McLaren Kundenfahrzeuge

www.motorsport-magazin.com/forum/viewtopic.php?p=187733#187733

Dieser - etwas an der falschen Stelle plazierte - Thread hat mich dazu gebracht, mal die Geschichte der McLaren-Kundenfahrzeuge näher zu beleuchten. Es gab doch einige, wenn auch McLaren kein klassisches 'Kunden'-Team war.

Beginnen möchte ich mit dem M5A, einen meiner 'Lieblings McLaren', ein Einzelstück von 1967. Merwkürdigerweise kam man bei McLaren in den Genuss des ersten BRM V12, während man dort noch munter an den H16-Monstern herumbastelte. Das Auto erwies sich damit auf Anhieb konkurrenzfähig und lieferte in den wenigen Rennen, die es 1967 noch eingesetzt werden konnte, guten Speed ab. Beim Debüt in Kanada lag McLaren längere Zeit auf Platz 2, in Monza fiel er aus als er um Platz 3 kämpfte. 1968 fuhr er nur noch ein Rennen bei McLaren, weil man dort die Möglichkeit hatte an die neuen Cosworth-Maschinen ranzukommen, die natürlich besser waren als der BRM V12.

Schon beim Race of Champions hatte Jo Bonnier den M5A übernommen, der seinen übergewichtigen Cooper damit ersetzte. Bonnier fuhr das Auto und schaffte in Italien damit sogar einen Punkt.

Auch 1969 war der Wagen weiter bei Bonnier im Besitz, kam jedoch zu keinen Renneinsätzen mehr - Bonnier hatte sich einen Lotus 49 zugelegt. Der M5A endete als Wandschmuck in Bonniers Wohnung - einer riesigen Villa in Le Muids ob Nyon in der Schweiz. Bonnier, Sprössling einer wohlhabenden Verlegerfamilie, hatte eben schon immer Sinn für Stil...

Zum Abschluss eine kleine Bildergalerie des M5A. Ich glaube das Fahrzeug exisitiert heute noch in weitgehendem Urzustand:



Bruce McLaren mit dem M5A in Monza 1967.



Denny Hulme mit dem M5A in Kyalami 1968 - dort musste er das Auto ein letztes Mal fahren, weil die neuen Cosworth-Autos noch nicht fertig waren. Immerhin erreichte er damit Platz 5.



Jo Bonnier in Monza 1968 - das Auto mittlerweile (für Bonnier typisch) Gelb mit weiß-roten Streifen lackiert. Bonnier, zu dem Zeitpunkt schon weit über den Zenit seiner Karriere hinaus - und eigentlich nur noch als Hobby-Rennfahrer unterwegs - ergatterte immerhin einen Punkt für Platz 6.



Das (vorläufige) Ende des nicht mehr eingesetzten M5A: als Wandschmuck in Bonniers Villa in Nyon!

Fortsetzung folgt...

Ich wollte auch schon den Thread aufmachen!

Tolle Bilder! Da freue ich mich auf die nächsten....
Interessantes Thema!

Die Geschichte des nächsten McLaren-Kundenchassis ist eigentlich blitzschnell erzählt - (und ich muss hier leider auf die einzelnen Chassis zurückgreifen, obwohl ich befürchte dass das kaum jemanden in diesem Forum interessiert - aber anders geht's nicht).

Es handelt sich um das Chassis #M7A/3. Bruce McLaren fuhr das Chassis am 9.6.1968 in Spa-Francorchamps zum ersten Sieg eines McLaren in einem Grand Prix - später in der Saison wurde es bei den amerikanischen Rennen für einen dritten Fahrer (Dan Gurney) eingesetzt. Nach einigen Rennen 1969 verkaufte man das Teil an Colin Crabbe, einem Sammler historischer Rennfahrzeuge, der sich zu der Zeit das Vergnügen leistete einen Grand Prix-Rennstall zu betreiben. Crabbe setzte das Auto mit Fahrer Vic Elford ein, der einige ganz erstaunliche Rennen ablieferte und mehrmals in den Punkterängen ankam. Auch modifizierte er das Auto nicht unerheblich. Am Nürburgrring verschrottet Elford das Auto leider komplett - Ende eines ganz erstaunlichen Chassis.

Wie gewohnt - hier ein paar Bilder:



#M7A/3 war das erste siegreiche McLaren Chassis - hier bei dem Sieg mit Bruce McLaren in Spa 1968.



Colin Crabbe modiefizierte das Chassis ziemlich heftig (hier ein Bild aus Clermont-Ferrand 1969) - nicht zu seinem Nachteil, denn das (Kunden)-Fahrzeug war 1969 - trotz Privateinsatz - voll konkurrenzfähig. Leider verschrottete Fahrer Vic Elford das Fahrzeug bei einem Unfall am Nürburgring 1969 komplett. End of the story...

Ist zwar Offtopic aber passt grad zu Gurney
Weißt du bei welchem Auto, müsste ein Indycar gewesen sein, er zum ersten mal die bekannten Gurney-Flaps montieren ließ?

Offtopic-on:

Das genau Datum kann ich Dir jetzt nicht sagen, aber es geschah auf jedem Fall am '72er Indy-Eagle - und mit Sicherheit an einem der Werksfahrzeuge. Das war übrigens ein ganz erstaunliches Auto (konstruiert vom einem knapp 30-jährigen Ukrainer namens Roman Slobodynskyj - frag' mich nicht wie er das geschafft hat), dass in Indy sämtliche Rekorde zerschmetterte und bald 2/3 der Feldes füllte. Ich habe auch ein sehr anschauliches Bild vom Gurney-Flap gefunden; der Werks-Gurney-Eagle von 1973, gefahren von Bobby Unser...



Frag' mich jetzt aber nicht was ein Liebeck-Airfoil ist...

Offtopic-off

Vielen Dank für die schnelle Antwort!

Von Liebeck Airfoil habe ich auch noch nie was gehört, airfoil bedeutet ja Flügel.
Irgendiwe sieht das untere Element aber etwas Wellenförmig aus, wenn mein Auge da nicht von einem etwas ungleichmäßigen Spaltmaß getäuscht wird.
Vielleicht war das dann auch etwas spezielles, durchgesetzt hat es sich jedenfalls nicht.

Mittlerweile bezeichnet man mit dem Gurney Flap (wenn ich richtig informiert bin) wohl auch nur noch die Abrißkante des Heckflügels. In den 70er Jahren nahm man da wohl noch nicht so genau, bzw. erfüllte das ganze Teil zu der Zeit diese Funktion.

Trotz allem eine gute Gelegenheit hier Dan Gurney meine Ehre zu erweisen - für mich der Größte!!!!

Das nächste Kundenchassis hat eine recht wechselvolle Geschichte - und wieder ist Jo Bonnier darin verwickelt. Es war das erste M7C-Chassis, erstmals von Bruce McLaren 1969 bei der International Trophy gefahremn (damals noch mit den Stelzenflügeln, die waren gerade voll in, aber saugefährlich und wurden einige Wochen später verboten). Der M7C war ein Einzelstück und basierte auf einer F5000-Konstruktion. Und es war gleichzeitig das erste Voll-Monocoque von McLaren.

Nach einer kurzen Karriere als Werkswagen ging er für 1970 an John Surtees. Der fuhr ab diesem Jahr mit eigenem Team, aber seine Eigenkonstruktion liess noch auf sich warten, so musste er sich in den ersten Rennen (Südafrika, Race of Champions, Spanien, Monaco, Niederlande) mit dem McLaren behelfen. Das Auto war - außer der recht gelungenen Umlackierung in rot mit dem großen weißen Pfeil auf der Schnauze, nur recht gering modifiziert.

In Brands Hatch bekam dann Surtees endlich seinen eingenen TS7. Ein Einsatz des GP-Veterean Trevor Taylor mit dem McLaren zerschlug sich. So lieh er den Wagen für das Rennen in Hockenheim an Jo Bonnier. Dem schien das Auto gefallen zu haben, denn er übernahm es nach diesem Rennen und lackierte es dann auch für seine Zwecke wieder gelb mit weiß-roten Streifen um. 1970 und 1971 setzte der den Wagen aber nur sehr sporadisch ein. Für gewöhnlich fuhr er selbst, einmal (in Buneos Aires 1971) lieh er den Wagen an Carlos Reutemann, der damit sein F1-Debüt gab. Letztes GP-Rennen für den Wagen war der US-GP 1971

Hier - wie üblich - ein paar Bilder:



Das erste Rennen des M7C (als Werksfahrzeug) mit dem Chef Bruce McLaren himself am Steuer bei der Int. Trophy 1969. Die zusätzlichen Seitentanks waren nur für dieses Rennen anmontiert und wurden schnell durch elegantere, kleinere Konstruktionen ersetzt - die gigantischen Stelzenflügel wurden bald darauf verboten.



Anfang 1970 übernahm John Surtees das Auto für seinen neugegründeten Rennstall - hier bei deren GP- Debüt in Südafrika. Oft setzte er den Wagen nicht ein, aber in Zandvoort brachte er ihm immerhin einen WM-Punkt!



Schon in Hockenheim 1970 fuhr Bonnier mit dem Wagen - noch in der Surtees-Lackierung! Damals nahm man es mit solchen Dingen noch nicht so genau...



1971 gab Carlos Reutemann mit diesem Fahrzeug sein GP-Debüt, bei einem Einladungsrennen in Buenos Aires (hatte in dem Jahr noch keinen WM-Status). Reutemann schlug sich sehr munter und wurde Dritter!



Bonnier fuhr den Wagen bis Ende 1971 - hier bei einem Qualifiktaionsversuch am Nürburgring 1971 (auch Helmut Marko probierte den Wagen bei demselben Rennen - vergeblich). Nach dem Tod von Bonnier im Sommer 1972 habe ich auch die Spur der Fahrzeugs verloren.

Danke für die Fortsetzung der Gecschichte der McLaren-Kundenchassis.


Aber noch mal ein kleiner Einwurf hierzu.

Alfalfa hat geschrieben:

Mittlerweile bezeichnet man mit dem Gurney Flap (wenn ich richtig informiert bin) wohl auch nur noch die Abrißkante des Heckflügels. In den 70er Jahren nahm man da wohl noch nicht so genau, bzw. erfüllte das ganze Teil zu der Zeit diese Funktion.

Der Gurney-Flap, auf deutsch also Gurney-Klappe war von Anfang an nur der "Knick" an der oberen Kante des Flügels, also hier das im Profil rechtwinklicke Element.

Es gibt aber Geschichten darüber, das Gourneys Konkurrenten das ganze kopierten, de Flap aber unten, also so wie beim Flugzeug gebräuchlich, anbrachten. Das erhöhte dann den Luftwiderstand ebenfalls, reduzierte aber auch noch die Downforce.

@Alfalfa: Echt interessant! Tolle Arbeit von dir! Die Bilder sind fantastisch! Wenn die Reihe der McLaren- Kundenchassis beendet sind, würde mich Mal die Ferrari, Williams und Renault Kundenchassis (falls die letzten beidem welche zur Verfügung stellten) interessiern!

Das nächste Kundenauto (oder sollte ich besser sagen die) sind eigentlich überhaupt keine, sondern der (nehmen wir es gleich vorweg: vergebliche) Versuch von Autodelta einen modifizierten T33 Sportwagenmotor in der Formel 1 zu etablieren. Dafür verwendete man zuerst das umgebaute erste M7A Chassis, welches nun M7D hiess. Schon alleine das sorgte nicht gerade für besondere Konkurrenzfähigkeit - immerhin war das Chassis 2 Jahre alt, wenn es auch mal eine sehr gute Konstruktion war.

Auch der Alfa T33 war nicht gerade das Gelbe vom Ei. Er leistete mit 430 PS zwar nur knapp 10 PS weniger als Cosworth, aber er hatte bei weitem nicht dessen Kraftentfaltung (es hapert vor allem am Drehmoiment) - und Zuverlässigkeit.



5 Rennen fuhr der M7D - hier sein erstes in Spanien 1970, welches gleich mit einer Nichtqualifikation endete. Dier Autodelta-McLaren wurden auch ausschließlich von (zweitklassigen) italienischen Piloten gefahren. In dem Fall Andrea de Adamich.



Das letzte Rennen des M7D - ABER MIT WELCHEM MOTOR? Ich habe widersprüchliche Angaben, denn manche Quellen sagen Cosworth, andere Alfa Romeo. Ich glaube aber hier eher einen Cosworth zu erkennen. Fahrer ist auf jeden Fall 'Nanni' Galli.

Ab Holland 1970 setzte dann McLaren ein weiteres Chassis mit Alfa T33-Maschine ein, diesmal war es allerdings eine Neukonstruktion, genannt M14D. Das Aito war zwar deutlich konkurrenzfähiger als der erste Versuch mit dem M7D, aber Punkte waren damit natürlich nicht drinnen - bestes Ergebnis war ein 8. Platz von de Adamich in Monza - 7(!) Runden hinter dem Sieger...



Hier das nagelneue Auto bei seinem Debüt in Zandvoort 1970. Fahrer - wie immer - Andrea de Adamich.



Und hier sein letztes Rennen, wieder de Adamich am Steuer, in Watkins Glen 1970.

Danach endete die kurze Zusammenarbeit zwischen Autodelta und McLaren. 1971 versuchte es Autodelta mit March. Deren Auto (der 711) war zwar ein Top-Auto (man stellte immerhin den Vizeweltmeister), aber die bewährten Piloten Andrea deAdamaich und Nanni Galli (einmal versuchte sich auch Ronnie Peterson) erreichten ebensowenig damit wie im Vorjahr.

Noch kurz zur weiteren Geschichte des M14D: Das Auto wurde kurz darauf an Roy Lane verkauft, der das Auto (ausgerüstet mit einem 5.7-l-Chevy V8) bei Bergrennen einsetzte.

Also diese Beiträge sind ein Genuss für einen Historie Fan wie mich!

Ich muss sagen, eigentlich gefallen mir die Autos aus den 70er Jahre nicht so, aber dieser McLaren sieht wirklich toll aus!

Ah, Danke für das Lob. Einen hätte ich sogar noch für heute:

Auch das nächste Kundenfahrzeug ist eigentlich ein Werkseinsatz, da er aber recht interessant ist wollte ich ihn in dieser Aufzählung nicht auslassen. Roger Penske mietete sich nämlich einen der beiden Werks-McLaren (genauergesagt dem M19A/1) für seine Fahrer Mark Donohue (dem König der Trans-Am) und David Hobbs an und brachte die Autos dann auch gleich auf Penske Optik (dunkelblaue Optik mit Sunoco-Aufkleber - sehr attraktiv). Donohue erreichte beim verregneten Kanada-GP immerhin einen dritten Platz. Für 1972 kehrten die Autos wieder zum McLaren Rennstall zurück.



Der M19A/1 beim Kanada-GP mit Mark Donohue am Steuer.



Der M19A/1 beim US-GP mit David Hobbs am Steuer.

Ist vielleicht auch mal interessant für heutige McLaren Fans zu sehen dass es eben nicht nur MARLBORO und WEST lackierte McLaren gab (auch wenn man das seit über 30 Jahren glauben mag)...

Also auch wenn ich kein McLaren Fan bin, finde ich deine Beiträge wirklich interssant. Und ich hoffe, dass du nach der McLaren Reihe, die ja noch nicht zu Ende ist (hoffentlich nicht ) vielleicht Ferrari- Kundenchassis so behandelst, wie McLaren, das würde ich nämlich wirklich interessant finden. Williams und Renault glaube ich haben ja noch keine Kundenchassis verkauft, oder liege ich da falsch? Wäre nett, wenn du die dann auch näher erläuern würdest!

Ferrari verkaufte (besonders zu Beginn seiner Aktivitäten) sehr viele Chassis - aber da streiten sich im Einzelfall noch heute die Gelehrten welches Chassis nun welches ist und wem es gehörte. In den 60er Jahren hörte das dann auf - da gab man dann Cockpits an spezielle Fahrer. Später erinnere ich mich lediglich noch an die Scuderia Everest, und dann eben die Kundenmotoren in den 90er Jahren für Minardi, Scuderia Italia und die Cooperation mit Sauber, bzw. Red Bull.

Williams verkaufte sehr wohl Chassis an McGuire, Jolly Club, RAM, Theodore, u.s.w. und natürlich an Aurora-Teams. Einige landeten auch in der F3000.

Renault war stets nur ein Werksteam. Die komplizierten Turbo hätten sich die britischen Bastler damals auch - glaube ich - gar nicht leisten können. Viele Teams (wie Brabham, Williams, McLaren) klebten ja ewig an ihren Billigen Cosworth-Motoren...

Vielleicht erläuerst du das ja Mal genauer wenn du Zeit und Lust hast, ich beginne morgen auch Mal zu recherchieren über Ferrari, jetzt muss ich gleich weg. Das mit Williams und der Aurora Serie würde mich noch interessieren, da hab ich nichts zum recherchieren!

Weiter geht's (gerade ist Werbepause - da kann ich's schnell mal einstellen).

Zur Ergänzung (weil es ja nichts mit der F1 zu tun hat):

Der M14/A1 landete - ausgerüstet mit einem 5.0-l-Chevy V8 - 1972 in der Formel 5000

Der M 19C/2 landete 1973 ebenfalls in der Formel 5000.

Interessant wird es dann wieder mit den diversen M23 modellen (da gab es ja insgesamt 13 Chassis):

Aber 1974 war ja Marlboro Hauptsponsor für McLaren - allerdings wurde weiterhin ein dritter Wagen, von Vorjahressponsor Yardley finanziert, eingesetzt. Den fuhr bis zum deutschen GP ex-Motorradchamp Mike Hailwood. Nach dessen karrierebeendenden Crash übernahm das Fahrzeug wechselweise David Hobbs und Jochen Mass (der ja dann auch einen Anschlussvertrag im Werksteam für 1975 bekam) - beide kamen aber nicht an die frühen Ergebnisse von Hailwood heran und bleiben punktelos.

Hier noch ein paar Bilder:



Anfang der Saison musste man sich beim Yardley-Team noch mit dem M23/1, dem ersten gebauten M23 begnügen. Trotzdem waren die Ergebnisse recht ansprechend - Mike Hailwood kam z.B. hier in Südarika sogar aufs Prodium.



Ab der International Throphy bekam man dann ein neues Chassis. die #7. Hier mit Hailwood in Schweden unterwegs.



Hailwood verschrottete dieses Chassis bei seinem schweren Unfall am Nürburgring völlig.



Ab Österreich kriegte dann Yardley das Chassis #4. Dieses wurde wechselweise von David Hobbs (hier in Österreich)...



...und Jochen Mass (hier in Kanada) gefahren. Ab 1975 stellte dann Yardley sein Engagement ein und aus McLaren wurde ein ganz gewöhnliches 2-Mann-Team.

Der nächste McLaren (# M23/2) ist relativ schnell erzählt - der landete nach dem Ende seiner Karriere als Werksauto in Südafrika bei der Scuderia Scribante und deren Fahrer Dave Charlton. Charlton war in der dortigen lokalen Serie SEHR erfolgreich und feierte mit dem Auto nicht weniger als 8 Siege. Auch an zwei GPs nahm er damit Teil - und zwar (na wo wohl?!) in den südafrikanischen 1974 und 1975. In beiden Fällen gesponsort von Lucky Strike.





1976 verkaufte er das Teil an John McCormack, der es mit einem 5.0-l-Leyland V8 ausrüstete und damit in der australischen F5000 (Goldstar) startete.

Weiter geht's mit dem M23/6 - ein Auto mit recht wechselvoller Geschichte (und einem mir selbst nicht ganz klaren Ende). Es fuhr bis Anfang 1977 als Werksauto nicht weniger als 32(!) Rennen für das McLaren Team - eine für heutige Tage schier unerhörte Zahl. Danach verkaufte man das Teil an den reichen spanischen Bänker Emilio de Villota (der sich sogar von seiner Bank 'Banco Iberico' (mit)-finanzieren liess). Er fuhr das Auto mit geringem Erfolg (wobei man bei Villota bei einer Qualifikation fürs Rennen schon von Erfolg sprechen muss) 1977 in 7 Rennen und 1978 noch mal bei der International Trophy - sowie in einigen Rennen der britischen Aurora-Serie. Dort konnte der mäßig begabte Villota sogar zwei Rennen gewinnen!

Villota verscherbelte das Teil später an Colin Pool - aber der fuhr nur noch historische Rennen...

An dieser Stelle - weil es gerade so gut passt - kann ich auch gleich mal die Gelegenheit benutzen einen weit verbreiteten Irrtum in den F1-Statistiken auszuräumen (soweit sich jemand für einen Außenseiter wie Villota interessiert). Sein letztes Rennen mit einem McLaren (1978 in Spanien) für Villota NICHT mit diesem M23 sondern einem neu motoirisierten F5000-McLaren, dem sogennanten M25, einem Einzelstück. Habe unten gleich ein paar Bilder angehängt. Die beiden Autos sind so verdammt ähnlich, dass ich selst manchmal zweifle ob dieser M25 nicht doch der umgebaute M23 ist. Der M25 war eine der ersten Konstruktionen von dem 'Wundermann' der 90er Jahre John Barnard - gedacht für die F5000 - da diese aber eingestellt wurde fand das modifizierte Teil seinen Weg in die Aurora-Serie und eben dann in die F1.

Hier - wie immer - ein paar Bilder:



Erste Ausfahrt für den M23/6 in den Händen des spanischen Bänkers Villota in Jarama 1977.



Und hier das letzte Rennen (auch wenn es kein WM-Lauf war): die International Trophy 1978.



DAS ist der bereits erwähnte M25, mit dem Villota 1978 beim spanischen GP starten wollte, ein modifiziertes F5000-Fahreug, das auf dem M23 basierte. Das Wochenende endete mit einer Nicht-Qualifikation. Das Auto fand aber trotzdem noch in einigen Aurora-Rennen Verwendung - es war aber kein Brüller.

Also - nachdem ich jetzt diesen Bericht über de Villota geschieben habe und die Bilder noch mal genau angesehen habe - bin ich mir doch ziemlich sicher dass er bis zuletzt NUR den M23 einsetzte - und der M25 wohl eine Legende ist. Ich werde das (mit Hilfe von Spezialisten) aber noch mal untersuchen. Und Euch bei Gelegenheit Bescheid geben. Falls derartiges Randwissen überhaupt jemanden interessiert....

Alfalfa hat geschrieben:

Ich werde das (mit Hilfe von Spezialisten) aber noch mal untersuchen. Und Euch bei Gelegenheit Bescheid geben. Falls derartiges Randwissen überhaupt jemanden interessiert....

ja, mach nur! ich lese hier ständig sehr interessiert mit!

@Susi; ich brauche meine Spezialisten gar nicht - es ist tatsächlich NICHT der M25 sondern ein ganz gewöhnlicher M23, nämlich Villotas M23/6. Da kann man wieder mal sehen wie schnell sich solche Irrtümer verbreiten - auch wenns kaum jemanden interesier.

So sah übrigens der M25 (John Barnards erste Eigenkonstruktion) aus - allerdings NICHT in den Händen von de Villota. Das ist eher Bob Evans 1976...

der m23 scheint dem lotus 72 sehr stark nachempfunden zu sein

Der M23 - obwohl eine Legende, keines meiner Lieblingsfahrzeuge - basierte eher auf den M16 - dem '71er Indy-Fahrzeug von McLaren. Der, da hast Du allerdings völlig recht, war ganz klar fast ein 'wörtlicher' Nachbau des Lotus 72.