Leyton House-March?

Ich glaube der letzte Höhepunkt dieses Teams war der 4. Platz von Karl Wendlinger im GP von Canada 1992.
Zu diesem Zeitpunkt war das Leyton House Logo schon verschwunden gewesen, wenn ich mich nicht irre.
Meines Wissens nach war die Leyton House Gruppe gar nicht so finanzschwach.
Angeblich wollte der Gründer ?Akagi sogar manche Rennstrecken neu asphaltieren lassen.
Jedenfalls verschwand der Name Leyton House 1992 entgültig von der Bildfläche. Das March Team war 1993 gar nicht mehr vertreten.
Ich kann mich nur düster daran erinnern dass Akagi mit dem Gesetzgeber Probleme hatte.
Meine Fragen wäre folgende:
War Leyton House Sponsor oder Eigentümer von March?
Hat es von 1992/93 überhaupt Rettungsversuche gegeben?
Was passierte mit Akagi wirklich?
Existiert die Leyton House Gruppe noch.
Viele Fragen, jedoch in diesem Forum werden wahre Wissensschätze gehortet. Wie z.B das Bild des McLaren -Lambo V12 mit Senna.

Ein interessantes Thema - mal sehen was ich dazu herausfinde. Eines kann ich aber auch aus der Erinnerung sagen: Leyton-House-Chef Akagi war ein ziemlich Blender und Ende 1991 ist dann sein Kartenhaus zusammengefallen und er wurde verhaftet. Da trat das Team dann einfach wieder mit dem alten Namen und mit altem Material an. Dafür schlugen sie sich 1992 ganz wacker, aber je länger die Saison dauerte, je gefählicher wurde das ganze, weil man Teile immer & immer wieder einsetzten mußte, die bei anderen Teams längst durch die Qualitätsprüfung gefallen wären. Ein paar zahlende Fahrer am Saisonende halfen immerhin noch dabei die Saison zuende zu bringen, aber ein Weitermachen danach gab's nicht. Schade um eines der großen (na ja, etwas größeren ) Teams der F1.

Aus der f1racing

Mit dem wachsenden Interesse in Japan an der Formel 1 suchte die Finanzgruppe Leyton House in den 80iger Jahren ein "passendes Objekt" für ihre Aktivitäten. Sie reaktivierten das March-Team, das jetzt von Ian Philipps geleitet wurde.
Als Fahrer wurde 1987 Ivan Capelli, ab 1988 zusätzlich Mauricio Gugelmin verpflichtet. Im selben Jahr sammelte das Team mit den von Adrian Newey entworfenen Autos beachtliche 22 WM-Zähler. Zwei mal schaffte Capelli den Sprung aufs Podest. Das Hoch währte aber nur kurz.
Zwar gab es keinerlei personelle Veränderungen, doch das Team fiel wieder ans Ende des Startfeldes zurück. Trotzdem verloren die Manager von Leyton House nicht die Lust, sondern verwendeten den Namen 1990 und ´91 als offizielle Teambezeichnung. Dann zogen sich die Japaner doch zurück, und das Team wurde wieder zu March. Mit dem Namen kehrten auch die alten Probleme zurück: Geldknappheit. Karl Wendlinger holte noch drei WM-Punkte, doch Ende 1992 sperrte das Team zu - aber wohl nur bis zum nächsten Comeback Versuch.

Julian hat geschrieben:

...ab 1988 zusätzlich Mauricio Gugelmin verpflichtet. Im selben Jahr sammelte das Team mit den von Adrian Newey entworfenen Autos beachtliche 22 WM-Zähler. Zwei mal schaffte Capelli den Sprung aufs Podest. Das Hoch währte aber nur kurz.

In der Tat! Neweys Konstruktionen 1989 und 1990 verstand der Konstrukteur offenbar selber nicht. Auf schnellen Strecken waren sie (trotz müden Judd-Motor) topp - auf einigen Strecken hingegen schaffen sie nicht mal die Quali.

@ghidella:
ich hab schon mal was zu diesem Thema hier geschrieben - nicht direkt, aber passt sehr gut hierhin (für den Fall daß Du es nicht schon entdeckt haben solltest):

http://www.f1welt.com/forum/viewtopic.php?t=7541

Ich habe Deinen Beitrag schon einmal gelesen konnte mich aber nicht mehr daran erinnern.
Ich habe meine Motorsportbücher durchgesehen.
Da wiederentdeckte ich ein Buch zur F-1 WM 1990.
Es handelt sich hiebei um ein Buch von Vallardi&Associati.
Die Bilder stammen von Daniele Amaduzzi, die Texte von Leo Turrini.
Dein Beitrag ist hier wiedergegeben.
Alain Prost gewann mit einem Vorsprung von 8,626 sec. vor Ivan Capelli im L.H.March-Judd ?V8?den GP von
Frankreich am Circuit Paul Ricard.
Wenn ich so durchblättere: Lotus, Brabham, Leyton House usw.;
Senna, Berger, Mansell, Prost, Piquet.
Zu dieser Zeit herrschte irgendwie eine andere Atmosphäre.
Es war menschlicher nicht so ausgereizt durchplant wie heute.
Kein Gerangel um Aktienanteile an SLEC & Co.

@ghidella: Zu Akagis Niedergang und Ende fand ich bislang noch leider nichts, aber diesen interessanten Personality-Bericht aus der Saison 1990 habe ich Dir mal abgeklimpert. ACHTUNG! Im Nachinein entpuppte sich das ganze ja wohl als übel(st)e LOBHUDELEI.

Die Visitenkarte ist schlicht: "Leyton House" steht oben links, selbstredend in jenem gewöhnungsbedürftigen Türkisgrün, das auch die Formel-1-Wagen des Hauses ziert. Darunter, kleiner, in blassem Grau: "Akira Akagi, President". Ganz unten schließlich die Adresse: Tokyo. Wo sonst? Sonst nichts. Der Herr von Leyton House ist keiner, der viel Aufhebens von sich macht. Wenn er an den Boxen steht, vor dem Motorhome des Teams sitzt - keiner käme auf die Idee, ihn für den Chef zu halten, geschweige denn für den Präsidenten eines Unternehmens, das weltweit 800 Millionen Dollar umsetzt. Dabei ist BOSS noch nicht mitgerechnet. Vor einem Jahr kaufte Akag! drei Viertel des schwäbischen Herrenausstatters. Und natürlich March. Warum kauft man ein Formel 1-Team? Ganz einfach: "Ich war ohnehin schon zu 50 Prozent Teilhaber', erklärt Akagi. "Dann geriet March in Schwierigkeiten. Ich hatte nur die Wahl, meinen Anteil zu einem schlechten Kurs abzustoßen, oder den Rest zuzukaufen. Letzteres erschien mir sinnvoller." Fan ist er natürlich auch. Schließlich fuhr er selbst Rennen - in Japan: Zuerst Autocross, später Tourenwagen. Papa hatte Geld. Viel Geld. Grundstücksgeschäfte. In Japan eine Goldgrube. Ein reicher Sohn also. Richtig, aber trotzdem anders. Im Nachhinein amüsiert sich Akagi königlich. "Ich war Juniorchef in der Firma meines Vaters. Aber nach 13 Jahren gingen unsere Meinungen so auseinander, daß er mich feuerte." Knapp 30.000,- Dollar bekam er als Abfindung und machte sich zum Selfmade-Man. Gründete eine Sportartikel-Firma, handelte mit Grundstücken - und nach zehn Jahren war es soweit: 1.000 Angestellte, 800 Millionen Umsatz, siehe oben. Dann wurde er - eher zufällig - Augenzeuge eines entscheidenden Vorgangs: Ende 1986 fuhr Nelson Piquet mit einem Williams-Honda ein paar Demonstrationsrunden auf dem Kurs von Suzuka. Akagi: "Das Auto, der Sound - ich war wie elektrisiert." Und so was wirkt sich bei ihm nicht nur auf die Privatsphäre aus. Die Formel 1 erschien ihm gerade recht als Medium zur Unternehmens-Profilierung. "Wir Japaner bewundern die europäische Kultur", sagt Akagi", und die Formel 1 ist im weitesten Sinn ein Teil davon." Schwer zu glauben, daß ein hartgesottener Geschäftsmann wie Akagi mit einem solchen Schritt nur kulturelle Interessen verfolgt. Die Angst des Europäers vor dem Ausverkauf nach Japan ist ihm durchaus geläufig. Zumindest kommt er von sich aus auf den Punkt: "Ich habe nicht vor, das Geld, das ich in Europa verdiene, in Japan zu horten. Jede Mark, die BOSS einbringt, wird in Europa wieder investiert." Auch die Fahrer-Frage sieht er völlig abgeklärt. Über die Politik von Honda oder Yamaha, mit der Brechstange japanische Fahrer in die Formel 1 zu bringen, kann er nur lachen: "Ich bin kein Nationalist, fühle mich eher als Weltbürger. Warum soll ich Leute in die Formel 1 pressen, die nicht reif dafür sind?" Statt dessen eng agiert er "die Besten, die für meine Verhältnisse zu haben sind" - und macht für sich das Beste draus: Ivan Capelli fährt nicht nur für Leyton House, sondern ist nebenberuflich auch Generalagent und Galionsfigur der italienischen Konzern-Niederlassung. Mauricio Gugelmin - man ahnt es schon - ist für die brasilianischen Geschäfte zuständig. Der Boß selbst dagegen kümmert sich nur um die Geschäfte. Fahren würde er zwar auch gern einmal einen seiner Renner, "aber nur, wenn keiner zusieht." Daß es bislang noch nicht dazu kam, lag am Einspruch des Chefkonstrukteurs: "Er hat es mir nie erlaubt." Selbstverständlich lacht er dabei. Wie er überhaupt vieles viel lockerer sieht, als man es von einem emsigen Japaner vermutet. Und darin sieht er auch sein Erfolgsrezept: "Wer immer nur verkrampft und verbissen auf sein Ziel losgeht, scheitert eher als einer, der mit gesundem Optimismus operiert. Kolumbus ist schließlich auch nur in der Weltgeschichte rumgesegelt - und dann hat er Amerika entdeckt."

Zum March noch ein paar handgestirckte Bemerkungen von mir zur Saison 1992:
March konnte sich zu dieser Zeit fast das Verfahren patentieren lassen, wie man mit nichts in der Hand trotzdem überlebt. Der Rennstall wurde portionsweise an Interessenten verkauft, die da waren: der belgische Geschäftsmann Bernard Bosmann (ich überlege schon die ganze Zeit ob der Typ etwas mit Marc Bosmann zu tun hat!), der Holländer Henny Vollenberg und der Engländer Ken Merrable. Ein Altbekannter, Gustav Brunner, war Konstrukteur und Geschäftsführer in Personalunion. Das sparte Kosten. Karl Wendlinger hatte sich am 5. Februar 30 Minuten vor Mitternacht eines der beiden Cockpits gesichert. Er sollte die ganze Saison fahren, falls March nicht vorher den Laden dichtmachen muß. Später stellte sich heraus, daß er doch für einen zahlungkräftigen Piloten vor Saisonende das Cockpit räumen mußte. Paul Belmondo (ja, genau DER Belmondo) hatte nur einen Halbjahresvertrag mit einer Option auf die zweite Saisonhälfte. Dafür mußte er dann noch einmal runde 2,5 Millionen Dollar mitbringen. Er war kein schlechter Fahrer - aber doch weit entfernt von dem was man sich unter einem F1-Piloten vorstellt.

Das Team bestand aus:
Ken Merrable, Bernard Bosmann (Teamchefs), Gustav Brunner (Konstrukteur, später übernahm Gordon Coppuck, für F1-Fans ein alter Bekannter), Charlie Moody (Manager), Nick Underwood (Marketing-Direktor), Brendan Gribden (Renningenieur, der zweite fällt mir ums verrecken nicht mehr ein...), Paul Belmondo, Karl Wendlinger (Fahrer), später griffen aus Jan Lammers und Emanuele Naspetti ins Lenkrad.

Kurz vor Beginn der 1993er Saison war bei Mario Ilien (Ilmor-Motoren, heute Mercedes-Benz!!!!!) von March noch immer kein Geld zur Begleichung der ausstehenden 1992er Rechnungen, ganz zu schweigen von einer Anzahlung für die neue Saison eingegangen. Der Schweizer gab March eine Gnadenfrist, die aber verstrich. In Südafrika wurden daraufhin anfangs der Woche vor dem GP in den Boxen die Tafeln «March» wieder entfernt, die als Fahrer vorgesehenen Jean-Marc Gounon und Jan Lammers, der schon im Vorjahr ein paar Rennen für March gefahren hatten, fuhren keine Runde. Die March-Autos wurden aber trotzdem - wie alle der englischen Teams - am Samstag vor dem Rennen nach Südafrika geflogen, ohne Motoren - und das war's. Ob es zu einer Zahlung der Konventionalstrafe von 250.000,- Dollar wegen Fhelen bei einem GP kam weiß ich nicht, aber das Team war danach maustot.

Übrigens (wenn Du's nicht schon kennst) gibt's bei F1rejects einen kurzen Artikel über die '92er March-Saison:

http://f1rejects.crosswinds.net/hall/ol ... dex.html#1

Julian hat geschrieben:

Aus der f1racing

Mit dem wachsenden Interesse in Japan an der Formel 1 suchte die Finanzgruppe Leyton House in den 80iger Jahren ein "passendes Objekt" für ihre Aktivitäten. Sie reaktivierten das March-Team, das jetzt von Ian Philipps geleitet wurde.
Als Fahrer wurde 1987 Ivan Capelli, ab 1988 zusätzlich Mauricio Gugelmin verpflichtet. Im selben Jahr sammelte das Team mit den von Adrian Newey entworfenen Autos beachtliche 22 WM-Zähler. Zwei mal schaffte Capelli den Sprung aufs Podest. Das Hoch währte aber nur kurz.
Zwar gab es keinerlei personelle Veränderungen, doch das Team fiel wieder ans Ende des Startfeldes zurück. Trotzdem verloren die Manager von Leyton House nicht die Lust, sondern verwendeten den Namen 1990 und ´91 als offizielle Teambezeichnung. Dann zogen sich die Japaner doch zurück, und das Team wurde wieder zu March. Mit dem Namen kehrten auch die alten Probleme zurück: Geldknappheit. Karl Wendlinger holte noch drei WM-Punkte, doch Ende 1992 sperrte das Team zu - aber wohl nur bis zum nächsten Comeback Versuch.

Der ja leider nie kam, auch wenn es 2009 nochmal ein March-Team geben sollte. Wer da dahinter steckte weiß ich nicht, ich vermute mal Mosley???