Motorenwechsel während der Saison

Ich würde gerne mal die Motorwechsel während der Saison auflisten, vielleicht könnt ihr ja ein paar Geschichten dazu ergänzen:

1966: Lotus: Climax => BRM
Man begann die Saison 1966 mit einem aufgebohrten Climax-Motor, wechselte dann aber auf den 16-Zylinder von BRM. Genauere Details dazu hab ich nicht.

1966: All American Racers: Climax = Weslake
Auch das All-American-Racers-Team von Dan Gurney fuhr anfangs mit den aufgebohrten Climax-Motoren. Damals gab es nach der Einführung der 3-Liter-Motoren ja erheblichen Motormangel. Gurney ließ sich bei Weslake einen Motor entwickeln, aber der wurde erst spät fertig, bis dahin wurden die Eagle-Chassis eben von Climax-Triebwerken angetrieben.

1966: McLaren: Ford Cosworth => Serenessima
Giovanni Volpi gründete in den frühen 60er Jahren die Scuderia Serenissima, die vor allem bei Sportwagenrennen aktiv war. 1961 und 1962 tauchte man auch in der Formel-1 auf, Maurice Trintignant holte beim Monaco GP 1961 in einem Cooper Maserati mit Rang sieben das beste Resultat. Nachdem 1966 in der Formel-1 Motorenmangel herrschte, ließ McLaren bei der Scuderia Serenissima einen Motor entwickeln, der allerdings erst verspätet fertig wurde. Bis dahin fuhr mit mit alten Ford-Cosworth-Motoren.

1967: Lotus: BRM/Climax => Ford Cosworth
Zu Beginn der Saison setzte Lotus zunächst wieder auf Motoren von BRM und Climax, doch Lotus gab bei Ford Cosworth die Entwicklung eines neuen Motors in Auftrag, der legendär wurde: Der Cosworth DFV wurde über mehr als ein Jahrzehnt siegreich in der Formel-1 eingesetzt.

1970: McLaren: Ford Cosworth => Alfa Romeo
Alfa Romeo plante in den frühen 70er Jahren die Rückkehr in die Formel-1, zumindest als Motorenlieferant. McLaren nutzte die Motoren 1970, allerdings nur mit italienischen Gaststartern. Denn die Motoren waren sehr unterschiedlich was Leistung und Zuverlässigkeit betraf und so blieb McLaren beim Cosworth-Motor.

1971: March: Ford Cosworth => Alfa Romeo
Dasselbe gilt auch für das March-Team ein Jahr später.

1971: Lotus: Pratt&Whitney => Ford Cosworth
Der experimentierfreudige Lotus-Boss Colin Chapman versuchte 1971 mit einem Hubrauber-Motor an den Start zu gehen. Es handelte sich dabei um eine Zweiwellen-Gasturbine von Pratt-&-Whitney. Das Projekt war nicht besonders erfolgreich und so wechselte man wieder auf den Ford-Cosworth-Motor zurück.

1982: Brabham: Ford Cosworth => BMW
Brabham wollte sich lange Zeit nicht vom Ford-Cosworth-Motor trennen. Ich glaube Bernie Ecclestone war kein Fan der Turbomotoren, aber BMW ließ sich natürlich nicht lange hinhalten. Mit Druck wechselte man dann endlich auf BMW. Vielleicht kann jemand die Geschichte noch etwas ausführlicher erzählen, soll ja recht interessant gewesen sein damals.

1983: Lotus: Ford Cosworth => Renault
Lotus wechselte während der Saison vom Cosworth-Sauger zum Renault-Turbo, auch hier fehlt mir die Geschichte dahinter.

1983: McLaren: Ford Cosworth => TAG-Porsche
Gleiches gilt hier für McLaren.

1984: Spirit: Hart => Ford Cosworth
Das Spirit-Team ging 1984 zumindest mit dem Wagen von Huub Rothengatter genau den gegengesetzten Weg: Man wechseltew vom Hart-Turbo zurück auf den Cosworth-Sauger. Keine Ahnung warum, vielleicht war der Hart-Motor einfach zu schlecht.

1984: Arrows: Ford Cosworth => BMW
Bei Arrows wechselte man 1984 munter hin und her. Warum weiß ich nicht. Vielleicht dachte man, der Sauger wäre auf manchen Strecken im Vorteil, der Turbo auf anderen.

1985: Tyrrell: Ford Cosworth => Renault
Als letztes Team schnallte Tyrrell, dass die Zeit der Saugermotoren vorbei war und wechselte noch 1985 auf die Renault-Turbos.

1991: Footwork: Porsche => Ford Cosworth
Die Rückkehr von Porsche 1991 wurde zum Desaster. Noch während der Saison zog man sich zurück, Footwork wechselte auf Ford-Cosworth-Motoren. Zum Porsche-Desaster hab ich irgendwo mal was geschrieben, ich suchs mal und poste es dann hier.

Hier mal, was Prüller zum Porsche-Desaster 1991 schrieb:

„Was McLaren und Porsche vorexerziert haben, wollen Arrows-Boss Jackie Oliver und Porsche 1991 wiederholen. Leider mit untauglichen Mitteln. Die Idee: Der japanische Multimillionär Ohasi zahlt, damit Porsche exklusiv für Arrows „den besten Motor der Welt“ entwickelt, für 25 Millionen Dollar. Außerdem zahlt Ohasi 35 Millionen Pfund an Arrows. Und Jackie Oliver erinnert sich heute: „1991 ist das Jahr, in dem ich am meisten Geld hatte. Leider auch den geringsten Erfolg: ganz am Schwanz der Konstrukteurs-Rangliste, an letzter Stelle.“ Eine traurige Story, die wie ein Märchen begonnen hat. „Deutsche Menschen und große deutsche Firmen“, blickt Oliver heute in den Rückspiegel, „können auch sehr arrogant sein.“ Engländer auch, lieber Jackie.

Eine absolute Katastrophe diese Partnerschaft zwischen Oliver und dem sehr feinen Ohasi, dem Besitzer von Footwork und Porsche – angesehen davon, dass die technischen Leistungen von Porsche absolut nicht genügend sind und die technischen Leistungen von Arrows auch nicht. Max Welti kommt dazu, „als das Fahrzeug mit Porsche-Motor bereits in seine rennvorbereitende Testphase geht. Da kann man an keiner Stellschraube mehr drehen, das ist alles schon definiert.“ Aber wie? Es kriselt schon bei den ersten Verhandlungen und technischen Meetings. Während McLaren-Konstrukteur John Barnard mit millimetergenauen Vorgaben zu Porsche gekommen ist, welchen Motor er braucht, sagt Porsche jetzt: „Lasst uns das machen – wir können das schon.“ In Wirklichkeit, kritisiert Oliver heute, haben sie nur zwei 6-Zylinder-Motoren zu einem 12-Zylinder zusammengebaut.

„Aber zum Glück hat mir Ron Dennis einen heißen Tipp gegeben: Bau genaue technische Klauseln und Performance-Bedingungen in den Vertrag ein!“ Was später wichtig wird, als nicht mehr die Fahrer Gas geben, sondern nur noch die Anwälte. John Barnard hat den Deutschen seinerzeit jahrelang Zeit gegeben, den perfekten Motor zu bauen. Jetzt, mit Arrows, wird das Saugmotor-Projekt im Eiltempo durchgepeitscht – und kommt trotzdem nur schleppend in Gang. Ich erinnere mich: Im Winter 1990/91 flieg’ ich zweimal nach England, um die Geburt des neuen Wunderautos mitzuerleben. Gebaut von Alan Jenkins, mit charakteristischem Flügel. Alles verzögert sich, nichts passt. Der Motor zum Beispiel. Oliver: „Ich hör’, der Ferrari-Motor wiegt 132 Kilo – könnt ihr 130 Kilo schaffen?“ Kein Problem. „Und Ferrari dreht angeblich schon 15.000 U/min – auch für euch machbar?“ Natürlich, eine Spielerei für Porsche. Als der Motor das erste Mal nach Milton Keynes geliefert wird, trifft Oliver – sagt er – fast der Schlag: 213 Kilo! Im Vertrag stehen 150… Und der Motor ist, schimpft Oliver, weder stark noch zuverlässig. Das Chassis aber auch nicht.

Porsche kritisiert das Arrows-Auto und verlangt: „Dann müsst ihr eben den Vorjahreswagen einsetzen!“ Oliver tut, als wäre er einverstanden, fügt dem korrigierten Vertrag nur eine Zusatzklausel bei: „… außer, wir werden daran gehindert.“ Weil er genau weiß: Der Vorjahres-Arrows von 1990 hat klarerweise nicht den von der FIA verlangten Crash-Test absolviert. Und zeigt Porsche darum voll Bedauern den Brief, den ihm die Technische Kommission der FIA als Antwortschreiben geschickt hat – mit abschlägigem Bescheid: „Sorry, meine Herren, aber ihr seht, ich darf nicht…“

Eine Geschichte, nur lösbar nach dem Sprichwort „Lieber ein Ende mit Schrecken, als ein Schrecken ohne Ende“. Deshalb reist Max Welti nach dem Grand Prix von Mexiko frühzeitig ab, direkt nach Stuttgart, und schlägt dem Vorstand vor, „sich sofort vorläufig aus der Formel-1 zurückzuziehen, weil sonst der Schaden mit Sicherheit zu groß würde“. Es hat ja schon genug gekostet, bestätigt Welti: „So ein Programm einzuleiten und die technische und administrative Vorbereitungen – das kostet immer viel Geld.“ Nach dem siebenten Rennen – in Mexico City – hat auch Oliver genug, baut den erprobten Cosworth-Motor in ein Auto und lässt Michele Alboreto, den alten Haudegen und Vizeweltmeister auf Ferrari, die beiden Autos gegeneinander testen. Aber das kann man ja steuern… Ergebnis: Der Cosworth-Arrows ist um 1,5 Sekunden schneller! Womit die Entscheidung gefallen ist: Alboreto und Caffi fahren die zweite Saisonhälfte mit dem Cosworth-Motor. „Das könnt ihr nicht, dürft ihr nicht!“, poltern die Porsche-Chefs. Das ganze Porsche-Prestige steht auf dem Spiel.“ Worauf Oliver droht: „Gut, dann trommle ich beim letzten Europarennen in Jerez die Weltpresse zusammen, sag’ ihnen die ganze Wahrheit und leg’ euren Motor öffentlich auf die Waage. Von mir aus euren leichtesten – der hat immer noch 192 Kilo.“

Porsche ist entsetzt und stimmt der Cosworth-Idee zu. Aber was sich hinter den Kulissen abspielt, bleibt lang ein Geheimnis. Vorstandsvorsitzender Arno Bohn und Max Welti, sein Rennleiter, fliegen gemeinsam nach Osaka, um heimlich den Arrows-Besitzer Ohasi aufzusuchen. Und überfallen den Japaner mit einem sensationellen Geisterprojekt: Ohasi soll sein ganzes Geld von Arrows abziehen und samt Motor zum neu gegründeten Formel-1-Team von Jordan überlaufen. Eine Todsünde in der Formel-1? Schon McLaren hat TAG seinerzeit Williams abspenstig gemacht, und keiner hat sich aufgeregt. Ohasi hört sich alles in Ruhe an, dann greift er zum Telefon und ruft Oliver in England an: „Hast du am Donnerstag Zeit zum Abendessen? Gut – 20 Uhr beim Chinesen in Victoria.“ Und dort die Frage: „Willst du die unglaubliche Story vor oder nach dem Essen hören?“ Oliver will sofort. Ohasi erzählt vom geheimen Besuch – und Oliver wird blass. Aber der Japaner weiß schon, was als nächstes zu tun ist: „Du rufst einfach Mister Bohn an und sagst ihm in meinem Namen ab.“ Noch nie hat Oliver so vergnüglich zum Telefon gegriffen wie damals im Sommer 1991, als er Stuttgart wählt und Herrn Bohn verlangt. „Herr Bohn, ich ruf’ Sie im Auftrag von Mister Ohasi. Er lässt Ihnen sagen: Nochmals vielen Dank für ihren freundlichen Besuch in Osaka. Ihre Idee mit Jordan findet er zwar sehr interessant – aber er macht es nicht!“ Die Schrecksekunde in Stuttgart ist total, erinnert sich Oliver.

Zum nächsten Meeting Ohasi – Arrows – Porsche kommen nur noch die Anwälte: „Zehn auf jeder Seite. Und sie haben sich nur noch angeschrien.“ Ohasi bekommt seine 25 Millionen Dollar auf Mark und Pfennig zurückgezahlt. „Ein Fehler von dir“, rügt ihn Oliver, „du hättest das Doppelte verlangen müssen!“ Ohasi lächelt unergründlich: „Jackie, ich hab’ zu Hause in Osaka ein paar Terrier im Garten. Du bist genauso scharf wie meine Hunde…“

Und wie geht es Porsche? Nicht gut damals. Und der erste prominente Kopf, der fällt, ist der Kopf des damaligen Entwicklungsvorstands Dr. Ulrich Bez. Der erste der gehen muss – ob das die F1 die Hauptsache ist oder nur noch das Pünktchen auf dem i, weiß man nicht. Und der zweite, der gehen muss, wobei die F1 mit Sicherheit nur eine zweitrangige Rolle gespielt hat, ist der Vorstandsvorsitzende Arno Bohn.

Oliver hat sein Team 1991 an Ohasi zwar verkauft, aber längst wieder von ihm zurückgekauft. „So stand’s im Vertrag. Alles ehrlich und korrekt. So trickreich, wie man Briatore, Dennis und uns allen immer vorwirft, sind wir gar nicht.“ In seinem geschäftlich besten Jahr – 1991 – hat Oliver einen Umsatz von 35 Millionen Pfund. „Und bin Letzter der Konstrukteurswertung. Du siehst: Geld und Erfolg gehen in der Formel-1 nie parallel. Erinnere dich an Lotus 1978: Mit Andretti/Peterson 1978 die erfolgreichste Formel-1-Saison aller Zeiten – und im Winter verlieren sie ihren Sponsor John Players…“

Dabei hätte Max Welti, der Porsche-Rennleiter, eine goldene Idee: „Warum kauft sich Porsche nicht mit 25 Prozent bei der englischen Rennwagenschmiede Ilmor ein und lässt den Formel-1-Motor dort entwickeln?“ Leider abgelehnt. Aber vier Jahre später tut Mercedes mit dem McLaren-Motor haargenau das gleiche. Und 1996 verkauft Oliver sein Arrows-Team zum zweiten Mal: an Tom Walkinshaw, 1994 noch technischer Direktor bei Benetton, dann Ligier-Chef. (…)

Die ganze Geschichte hatte mich damals sehr verwundert, ich konnte es nie begreifen, warum Porsche keinen anständigen Motor zustande brachte. Klar, bei Misserfolg schiebt man sich gerne den Schwarzen Peter gegenseitig zu, und Porsche war praktisch schon von Mercedes aufgekauft worden, zum Glück wurde daraus schlussendlich nichts.

Von Mercedes aufgekauft?

MichaelZ hat geschrieben:

Von Mercedes aufgekauft?

Porsche war in so einem schlechten Zustand finanziell, dass Mercedes damals fast die Firma kaufte, Porsche rettete sich dann mit dem Boxster und dem neuen Chef Wendelin Wiedeking.

wo fangen wir denn da an ?

1966 McLaren setzte einen FORD Motor ein (Typ 406) ,der hatte mit Cosworth sowas von überhaupt nichts am Hut sondern stammte aus der Indy Schublade und wurde auf 3 liter "runter gefeilt" . Da der Motor allerdings ein Koloss war ,dernicht nur mordsmäßig schwer war sondern auch nur ein recht schmales nutzbares Drehzahlband hatte ,griff McLaren zu als Serenissima seinen V8 vorstellte . Die Italienische Firma wollte in der F1 Fuss fassen und bastelte 1969 sogar ein einem eigenen Wagen.

1966 Lotus weil zu Saisonbeginn der H16 von BRM noch nicht fertig war setzte man notgedrungen den Lotus 33 mit Climax Motor ein . Da der BRM aber eh nur eine Übergangslösung zum schon geplanten Cosworth war wurde auch erst mal nur ein Lotus 43 mit H16 Motor gebaut . Der zweite Typ 43 kam erst 1967 anlässlich des Südafrika GP und war da nur noch ne Notlösung bis der legendäre Typ 49 mit dem Cosworth V8 fertig war .

1983 Lotus Lotus hatte sich mit seinem 93 T verrannt und nur einen Wagen fertig bekommen um dann gleich zu sehen ,das die Kiste zu schwer war und auch sonst nicht viel getaugt hat. Also hat man kurzwentschlossen zwei Typ 91 entsprechend der Flachboden-Vorschriften zum Typ 92 umgebaut und mit Cosworth-Motoren erst mal weiter eingesetzt . An einem teste man dann auch die aktive Aufhängung . Als im Frühsommer Ducarouge zu Lotus kam ,begann der sofort mit der Entwicklung und dem Bau des Typs 94T

1983 McLaren Der TAG Motor war einfach zu Saisonbeginn noch nicht fertig . Darum baute McLaren auch den MP 4-1C mit Flachboden für 1983 .Daráuff folgte der Versuchsträger MP 4-1D für erste Tests mit dem TAG motor und ab Holland dann der MP 4-1 E als erster Einsatzwagen mit TAG Motor

1984 Arrows die wechselten nicht "munter hin und her " sondern hatten bis Detroit einfach nur einen A7 zur Verfügung ,da der Vertrag mit BMW erst sehr spät zustande kam .

Mir fällt noch 1979 ein, wo Brabham nach dem GP Italien vom BT 48 mit Alfa Romeo V12 für die beiden letzten Nordamerika Rennen auf den BT 49 mit Ford-Coworth wechselte.

Alfa wollte sein eigenes Ding machen und hat Brabham einfach nur bis zu dem Zeitpunkt beliefert ,bis sie den neuen Wagen fertig hatten . Damals war das ganze noch nicht so auf die Saison fixiert wie heute ,

Danke für die Verbesserungen und Ergänzungen.

Ein paar hab ich noch.

1966 Brabham Climax -> Repco, während Brabham von Anfang an den 3 Liter Repco fahren konnte, musste Hulme die ersten Rennen noch mit einem Climax bestreiten
1968 Cooper Maserati -> BRM, ebenso McLaren BRM -> Ford, weil der Südafrika-GP Monate vor den übrigen Rennen ausgetragen wurde, sind in den Sechzigern Teams oft noch mit den Vorjahresmodellen angetreten
1968 Matra Sports Cosworth -> Matra, Beltoise begann die Saison mit einem Cosworth und stieg dann erst auf den hauseigenen V12 um.
1983 Osella Ford -> Alfa Romeo, damit ging es dann in der zweiten Saisonhälfte etwas besser
1983 Williams Ford -> Honda, genau wie McLaren nutzte auch Williams zum Saisonende die Gelegenheit, schon mal Erfahrungen mit den neuen Motoren im Renneinsatz zu sammeln. Irgendwelche Titel waren ja sowieso schon außer Reichweite.
1985 Minardi Ford -> Motori Moderni, die alte Leier, Motor zu Saisonbeginn noch nicht fertig
1986 Haas Hart -> Ford, dito
1990 Coloni Subaru -> Cosworth, Life Life -> Judd, nachdem sich die Motoren als Versager entpuppt hatten, ging´s zurück auf bewährte Technik. Viel besser wurde es dadurch aber auch nicht

Und wenn man so will:
Ferrari 1955 Ferrari -> Lancia, da hat man aber gleich die kompletten Autos von Lancia "geschenkt" bekommen. 1956 war Collins in Buenos Aires auch nochmal mit einem Ferrari-Ferrari am Start.

Dann noch einige Fälle, wo es kein eigentlicher Umstieg war, sondern mehr so ein hin und her:

Das Parnell-Team hat Mitte der Sechziger auch Lola- und Lotus-Chassis mit Climax- und BRM-Motoren munter durchgewechselt.

Ebenso Walker 1964, noch mit dem Cooper-Climax in die Sasion gestartet und dann Brabham-BRM und Brabham-Climax teilweise parallel eingesetzt. Überhaupt gab´s bei Privatteams öfters mal den Fall, dass während der Saison nach einem Wechsel des Autos auch ein anderer Motor zum Einsatz gekommen ist.

Nachdem man den H16 erst mal beiseite gestellt hatte, traten die Lotus Fahrer 1966 mit Vorjahresautos an, die leicht aufgebohrte 2 Liter Motoren hatten. Clark hatte einen Climax, Arundell einen BRM. Die wurden 1967 in Monaco auch nochmal verwendet, bevor dann der Cosworth verfügbar war.

Auch bei AAR/Eagle ging´s 1966/67 noch etwas hin und her, Gurney fuhr 1967 in Südafrika nochmal den Climax.

In die Kategorie muss man wohl auch die Lotus Versuche mit der Gasturbine einstufen. Ein echter "Umstieg" war das nicht.

Alfa hatte 1970/71 mit McLaren und March einen Deal, dass eines der Autos mit ihrem Motor an den Start gegangen ist. Weil der Nachschub an Cosworth-Motoren zwischendurch mal etwas knapp geworden ist, "durfte" Peterson in Frankreich auch mal damit ausrücken.

Bei Shadow ließ man Jarier 1975 versuchsweise zweimal mit einem Matra-Triebwerk starten, die Franzosen haben sich dann aber doch für eine Kooperation mit Ligier für 1976 entschieden.

1984 musste Rothengatter im Spirit einmal mit einem Cosworth-Sauger starten, vielleicht hat man bei Hart zu tief in der Kreide gestanden.

Echt krass wie viel du weißt...

Mich würde mal interessieren, ob es vor 1950 sowas auch schon gab. Vermutlich eher nicht, weil es damals ja meistens Auto und Motor aus einem Guss gab.

Es hat in der langen Geschichte verschiedene Epochen gegeben, deren spezielle Eigenheiten man nur schwer mit aus heutiger Sicht gestellten Fragen gerecht werden kann. Das versuche ich eigentlich, dir immer wieder klar zu machen


Motorenwechsel per se konnten ja erst ab dem Moment stattfinden, wo die Rennwagen-Hersteller angefangen haben, ihre Motoren von außen zuzukaufen. Wie man dabei an den verschiedenen Beispielfällen sehen kann, gab es auch hier Unterschiede zwischen den Sechzigern, wo man die Motoren praktisch beinahe im Laden nach Belieben einkaufen konnte und den Achzigern, wo man vor allem durch die aufkommende Turbo-Ära feste, wenn auch zeitlich begrenzte Bindungen an einen Motorenpartner eingegangen ist. Die Cosworth-Ära war da so etwas wie eine Übergangszeit, wer keinen festen Partner hatte, konnte auch damit noch sehr konkurrenzfähig dabei sein.

Bis in die Fünfziger war es aber so, dass die "Fabrikteams" halt normalerweise wirklich ihre Renner komplett selbst gebaut haben. Reine Motorenwechsel waren somit kaum möglich und wenn, dann allenfalls bei irgendwelchen "Eigenbautlern". Die aber sind eben nur selten bei den wirklich großen Rennen in Erscheinung getreten, worauf du deine Fragestellungen ja regelmäßig beschränkst. Würdest du das nicht tun,würde die Antwort womöglich etwas anders ausfallen können. Z.B. ganz in der Frühzeit, wenn es sowieso nur ein Rennen pro Jahr gibt, kann halt auch dazwischen kein Wechsel stattfinden.

Ansonsten gab es ja auch bei den Privaten starke Veränderungen. Im gleichen Maß wie reine Privatfahrer immer weniger geworden sind, haben die Kundenteams eine Weile lang an Bedeutung zugenommen. Anfangs auch oft mit recht gemischtem Fuhrpark, weil die Auto oder ihre Komponenten auch regelmäßig mehr als nur ein Jahr im Einsatz geblieben sind. Später dann zunehmend mit Bindung an bestimmte Hersteller. Bis dann am Ende solche Teams vom Reglement her verboten wurden.

Was es dagegen früher häufiger gab, dass die Teams mehrfach pro Jahr auch im eigenen Haus das Motorenkonzept geändert haben (Ferrari 1964 z.B. mit Sechszylinder, Achtzylinder und Zwörfzylinder) oder 1954/55 mit recht wilden Kombinationen aus verschiedenen Motorblöcken und Zylinderköpfen.

Das weiß ich doch, hab ja geschrieben, dass die Autos damals aus einem Guss waren. Welchen Motor sonst hätte Alfa Romeo einsetzen sollen? Oder Mercedes, Auto Union,Maserati etc.

Aber du hast ja die Bastler angesprochen. Ich greif hier mal die Fragen auf,die ich in einem anderen Thread gestellt habe:

Was mich mal interessieren würde, auch wenn es mit dem Thema nur am Rande zu tun hat: Der erste GP-Sieg mit einem Fahrzeug, das Chassis und Motoren von unterschiedlichen Herstellern bezog (in dem Fall Chassis selbst gemacht, Motoren von Climax), gab es erst 1958. Natürlich gab es auch vorher schon einige Bastel-Versuche, wo meistens Privatfahrer irgendwelche Motoren in irgendwelche Chassis verbaut haben. Es gab ja den Biondetti-Eigenbau 1950 beim Italien GP, der einen Jaguar-Motor in einen Eigenbau aus Teilen von verschiedenen Fahrzeugen (Ferrari-Karosserie, Maserati etc) verbaut hat. Und genau dieser Biondetti hat 1931 schon einen Bastel-Versuch unternommen, als er in einen Bugatti T35 einen Maserati-8C2800-Motor baute und diesen MP Speziale Grand Prix Rennen fuhr. Der Bugatti-Motor war dem Maserati-Motor ähnlich, nur hatte der Maserati eben 2,8 statt 2,3 Liter. War das der erste solcher Bastel-Projekte bei den großen GP-Rennen? (mich interessieren jetzt, damit zu deiner Kritik wegen der Einschränkung) erstmal nur die großen GP-Rennen, weil irgendwo muss ich ja erstmal anfangen^^).

Aber was ist eigentlich das erste Rennauto im GP-Sport seit 1906, bei dem das Chassis und der Motor von unterschiedlichen Herstellern gebaut wurde? Oder eben von einem Fahrer zusammengestellt und bei einem GP-Rennen gefahren wurde?

In Amerika gab es in den 50er Jahren mit Offenhauser ja schon einen Hersteller, der Motor für verschiedene Chassishersteller baute, wieso war in Amerika und in Europa noch nicht?

Wir hatten dazu sogar schon mal einen Thread zu Motorwechsel während der Saison:

historisches-f7/teams-mit-verschiedenen-motoren-in-einer-saison-t13219.html

Wenn du hier "große Rennen" ab Beginn des Motrosportzeitalter definieren würdest, wär die Frage etwas einfacher. Levassor fuhr 1895 beim Rennen Paris-Bordeaux-Paris, das nachträglich als erster offizieller Automobil-GP überhaupt eingestuft wurde, mit einem Daimler Motor. Der war allerdings von Panhard nach Lizenz Daimler gebaut, weiß nicht, ob das nach deinen Kriterien zählt. Auch wurde Levassor nicht offiziell Sieger, weil sein Wagen nur zwei Sitzplätze hatte, aber vier vorgeschrieben waren (das hätte seitens des Veranstalters man auch schon vorher merken können). Aber auch der offizielle Sieger, Koechlin, hatte in seinem Peugeot einen nach Daimler Lizenz hergestellten Motor.

Für die Zeit ab 1906 ist es schwer zu sagen. Ich könnte mir vorstellen, dass Firmen wie Corre, Porthos usw. Motoren von de Dion zugekauft haben, aber da ist nicht viel Information darüber zu finden.

Der erste Fall, bei dem ich es mit Sicherheit sagen kann, war der Eldridge Special mit Anzani Motor beim GP Italien 1925. Die Nationen-GP waren damals nicht für Privatfahrer offen, nur für Hersteller, also war die einzige Möglichkeit, mit einem Eigenbau anzutreten...

Hab von dem Eldridge Special bisher noch nie was gehört, eine kurze Recherche hat aber gezeigt, dass es ein Voiturette-Auto war, aber stimmt, war bei einem der großen GP-Rennen im Einsatz und damit genau sowas, was ich suche.

Immer wieder beeindruckend, dein Fachwissen.