit wird eines der 'Häppchen' auch von mir beigetragen werden.

Slevogt war, wie es scheint, auch der Vater des Schleizer Dreiecks, wie man hier in den Schleizer Heimatheften nachlesen kann:http://www.schleizer-heimathefte.de/dreieck00.htm
Aber richtig interessant und informativ wird es erst hier: http://www.schleizer-dreieck.de/chronik/h01.htm Bitte unbedingt rechts unten auf der Site weiterblättern!

Weiters noch ein sehr interessanter Beitrag zum Thema 'Lost Races' und das Kleinwagenrennen auf der AVUS 1923 sowie über den Hersteller Fafag: http://www2.tagesspiegel.de/archiv/2001/06/14/ak-so-mo-442955.html

Du brauchst dich nicht weiter zu bemühen, alfalfa .... )

Hier ist er, aber er scheint doch nicht so sehr 'seiner Zeit voraus' gewesen zu sein, wie es auf dem kleinen Bildchen von alfalfa ausschaut:



Das Bild stammt von hier:

http://www.meteoritenjaeger.de/APOL/APOLLO/APOLLO.HTM

Was so ein Sonntag Vormittag nicht alles zu Tage fördert. Slevogt scheint auch der 'Vater' des (von ihm wie erwähnt auf dem Stromlinien-Apollo gewonnenen) Gabelbach Bergrennens zu sein: http://www.ilmenau.com/gabelbach.asp

Und hier noch ein Nachtrag: Geschichte der Avus, auch hier unbedingt rechts unten weiterblättern, da kommt einiges ... http://www.luise-berlin.de/bms/bmstxt01/0107gesg.htm

Ein interessanter, wenn auch kleiner Fund zum Thema Avus - ein Bild aus dem Jahr 1922. Hat jemand eine Ahnung was das für ein Fahrzeug im Hintergrund mit der #13 ist? Ich halte das Teil für einen Dürkopp.

Mc, du meinst doch 1921 ?

Ich habe es mal unkorregiert gelassen - denn die Quelle von der ich es habe, halte ich eigentlich für recht zuverlässig. Ich stimme aber insofern mit Dir überein als auch ich es für ein Bild aus dem Jahr 1921 halte. Das vordere Fahrzeug muß ein Opel sein - das streifenförmig dekorierte Fahrzeug hinten kann ich allerdings nicht identifizieren. Im Hintergrund glaube ich einen Presto erkennen zu können.

Ein weiteres interessantes Bild habe ich in einer ganz anderen Quelle gefunden (wo man es eigentlich gar nicht vermutet) - und ich glaube Alfalfa hat es schon mal während unserer Juli-Diskussion gepostet. Und Egon hat ja neulich den Apollo auch einzeln aufgestöbert; den Start des Rennens 1924. Mancher Philatelist wird jetzt sicher begeistert sein - es handelt sich um einen Ausschnitt eines 4er-Blocks '50 Jahre Avusrennen' von 1971. Die 10 Pf. stellte übrigens einen Opel dar, die 25 Pf. einen Auto-Union, die 30 Pf. einen Mercedes SSK, die 60 Pf. einen Mercedes-Stromlinie von 1937.

Die Kolorierung ist freilich mehr als lästig - und ich frage mich ob sie authentisch ist!? Wohl kaum.



Zum Thema Apollo habe ich übrigens noch einiges interessantes gefunden, welches ich demnächst mal hier veröffentlichen werde. Irgendwo muß man ja mal den Anfang machen - und dieses stromlinienförmige Fahrzeug hat es mir schon angetan - muß ich schon mal sagen!

...wie üblich; keine Ahnung zu dem Auto mit der #13 auf der Avus. Aber eins fällt mir auf. Ein ähnlich lackiertes Auto fährt auch auf einem Bild von der Opel-Bahn (ca. 20 Posts weiter oben).[br]----------------[br]
Alfalfa = Apple User.

Hier das gleiche, das letzte Bild - für mich - ist vom 13.8. (Caracciola), und dann bleibt alles dunkel.
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...also bei mir funktioniert alles - sowohl im Navigator als auch im Explorer. Mach' mal Deinen Cache leer... vielleicht bringt das was. Und dann Seite neu laden... u.s.w.[br]----------------[br]
Alfalfa = Apple User.