Kuriose Experimente in Indianapolis

Immer wieder stösst man auf Fotos mit unglaublichen Kreationen
auf 4 Rädern, die sich in Indianapolis zu qualifizieren versuchten,
oder es sogar schafften. Da ich mich bei dieser Serie überhaupt
nicht auskenne, hoffe ich, dass andere User Beiträge oder Fotos
posten.

Ein paar haben wir schon mal kurz angerissen, z.B. den Hurst Floor Shift Special von 1964.

Gebaut wurde das auch 'Sidecar' genannte Auto von 'Smokey' Yunick in Florida. Yunick war einer der Rennsportlegenden in den USA, ist aber mehr im Stockcar-Bereich tätig gewesen - fuhr aber auch jahrelang in Indy mit teilweise sehr interessanten Konstruktionen (davon vielleicht später mehr), darunter auch einigen Eigenbauten - wie eben dieses:

Bei dem Auto stand Einfachheit und Gewichtsersparnis im Vordergrund.

Der Sitzplatz des Fahrers war tatsächlich auch einem Motorrad-Gespann 'ausgeliehen', der Benzintank und die ganz gewöhnliche Offenhauser-Maschine waren im Zentrum des inneren Rohrrahmens untergebracht. Der Kühler lag ziemlich genau im Zentrum vor dem Motor.

Man beachte im Bild (so man es sieht) dass an dem Auto Trommelbremsen(!) verwendet wurden.

Veteran Duane Carter machte Testfahrten in Indy (und gab zu Protokell dass er es gut fand), im Rennen sollte das Auto von Bobby Johns gefahren werden. Der hatte allerdings im Training einen Unfall und das Auto konnte nicht rechtzeitig zu den Qualifyings wieder hergerichtet werden, bzw. hatte sich verzogen.

Hier noch ein paar Bilder vom 'gestrippten' Auto:

@Alfalfa: Sehr interessant. Indy, das ist einfach Motorsport pur. Man hat da das Gefühl, dass man da einfach nur so Motorsport betreibt, ohne jedgliche Politik und sonstiges, also zumindest früher. Diese ganzen Projekte, das spricht eher für den Sport!

@torino: Tolles Thema. Freue mich auf weitere Projekte.

In Indy 1962 machte derselbe Yunick schon mal ein interessantes, wenn auch fruchtloses Experiment - in gewisser Weise war das so ein Zwitter zwischen Michael Mays Flügelporsche und Jim Hall Chaparral (wobei Yunick von dem May Porsche mit Sicherheit noch nix gehört oder gesehen hatte). Der rührige Tüftler hatte ein ausgeschnittes Flugzeugflügel-Stück (man erkennt es sehr schön im Bild) auf Stelzen über seinen Watson-Offenhauser gestellt - leider brachte es nicht den Vorteil den sich Yunick und sein Fahrer Jim Rathmann erhofft hatten und das Teil wurde zum Rennen wieder abgeschraubt. Ich bin mir jetzt nicht mal ganz sicher, ob man es von offizieller Seite nicht sogar aus Sicherheitsgründen verboten hat!

Den Al Stein-Porsche kopiere ich auch gleich mal hier rein - dann bleibt das Thema schön beieinander:

1966 schickte 'Al' Stein diesen von zwei luftgekühlten 911er Porsche-2-l-Boxer-Motoren angetriebenen Valvoline Special ins (Indy)-Rennen - eingebaut in ein spezielles Chassis von Joe Huffaker. Das Besondere daran: eine Maschine trieb die Vorderache an, die andere die Hinterachse - und das unabhängig voneinander!! Das Auto hatte mit knapp 2 x 210 PS natürlich einen ziemlichen Leistungsnachteil gegenüber dem Indy-Establishment, aber (trotz der 2 Motoren) war es relativ leicht und flach (aerodynamisch günstig). Der kurze Radstand und der nicht in Einklang zu bringende Antrieb sorgen jedoch für ein mehr als merkwürdiges Fahrverhalten. Routinier Bill Cheesbourg - sonst eigentlich ein Mann für unmögliche Qualifikations-Versuche(!) - schaffte es nicht das Fahrzeug ins Starterfeld zu bekommen. Aber was für eine tolle Kiste und was für ein interessanter Versuch...

@Alfalfa:

Vielen Dank für Deine Posts. Wie immer sehr aufschlussreich
und lehrsam.

torino hat geschrieben:

@Alfalfa:

Vielen Dank für Deine Posts. Wie immer sehr aufschlussreich
und lehrsam.

Und äußerst interessant!

Nicht das wieder Selbstzweifel kommen

Bill Cheesbourg versuchte 1966 übrigens ein weiteres 'Freaky'-Car ins Feld zu bringen - auch das vergeblich.

Jack Adams, der (wenn ich mich nich irre) bis in die 70er Jahre dem Hobby eines turbinenbestückten Autos in Indy nachging (wobei seine späteren Versuche noch wilder ausfielen als dieser), stolperte 1966 über das größte Problem der Turbine auf - nämlich die fehlenden Bremswirkung. Er verpflanze eine (ich glaube) Hubschrauberturbine in ein uraltes Epperly Chassis - ohne jedoch zu bedenken dass man zwar ordentlichen Speed auf der Gerade erreichte, aber nicht daran dachte dass man das Ding auch wieder verzögern musste. In Indy wurde für gewöhnlich nicht gebremst. Man stieg einfach vor der Kurve mal kurz auf die Bremse - das Gaspedal blieb gedrückt! Das funktionierte bei der Turbine natürlich nicht - hier hätte man stärkere Bremsen als die winzige Indy-Bremsen gebraucht.

Es soll ziemlichen Ärger in Indy 1966 gegeben haben - besonders von Piloten, die dem abenteurlichen Bremsverhalten von Bill Cheesbourg folgten und prompt jeden Bremspunkt verpassten!! Aber das waren andere Zeiten. Vielleicht sähe das ganze heute anders aus...

Danke Alfalfa. Cheesbourg und Yunick sind in der ChampCar also sowas wie Enrique Scalabroni in der Formel-1. Der hatte auch ein paar Projekte - auch sehr kuriose - die zum Teil nicht ganz umgesetzt werden konnten.

Ja, das stimmt, ich denke immer noch, dass Scalabroni sich teilweise
von einigen Autos hat inspirieren lassen. Dieser Cheesbourg ist schon
ein wenig "crazy", aber ich liebe solche Leute, die bringen Leben.

torino hat geschrieben:

Ja, das stimmt, ich denke immer noch, dass Scalabroni sich teilweise
von einigen Autos hat inspirieren lassen. Dieser Cheesbourg ist schon
ein wenig "crazy", aber ich liebe solche Leute, die bringen Leben.

Und sie bringen immer wieder Mal ein bisschen was lustiges in den Motorsport. Bei manchen Projekten denke ich immer hat man das nur gemacht, um sich bei den Motorsport Historikern über jahrzehnte noch im Gespräch zu halten, was ihnen gelang! Freilich trifft das nicht auf jeden zu.

Bleiben wir noch ein bisschen bei 1966:

Da kamübrigens auch der Turbolader auf (weit vor der Formel 1). Wobei man in Indy nicht das Problem hatte, dass der Formel 1 lange Zeit Kopfzerbrechen machen sollte; nämlich das Turboloch beim spontanen Gasgeben. In Indy wird nie spontan Gas gegeben!!

Die ersten Experimente waren recht simpel. Der krasseste Fall war wohl das (größtenteils) von Goodyear finanzierte Team von Racing Associates - da wurde einfach auf den Offy-l-4 eines alten Roadsters ein Turbo montiert!

Die Leistung war fabelhaft - allerdings war auch hier dem Fahrverhalten durch das veraltete Konzept grenzen gesetzt. Trotzdem schaffte es Grim, das Fahrzeug ins Feld zu kriegen - leider wurde er bereits kurz nach dem Start in die legendäre Massenkarambolage verwickjelt und das Auto irreparabel beschädigt.

Hier ein Bild von dem Auto - sieht alles recht provisorisch aus - aber es war der Weg in die Zukunft. Binnen kürzester Zeit fuhr das gesamte Feld mit Turbos!

Sieht gigantisch aus, das Ding, wofür war der Bügel hinten?
Um den Tank zu schützen, oder musste man bestimmte Masse
einhalten (kann ich mir zwar nicht denken)? Oder war das eine
Kraftstoffleitung, oder Oelleitung. Kann ich mir auch nicht vorstellen

Interessanter Frontflügel im Jahre 1970, viell wisst. ihr ja mehr darüber.

Paar interessante Facts über Indy: http://www.geocities.com/johnsonindy500 ... neral.html

1966 sah auch den letzten Auftritt des legendären Novi (in einem allradgetriebenen Granatelli Ferguson-Chassis) mit Greg Weld am Steuer - ein 800(!)PS-Monster dass vor lauter Leistung fast nicht mehr geradeaus fahren.



Hier im Bild ist Granatelli (links, knieend) gerade im Gespräch mit seinem Piloten. Die Kühleröffnung hat man fürs Qualifying zwecks besserer Aerodynamik abgeklebt.

Das ist vielleicht auch eine günstige Gelegenheit noch eine kurze geschichtliche Zusammenfassung des legendären Novi zu geben. Als Einstieg in die langen und bunten Indy-Geschichte, die bei jedem Rennen reichlich Stoff für Jahrbücher und ganze Romane liefert, eignet sich das vielleicht am besten.

Freilich interessieren uns hier weder Frontantrieb (das zu Beginntypisch für den Novi war) noch die späteren Vierrad-Ferguson (wie z.B. in meinem Bild von Greg Welds '66er Novi), sondern allein der super-starke Motor, den Novi, ein Teilelieferant für Ford, 1940 in Auftrag gab - bei Fred Offenhauser und Leo Goossen. Der 3-l-Kompressor-V-8 leistete auf Anhieb 450 PS bei 8000 U/min, und zwar mit 2 atü Ladedruck und 6,2 facher Verdichtung. Unter vier obenliegenden Nockenwellen bildeten die Ventile, über 80-mm-Bohrungen 38 und 36,5 mm groß, einen Winkel von 84 Grad. Die mit 180 Grad-Kröpfungen gestaltete (flache) Kurbelwelle lief in drei 60-mm-Hauptlagern, während die Lager der runden, ausgebohrten Pleuel 59 mm maßen. Nach vielen verschiedenen Defekten verminderte Novi 1950 in eigener Regie den Hub auf 72 mm, wobei die Bohrungen auf 81 mm und die Einlaßventile auf 41,3 mm wuchsen. Außerdem erhielten die Pleuel das übliche Doppel-T-Profil. Mit einem neuen Flugmotorenvergaser und der Verdichtung 9:1 stellten sich 550 PS bei 7800 U/min ein. Das Schleudergebläse erzeugte mit einem 25 cm großen Laufrad und (wiederum) 5,3 facher Kurbelwellendrehzahl Luftgeschwindigkeiten bis zu 1,7 Mach - über ein Drittel mehr als die Zentrifuge des zeitgenössischen BRM-16-Zylinders. Aber die Motoren, allezeit die stärksten und schnellsten, blieben anfällig gegen Schäden am Gebläseantrieb und anderen Organen. Für die '57er Formel verkürzte man den Kolbenhub auf 66,7mm, wonach die Drehzahl auf 8200 U/min kletterte. Eine Doppelzündung mit dem für den Mercedes-Benz entwickelten Bosch-Magneten brachte keine höhere Spitze, aber eine bessere Drehmomentkurve und Zündkerzen-Haltbarkeit. Zwei Jahre später funktionierte die Hilborn-Einspritzung auf dem Prüfstand einwandfrei, verursachte jedoch bei Probefahrten fatale Explosionen im Einlaßsystem und Gebläse. Dies verhinderten 1960 ein neuer Flugmotoren-Einspritzvergaser, aber auf Kosten durchgebrannter Kolbenböden und gebrochener Ringe.

Offenbar war das Maß der Enttäuschungen nach 20 Jahre voll, denn der Novi-Besitzer Lew Weich verkaufte beide Wagen mit allem Zubehör an einen Mitinhaber der Kompressorenfabrik Paxton, Andy Granatelli, der gleichzeitig die (damals zum Studebaker-Konzern zählende) Chemieproduktion STP leitete. Die erneut überarbeiteten Motoren entfalteten binnen zwei Jahren über 750 PS, u.a. mit Schlepphebeln statt Stößeln und auf fast 210 kg abgemagert. Das reichte 1964 einmal mehr für die schnellste Qualifikation, aber im Rennen geriet der Wagen kurz nach dem Start in eine Massenkarambolage - und schied auch 1965, mit dem bekannten Bobby Unser am Steuer, infolge hohem Ölverlust aus. Er leistete weit über 800 PS bei 9600 U/min - vermutlich 100 zuviel; denn 1966 teilten sich 24 Ford- und 9 Offenhauser-Motoren die Startplätze. Granatelli gab das Projekt auf.

pironi hat geschrieben:

Interessanter Frontflügel im Jahre 1970, viell wisst. ihr ja mehr darüber.

Das ist ein weiteres Turbinenauto von Jack Adams - stammt von 1970 und ist ein altes Gerhard Chassis. Die Schnauze ist Marke 'Eigenbau' - das Fahrzeug konnte sich nicht qualifizieren. Aber zu der Zeit hatte man die Turbine reglementmäßig schon massiv benachteiligt. Adams war ein Sturkopf - großen Sinn hatten diese Versuche nicht mehr...

torino hat geschrieben:

Wofür war der Bügel hinten? Um den Tank zu schützen, oder musste man bestimmte Masse einhalten (kann ich mir zwar nicht denken)? Oder war das eine Kraftstoffleitung, oder Oelleitung. Kann ich mir auch nicht vorstellen

Soweit ich weiss war das ein Rammschutz bei den Roadstern. Manche verzichteten aber auch (aus Gewichtsgründen) darauf. War keine Vorschrift - soweit ich weiss...

Danke für die Auskunft Alfalfa, diese Spaghettis hätten wohl auch
nicht viel genützt.

Hier gleich mal einer meiner all-time Indy Favourites (ich habe es wohl schon mal bei den schönsten Autos veröffentlicht!) - Jim Hurtubise 1965 in Indy mit einem Kurtis-Novi. Hübsch oder Hässlich? Was soll's - dieses Auto ist einfach ein absoluter Knaller!!!!! Weit über 800 PS haben diese Novi gegen Ende ihrer Laufbahn Mitte der 60er Jahre geleistet. Wenn man bedenkt dass damals ein Formel 1 mit Mühe und Not über 200 PS gekommen ist...

Alfalfa hat geschrieben:

torino hat geschrieben:

Wofür war der Bügel hinten? Um den Tank zu schützen, oder musste man bestimmte Masse einhalten (kann ich mir zwar nicht denken)? Oder war das eine Kraftstoffleitung, oder Oelleitung. Kann ich mir auch nicht vorstellen

Soweit ich weiss war das ein Rammschutz bei den Roadstern. Manche verzichteten aber auch (aus Gewichtsgründen) darauf. War keine Vorschrift - soweit ich weiss...

So träge wie die Roadster damals waren, wäre eine Rammaktion ohnehin verheerend geendet.

@ Alfalfa: 1965 hatten die F1 doch an die 380-420 PS, oder nicht?

Sieht wirklich klasse aus, das Auto.

Tombstone-Life, das kommt mir irgendwie bekannt vor.

Roadster kann man lieben oder hassen - sie waren auf jeden Fall spektakulär. Und die letzten Dinosaurier sahen auch wirklich toll aus (meine persönliche Meinung... muss nicht geteilt werden...)

pironi hat geschrieben:

@ Alfalfa: 1965 hatten die F1 doch an die 380-420 PS, oder nicht?

1965 soll der stärkste F1 der Honda V12 gewesen sein, dem man an die 230 PS zuschrieb - der gängige Climax war so bei 215-220 PS. Die ersten 3-l von 1966 waren auch recht besscheiden. Die 400 PS wurden irgendwann Mitte 1967 erreicht, die ersten dürften der Cosworth und der Weslake von Dan Gurney gewesen sein...

torino hat geschrieben:

Tombstone-Life, das kommt mir irgendwie bekannt vor.

Ist glaube ich eine Versicherungs-Geschellschaft.

Oder denkst Du gerade an das berühmte Shoot-Out am O.K. Corral?

Jetzt wo Du es sagst, an Beides! Aber es ist sicher praktisch
mit einer Lebensversicherung auf dem Auto zu fahren, das beruhigt
sicher.