Mastercard Lola 1997

Das wohl mit schlechteste Team in der Formel-1 Historie war Mastercard-Lola 1997. Man trat mit einem großen Sponsor, nämlich Mastercard an, die aber anscheinend nie zahlten. Wundert mich im Nachhinein, dass diese Geschichte nicht höhere Wellen schlug. Gäbe es damals schon weitverbreitetes Internet mit F1-Foren - zu gerne hätte ich die entstandenen Diskussionen mitverfolgt.
Jetzt zum eigentlichem Thema: Das Team war dermaßen schlecht, ich kann mich an keine peinlichere Vorstellung erinnern, seitdem ich Formel-1 schaue. Jedenfalls war zu allem Übel das Auto auch noch grauenhaft hässlich. Rot, Gelb, Blau, Weiß, Orange... als wenn man ein Durcheinander von Farbeimern über das Auto gekippt hätte.
Von Windtunneln und Aerodynamik hatten die Konstrukteure (wer waren die Verantwortlichen?) offenbar auch noch nie ein Sterbenswörtchen gehört. Dazu hatte man im Heck alte Ford-Zetec Motoren von 1995, die man einst bei Sauber benutzte. Es war überhaupt kein Schema zu erkennen! Das Gebilde sah aus, als hätte man die Klasse verwechselt und wollte eigentlich in der Seifenkisten-Kategorie antreten. Der Grip dieser fahrenden Gurke muss so schlecht gewesen sein, denn der Rückstand auf den besten Williams und die Poleposition betrug zwischen 13 bzw. gar 16 Sekunden! Man schaffte nicht mal die noch damals vorhandene 107%-Regel, hinter der man ein gefühlte Ewigkeit blieb. Somit durften beide Lola nicht am GP von Australien teilnehmen. Im Endeffekt kann man eigentlich sagen, dass der Lola T97/30 nur ein besseres Formel-3000 Auto war, vielleicht nicht mal das! Dass sich Lola überhaupt diese peinliche Lachnummer gab wundert mich sehr, dabei hat man in der Vergangenheit oft genug bewiesen, dass man gute und erfolgreiche Autos bauen konnte.

Aufgrund der finanziellen Probleme und dem Streit, den man mit Hauptsponsor Mastercard hatte, blieb das auch der einzige Versuch dieses Teams, an einem Rennen in der Saison 1997 teilzunehmen. Zwar reiste man noch zum 3. Rennen in Brasilien, doch die Garagentore blieben geschlossen.

oha... zu diesem thema gabs schon ausreichend diskussionsstoff in einem der yesterday-themen...vllt kann dir ja ein mod den link dazu suchen und diesen hier schliessen

aber eine kurze erklärung zu lola 1997 kann man schon geben.
schau einfach hier drauf: http://f1rejects.com/teams/lola/text.html
...übersetzen kannst du selbst

Hm, irgendwie schade, aber das Yesterday Forum lief auch schon mal deutlich besser; es schreibt ja kaum noch jemand was. Wirklich schade...

mag ja sein...aber zum betreffenden thema hab ich hier schonmal was gelesen...vielleicht schaust du ja mal die yesterday forenthemen durch, dann findest du bestimmt was!

und der link, den ich hier reingestellt habe kann dir bestimmt den größten aufschluss über das thema lola 1997 geben. da finden sich übrigens auch weitere teams, die in der f1 komplett versagt haben, ebenso wie fahrer etc. reject of the year 2009 wurde übrigens nelson piquet jr

Als "rejekt of the year" wäre aber auch Luca Badoer ein ganz heisser Kandidat gewesen.

rastan82 hat geschrieben:

Hm, irgendwie schade, aber das Yesterday Forum lief auch schon mal deutlich besser; es schreibt ja kaum noch jemand was. Wirklich schade...

Jab so ist das Leben...

@rastan82

Im Laufe der F1 Saison 1994 entwickelte man bei Lola für 1995 den T95/30 wobei man auf eine Airbox verzichtete. Der T95/30 hatte stattdessen einen massiven Überrollbügel, während sich über dem Ford Cosworth V8 ein flacher, offener Filter befand.
Das Entfernen der Airbox war kein Lösungsansatz seitens Lola, sondern wurde nach den tödlichen Rennunfällen in der Saison´94 zur Reduzierung der Geschwindigkeiten in der Formel-1-Autos diskutiert, anher aber wieder fallen gelassen. Bei Lola ging diese Entwicklung beim T95/30 trotzdem weiter.

Der T95/30 war ein Prototyp und wurde 1995 in Silverstone von Allan McNish einem Test unterzogen. Leider litt der Rennbolide unter ständiger Überhitzung worauf man das Konzept wieder verwarf.
1996 gelang es Eric Broadley, dem Gründer von Lola, einen Sponsorenvertrag mit Mastercard abzuschließen.
Es fiel fiel auch die Entscheidung, dass Lola trotz kurzer Vorbereitungszeit bereits 1997 anstatt erst 1998 sein Comeback geben sollte. Zu dieser Zeit blieben dem Team nur noch vier Monate bis zum ersten Rennen der Saison.
Auf wen die Entscheidung für den frühen Start zurückzuführen war - Lola oder Mastercard -, ist heute unklar.
Die Mehrzahl der zeitgenössischen Zeitungsberichte sieht hier allerdings Mastercard in der Verantwortung. Während das zur gleichen Zeit debütierende Team Stewart GP ein Formel-1-Auto bereits fertiggestellt hatte und nun erste Testfahrten unternahm, musste Lola zunächst ein Rennteam aufbauen.

Lola entwarf unter der Leitung von Broadley den Lola T97/30 für die Saison 1997. Die Basis hierfür basierte auf dem T95/30. Die Aerodynamik wurde ausschließlich am Computer entwickelt. Zudem wurde aus zeitlichen Gründen ein Windkanaltest aus Zeitgründen ausgelassen. Man hat Ergebnisse von früheren Windkanal-Tests mit Lolas Indy-Car-Fahrzeugen herangezogen und auf die Formel 1 übertragen. Als Motor wurde ein Kunden-Achtzylinder von Ford verwendet, der zuletzt 1995 bei Sauber eingesetzt wurde. Für die Saison 1997 erhielt er nach geringfügigen Überarbeitetungen die Bezeichnung ED.
Eric Broadley bezeichnete die Wahl des Aggregats als Notlösung und erklärte noch 1996, sein Team werde in absehbarer Zukunft einen selbst entwickelten Zehnzylindermotor einsetzen.

Lola war Ende 1996 ein Entwicklungabkommen mit dem britischen Motorenhersteller Al Melling eingegangen und so erklärte Broadley, der Melling-Zehnzylinder solle bereits im April 1997 ersten Tests unterzogen und dann ab Sommer 1997 regelmäßig bei Großen Preisen eingesetzt werden. Melling entwickelte im Winter 1996/97 ein Triebwerk, das allerdings nach dem Zusammenbruch des Lola-Teams im Prototypstadium stecken blieb.

Der T97/30 wurde am 20. Februar 1997, kaum drei Monate nach dem Start des Formel-1-Programms, der Öffentlichkeit vorgestellt. Bei der Präsentation nahm Eric Broadley auf den engen zeitlichen Rahmen Bezug, der für die Entwicklung seines Fahrzeug mit dem Hauptsponsor Mastercard verblieben war. Trotzdem zeigte er sich zuversichtlich: „Wir haben die Erfahrung, die Hingabe und den Willen, in der Formel 1 erfolgreich zu sein. Wir können auf jahrzehntelange eigene Erfahrung zurückgreifen und auch auf die Erfahrung unserer Zulieferer.“ In Bezug auf den ebenfalls debütierenden Konkurrenten Stewart Grand Prix sagte Eric Broadley folgenden Satz: „Wenn wir sie nicht schlagen, verdienen wir einen Tritt in den Hintern.“
Nach der offiziellen Präsentation gab es zwei kurze Testfahrten: Der erste Funktionstest wurde auf einer Dragster-Piste namens Santa Pod Raceway in Bedfordshire durchgeführt, kurz darauf folgte ein weiterer Test in Siverstone wobei man infolge von Getriebeproblemen insgesamt nur 300 Kilometer zurücklegte. Danach wurden die Autos und das sonstige Material unmittelbar für das erste Rennen des Jahres nach Australien verschifft.
Zum ersten Rennen des Jahres in Melbourne, meldete Lola Mastercard Ricardo Rosset und Vincenco Sospiri. Rosset war 1996 bei Arrows aktiv gewesen, Sospiri war neu in der Formel 1. Beide hatten 1995 eine gemeinsame Formel-3000-Saison bei Super Nova Racing absolviert und waren Meister (Sospiri) und Vizemeister (Rosset) geworden.
Bei den beiden Trainingssitzungen scheiterten beide Fahrer somit an der 107-Prozent-Hürde.

Unmittelbar nach der verpassten Qualifikation kündigte Eric Broadley an, sein Unternehmen werde unverzüglich ein vollkommen neues Auto auf die Beine stellen. Das Material wurde für den GP von Brasilien verschifft, jedoch blieb dem Team ein weiterer Einsatz verwehrt. In der Woche vor dem Großen Preis von Brasilien erklärte Mastercard den sofortigen Rückzug aus dem Formel-1-Projekt. Ohne Mastercard war die Finanzierung des Teams nicht mehr gesichert. Lola hatte in den zurückliegenden Monaten Schulden in Höhe von 6 Millionen Pfund angesammelt. In der Folgezeit musste Teameigner Eric Broadley sein Werk verkaufen. Martin Birrane übernahm Lola Cars und konzentrierte sich auf die Entwickelung und Produktion von Prototypen, IndyCars und Formel-Wagen für Markenmeisterschaften.

Al Melling Sportscars ist eine Sportwagenmanufactur des in Rochdale England -basierten MCD- Ingenieurbüros, die Motoren, Fahrwerk, Chassis und viele andere Kfz-Komponenten für die Kunden seit fast 40 Jahren entwerfen und produzieren.
Die Wildcat ist der erste von zwei Melling Sportwagen. Der zweite Sportwagen, die Hellcat ist für 2012 geplant und wird noch schneller und exotischer werden mit einem eigens konstruierten V12 Melling.

na das ist doch mal interessant

Ja echt, viele Informationen, die ich noch nicht wusste *daumen hoch*

Das war wirklich ein Desaster. Aber das schlechteste Team wars damit wohl noch nicht, wenn man beispielsweise auf 1990 zurückschaut.
Das Life Team lag da mal in der Vor-Quali gute 20 s hinter der Bestzeit im Training. Dazu auch 1990 noch der ebenfalls desaströse Coloni-Subaru..

Ich glaube da gabs vor einigen Jahren auch mal einen Thread zu

Juergen hat geschrieben:

Das war wirklich ein Desaster. Aber das schlechteste Team wars damit wohl noch nicht, wenn man beispielsweise auf 1990 zurückschaut.
Das Life Team lag da mal in der Vor-Quali gute 20 s hinter der Bestzeit im Training. Dazu auch 1990 noch der ebenfalls desaströse Coloni-Subaru..

Ich glaube da gabs vor einigen Jahren auch mal einen Thread zu

life waren doch die mit dem rocco w12, oder? dem motor, dem in hockenheim ca. 100 km/h fehlten und nur 6 runden hielt?!

da musst ich gleich mal nachsehen ...

Life L190 the horror descendant of FIRST F1 effort

In the pantheon of F1 team infamy, outfits like Andrea Moda earn pride of place for their antics on and off the track, and MasterCard Lola for their diabolical and ill-fated rush-job to get onto the 1997 entry list. But when it comes to sheer embarrassment value and pointlessly uncompetitive ineptitude, nothing in recent times can hold a candle to the Life Racing Engines team from Modena in Italy, the brainchild of Ernesto Vita, from whose surname the team's title was derived. Their one-off season in 1990 goes down as perhaps the most outrageously pathetic on record. Actually, Life's life story goes back to the 1988-89 off-season. At that time, the FIRST team run by ex-F1 driver Lamberto Leoni, which campaigned quite successfully in F3000 with drivers such as Pierluigi Martini and Marco Apicella, had intended to enter F1. They put together an engine deal to run Judd motors, and commissioned a chassis design. The experienced Brazilian Richard Divila drew up an initial layout based around the somewhat diminutive dimensions of Martini and Apicella, and the March 88B they had been piloting in F3000.

But since Divila was soon off to the Ligier F1 team for 1989 anyway, and the March 88B had some fundamental design problems, the final design of the FIRST chassis was subcontracted out to a Milan design studio where it was handled by an ex-Ferrari and Zakspeed engineer. Gabriele Tarquini had been signed to drive the car, and by the end of 1988 the initial FIRST machine was built, in time for a run at the Attilio Bettega Memorial events. These were the annual show-races held in memory of the late rally ace, in conjunction with the Bologna Motor Show. The whole effort was under-financed and it showed. When Divila had a look at the finished product, he was alarmed by the gearbox castings, some serious flaws on the suspension pick-up points, a chassis mould that had clearly been overcooked, and a steering column that was downright unsafe. In his own words, the car was good for nothing other than as an "interesting flowerpot". He told the FIRST team management that the car was a time-bomb, warned prospective drivers against stepping into it, and took legal action to stop his name from being mentioned in connection with the deathtrap.

Brabham and the W12 don't last long in Phoenix

Divila was soon to be proved utterly correct when the FIRST failed the FIA's compulsory crash test and was not allowed to compete in the 1989 World Championship. But to the Brazilian's horror, come 1990 Vita's Life Racing Engines team appeared on the entry list, with Australian Gary Brabham as the driver, and a deal to use Goodyear tyres. More to the point, the old FIRST chassis was now dubbed the Life L190 and was modified to take the team's in-house W12 engine, as Ben Lowe has reminded us, meaning that Life had joined Ferrari as the only teams with their own chassis and engine. A W12 engine? Instead of two rows of 6 cylinders, the Franco Rocchi-designed Life F35 motor (with a badge that looked suspiciously like an upturned Ferrari logo) had three rows of four cylinders in what was known as an arrow-engine design. Potentially this could make the engine as compact as a V8 whilst generating the power of a V12. That was the concept, at least; and on paper it is an idea much admired by engine designers. Indeed, as Tom Prankerd tells us, the main emphasis of the whole Life effort was to showcase the engine so that some major team would decide to take it on.

The Life L190 featured extra air intakes on either side of the driver's shoulders, distinctly low side-pods, and particularly shallow cockpit sides that left the driver horribly exposed. In other words, it was still as unsafe as the old FIRST had been, and Divila actually warned Brabham about the dangers of driving it, especially since the W12 could theoretically push the car up to 220kph. A not insubstantial figure, especially if you were to have an accident or a mechanical breakage at that speed, but feeble by F1 standards. And that rather summed up the Life effort: a slow car with the fragility of tissue paper. And so it proved. As 1990 dragged on, Life never had any more than one chassis and two W12 engines, and hardly any spares. The car never managed more than a lap or two, if that, before something broke. At Phoenix for the season opener, Brabham recorded a time of 2:07.147 in pre-qualifying after a misfire in the engine, although Bertrand Gachot in the equally raw Coloni-Subaru had a time of over five minutes next to his name! The Aussie was almost 30 seconds behind the next slowest pre-qualifier, Claudio Langes' EuroBrun, and almost 38 seconds slower than the eventual pole time.

Giacomelli and Judd can't save sinking ship

In Brazil, Brabham was forced to park the Life having driven no more than 400 metres out of the pits, and recorded no time. That was enough as far as he was concerned, and he did the wise thing and left the sinking ship. In came jovial Italian Bruno Giacomelli, the former works Alfa Romeo F1 driver who had been in the wilderness for several years, but who was testing for the Leyton House team in 1990, and was happy to waste some race weekends trying to coax the Life along. Rumours had it Franco Scapini was part of the farce too, as Life's 'official test and reserve driver'. He may even have driven the car once, at Monza. With Giacomelli at the wheel, the Life staggered on from race to race with no sign of improvement. At Imola, he was timed at 7:16.212, a mere 424 seconds off the eventual pole time. Monaco was slightly more promising, Bruno's time of 1:41.187 only 13 seconds off pre-qualifying pace, but in Canada he was over 20 seconds away from the slowest pre-qualifer. Then in Mexico he found himself crawling around the Hermanos Rodriguez track in a time of 4:07.475, before stopping on the track in France on his out-lap and failing to record a time.

These startling performances got little better. There was yet again a small ray of hope at Silverstone when the car was only 14 seconds off the time set by Olivier Grouillard's Osella, the fourth fastest pre-qualifer, but in Germany Giacomelli's time of 2:10.786 meant that he drifted back out to over 20 seconds off pre-qualifying pace, let alone qualifying speed. After being 18 seconds away from pre-qualifying in Hungary, the car was 20 seconds off in Belgium and over 27 at home in Italy. Rumours were rife that the team was ready to ditch the awful W12 experiment. When the team showed up in Portugal they indeed had a Judd V8, but to no-one's surprise for this amateurish outfit, now the engine cover wouldn't fit. Giacomelli recorded an automatic DNPQ by not participating in pre-qualifying. When the car did get on track in Spain, it was still 18 seconds off pre-qualifying pace, and the team wisely didn't make the trip to Japan and Australia. All it could do was pull out of F1, the W12 engine having caught nobody's eye for the right reasons, and with few taking much notice of them any more. And perhaps thankfully, we have never heard of Life Racing Engines ever again.

Quelle: f1rejects.com