Martin Donnelly:

und warum nun neuaufbau?

x-toph hat geschrieben:

und warum nun neuaufbau?

Versteh ich auch nicht so ganz .
Zuerst ist es sein Unfallauto und dann heisst es "... nicht den damaligen Unfallwagen fahren, aber ein vom Classic Team Lotus von Clive Chapman neu aufgebautes Auto"

Classic Team Lotus hat einen 102 er der logischerweise für einen Event wie Goodwood vorbreitet wird aber Lotus hat keinen 102er "neu aufgebaut" Es gab 5 Chassis vom Typ 102 und vier sind noch vorhanden

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hat jemand mehr Infos zum Entrant?

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Egel ob 1 ,2 oder vier 3 wars auf keinen Fall und 5 ist glaube ich nicht mehr fahrbereit als Museumsauto

Hat jemand Details zu seinem Unfall?

Er ist ja in einem schnellen Rechtsknick von der Kurve abgekommen und gegen die Leitschienen geknallt. War die Ursache ein Fahrfehler? Gibt es irgendwo Skizzen, die den Unfall rekonstruieren? Wie war es möglich, dass er auf die Strecke geschleudert wurde? Das wäre doch heute undenkbar? Welche g-Kräfte wirkten bei dem Unfall?

Nach seinem Unfall hatte er viel Blut verloren, hatte Blutergüsse in der Lunge und im Gehirn, Brüche in beiden Beinen und einen gebrochenen Helm! Während der Rehaphase hatte er auch Nierenversagen und musste einige Wochen an die Dialyse. Lange Zeit sah es auch so aus, als müsste das rechte Bein abgenommen werden.

der unfall ereignete sich im vorletzten schnellen rechtsknick vor den boxengassen. dieser knick wurde damals i.d.r. voll genommen.
laut zeugenaussagen fuhr donnellys lotus einfach geradeaus und nachdem die staubwolke verflog, zeigten sich die bekannten bilder des schreckens.
man ging, unter anderem davon aus, dass die vordere radaufhängung einen defekt erlitt.

an der einschlagstelle donnellys in die leitplanken standen keine reifenstapel o.ä. und die planke war anschliessend massiv lädiert. der einschlag muss also recht frontal gewesen sein.

dass auch der helm gebrochen war, davon wusste ich nichts.

Der Lotus war schon ein sehr unsicheres Auto. Es sah zwar richtig schön aus (wie so viele andere Autos aus dieser Zeit), war aber mehr eine fahrende Zeitbombe. Donnelly's Teamkollege Derek Warwick soll ja mal gesagt haben, dass dieses Auto einfach nur gefährlich war. Wer weiß, ob es an derselben Stelle einen McLaren, Williams oder Ferrari ähnlich zerrissen hätte.

Zum Glück hat Donnelly das überlebt, denn als er da leblos auf der Strecke lag, musste man einfach vom Schlimmsten ausgehen. Was dennoch interessieren würde - wäre dieser Unfall nicht so verhältnismäßig glimpflich abgelaufen, hätte es dann bereits 1990 ein Umdenken in der Formel 1 beim Thema Sicherheit gegeben?

In wiefern war der Lotus gefährlicher als andere Fahrzeuge? Oder normal gefährlich, wie ja damals noch alle anderen auch?`

Ich hab irgendwo was gelesen, dass der Bolide für eigentlich kleinere Fahrer (Piquet, Nakajima) konstruiert worden ist und Donnelly und Warwick zu groß für den Rennwagen waren. Aufgrund einige Gegebenheiten wie dem Motor und Regeländerungen war es aber nicht möglich, das Cockpit zu verlängern. Weiß nicht, ob da was dran ist?

dass der 102 von den maßen her nicht für warwick oder donnelly konstruiert war glaub ich gerne. damals wurden cockpits zwar gerne so eng wie eben möglich konstruert, beim 102 sah das ganze aber m.m.n. recht abenteuerlich aus mit einem der beiden im cockpit, bei onboardaufnahmen sogar ein bisschen angsteinflößend, muss ich gestehen.

auch soll der wagen recht flexig gewesen sein.

Kleines Portrait:

Die Rennkommissare sind in der Regel ja nicht unbedingt beliebt. Das hängt auch mit ihrer Aufgabe zusammen. Schiedsrichter sprechen Strafen aus und die sind immer diskussionswürdig. Sind sie zu mild, dann beklagen sich die Opfer, sind sie zu hart, dann beklagen sich die Täter – und auch die Fans. Der Tenor: Es gibt zu viele Strafen, die Fahrer werden dadurch abgeschreckt, ein mutiges Manöver zu probieren. Unfälle mit Ansage, mit Absicht, wie Ende der 80er bis Mitte der 90er Jahre unter anderem von den großen Stars Ayrton Senna und Michael Schumacher, sind längst passé. Heute würde keiner mehr absichtlich dem anderen ins Auto fahren. Warum auch? Meistens gehen die eigenen Chancen mit drauf.

Über einen Rennkommissar haben sich zuletzt aber alle gefreut: Martin Donnelly. Der Brite war beim Südkorea GP erstmals in der Rolle des beratenden Rennkommissars. Bei jedem Rennen steht den Schiedsrichtern ein Ex-F1-Pilot zur Verfügung, in Yeongam eben Donnelly. Wer den Briten so durch die Box schlendern sieht, der ist einfach nur glücklich. Zumindest, wer die Bilder vom Qualifying zum Spanien GP in Jerez 1990 im Kopf hat. Plötzlich lag ein Fahrer wie eine Marionette, wie eine Puppe, in einem gelben Rennanzug auf der Strecke. Noch festgebunden in der Sitzschale. Der dazugehörige Lotus Lamborghini in kleine, kleinste und Staubteile aufgelöst, zerbröselt. Ein irrer Unfall, aber Donnelly überlebte.

Der schwere Unfall in Jerez
Martin Donnelly kam damals in einem schnellen Rechtsknick vor der Boxeneinfahrt von der Strecke und krachte fast frontal und bei hoher Geschwindigkeit in die Leitplanken. Der Aufprall war so heftig, dass von seinem Lotus Lamborghini vor allem im Bereich des Fahrers nur noch gelber (der Wagen war in den gelben Farben der Zigarettenmarke Camel gefärbt) Staub übrig war. Der Aufprall war so heftig, dass Donnelly samt seines Fahrersitzes, in den er geschnallt war, auf die Strecke geschleudert wurde; zum Glück wurde er von keinem nachfolgenden Auto erfasst. Der Aufprall war so heftig, dass sogar der Helm von Donnelly Bruchstellen aufwies! Dass Donnelly den Unfall überlebte, ist fast schon ein Wunder. Aber er trug freilich schwerste Verletzungen davon: Blutergüsse in Lunge und Gehirn, Brüche in beiden Beinen – und auch einen enormen Blutverlust. Die erste Hilfe durch den damaligen F1-Arzt Professor Dr. Sid Watkins funktionierte aber perfekt. Im Krankenhaus gab es weitere kritische Phasen. Während der Rehaphase erlitt Donnelly Nierenversagen, musste einige Wochen an die Dialyse. Lange Zeit sah es so aus, als würde ihm sein rechtes Bein abgenommen werden müssen. Donnelly hatte Glück. In Südkorea schlenderte er mit seinen eigenen Beinen fast als wäre nichts gewesen durch die Startaufstellung der Formel-1. Für ihn war seine F1-Karriere damit natürlich beendet.

Donnelly wandte sich aber nie vom Motorsport ab. In der Rallyecross-Szene lernte er ganz andere Seiten des Motorsports kennen. Donnelly stampfte einen eigenen Rennstall aus dem Boden: Martin Donnelly Racing ging erst in der Formel-Vauxhall an den Start, dann in der britischen Formel-3. 2004 musste das Team Konkurs anmelden, Donnelly zahlte einige Steuern nicht, dazu gab es rechtliche Auseinandersetzungen wegen Fahrerverträgen. Donnelly schloss sich aber dem Comtec-Team an, das noch heute in der Formel-World-Series-by-Renault an den Start geht, allerdings seit drei Jahren ohne die Unterstützung von Donnelly. Seit 2004 fährt Donnelly wieder Rennen, erst mit einem Mazda beim 24-Stundenrennen von Silverstone, zuletzt für Lotus im Elise-Cup in Großbritannien, einer amateurhaften Tourenwagenserie. Aber immerhin.

Martin Donnelly ist eng mit der Lotus-Gruppe verbunden. Mit seiner Firma kümmert er sich um Lotus-Veranstaltungen auf verschiedenen Rennstrecken. Donnelly war es auch, der Lotus empfahl, Jean Alesi als Berater zu verpflichten. 2012 wird der Franzose, der 1989 zusammen mit Donnelly bei Jordan in der Formel-3000 (heute GP2) fuhr, mit der Unterstützung von Lotus beim Indy 500 fahren. Donnelly pflegt auch Kontakte zum Classic Team Lotus, einer Mannschaft um den Sohn des Lotus-Gründers Colin Chapman, Clive Chapman, und einigen früheren Lotus-F1-Mechanikern. Das Classic Team Lotus restaurierte einige der Lotus Lamborghini aus dem Jahr 1990 und setzen diese bei verschiedenen Events ein, unter anderem dieses Jahr beim Goodwood Festival of Speed. Anlässlich dieses Ereignisses klemmte sich Donnelly erstmals seit Jerez 1990 wieder ans Steuer des Modells seines Unfallwagens. Der Lotus, den Donnelly in Goodwood fuhr, ist im Privatbesitz von Andrew Morris.

Donnelly versus Hill
Heute ist Martin Donnelly 47 Jahre alt. 1981 stieg er in den Formel-Sport ein, fuhr in der britischen Formel-Ford und errang schon im ersten Jahr vier Siege. 1982 gewinnt er die irische Ausgabe des Formel-Ford-Festivals, 1983 die irische Meisterschaft. Eddie Jordan, einer der schillernsten F1-Teamchefs der vergangenen Jahre, wurde auf Donnelly aufmerksam und holte ihn in sein Team, das damals noch in der britischen Formel-3 unterwegs war. Erst 1986 fuhr er eine volle F3-Saison, damals mit vier Siegen. Wie auch 1987 wurde er Gesamt-3.

1988 blieb Donnelly in der britischen Formel-3 und hatte eine Fehde mit Damon Hill. Er erinnert sich an den Kampf mit Hill im Werk von Alan Henry über Damon Hill: „1988 waren wir eingeladen, um an einem Rennen in Knockhill in Schottland teilzunehmen. Angeblich sollte sich ein Klassefeld dort einfinden, doch als wir dort ankamen, waren Damon und ich die einzigen A-Fahrer. Es war klar, dass einer von uns gewinnen würde. Während des Trainings wechselten wir uns mit den schnellsten Zeiten ab, und am Ende lag ich mit 0,12 Sekunden vorne – dachte ich wenigstens. Als das offizielle Ergebnis vorlag, stand Damon auf dem ersten Startplatz, was auf mich wie ein rotes Tuch wirkte. Ich protestierte gegen meinen Teamkameraden, doch das Ergebnis wurde nicht geändert. Am Renntag durften wir uns nach einigem Hin und Her nebeneinander aufstellen, wie es in der Formel-Ford üblich war. Damons Pole Position hatte den Nachteil, dass er auf dem schmutzigen Teil der Strecke starten musste. Ich tat alles, damit er auf diesem Teil blieb, wenigstens bis zur ersten Kurve. Dort berührten wir uns, Damon landete in den Reifenstapel und ich gewann das Rennen. Am folgenden Tag wurde ich zu einem Gespräch zu unserem Sponsor eingeladen. Damon war auch da und dann ging alles ganz schnell. Wir wurden beide gefeuert! Wir krochen also zu Kreuze und irgendwie waren wir so überzeugend, dass wir bald wieder eingestellt wurden.“ Trotz der Rivalität kamen beide gut miteinander aus. „Doch auf der Strecke, wenn die Helme auf den Köpfen saßen, waren wir einfach nur noch Gegner.“ Heute spricht er voller Bewunderung über die Ergebnisse seines ehemaligen Kollegen. „Ich habe ihn immer ein bisschen wie Mansell eingeschätzt. Nicht gerade übermäßig mit Talent verwöhnt, aber fleißig.“

1988 war auch das Jahr des ersten F1-Tests, damals in Estoril im Benetton Ford. Donnelly war schnell, Hill aber schneller. Dafür beeindruckte Donnelly in der Formel-3000, wieder für Jordan. Er ersetzte erst fünf Rennen vor Schluss Alessandro Santin, überzeugte mit dem Reynard Ford Cosworth aber sofort. Seinen Einstand in Brands Hatch gewann Donnelly. Es war das Rennen, in dem sich Johnny Herbert, damals ebenfalls für Jordan unterwegs, bei einem Massenunfall verletzte. Trotzdem verwies Donnelly damals starke Spitzenfahrer wie Pierluigi Martini, der für das First-Team einen March Judd fuhr, mit über einer halben Minute Vorsprung auf Rang zwei! Es folgte noch ein weiterer Sieg, dazu zwei zweite Plätze – damit landete Donnelly sogar noch auf Rang drei in der Gesamtwertung!

Der Frankreich GP 1989
Donnelly war freilich 1989 einer der Titelanwärter auf den F3000-Titel, wieder für Jordan unterwegs. Doch er siegte nur in Brands Hatch (abgesehen von einer Disqualifikation) und wurde nur Gesamt-8. Sein neuer Teamkollege Alesi nahm ihm die Butter vom Brot. Dennoch ergab sich noch 1989 die Chance auf das F1-Debüt für Donnelly. Der Brite ersetzte beim Frankreich GP bei Arrows Derek Warwick, der sich bei einem Kartrennen am Nacken verletzte. Und noch ein weiterer F1-Teamchef zeigte Interesse: Ken Tyrrell, der Michele Alboreto ersetzen wollte. Tyrrell fragte bei Jordan an, doch der erklärte, dass Donnelly schon einen Vertrag mit Arrows habe, schlug ihm stattdessen aber Jean Alesi vor. Der Rest der Geschichte ist bekannt: Alesi feierte mit Rang vier einen sensationellen Einstand. Donnelly galt damals als ebenso talentiert wie Alesi oder Herbert.

Der Frankreich GP 1989 war ein denkwürdiger Grand Prix. Gleich fünf Fahrer fuhren damals ihren ersten Grand Prix! Das waren: Donnelly im Arrows Ford, Alesi im Tyrrell Ford, Eric Bernard im Lola Lamborghini von Larrousse, Emanuele Pirro im Benetton Ford und Bertrand Gachot im Onyx Ford, der sich erstmals für ein Rennen qualifizieren konnte. Im Qualifying war Donnelly als 14. der beste dieses Quintetts. Damit verwies Donnelly auch seinen Teamkollegen Eddie Cheever um immerhin acht Plätze in die Schranken! Das Rennen lief nicht so gut: Donnelly wurde Opfer des Startunfalls, bei dem sich Mauricio Gugelmin mit seinem Leyton House spektakulär überschlug. Donnelly musste beim Neustart ins Ersatzauto springen, dessen Setup aber auf Cheever angepasst wurde. Donnelly beendete das Rennen immerhin als Zwölfter.

Donnelly, der 1989 und 1990 auch für Nissan beim 24-Stundenrennen von Le Mans am Start war, beide Male aber ausgeschieden war, bekam 1990 aber das Stammcockpit bei Lotus. Damit gab’s von Anfang an Probleme. Der V12-Motor von Lamborghini war unzuverlässig, die Sitzposition im Rennwagen alles andere perfekt. Dazu galt der Lotus damals nicht als das sicherste Auto. Was zum Unfall führte, konnte nie geklärt werden. Der Lotus war nicht nur Schutt und Asche, sondern Staub. Zuschauer berichten, dass Donnelly einfach geradeaus fuhr, möglicherweise wegen eines Defekts der Vorderradaufhängung. Donnelly hat überlebt. Die Saison und die F1-Karriere war damit aber beendet. Bestes Resultat war Rang sieben in Ungarn. Nach dem heutigen Punkteschema hätte er auch in Imola und Mexiko jeweils als Achter gepunktet. Gemäß Donnelly hatte Donnelly für 1991 schon einen Lotus-Vertrag in der Tasche, sogar als Nummer eins, Mika Häkkinen sollte die Nummer zwei werden.

Durch den kurzfristigen Wechsel des Motorenpartners ,machte es sich notwendig ,das Lotus ein komplett neues Auto entwickeln musste .
In den 101 ,dem eigentlich ein 101B folgen sollte ,konnte der erheblich kompaktere Lamborghini V12 nicht eingepflanzt werden .
Das Monocoque war ähnlich dem des 101 und alles andere als optimal da unter anderem der Tank vergrößert werden musste .
Der V12 brauchte auch größere Kühler ,was weitere Probleme aufwarf .
Frank Dernie bezeichnete das Auto als eine Schöpfung aus zu wenig Geld und noch weniger Zeit .
Das Auto lief nie wirklich gut und es gab einige heftige Unfälle ,welche recht spektakulär zeigten das das Monocoque durchaus stabil war . Es gab erhebliche Probleme mit der Vorderachse ,die in Vebindung mit der fehlenden Verwindungssteifigkeit der Gesamtkonstruktion ,diverse Male in sich zusammen brach .
Ursache dafür waren unter anderem ,das man Anweisungen Lamborghinis ,hinsichtlich der Motorenaufhängung einfach ignorierte .Erst in Belgien war für Warwick ein neues versteiftes Chassis fertig .Zwei Wochen später der Härttest für das neue Chassis ,Warwicks Rolle in Monza. In Jerez hatte auch Donelly die
verwindungssteifere Variante ,hatte allerdings nicht lange Freude dran .
Die nach unten gezogenen Cockpitwände des 102 ( schon am 101 zu sehen ) waren dem Zeitgeist zuzuschreiben . Viele Teams hatten ähnliche Konstruktionen.
Große Fahrer hatten es zu jeder Zeit schwer gescheit ins Cockpit zu passen aber durch die notwendige Tankvergrößerung war bei Lotus zudem die Sitzposition so ungünstig ,das es noch mehr aufgefallen ist . Das der 102 im Prinzip schon für Warwick und Donnelly konstruiert wurden ,ist anzunehmen . Schließlich wurde ja erst sehr spät mit dem 102 angefangen und das Lotus an Prost oder einen der anderen laufenden Meter rankommen könnte , war eher unwahrscheinlich .

An die extremst nach unten gezogenen Cockpitwände kann ich mich noch gut erinnern, die waren ja zu Beginn meines F1-Interesses 1993 noch üblich. Mich wundert es heute noch, dass damals nicht noch mehr passiert ist, denn bei seitlichen Crashs war das eine absolute Todesfalle. Ähnlich "gefährlich" vom Aussehen her, empfand ich den letzten Brabham BT60 aus der Saison 1992, mit dem u.a. Damon Hill fuhr. Auch in dem Auto saß der Fahrer ungeschützt bis unterhalb der Schultern im Freien.

Gerade fahren in Brands-Hatch die Renner des Scirocco R Cups. Neben Legenden wie Damon Hill oder Mark Blundell ist auch Martin Donnelly dabei.

http://www.volkswagen-motorsport.com/livestream/livestream.php?lg=d

Gestartet ist er von P10. Hill von P11.